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23 Feb 2017

Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

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Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

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Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

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Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

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Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

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Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

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Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 500 Superfast

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

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18 Jun 2017
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Newsletter 24-2017

Rückblick

Wir wollen den Newsletter 24-2017 mit einer Frage beginnen: Wie viel automobile Neuheiten hätten Sie denn gern? In den vergangenen Wochen hatten wir uns etwas zurückgehalten, auch mangels Ressourcen, vergangene Woche haben wir nun eine kleine Zusammenfassung verfasst, was es denn im Juni bislang Neues gab (gut, da fehlt einiges, etwa der Polo, doch dafür liefern wir auch gleich noch eine Erklärung). Wir würden es eigentlich gerne so halten, dass wir nicht jeder neuen Farbe und jeder neu gezeichneten Heckleuchte, die uns dann als komplett neues Fahrzeug verkauft wird, hinterherrennen – falls das unserer Leserschaft so auch passt. Oder wollen Sie mehr? Noch weniger? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Newsletter 24-2017

Neuheiten im Juni

Ziemlich begeistert waren vom Opel Insignia, den wir im Test hatten. Wirklich erstaunlich, was der grosse Opel da an Fahrkomfort bieten kann, da ist er quasi auf Oberklasse-Niveau angekommen. Und das zu einem Preis, der die Konkurrenten der Premium-Marken zutiefst beschämen sollte. Aber ein Problem hat der Insignia trotzdem:

Newsletter 24-2017

Test Opel Insignia

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Diesen Sommer versteigert Bonham’s in den USA eine wunderbare Sammlung von Strassenversionen der ehemaligen Gruppe-B-Rallye-Helden. Da zeigen wir gerne die Bilder – und schreiben gar nicht viel, denn wir haben über die meisten der Fahrzeuge schon ziemlich viel geschrieben, da kommt dann quasi automatisch viel feine Lektüre zusammen:

Newsletter 24-2017

Gruppe-B-Rallye-Autos

Sehr, sehr schön ist auch die Geschichte des A.L.C.A. Volpe. Ein italienischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit, der mit Giacchino Colombo und Flamnio Bertoni zwei sehr berühmte Väter hatte. Und trotzdem ein gewaltiger Schwindel war.

Newsletter 24-2017

A.L.C.A. Volpe

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

Und ja, dann kommen wieder die Porsche 911. Da haben wir unsere Liste mit dem Produktionszahlen noch einmal ergänzt. Und jetzt eine ganz offizielle Anfrage in Stuttgart platziert, die Bitte um eine Erklärung. Gehört haben wir noch nichts, doch wir bleiben da selbstverständlich dran am Thema. Und wir sind selbverständlich froh um sämtlichen Input.

Newsletter 24-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook. (Dort finden Sie, übrigens, fast jeden Abend um 20.20 Uhr einen speziellen Amerikaner in unserer Rubrik «US Daily».)

Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen an [email protected]

Newsletter 24-2017

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18 Jun 2017
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A.L.C.A. Volpe

Lug und Betrug

Es waren wilde Zeiten, damals, direkt nach dem 2. Weltkrieg. Endlich, endlich war der Schrecken vorbei, das Leben normalisierte sich, so langsam, und was unbedingt brauchte, das waren Transportmittel. Geld hatte niemand, aber fahren wollten alle. Doch es gab auch kaum Material, aus dem man Fahrzeuge bauen konnte, Stahl war knapp, Gummi auch, und die Auto-Produktion kam nur langsam wieder in Fahrt. In Italien stand Fiat am besten da, mit dem Topolino konnten die Turiner das Bedürfnis der Italiener nach einem kleinen, günstigen Fahrzeug schon bald nach Kriegsende wieder so einigermassen befriedigen. Doch der Erfolg von Fiat weckte selbstverständlich auch Begehrlichkeiten, auch andere Hersteller wollten profitieren.

A.L.C.A. Volpe

Am 30. März 1947 präsentierte ein Unternehmen namens A.L.C.A. (Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo) in Rom ein Kleinstfahrzeug namens Volpe (Fuchs). Der kleine Wagen sorgte für viel Aufsehen, auch deshalb, weil der damals berühmte Komiker Erminio Macario ihn vorstellte. Hinter der Konstruktion des Volpe standen zudem zwei Männer, die schon berühmt waren (oder es noch werden sollten). Einer davon war Gioacchino Colombo, der vor dem 2. Weltkrieg zuerst bei Alfa Romeo gearbeitet hatte (P2!), dann zur Scuderia Ferrari wechselte (wo er nach dem 2. Weltkrieg den berühmten 1,5-Liter-V12, der als Colombo-Motor in die Geschichte einging, konstruierte). Und der andere Flaminio Bertoni, der nicht nur Bildhauer und Architekt war, sondern auch einer der begnadetsten Auto-Designer aller Zeiten. Vor dem Krieg hatte er für Citroën den Traction Avant entworfen (1934) und auch die Grundform des 2CV entwickelt (1936), nach dem Krieg setzte er sich dann mit der DS (1955) endgültig ein Denkmal.

A.L.C.A. Volpe

Colombo entwickelte also für A.L.C.A. einen Zweizylinder-Zweitakter mit 124 Kubik, der 6 PS bei 5000/min schaffte. Es gab von diesem Motörchen anscheinend auch eine «versione turbocompressa», zumindest waren für die Mille Miglia 1948 gleich fünf Volpe mit dieser Bezeichnung eingeschrieben; genaue Leistungsangaben sind nicht bekannt. Das Design des Volpe, das eine gewisse Ähnlichkeit mit Vorkriegs-Cadillac hatte und bedeutend mehr hermachte als der simple Topolino von Fiat, stammte von Bertoni. Es macht den Eindruck, dass der Volpe als reines Cabrio geplant war, dass ihm das Dach erst nachträglich aufgesetzt wurde. Bertoni zeichnete für die Milla Miglia anscheinend auch eine aerodynamisch modifizierte Variante, doch von diesen Fahrzeugen existieren unseres Wissen keine Aufnahmen.

A.L.C.A. Volpe

Der Volpe war 2,5 Meter lang und 1,02 Meter breit, und er wog nur gerade 135 Kilo. Gebaut wurde er in Trient. Wobei: es entstanden wohl nur gerade 6 Exemplare. Und dann wird die Geschichte wirklich spannend: Anscheinend begeisterte der Volpe so viele Kunden, dass sie 300 Millionen Lire (nach heutigem Wechselkurs: immerhin 6 Millionen Euro, damals viel, viel Geld) im Voraus bezahlten, um sich einen dieser A.L.C.A. zu sichern. Bloss: das Geld floss nie in die Produktion. 1948 wurde A.L.C.A. aufgelöst, Bankrott, Konkurs, keine Lire war mehr da. Und die Verantwortlichen über alle Berge. Ähnliches geschah übrigens in Spanien, wo ab 1947 ein Hispano Volpe angeboten werden sollte – kein einziges Stück wurde je gebaut.

A.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. Volpe

Diese hier gezeigte Exemplar, wahrscheinlich der einzige überlebende Fuchs, war lange in der berühmten Microcar-Sammlung von Bruce Weiner. Mehr davon haben wir in unserem Archiv.

A.L.C.A. Volpe

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16 Jun 2017
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Gruppe-B-Rallye-Autos

Die Hämmer

Ach, eigentlich wollen wir ja nur ganz kurz etwas schreiben (haben wir ja sowieso schon, folgen Sie dann unten einfach den Verlinkungen). Denn hier geht es um: das Sehen. Geniessen. Träumen. Aber es ist so: Mitte August kommt im kalifornischen Carmel bei Bonham’s ein ganze Fuhre von Gruppe-B-Rallyeboliden unter den Hammer. Also nicht die Renner, sondern die jeweiligen Strassenversion. Sie stammen alle aus der gleichen Sammlung, und wir hätten sie alle gern.

Gruppe-B-Rallye-Autos

Jetzt aber mal schön der Reihe nach:

Audi Sport Quattro S1, 1985:

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Ford RS200, 1986 (hmm, eigentlich traurig, dass wir nie etwas darüber geschrieben haben – wir holen das nach, versprochen):

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Ford RS200 Evolution, 1986:

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Lancia Delta S4 Stradale, 1985:

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Lancia Rally 037 Stradale, 1983:

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Lancia Stratos HF Stradale, 1975:

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Peugeot 205 Turbo 16, 1985:

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Alle Fahrzeuge werden als «no reserve» angeboten. Mehr Infos gibt es unter: Bonham’s in Quail. Und mehr solch wunderbares Zeugs haben wir immer in unserem Archiv.

Gruppe-B-Rallye-Autos

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16 Jun 2017
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Neuheiten im Juni

Dies und das

Wir haben sie in letzter Zeit ein bisschen vernachlässigt, die automobilen Neuheiten. Was unter anderem daran liegt, dass nicht alles, was als neu bezeichnet wird, dieses Prädikat auch wirklich verdienen würde. Dazu kommt, dass wir uns hier bei «radical» ja auch nicht um alle Marken kümmern müssen und wollen, bei BMW und Jaguar/Land Rover stehen wir seit ewig auf einer dunkelschwarzen Liste, Audi findet in der Schweiz in Sachen Kommunikation gar nicht statt, bei Mercedes haben wir wohl auch etwas falsch gemacht, auf Mazda verzichten wir freiwillig – und anscheinend will Volkswagen unterdessen auch auf «radical» verzichten (deswegen wird es hier auch nichts zum neuen Polo zu lesen geben). Ach ja, ganz frisch: die Presse-Arbeit von und für Ferrari sowie Maserati ist dermassen unterirdisch schlecht, dass wir uns da gut und gern ganz auf die klassischen Stücke konzentrieren können. Tönt nach vielen «Ausfällen», doch es gibt ja immer noch reichlich. Vielleicht ergänzen wir das noch, vielleicht auch nicht.

Ziemlich überraschend, also für uns, hat McLaren den 570S Spider rausgeworfen; schon erstaunlich, welches Tempo die englische Marke anschlägt, die ja erst kürzlich den 720S auf den Weg gebracht hat. 46 Kilo mehr als ein 570S Coupé wiegt der offene McLaren, das Dach öffnet und schliesst sich elektrisch in 15 Sekunden (und bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h), die Fahrleistungen sind beeindruckend (3,2 Sekunden für den Sprint auf 100, 328 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit offenem Dach allerdings nur 315 km/h). Die Preisskala beginnt bei 164’750 Pfündern (die sind ja unterdessen nicht mehr so viel wert), bestellen kann man ab sofort.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Porsche schenkt der Welt 500 Exemplare der 911 Turbo S Exclusive Series. Das güldene Gerät rennt mit 27 zusätzlichen Pferden, also 607 PS, hat 750 Nm maximales Drehmoment und soll in 2,9 Sekunden auf 100 km/h rennen. Cool sind die 20-Zöller mit Zentralverschluss, über den Rest der Sonderausstattung darf man denken, was man will: unsereins ist das alles ein bisschen zu geschmäcklerisch. Aber bei einem Preis von ab 316’000 Franken gehören wir ja auch nicht zur Zielgruppe. Und ausserdem: wir finden den Vorfahren, den 93er Turbo S Leichtbau, der ebenfalls von Porsche Exclusive gebaut worden war, aufregender.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Was genau der Hyundai Kona uns mitteilen will, das wissen wir auch nicht so recht. Er ist unter dem erfolgreichen Tucson angesiedelt – und bringt wieder einmal eine komplett neue Design-Linie. Mit ganz viel Plastik. Aber die Koreaner wollen ja Nummer eins werden in Europa unter den asiatischen Herstellern, deshalb muss auch dieses Segment beackert werden. Motoren gibt es von 120 bis 177 PS, die Preise kennen wir noch nicht, die Strassen «verschönert» das Ding wohl: bald.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ein auch eher spezieller Typ ist der Citroën C3 Aircross, ebenfalls im B-Segment bei den SUV angeordnet. Er ist ein aufgebockter C3, wobei: das Design ist schon ziemlich frech, sieht fast ein bisschen wie eine Studie aus. Motoren gibt es die üblichen, Allradantrieb gar nicht, dafür das neue Fahrwerk, Citroën Advanced Comfort (das der C3 noch nicht hat). 4,15 Meter lang ist der Franzose, bietet stolze 410 Liter Kofferraum-Volumen und kommt dann im Herbst.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ganz vergessen hatten wir auch den Koleos von Renault. Aber da verweisen wir gerne auf unsere Freunde von 4x4schweiz.ch, die verstehen mehr von solchen SUV als wir. Frühere Neuheiten gibt es, selbstverständlich, unter: Neuheiten.

Neuheiten im Juni

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12 Jun 2017
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Test Opel Insignia

Rational betrachtet

Wahrscheinlich werden es wieder zu wenige potenzielle Kunden merken, welch ein feines Automobil der neue Opel Insgnia ist. Es ist leider davon auszugehen, dass der typische ABM-Käufer den grossen Opel nicht einmal mit dem A. anschauen wird, beleidigt ist, dass nur schon der Gedanke aufkommt. Premium darf man wie SUV nicht rational betrachten und muss man auch nicht verstehen; es sei hier aber trotzdem ein Appell an die Vernunft zumindest versucht.

Test Opel Insignia

Wir hatten es schon vor einigen Wochen auf der ersten Probefahrt festgestellt: da hat Opel tatsächlichen einen Herausforderer auf die Räder gestellt. Und nachdem wir den Insignia nun auch ausführlicher bewegen konnten, Zeit hatten, ein paar Preislisten untereinander abzugleichen, fühlen wir uns in unserem ersten Urteil mehr als nur bestätigt. Ja, es ist Problem, dass man nicht so ganz genau weiss, wie es mit Opel weitergehen wird als vierte Marke im PSA-Konzern, ja, es ist uns auch klar, dass Opel aller Bemühungen zum Trotz nicht wirklich sexy ist. Trotzdem.

Test Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel Insignia

Im Premium-Segment gewinnen die klassischen, langweiligen 3-Box-Autos (und dann natürlich die Kombis dazu), deshalb ist der Versuch von Opel mit einer Coupé-Silhouette ziemlich mutig. Je länger man den Opel aber anschaut, desto besser gefällt er, schöne Details, gute Harmonien; so richtig aufregend ist das trotzdem nicht, da hat der Vorgänger optisch sicher mehr polarisiert. Doch es ist halt ein schwieriger Spagat in diesem Segment, die Kunden (und Flotten-Manager) sind sehr konservativ, so ein bisschen hübsch soll es aber trotzdem sein – und am Schluss gewinnt dann immer der Kompromiss, der per definitionem schon lauwarm sein muss. Immerhin ist der Insignia aber ganz klar als neues Automobil erkennbar, was man von einem A4 oder 3er ja seit Generationen nicht mehr behaupten kann. Unser Testwagen war allerdings auch das Top-Top-Modell, 20-Zöller, OPC-Anbauteile, Perlefferkt-Lackierung, das kostet dann halt auch immer wieder Geld (dazu kommen wir dann noch).

Test Opel Insignia

Der Obendrüber-Insignia kommt mit dem 2-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 260 PS. Kombiniert mit der 8-Gang-Automatik ist dies ein ausgesprochen souveräner Antrieb, angenehm leise, angenehm durchzugskräftig (400 Nm maximales Drehmoment zwischen 2500 und 4000/min). Gut, es ist halt Vierzylinder, der auch wie ein Vierzylinder-Turbo tönt, doch wenigstens versucht Opel nicht so zu tun, als ob man an dieser Tatsache etwas ändern könnte. Es ist uns auch klar, dass, wer etwas auf sich hält, schon lieber einen schönen Sechser unter der Haube hat, doch die Zeichen der Zeit sind halt anders, siehe: Volvo. Bald auch: BMW. Bewegt man den Opel so, wie er am meisten Sinn macht, also mit einer gewissen Zurückhaltung, dann lässt er sich deutlich unter dem Normverbrauch (8,6 Liter!) fahren, wir kamen mit entspanntem Gleiten auf 6,8 Liter. Wird der Turbo (mit serienmässigen Allradantrieb und dann halt leider auch gut 1,7 Tonnen schwer) richtig gefordert (was man nicht ungern macht), dann wird der Verbrauch allerdings zweistellig. Im Schnitt blieben wir allerdings mit 8,2 Liter unter der Norm, und das ist auch irgendwie erstaunlich.

Test Opel Insignia

Und jetzt packen wir noch das ganz grosse Lob aus: In Sachen Fahrwerk übertrifft der Opel die klassischen ABM-Limousinen bei weitem. Wir haben da eine ganz üble Gasse, die wir mit jedem Testwagen fahren – und da ist der Insignia ab sofort «benchmark». Extrem locker bügelt er sämtlich Unebenheiten weg, es ist fast wie: schweben. Dass er aber auch sportlich kann, sogar sehr gut kann dank sehr präziser Lenkung, guter Rückmeldung, kaum Neigung, das ist zusammen mit dem hohen Komfort wirklich erstaunlich. Und erfreulich. Allein schon das Fahrwerk ist ein guter Grund, sich den Insignia genauer zu betrachten, denn die Langstrecken-Qualitäten sind ob der Ruhe im Wagen sowie den gewohnt hervorragenden Sitzen von Opel auch deutlich überdurchschnittlich, dies im Vergleich zu den klar teureren Konkurrenten; wir sehen den Insignia auf der Höhe des Volvo S90, den wir kürzlich ja auch sehr loben konnten.

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Der Innenraum mag jetzt nicht ganz so glänzen wie die Fahrwerksabstimmung, doch wenn man sich im Vergleich die schon älteren Semester von Audi, BMW und Mercedes (eben: ABM) betrachtet, dann wirkt der Opel wie aus einem anderen Zeitalter, halt schon in der Moderne angekommen. Gut, bei einem Volvo ist das alles noch reduzierter, klarer, sauberer gemacht, doch der Opel ist bei weitem nicht so bieder wie sein Image, das Bediensystem ist logisch, die Bedienerfreundlichkeit gross. Unser Top-Top-Modell mit der Vollleder-Ausstattung gefiel auch im Bereich der Cockpit-Abdeckung, das muss heute wohl so sein, dass man da keinen Plastik mehr sehen will. Platz gibt es reichlich, da ist der 4,9 Meter lange und 1,94 Meter breite Opel beim Raumangebot für die hinteren Passagiere auf dem Niveau eines A6 und 5er und einer E-Klasse, dazu gibt es auch noch praktische 490 Liter Kofferraum-Volumen (und stolze 1450 Liter bei abgeklappten Rücksitzen – was profane Limousinen sonst ja nicht dringend bieten wollen). Ja, selbstverständlich gibt es alles an Connectivity und Infotainment, was es heute anscheinend geben muss, in Sachen Sicherheit und Assi-Systemen ist der Opel ebenfalls auf der Höhe der teureren Konkurrenten. Und in Sachen Licht gehört Opel ja zu den Königen, da macht den Rüsselsheimern so schnell niemand etwas vor; wir brauchen das nicht, wir ärgern uns immer wieder über die Bevormundung, doch das sind ganz subjektive Empfindungen.

Test Opel Insignia

So, dann plaudern wir jetzt mal noch ein bisschen über Geld. Das Insignia-Topmodell ist in der Schweiz mit 49’100 Franken angeschrieben. Dafür erhält man bei Audi beim A4 knapp das Basis-Modell, Frontantrieb, 150 PS, 47’500 Franken nackt. Beim 3er-BMW ist es doch immerhin schon ein 330i mit 252 PS, manuellem Getriebe und Heckantrieb für 49’400 Franken. Bei Mercedes sind wir im Bereich eines C200 mit 184 Pferden, manuellem Getriebe, Heckantrieb. Gut, unser Insignia wurde nun auch noch aufgemotzt, wie erwähnt etwa mit Vollleder-Ausstattung (plus 4900 Franken) und noch so manchem für insgesamt 16’600 Franken, was dann einen Gesamtpreis von 65’700 Franken ergab. Der Blick in die ABM-Preislisten erübrigt sich da, es würde dem Betrachter schwindlig werden, wenn er solch ein Produkt über die Sonderausstattungen auf das Niveau des Opel heben müsste, wir denken: knapp sechsstellig. Und auch deshalb ziehen wir ganz tief den Hut vor dem Opel, absolut rational betrachtet.

Test Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Insignia

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11 Jun 2017
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Newsletter 23-2017

Rückblick

Es soll ja nicht das Gefühl aufkommen, dass wir uns hauptsächlich um altes Blech kümmern. Zwar hält sich «radical» vermehrt zurück, was die Neuheiten betrifft (dies auch deshalb, weil neue Farben oder ein anderes Design der Heckleuchten noch lange kein neues Automobil ergeben), doch wir fahren weiterhin: viel. So können wir diese Woche zwei Tests anbieten, einmal vom Volvo S90, einmal vom Ford Kuga. Richtig überzeugt hat uns der Schwede, mit dem wir nur ein Problem hatten: die Farbe. Was es damit auf sich hat, das lesen Sie hier:

Newsletter 23-2017

Test Volvo S90 T6

Auch beim Ford Kuga war die Farbe eher, schreiben wir mal: speziell. Auch der Kuga hat uns eigentlich ganz gut gefallen, halt ein SUV, aber ohne geht ja heute fast nicht mehr. Was uns am aufgefrischten Ford sonst noch aufgefallen ist:

Newsletter 23-2017

Test Ford Kuga

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Ebenfalls neu ist die Ducati SuperSport, mit der unser Kollege Daniel Huber eine Probefahrt unternommen hat. Und er kam ziemlich begeistert zurück:

Newsletter 23-2017

Probefahrt Ducati SuperSport

Mehr Erfreuliches rund um das Automobil und auch das Motorrad: Fahrfreude.

Von einem italienischen SUV handelt die nächste Geschichte, die wir anpreisen können und wollen. Der Lamborghini LM002 war wohl das gröbste Teil, das Lamborghini je gebaut hat – wir erzählen von den Hintergründen und davon, wie es ist, solch ein Vieh zu fahren.

Newsletter 23-2017

Lamborghini LM002

Auch auf höchsten Niveau bewegte sich einst der Mercedes 450 SEL 6.9, für lange Jahre die schnellste Serien-Limousine der Welt. Der Stern hatte aber auch sonst so einiges zu bieten.

Newsletter 23-2017

Mercedes 450 SEL 6.9

Ein wenig traurig stimmt uns, dass die Story zu den Jahren 1956 bis 1962 so wenige Leser gefunden hat. Manchmal staunen wir da schon, Amerikaner laufen ja sonst bestens auf «radical» – und dann erleben wir diese unerklärlichen Rückschläge. Was ist es denn, werte Leserinnen, lieber Leser – bieten wir zu viel Information, sind unsere Geschichten zu lang, zu detailversessen? Kommentare gerne an: [email protected] Aber Sie können die ausführliche Geschichte einfach auch: lesen.

Newsletter 23-2017

Corvette 1956 – 1962

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

So, und dann kommt selbstverständlich auch wieder: Porsche 911. Das wird sich hinziehen, deshalb bringen wir das Thema in Zukunft im Newsletter erst am Schluss. Also, als Dienst am Leser haben wir eine Liste erstellt, welche Geschichten wir anbieten können:

Newsletter 23-2017

Porsche 911 – die Sammlung

Dann können wir länger und auch noch breiter erzählen davon, wie es zum Targa kam – und wie sich so ein Modell aus dem Jahre 1967 fährt. Und wir können auch einen solchen 67er 911 S Targa zeigen, der zu kaufen wäre. Wie immer: inklusive ausführlicher technischer Daten.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Targa, 1967

Und dann haben wir noch eine These aufgestellt: Wir glauben zu wissen, welches Auto an welchem Tag des wilde Prestreiben bei den 911ern ausgelöst hat. Dafür nennen wir gute Gründe, haben schöne Bilder und überhaupt so ziemlich alle Informationen, die es zu den 911 S Coupé von 1970 braucht.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

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Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen an [email protected]

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11 Jun 2017
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Porsche 911 S Coupé, 1970

One of a million (4)

Es sei hier eine Behauptung gewagt: Der Tag, an dem die Preise für die Porsche 911 begannen ins Absurde zu steigen, lässt sich genau bestimmen. Es war der 19. August 2011. Es war eine Auktion von damals noch RM Auctions (heute RM Sotheby’s) im kalifornischen Monterey, unter den Hammer kam ein 911 S mit Jahrgang 1970, Chassisnummer 9110301502, Motorennummer 6302094. An jenem Samstag-Nachmittag kam es zum glücklichen Zusammentreffen noch so mancher Komponente, die für eine spannende, auch folgenschwere Konstellation sorgte. Das Geld floss wieder, die Finanzkrise von 2007/08 war überwunden, viele Menschen mit viel Geld, sowohl seriöse Investoren wie auch dubiose Spekulanten, suchten gute Anlagemöglichkeiten. Besagter Porsche hatte eine wichtige Rolle im Kultfilm «Le Mans» gespielt, hatte folglich einst Steve McQueen gehört – und der «King of Cool» war so angesagt wie nicht einmal zu seinen Lebzeiten. Und die Ferrari waren 2011 wieder so teuer, dass auch seriöse Sammler einen Ausweg suchten: Porsche und ganz besonders die 911er boten sich an. Für #9110301502 wurden am Schluss wahnwitzige 1,375 Millionen Dollar bezahlt. Klar, ein Einzelfall – doch die schlafenden Hunde waren geweckt. Und plötzlich merkten auch Nicht-Insider, dass so ein 911er viel Fahrfreud macht. Dass der Unterhalt nicht so teuer sein muss wie bei raren Italienern. Dass es ganz seltene Stücke gibt. Und dann: Boom.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es gibt in dieser Story aber eben zwei Stories, und beginnen wir doch noch einmal von vorne, mit einer Frage: Kann ein Film sehenswert sein, in dem die Schauspieler die ersten 38 Minuten lang kein Wort sprechen? Ja, er kann, und wie! Wir schreiben hier von «Le Mans» aus dem Jahre 1970/71, gedreht von Lee H. Katzin nach einer Idee von Hauptdarsteller und Co-Produzent Steve McQueen. Zusammen mit «Grand Prix» aus dem Jahre 1966 gehört «Le Mans» sicher zu den eindrucksvollsten Rennsport-Filmen und ist ein Dokument über den Motorsport aus einer Zeit, als die Rennfahrer noch Männer waren und keine Läuche, denen das alles zu viel ist, auch wenn sie grad zufällig Weltmeister werden.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Die Handlung allerdings ist etwas dünn. Er handelt von der Rivalität des amerikanischen Rennfahrers Michael Delaney (Steve McQueen) mit seinem deutschen Rivalen Erich Stahler (Siegfried Rauch). Delaney ist traumatisiert, weil er im Jahr zuvor in Le Mans einen Unfall verursacht hatte, bei dem sein Freund Piero Belgetti ums Leben kam. Durch seinen dokumentarischen Stil vermittelt der Film viel von der Rennatmosphäre damals, zeigt aber auch auf, wie mutig die Piloten damals waren, welchen Gefahren sie sich aussetzten. Es gibt noch einen zweiten Handlungsstrang, eine kleine Liebesgeschichte zwischen Delaney und Belgettis Witwe (gespielt von Elga Andersen, die den unglücklichen bürgerlichen Namen Helga Hymen trug).

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Natürlich gibt es jede Menge wunderbare Autos zu sehen in «Le Mans». Delaney fährt einen Porsche 917, sein Konkurrent einen Ferrari 512S. Mit der Realität hatte das im 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahre 1970 nicht viel zu tun. Der Ferrari war damals chancenlos gegen die Porsche, doch der Porsche 908/2, den McQueen und seine Produktionsfirma gemietet hatten, nahm tatsächlich am Rennen teil. Der «King of Cool», der ein paar Monate zuvor beim 12 Stunden von Sebring einen sensationellen 2. Platz herausgefahren hatte, hätte zusammen mit Jackie Stewart eigentlich selber am Rennen teilnehmen wollen. Die Organisatoren verwehrten ihm aber den Start.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Gefilmt wurde mehrheitlich am 14. Juni 1970. Später wurden noch weitere Szenen nachgedreht, teilweise mit Original-Rennfahrzeugen  und mit bekannten Fahrern aus jenen Jahren, unter anderem Jo Siffert, Vic Elford, Herbert Linge, Rolf Stommelen und Derek Bell. Für die Unfallszene wurden günstige Lola-T70-Chassis mit entsprechenden Aufbauten verschrottet; David Piper verlor bei einem solchen Stunt einen Unterschenkel. Trotz grossen Produktionsaufwands wurde «Le Mans» kein Publikumserfolg. Aber #9110301502 hatte einen längeren Auftritt im Film. Delaney alias McQueen jagt genau diesen Porsche über französische Landstrassen, quasi als Training. Und um nachzudenken, wie es denn in der Beziehung zu Helga Hymen, Entschuldigung, Lisa Belgetti weitergehen könnte. Und eben, fast noch wichtiger: Der Porsche gehörte tatsächlich Steve McQueen.

Porsche 911 S Coupé, 1970

McQueen, geboren 1930 in der Nähe der Rennstrecke von Indianapolis, hatte erst mit 22 Jahren Schauspielunterricht genommen und mit 26 seine erste kleine Rolle spielen dürfen, an der Seite von Paul Newman. Einem breiteren Publikum bekannt wurde McQueen ab 1958 in der Rolle des Kopfgeldjägers Josh Randall, eine Serie mit dem Titel «Wanted: Dead or Alive», von der 94 Folgen gedreht wurden. Seine erste grosse Rolle hatte er in «Die glorreichen Sieben», dem Remake von Akira Kurosawas «Die sieben Samurai», 1960. Es folgten «Cincinnati Kid» (1965), «Bullitt» (1968, mit einer der besten Auto-Verfolgungsjagden der Film-Geschichte), «The Thomas Crown Affair» (1968) und «Papillon» (1973).

Porsche 911 S Coupé, 1970

Ob McQueen ein grossartiger Schauspieler war, muss hier nicht diskutiert werden. Aber er war der «King of Cool», eine Mode- und Stil-Ikone der 60er- und vor allem 70er-Jahre. Und er war ein ausgezeichneter Autofahrer. Bei der Verfolgungsjagd im Film «Bullitt» sass er selber am Steuer des Ford Mustang. Er war auch begeisterter Motorradfahrer – und besass eine Fluglizenz. McQueen liess in seinem Leben gar nichts aus – Drogen, Frauen, er rauchte wie ein Schlot, und 1980 wurde bei ihm Brustfellkrebs diagnostiziert. Und dann ging alles ganz schnell. Am 7. November 1980 starb Terence Steve McQueen im mexikanischen Ciudad Juarez nach einer Operation an einem Herzinfarkt. McQueen hatte ein Flair für schwere Motorräder und schnelle Autos. Dieser Porsche 911 S aus dem Jahre 1970 war lange in seinem Besitz – was aber nur teilweise eine Erklärung sein darf für seinen exorbitanten Preis.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es ist bei genau diesem Fahrzeug das oben genannte Zusammenspiel, King of Cool, cool car, crazy money. Aber wenn es ein Automobil verdient hat, einen Trend ausgelöst zu haben, dann ist es sicher #9110301502. Es ist nun aber an der Zeit für unsere so beliebten technischen Daten:

Technische Daten Porsche 911 S Coupé, 1970

Und wie da zu sehen ist, geht es einmal mehr: um Zahlen. Verlässliche Angaben, wie viele 911 S Coupé es denn im Modell-Jahrgang 1970 nun tatsächlich gab, gibt es irgendwie nicht. Wir sind der Meinung, dass Porsche da unbedingt sowie dringend Klarheit schaffen müsste. Wir zeigen in der Folge noch ein 911 S Coupé, #9110300331, das im August 2013 in Monterey ebenfalls von RM Auctions (heute RM Sotheby’s) angeboten wurde. Erwartet worden war damals ein Zuschlagspreis von 130’000 bis 160’000 Dollar, verkauft wurde das Fahrzeug nicht. Das wäre heute wohl anders…

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr, viel mehr Porsche haben wir in unserer Rubrik «Just Porsche». Dort findet sich auch eine Auflistung all unserer 911er-Stories.

Porsche 911 S Coupé, 1970

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09 Jun 2017
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Ducati SuperSport – Probefahrt

Ein Hoch!

Reichen 113 PS Leistung aus, um so schnittig sportlich auszusehen und erst noch den Namen SuperSport zu tragen? Diese Frage treibt seit der Lancierung der neuen Ducati SuperSport in den einschlägigen Foren die Ducatisti um. Dass es ein äusserst elegantes Bike ist, scheinen sich die meisten einig zu sein. So wurde die SuperSport von den Messebesuchern der EICMA in Mailand zum mit Abstand schönsten Motorrad der Ausstellung gekürt.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Die Front ist sportlich gedrungen mit markant geschwungener LED-Tagfahrlichtleiste. Die geradlinig elegante Verschalung ist praktisch nahtlos und ohne sichtbare Schraubenverbindungen. Auch der Blick von oben ins Cockpit ist in sich geschlossen aufgeräumt. Da stört kein verlorenes Käbelchen die Harmonie. Dazu ein luftig hochgeschossenes Heck mit sportlicher Einarmschwinge auf der einen Seite und protzigem Doppelrohrauspuff auf der anderen.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Die optische Nähe zur Panigale, dem superschnellen Hightech-Superbike der Italiener, ist unverkennbar. Und doch ist die SuperSport anders. Das wird spätestens beim ersten Probesitzen deutlich. Dank relativ hoch angebrachten Lenkerhälften, Fussrastern, die einen moderaten Kniewinkel zulassen, und einladend grossem Sitz ist die Haltung überraschend bequem. Passend dazu ist die kleine Frontscheibe von Hand in der Höhe zweistufig verstellbar. Und wer noch entspannter auf grosse Tour gehen will, kann als Zubehör eine höhere Scheibe, heizbare Griffe und halbfeste Seitentaschen ordern. Und doch will Ducati seine SuperSport nicht als Sporttourer à la Honda VRF 800 oder Yamaha FJR 1300 verstanden haben. Sie soll vielmehr eine neue Kategorie von Sportmaschine definieren. Eine, die näher am Asphalt der Strasse und damit der Realität des Alltags ist als die PS-gewaltigen Hightech-Sportmaschinen vom Schlage der Panigale, die für den Preis eines Kleinwagens ab Stange F1-Fahrleistungen bereitstellen, die jenseits jeglicher Vernunft angesiedelt sind.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Dagegen sind die 113 PS Leistung der SuperSport zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 97 Nm, das bereits ab 3000/min zu 80 Prozent und mehr bereitgestellt wird, besser für das sportliche Dahincruisen auf der Landstrasse geeignet. Auf dieser Strassenmaschine geht beherrschbare Sportlichkeit vor hypothetische Leistungsbolzerei. Wobei auch hier – wie eigentlich bei jedem motorisierten Zweirad mit mehr als 80 PS – bereits eine grosse Bereitschaft zur Selbstkasteiung mitfährt. Denn insbesondere mit der gefahrenen S-Version, die mit sportlichem Öhlins-Fahrwerk und kupplungsfreier „Quickshifter“-Schaltung auftrumpft, sind die gesetzlich vorgeschriebenen Tempolimiten ein Dauerthema. Dazu kommen eine kräftig zupackende, gut dosierbare Bremsanlage und die mittlerweile üblichen elektronischen Hilfssysteme wie verstellbares ABS und Traktionskontrolle sowie drei Fahrprogramme (Sport, Touring und Urban) mit unterschiedlicher Leistungsentfaltung.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Für mich geht Ducati mit der neuen SuperSport einen sehr spannenden Weg. Sie bietet für den Einsatz auf der Strasse, schmuck verkleidet und komplett ausgestattet, eine grosse, aber immer noch gut fahrbare Portion Sportlichkeit. Dabei liefert der ausgewogene V2-Motor mit seinen 113 PS Leistung, inklusive imposanter Soundkulisse mehr als genug Vorwärtsdrang.

Technische Daten: Ducati SuperSport
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2
Hubraum: 937 ccm
Leistung: 113 PS (83,1 kW) / 9000 U/min
Drehmoment: 96,7 Nm / 6500 U/min
Verbrauch: 5,8 l/100 km
Sitzhöhe: 815 mm
Gewicht vollgetankt: 210 kg
Preis: ab Fr. 13‘990.-

Ducati SuperSport – Probefahrt

Wir bedanken uns bei Daniel Huber. Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Ducati SuperSport – Probefahrt

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09 Jun 2017
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Test Ford Kuga

As time goes by

Einst, da war der Kuga von Ford (zumindest) in der Schweiz das meistverkaufte SUV, doch diese Zeiten sind vorbei, im vergangenen Jahr reichte es nicht einmal mehr aufs Treppchen, VW verkaufte vom Tiguan mehr als doppelt so viele Exemplare. Gut, es war ein Übergangsjahr, das erneuerte Modell noch nicht so recht bei den Händlern, auch wurde es wohl so einiges zu früh angekündigt, was den Verkäufen ja jeweils nicht nur hilft. Wie auch immer: ganz so fröhlich läuft das Business nicht mehr, es gibt halt auch viel mehr Konkurrenz als auch schon Und überhaupt tut sich Ford ein bisschen schwer derzeit, alles wartet auf den Fiesta.

Test Ford Kuga

Leider folgt auch Ford einem Trend, der keiner sein dürfte: Man muss schon gut hinschauen, um den Kuga als neu zu erkennen. Klar, ein neue Front mit neuen Lampen und auch sonst noch ein paar Kleinigkeiten, doch der Gesamteindruck bleibt der gleiche. Da wirkt der Kuga zwar weiterhin adrett, es gibt sicher langweiligere Teile (eines haben wir namentlich schon erwähnt), doch es gibt halt auch frischeres Material, der Tucson von Hyundai wird da gern erwähnt, auch die verschiedenen Benzen werden von der Kundschaft anscheinend geschätzt. Design ist in diesem hartumstrittenen Segment ganz sicher einer der Kaufgründe, da hätte Ford durchaus ein wenig frecher sein können.; wer etwas mehr Pep will, der muss zur ST-Line greifen. Aber das kostet dann halt wieder zwei Tausender an Aufpreis. Immerhin werden am Kuga neue, auch kräftigere Farben angeboten, unser Proband war in einem speziellen Grün – genannt: Green Instinct – lackiert; einmal hätten wir ihn im Wald fast nicht mehr gefunden…

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Gewichtiger sind die Verbesserungen innen, das sieht alles besser aufgeräumt aus als vorher, man hat auf ein paar Knöpfe und Schalter verzichtet – und endlich, endlich fällt das Fadenkreuz auf dem grösser gewordenen Touchscreen weg. Das Bediensystem Sync3 ist auf der Höhe der Zeit, vor allem die Sprachsteuerung funktioniert so gut wie sonst wohl nirgends. Es dauerte zwar ein bisschen länger, bis wir alles im Griff hatten, doch es gibt ja auch: Bedienerfehler. Aber schreiben wir es einmal so: Es könnte alles noch einfacher sein, strukturierter, in Sachen Gestaltung des Innenraums haben einige Hersteller gewaltige Fortschritte gemacht; Ford gehört nur teilweise dazu.

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Bestens gefallen haben uns die Sitze vorne, die zwar hoch positioniert sind, aber auf längeren Strecken schätzt man das, ist entspannter. Hinten ist das Platzangebot trotz eines Radstandes von 2,69 Metern jetzt nicht gerade übermässig, doch das ist bei der Konkurrenz auch nicht besser; immerhin sehen auch Kinder noch so einigermassen aus den Fenstern, Kopf- und Ellbogenfreit gibt es reichlich. Der Kofferraum des 4,54 Meter langen Fahrzeugs fasst 456 Liter, das ist mehr als anständig, 1653 Liter bei abgeklappten Rücksitzen sind dann fürstlich. Und das ist alles auch dank einer nicht zur hohen Ladekante bestens nutzbar, flexibel in der Umgestaltung, sprich: clever gemacht.

Test Ford Kuga

Dass Ford Fahrwerk kann, haben wir hier schon öfter geschrieben. Das gilt unbedingt auch für den Kuga, der eine – für ein SUV – saubere Kombination von gutem Komfort mit etwas Sportlichkeit schafft. Man kann trotz hohem Aufbau (Höhe: 1,70 Meter) und entsprechender Seitenneigung ganz flott durch die Kurven, aber noch zufriedener wird man sein, wenn man entspannt gleitet. Das passt bestens zum Charakter des Kuga, denn es herrscht auch eine angenehme Ruhe im Wagen.

Test Ford Kuga

Uns stand die stärkste Variante zur Verfügung, der 2-Liter-Diesel mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm schon ab 2000/min. Der Selbstzünder zieht, kombiniert mit dem 6-Gang-PowerShift-Getriebe, massiv vorwärts, hat trotz über 1,7 Tonnen Leergewicht alleweil genug Kraft; die Gangwechsel sind kaum spürbar. Und eben: alles mit der Ruhe. Mit diesem Antrieb ist der Kuga eines der am souveränsten motorisierten Fahrzeuge im Segment, dies auch deshalb, weil sich der Verbrauch mit 6,4 Litern im Test-Durchschnitt in vernünftigen Grenzen hält. Es zeigt sich auch hier: Downsizing ist vielleicht nicht der richtige Weg, eine drehmomentstarke Maschine ist am Ende des Tages wahrscheinlich sogar sparsamer.

Test Ford Kuga

Mit genau 40’000 Franken ist so ein Kuga mit dem starken Diesel und PowerShift (4×4 versteht sich von selbst, wobei, es gibt den Kuga ja auch mit nur Frontantrieb) als ST-Line angeschrieben. Unser Testwagen, fully loaded, kam dann auf 47’070 Franken, das ist dann schon reichlich Moos, erscheint uns aber im einem vernünftigen Verhältnis zur gebotenen Leistung; da gibt es Konkurrenten, die bieten für mehr Geld auch nicht mehr. Ob der neue Kuga, der halt gar nicht so neu ist, allerdings langfristig seinen eigenen langsamen Abstieg aufhalten kann, wird sich noch weisen.

Test Ford Kuga

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Test Ford Kuga

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09 Jun 2017
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Lamborghini LM002

Der Vorbildliche

Es hat ja alles eine Vorgeschichte. Bei Lamborghini war es ja auch nicht einfach so, dass man sich den LM002 aus den Fingern sog und auf die Strasse stellte. Das Vorspiel geht zurück bis Mitte der 70er Jahre, als die amerikanische Armee einen Nachfolger für den Jeep suchte. Das US-Unternehmen Mobility Technology International wollte da mittun – und beauftragte Lamborghini mit der Entwicklung eines Kandidaten. Warum gerade Lamborghini? Schwierig zu wissen. Der erste Prototyp, genannt Cheetah, verfügte über einen Chrysler-Motor, doch Chrysler kam bei Lamborghini erst 1987 offiziell mit ins Spiel (bis 1994). In den Jahren, als der Cheetah entwickelt wurde, waren die Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer in Sant’Agata am Ruder (1972-1977), grünes Licht für den Entwicklung und auch den Bau des LM002 gab dann aber Patrick Mimran, ebenfalls ein Schweizer, dem Lamborghini von 1980 bis 1987 gehörte.

Lamborghini LM002

Der Cheetah, der 1977 in Kalifornien fertig gestellt wurde, war eine ziemlich eigenartige Konstruktion. Angetrieben wurde er von einem 180 PS starken 5,9-Liter-V8, hinten eingebaut, wasserdicht. Das Design stammt von MTI, also: es war eine Kopie des eines Armee-Fahrzeugs, das FMC in den 70er Jahren konstruiert hatte, dem XR311. Die Ähnlichkeit war mehr als nur frappant, wohl auch deshalb durfte der Cheetah gar nie zu Versuchsfahrten antreten; der Auftrag ging an AM General und dessen HMMWV, später besser bekannt als Hummer. Der Cheetah soll übrigens noch existieren, entgegen anders lautender Angaben. Kleine Nebengeschichte: Lamborghini ging nach dem Cheetah das Geld endgültig aus. Und deshalb verloren die Italiener auch den bereits unterschriebenen Vertrag für die Entwicklung und den Bau des BMW M1… – welche eigenartige Wendungen die Geschichte doch manchmal nimmt.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Als Mimran Lamborghini 1980 übernahm, nahm er auch das Projekt zum Bau eines Geländewagens wieder auf. Er hatte die Hoffnung, dass so ein Gerät gerade im Mittleren Osten durchaus eine Klientel finden könnte. Zuerst wurde der Prototyp LM001 gebaut, 1981, der wieder über einen amerikanischen Motor verfügte, einen 5,7-Liter-V8 von AMC. 1982 kam dann der LMA, der auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde, der jetzt aber die Maschine aus dem Countach LP500S an Bord hatte, also einen 375 PS starken 4,8-Liter-V12. Geplant war auch eine Diesel-Variante, gebaut wurde ausserdem eine Version mit einem Powerboat-7,3-Liter-V12, der LM004, von dem aber 1984 nur ein einziges Exemplar entstand.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Mit der Serienproduktion des LM002 begann Lamborghini dann 1986. Es war ein wahrlich eigenartiges Gebilde, 4,79 Meter lang (also so lang wie ein aktueller Ford Mondeo), genau 2 Meter breit und 1,85 Meter hoch; der Radstand belief sich auf beachtliche 2,95 Meter. Und das Gewicht auf 2,7 Tonnen. Für die Serie wurde auch der 5,2 Liter grosse V12 aus dem Countach LP5000S QV verwendet, 455 PS bei 6800/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen), 510 Nm maximales Drehmoment bei 4500/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen).  Damit schaffte der LM002 zwar eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 220 km/h, beschleunigte in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100. Doch er hatte auch einen absurden Verbrauch: «auto, motor und sport» mass 1987 zwischen 25,7 und 42 Liter. Kein Wunder, wurde dem LM002 ein 290-Liter-Tank eingepflanzt. Für die Sport-Variante hatte er nur 180 Liter Inhalt, der Tank, der 7,3-Liter hatte dafür 400 Liter zur Verfügung.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Geschaltet wurde manuell über 5 Gänge; die Kupplung musste getreten werden, sonst machte sie keinen Wank. Das soll auch viele Kunden davon abgehalten haben, das Fahrzeug überhaupt zu bewegen. Dafür war die Lenkung unglaublich leichtgängig, mehr so eine Richtungsanzeige. Musste sie aber auch sein, denn Pirelli hatte eigens für den LM002 die Scorpion Zero entwickelt, Dimension 345/60 R17. Die konnten im Sand auch praktisch ohne Luft gefahren werden. Im Gelände soll er überhaupt «hervorrragend» gewesen sein, schreibt «ams». Es gab ja auch eine echte Reduktion, nicht so wie bei heutigen SUV, die vorderen Radnaben konnten von Hand gesperrt werden. Dafür bot er für seine Grösse nur eingeschränkte Platzverhältnisse, vorne war es richtig eng, weil es diesen gewaltigen Mitteltunnel brauchte für die Kraftübertragung, die hinteren zwei Einzelsitze boten auch kaum Beinfreiheit. Dafür war das Innenleben sehr edel gestaltet, Leder, Holz, selbstverständlich eine Klimaanlage. Einen Kofferraum gab es nicht, dafür so eine Art Ladefläche.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

301 Exemplare wurden zwischen 1986 und 1993 gebaut – erstaunlich viele, da gab es Lamborghini, die kamen nicht annähernd auf diese Anzahl. Denn der Preis war auch absurd, in Deutschland wurden 220’000 Mark verlangt: damit war der LM002 nicht nur für Jahre der schnellste aller Geländewagen, sondern auch mit Abstand der teuerste. Die meisten Kunden fand er folglich auch in den Wüsten- und Öl-Staaten, der Sultan von Brunei bestellte gleich mehrere, darunter auch eine Art Kleinbus, ein geschlossener Kombi mit verlängertem Radstand. Weitere Kunden: König Hassan von Marokko erhielt den ersten LM002, Keke Rosberg den zweiten, Sylvester Stallone hatte auch einen. Musste einen haben, denn in USA hiess das Gefährt «Rambo-Lambo». Es gibt noch erstaunlich viele LM002, die waren für Lambo-Verhältnisse richtig gut gemacht. Ach ja, die aktuellen Preise für dieses Vieh bewegen sich so um 200’000 Dollar.

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Ach ja, wie steht es eigentlich um den Urus? Kommt der noch? Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini LM002

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08 Jun 2017
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Porsche 911 – die Sammlung

Gesamtwerk

Vielleicht haben Sie es auch schon bemerkt: Wir haben es so ein bisschen mit den Porsche 911. Hatten wir schon immer, aber in den vergangenen Wochen haben wir uns noch etwas vertieft in das Thema. Und das wird so weitergehen. Deshalb ist es an der Zeit, dass wir hier eine kleine Sammlung eröffnen, alle Stories an einen Ort bringen. Wir werden das laufend ergänzen.

Allgemein, Historisches:

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Zahlen, Zahlen, Zahlen (inkl. Liste Produktionszahlen)

Die einzelnen Modelljahre (inkl. technischer Daten):

1967, Porsche 911/911 S (Targa)

1970, Porsche 911 T Targa

1993, Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Tests, Fahrberichte:

2017, Fahrbericht Porsche GT3

2017, Porsche 911 GT3 – die Technik

2016, Porsche 911R vs. 1991, Porsche 911 Carrera RS

2016, Porsche 911 GT3 Cup

2016, Porsche 911 Cabrio 4S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo (Vorstellung)

2015, Porsche 911 GTS (Fahrbericht)

2015, Porsche 911 GT3 vs. Porsche Cayman GT4

(die älteren Texte kommen dann auch noch, irgendwann.)

Weitere Themen:

Der 1-millionste Porsche 911

Der unberührte Porsche 911 Carrera RSR 3.8

All diese Porsche-911-Stories gibt es auch unter der Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 – die Sammlung

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08 Jun 2017
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Porsche 911 S Targa, 1967

One of a million (3)

Serge Heitz, deutsch-französischer Abstammung, gehört seit zwei Jahrzehnten zu den bekanntesten Händlern von Porsche-Klassikern. Er kann immer wieder ausserordentliche Fahrzeuge anbieten, wie man auf seiner schön gemachten Website auch gut sehen kann. Zwei Dinge finden wir nicht so toll: Man findet keine Preise – und auch keine Chassisnummern. Wir möchten in der Folge aber trotzdem ein paar Fahrzeuge aus seinem Angebot vorstellen, dies auch deshalb, weil die Bilder gut sind.

Porsche 911 S Targa, 1967

Ganz bewusst beginnen wir mit einem 911 S Targa von 1967. Dies deshalb, weil wir erst kürzlich einen 911 T Targa von 1970 vorgestellt hatten – und man anhand der ausführlichen technischen Daten (ganz unten zu finden) sowie der Bilder die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen ersehen kann. 911 S ist allerdings aber auch immer so ein bisschen ein Problem, es gibt heute wohl mehr dieser S als damals produziert worden waren (es fehlen dafür ganz viele T und vor allem E), deshalb würde uns bei diesem Fahrzeug die Chassisnummer ganz besonders interessieren. Andererseits: ein schöner Wagen. Und das ist ja schon sehr viel wert.

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Was wir halt aber auch noch haben: einen Erfahrungsbericht von unserem werten Kollegen Hans Treml, der vor ein paar Jahren einen solchen 67er Targa über ein paar Schweizer Pässe bewegen durfte. Seinen Bericht über einen «911 Targa aus dem Jahr 1967 in kirschroter Bemalung und unrestauriertem Originalzustand» wollen wir Ihnen doch nicht vorenthalten: «Der Targa ist weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine, sondern etwas völlig Neues»:  Mit diesen Worten stellte Porsche 1965 den ersten 911 Targa auf der Frankfurter IAA vor. Er war die Antwort auf das Drängen der amerikanischen Porsche-Händler, endlich eine offene Version des 911 anzubieten, nachdem das Vorgängermodell 356 in den USA vor allem als Cabriolet sehr erfolgreich war. Andererseits wurden gerade in den USA die Sicherheitsvorschriften für Cabriolets immer restriktiver, so dass mehr und mehr Hersteller diese Variante vollständig aus ihrem Programm strichen. Aus der Not eine Tugend zu machen, war die Lösung von Porsche dazu, auch wenn sie zunächst mehr Kopfschütteln als Bewunderung verursachte. Denn was Porsche den Journalisten als genialen Streich weismachen wollte, wurde zunächst als wenig ästhetischer Kompromiss wahrgenommen, so quasi weder Fisch noch Vogel.

Porsche 911 S Targa, 1967

Der immer in Naturfarbe von Edelstahl belassene breite Überrollbügel hinter den Sitzen wurde von Porsche als Schutzschild bezeichnet, in Anlehnung an die Übersetzung der italienischen «targa» für Schild. Tatsächlich wurde aber der Name dem sizilianischen Strassenrennen Targa Florio entlehnt, wo Porsche schon 1956 erstmals Gesamtsieger wurde und in der Folge bis 1973 noch weitere zehn Mal gewinnen sollte. Auch wenn Puristen den Targa nicht als Cabriolet akzeptieren wollten, konnte man durch Entfernung des vorderen Dachteils und bis zum Modelljahr 1969 auch des Stoffverdecks hinter dem Bügel genügend frische Luft schaffen, um echte Cabrio-Gefühle zu erwecken. Die Teile werden mit wenigen Handgriffen zusammengefaltet und im Kofferraum untergebracht. Jedenfalls bestand das von Porsche als «Sicherheitscabriolet» bezeichnete Fahrzeug die strengen Auflagen für die Zulassung in den USA und die Ästhetik tat der Beliebtheit keinerlei Abbruch: bereits Anfang der Siebziger Jahre lag der Targa-Anteil der 911-Baureihe bei rund 40 Prozent.

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Jetzt aber zur Ausfahrt. Im Cockpit fühlt man sich auf Anhieb wohl. Hinter dem grossen und etwas dünnen Radkranz des Lenkrads befinden sich die fünf Rundinstrumente, ein Markenzeichen der 911er Serie, die vom Tourenzähler in der Mitte dominiert werden. Die Knöpfe und Hebel sind am richtigen Ort und leicht zu finden, keine unnötigen Schnörkel am Armaturenbrett. So sollte es sein. Platz ist für ein doch kleines und kompaktes Auto reichlich vorhanden, selbst für Leute mit langen Beinen. Vier Gänge in normaler Anordnung lassen sich problemlos bedienen, ebenso die Pedale. Die grosse Fussrast neben der Kupplung ist ein kleiner Luxus für lange Fahrten, bei einer zügigen Alpenfahrt kommt sie jedoch nicht zur Geltung. Das Standgas kann man durch einen kleinen Hebel neben der Handbremse manuell verstellen. Eine sinnvolle Einrichtung, damit der Motor nach einem Kaltstart nicht vor der nächsten Ampel abstirbt. Überhaupt mag es dieser Motor nicht, wenn er nicht gefordert wird. Dann kommt blauer Rauch aus dem Auspuff und den nachfolgenden Fahrern wird die gesunde Alpenluft nachhaltig verdorben. Aber wenn der luftgekühlte Boxer einmal in Fahrt ist lässt sich das Auto viel schneller bewegen, als man ihm zugetraut hätte. 130 PS für gut eine Tonne Leergewicht sorgen auch in heutigen Verkehrsverhältnissen für sportliches Vorankommen. Die Limiten zeigen sich erst beim steilen Anstieg zum Albula-Pass, wo es gerade reicht, einem flott gefahrenen Toyota Prius am Hinterrad zu bleiben. Da hätte man gerne ein paar Pferdestärken mehr im Rücken. Aber auch auf der holprigen Passstrasse klappert nichts, der breite Bügel sorgt für eine steife Karrosserie.

Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967

Der Motor, 6 Zylinder, 1963 für den 911 neu entwickelt, war so etwas wie ein Quantensprung für Porsche, nachdem die früheren Modelle noch auf dem VW-Stossstangenmotor basierten. Lange Monate nach Einführung des 911 erwies sich der neue Motor als unzuverlässig und nicht serienreif. Erst die jungen Ingenieure Ferdinand Piëch und Hans Mezger brachten die entscheidenden Änderungen an: Trockensumpf statt Nassschmierung, sieben Hauptlager, ein Solex-Vergaser, einzel stehende Zylinder und Zylinderköpfe. Eine Herkulesaufgabe, aber der Motor erwies sich als robust und vor allem entwicklungsfähig. Nun, der Motor ist im Modell 1967 kein Problem mehr, aber eine Eigenart der frühen Modelle ist noch vorhanden: die Empfindlichkeit auf Seitenwind. Auf der Schnellstrasse im Engadin braucht es beide Hände am Steuer, um den Wagen in gerader Linie zu halten. Dabei erinnert man sich, dass frühe 911 firmenintern als «Blindschleichen» bezeichnet wurden, eher eine schlangenartige als gerade Spur hinterlassend.

Porsche 911 S Targa, 1967

Dafür müssen die Zweikreis-Vierrad-Scheibenbremsen lobend erwähnt werden. Ohne Nachlassen auch bei schnellen Abfahrten auf den Alpenpässen, sind sie präzis und ohne Kraftaufwand zu bedienen. Zusammen  mit dem gut abgestimmten Fahrwerk und trotz Heckmotor ausgeglichener Balance sorgen sie für ein sicheres Fahrgefühl, keine Spur von «Heckschleuder», als die Porsches auch schon betitelt wurden. Als akustische Zugabe begleitet die «Musik» der Luftansauggeräusche aus dem Motorraum, die zu den Ur-911ern einfach dazugehören. Kurz: man versteht, warum so viele Leute von diesem Autotyp nicht mehr los kommen. Der 911 Targa von 1967 ist kein Auto, nach dem sich Passanten den Kopf umdrehen. Man muss ihn fahren, um zu verstehen, wie gut er ist. «Autofahren in seiner vollendeten Form» versprach die Porsche-Werbung damals. Das kann man so stehen lassen.»

Wir liefern hier selbstverständlich wieder die detailierten technischen Daten.

Technische Daten Porsche 911, 1967

Technische Daten Porsche 911 S, 1967

Porsche 911 S Targa, 1967

Mehr Porsche haben wir in unserer neuen Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 S Targa, 1967

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Original http://radical-mag.com/2017/06/08/porsche-911-s-targa-1967/