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02 Mar 2017

Oldtimerkennzeichen und Saisonkennzeichen können kombiniert werden!

Der bereits im Dezember 2016 veröffentliche Verordnungsentwurf wurde von den Insidern als Weihnachtsgeschenk für die Oldtimerszene verstanden, denn neben der im Kern auf den Weg gebrachte sogenannte zweite Stufe der i-Kfz-Infrastruktur wurde klargestellt, dass künftig Oldtimerkennzeichen als Saisonkennzeichen ausgeführt werden können, wovon sicher viele Besitzer von historischen Fahrzeugen sehr stark profitieren!

Moselschiefer Classic 2015

ADAC Moselschiefer Classic - Foto: PhotoAHRt

 

In der Sitzung des Bundesrates wurde am 10.2.2017 die Dritte Verordnung zur Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) beschlossen:

"Auch Oldtimerkennzeichen nach Absatz 1 und grüne Kennzeichen nach Absatz 2 können als Saisonkennzeichen zugeteilt werden."

Einsparung auch bei der Kfz-Versicherung und KFZ Steuer möglich

Es ist davon auszugehen, dass die neue Kennzeichen-Kombination noch in dieser Oldtimer-Saison beantragt werden kann. So zu lesen im ADAC Oldtimer Newsletter. 

Anstatt der 191 EUR (Motorrad 46 EUR), die für eine ganzjährige Zulassung als Oldtimer fällig werden, lassen sich mit der Kombination als Saisonkennzeichen doch einige EUR sparen. Wer sein Fahrzeug nur halbjährlich zulässt, z.B. von Mai bis Oktober, kann so 95 EUR pro Jahr sparen. Und wer nur ein paar Monate im Sommer mit dem Oldie fahren möchte, der kann theoretisch noch mehr sparen. Mit dem Saisonkennzeichen kann ein Kfz mindestens 2 Monate und maximal 11 Monate zugelassen werden.

Auf dem Kennzeichen sind maximal 8 Zeichen erlaubt. Nachdem die Zulassungsverordnung nur 8 Zeichen und Ziffern auf dem Kennzeichen erlaubt, wird es zumindest bei den kleineren Zulassungsbezirken mit drei Buchstaben etwas eng werden. Hier ist aber davon auszugehen, dass die Zulassungsbehörden entsprechend kurze Kombinationen speziell für die Oldtimer-Fahrzeuge reservieren werden.

Kein Saisonkennzeichen für 07 Oldtimersammelkennzeichen!

Moselschiefer Classic 2015

ADAC Moselschiefer Classic - Foto: PhotoAHRt

Nicht inbegriffen von dieser Regelung sind allerdings die begehrten 07 Oldtimersammelkennzeichen. Nicht zu verwechseln mit der 06-Händlernummer. Eine 07er Nummer wird nach ganz speziellen Vorgaben und Prüfungen ganz bewusst nur an Oldtimersammler mit besonderen Auflagen vergeben. 07 Fahrzeuge werden meist noch seltener als Oldtimer mit dem alltagstauglichen H-Kennzeichen bewegt! Die KFZ-Versicherung macht bei einer 07 jedoch keine Abstufung, auch wenn der Wagen nur vereinzelt im Jahr zu einem Treffen bewegt wird. 

Umfassende Informationen zu diesem Thema der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) für Oldtimer finden sich im aktuellen ADAC Oldtimer Newsletter. Abonnieren macht also Sinn!

 

Titelbild: PhotoAHRt.de

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/oldtimerkennzeichen-und-saisonkennzeichen-koennen-kombiniert-werden/

Created Donnerstag, 02. März 2017 Created by Michael Peschel Categories Timeline Tags ADAC Oldtimer Newsletter | Featured | Radical Mag
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21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues aus Schilda

Die Seitenverkleidungen im Laderaum auf der Fahrerseite waren noch nicht fertig. Da klaffte hinten noch ein Loch. Das wollte ich schraubbar machen. Und ich wollte nicht so viele Schrauben setzen, die müssen ja alle raus, wenn man die Blende abnehmen will. Also ein Blech, das nicht so vibrieren kann. Dickes Alublech. Ich zersäge weiter Schilder aus der Schrotttonne.

Neues aus Schilda

Das Blech sitzt jetzt am hinteren Abschluss der Seite.

Neues aus Schilda

Das sieht jetzt alles noch sehr wild aus. Aber wenn das erst einmal einheitlich lackiert ist, dann schaut sich vieles davon weg.

Die Holzverkleidung vom Lautsprecher hing an der vorderen Kante ja in der Luft. Das ist doof, weil das klingt dann scheiße. Also habe ich einen Blechwinkel gemacht, den ich an der Verkleidung verschraubt habe.

Neues aus Schilda

Diesen Blechwinkel habe ich vernietet und verklebt. Irgendwie ist das Foto davon nix geworden, aber ich denke, das kann man sich vorstellen.

Eine Seite fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Und die sah noch schlimm aus.

Neues aus Schilda

Das sind eben Löcher von Gurtbefestigung, Hutablagenhalterung, etc. Brauch ich alles nicht mehr. Also habe ich Blenden geschnitten und verklebt/vernietet, um das zu schließen.

Neues aus Schilda

Auf der Beifahrerseite fällt der hintere Deckel kleiner aus, weil da ja der Tankrüssel sitzt. Und wieder ließ ein Schild sein Leben als Materialspende. Welch edles Opfer!

Neues aus Schilda

Neues aus Schilda

Neben meinen Basteleien am Innenraum habe ich den restlichen Sprit aus dem Tank abgelassen. Dauert ein wenig durch den dünnen Schlauch.

Tank

Wird deutlich einfacher, den leer wieder einzubauen. Das Diesel habe ich in den Pirat gekippt. Reicht, wenn ich ein paar Liter im Kanister hab, dass ich später bis zu Tankstelle komme. Ich muss nicht 5 Kanister voll Diesel rumstehen haben.

Eigentlich sollte ich den Tank schon etwas entrosten. Der hatte sicher noch ein paar Jahre gehalten bis er durch ist, aber wenn man ihn schon draußen hat und weiß dass er so rostig ist, kann man ihn eigentlich nicht einfach wieder stumpf so einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-aus-schilda

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

Porsche 911 GT3 – die Technik

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Original http://radical-mag.com/2017/03/20/porsche-911-gt3-die-technik/

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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20 Mar 2017
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Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Original http://radical-mag.com/2017/03/19/newsletter-11-2017/

19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Opel Insignia

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Original http://radical-mag.com/2017/03/19/fahrbericht-opel-insignia/

18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

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Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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Original http://radical-mag.com/2017/03/18/kurtis-aguila/

18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/anhaenger-ersatzteile-und-zubehoer-findet-man-auf-boeckmannshop24-de/

Created Samstag, 18. März 2017 Tags presse | Radical Mag Document type Article
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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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Original http://radical-mag.com/2017/03/17/du-willst-diese-spaghetti/

Mehr lesen von : Michael Peschel

Current Article

24 Jan 2014

Michael Peschel

Meine Geschichte beginnt zu jener Zeit, als ein automobiler Klassiker von heute gerade erst ein guter Gebrauchtwagen war. Eine Zeit, in welcher so mancher Oldtimer von heute noch nicht einmal das Youngtimeralter erreicht hatte. Eine Zeit, in der Comics noch mit einem Stift gezeichnet wurden und wir alle nach jeder neuen Folge von „Ein Colt für alle Fälle“ von Heather Thomas träumten. Es war genau die Zeit, in der ich das Audi 100 Coupé S zum ersten Mal sah und die Geschichte um meinen Wagen "MrsOrangina" unweigerlich ihren Lauf nahm. Heute bin ich Editor & Blogger. In meinem Classic Car Blog Magazin www.Coupe-S.de erzähle ich die Geschichte rund um meinen orangenen Weggefährten, berichte von der Straße aus über Classic Rallyes und schreibe Storys rund um alles, was sich stilvoll auf vier Rädern bewegt.

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18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

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17 Mar 2017

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Fans exotischer Fahrzeuge wissen nur zu gut: Die Suche nach einem passenden Vehikel verläuft im Internet oft schleppend. Die etablierten Online-Fahrzeugmärkte wollen alle Fahrzeugarten abdecken und sind über die Jahre zu riesigen Portalen herangewachsen. Dies führt dazu, dass Liebhaber von Tuningcars, Oldtimern, Youngtimern, Importfahrzeugen, PS-Kisten, Oberklasse-Fahrzeugen und Rennwagen ihre Suche aufwändig eingrenzen müssen, bevor überhaupt erst an einen Überblick zu denken ist. Der neue Online-Fahrzeugmarkt Exocars.de richtet sich speziell an die Liebhaber exotischer Fahrzeuge und überzeugt mit Suchfeatures, die bisher Mangelware waren!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Suchfunktionen, die begeistern

Dass man sich einen Hersteller und eine Karosserieform herauspickt und einen Preisrahmen festlegen kann, ist man in Sachen Kfz-Suchmaske ja schon gewohnt. Der Filter von Exocars.de bietet neben dem „Normalprogramm“ allerdings noch einige zusätzliche Features, die bei der Konkretisierung der Suche helfen. Bei den Tuningcars kann man zwischen selbst umgebauten und durch eine Fachwerkstatt modifizierten Fahrzeugen unterscheiden. Auch die gewünschte Tuningfirma lässt sich auswählen. Punkte wie Motortuning, Tieferlegung, Sicherheitsfeatures, Cleaning und viele weitere können bei Bedarf mit in die Suche einbezogen werden. Hier sticht besonders die Option hervor, eine Zustandsnote auszuwählen. Von „1 – neuwertig/neu“ bis „5 – nicht fahrbereit“ reicht hier die Skala, die natürlich auch bei der Suche nach anderen exotischen Fahrzeugarten eine wichtige Rolle spielt. Bei den Oldies kommen Punkte wie „H-Kennzeichen“ hinzu. Wer im Netz regelmäßig auf der Suche nach außergewöhnlichen Fahrzeugen ist, wird die Suchmaske von Exocars.de direkt ins Herz schließen! Die Untergliederung in verschiedene Sparten ist dabei quasi das Sahnehäubchen!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Individualität auf vier Rädern: Tuningcars

Die Rubrik „Tuningcars“ begrenzt weder auf Hersteller noch auf Baujahr. Hier geht es um modifizierte Fahrzeuge aller Art. Beim Autotuning gibt es keine vorgeschriebenen Regeln. Der eigene Geschmack und die technische Umsetzbarkeit bestimmen die Marschrichtung von Tuningkonzepten. Natürlich spricht hier auch der TÜV ein Wörtchen mit. Während manche den Fokus auf Performance-Tuning legen, veredeln andere ihr Fahrzeug lieber auf rein optischer Basis. Auch hier kann man wieder in verschiedene Unterstile unterscheiden. Zwischen „Tiefer, breiter, Felgen“ und „Airbrush & Chrom“ klafft ein himmelweiter Unterschied. Die Spielarten des Tunings sind nahezu unzählbar. Umso wichtiger ist bei der geplanten Anschaffung eine speziell zugeschnittene Suchmaske, die die Wahl erheblich erleichtert. Genau da setzt Exocars.de an!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Alte Liebe rostet nicht: Oldtimer & Youngtimer

Schon seit einigen Jahren kann man einen Trend hin zu alten und noch älteren Fahrzeugen beobachten. Der Run auf Young- und Oldtimer macht auch vor der Tuningszene nicht halt. Ein Umstand, der die Zahl an Klassikern im Originalzustand zusätzlich beschneidet. Abseits der Tuningszene wird Altblech mittlerweile auch von Menschen mit vergleichsweise wenig Auto-Enthusiasmus geschätzt. Spezielle Modelle werden nämlich als Wertanlage gehyped. Exocars.de hat mit dem Punkt „Zustandsnote“ eine fundamental wichtige Suchoption in die sowieso schon sehr in die Tiefe gehende Suchmaske integriert, die es Fans von Old- und Youngtimern einfacher macht, das für sie passende Fahrzeug zu finden.
Kultobjekte aus der Ferne: Imports

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auch, wenn viele beliebte Fahrzeugmarken aus Deutschland stammen und eine erhebliche Zahl an Exoten hierzulande vom Band gehen und gingen: Importfahrzeuge können sich über eine eingeschworene Fangemeinde freuen. Die US-Cars sind die Platzhirsche auf diesem Gebiet. Während in Ländern wie Schweden sehr viele amerikanische Fahrzeuge unterwegs sind, fällt man mit einem „Ami“ im deutschen Straßenbild noch immer auf. Dies trifft vor allem auf Klassiker wie Ford Mustang, Dodge Charger und Chevrolet Impala zu. Exocars.de hilft Import-Liebhabern bei der erfolgreichen Suche nach einem echten Unikat auf vier Rädern.

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Feuer frei: PS-Kisten

Mit den „PS-Kisten“ bietet Exocars.de Fansvon unbändiger Power eine spezielle Rubrik. Hier spielt nur die PS-Zahl eine Rolle. Die in dieser Rubrik angezeigten Boliden können jede beliebige Form besitzen. Nur eines haben sie alle gemeinsam: Pferdestärken satt!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Standesgemäße Vehikel: Oberklasse Fahrzeuge

Die Oberklasse. Das höchste PKW-Segment des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sie umschreibt die Gruppe großer, komfortabler und mitunter auch sehr leistungsstarker Fahrzeuge. Mit diesen Attributen steigt natürlich auch der Preisrahmen solcher Fahrzeuge. Bentley fühlt sich in dieser Sparte Zuhause. Aber auch Hersteller wie Mercedes-Benz, BMW und Audi bauen Oberklasse-Vehikel. Wer solche extravaganten Exoten sucht, sollte auf die Unterstützung von detaillierten Suchoptionen vertrauen. Exocars.de hat das verstanden!

Exocars - Der Automarktplatz für Exoten

Ready to race: Rennwagen

Ja, richtig gelesen: Auch waschechte Rennboliden gehören zu den auf Exocars.de angebotenen Fahrzeugen. Auch hier sind die spezialisierten Suchfunktionen eine große Hilfe bei der erfolgreichen Suche nach dem individuell passenden Fahrzeug.

Die Exoten unter den Exoten

Für alle Fahrzeuge, die sich in den bereits genannten Kategorien nicht heimisch fühlen, hat Exocars.de eine Spezialrubrik eingerichtet. Unter „Exoten“ findet sich alles, was nicht die die gängigen Sparten der außergewöhnlichen Fahrzeuge passt. Hier wird es richtig spannend!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auf der Suche nach Exoten? Exocars.de!

Alleine schon die Kategorieaufteilung und die auf Exoten zugeschnittene Suchmaske machen es deutlich: Exocars.de ist die Plattform für Liebhaber nicht alltäglicher Fahrzeuge! Der neue Online-Fahrzeugmarkt wird in diesem Jahr auf etlichen Messen und Events präsent sein und damit seine Bekanntheit steigern, was wiederum dafür sorgen wird, dass die Zahl der angebotenen Fahrzeuge ständig wachsen wird. Stay tuned!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

 

Fotos: Exocars.de 

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/exocars-de-der-neue-online-fahrzeugmarkt-fuer-exoten/

Created Freitag, 17. März 2017 Tags Featured | GMK | Radical Mag Document type Article
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16 Feb 2017
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food rallye 2017 in Neuwied – Zum 8. Mal startet die Oldtimer-Rallye im Herzen der Deichstadt

Auch dieses Jahr lädt die IG Young-Oldtimer-Neuwied e.V. wieder zu ihrer traditionellen food rallye ein. Bereits im Jahr 2016 war die Oldtimer-Rallye der Interessengemeinschaft ein absolutes Highlight für uns. Spaß und lustige Aufgaben aus dem Bordbuch, im Auto und entlang der Strecke wechselten sich mit wirklich tollen Strecken entlang von Rhein, Mosel und Lahn ab. Ein Tag, der so kurzweilig schnell vorbei war, dass man einfach wieder mitmachen muss - um mehr zu bekommen! So steht auch ganz klar die Ausfahrt am 2. September 2017 bereits jetzt in unserem Kalender. 

food rallye neuwied

Food Rallye 2017 - Teilnahmeberechtigte Fahrzeuge

Teilnahmeberechtigt sind Personenkraftwagen und Kleintransporter aller Fabrikate bis Baujahr 1991. Die Zuteilung von Startplätzen erfolgt nach Altersklassen und dem Kontingentprinzip. Auch wenn die Gesamtzahl der Startplätze noch nicht ausgebucht ist, können bereits einzelne Kontingente vergeben sein. Zugelassen werden dieses Jahr auch motorisierte Zweiräder und Gespanne bis Baujahr 1981 (gleiche Strecke wie die PKW’s). 

Die Ausschreibung zur Food Rallye 2017 erscheint im März auf der Homepage der IG Young-Oldtimer-Neuwied e.V., vorherige Anmeldungen können leider nicht entgegen genommen werden.

food rallye 2017 in Neuwied – Zum 8. Mal startet die Oldtimer-Rallye im Herzen der Deichstadt

Die Teilnehmer starten am Samstag, 2. September, nach einem ausgiebigen Frühstück und der anschließenden Fahrerbesprechung, ab 10:00 Uhr zu einer abwechslungsreichen Fahrt mit kulinarischen Zwischenstopps. Die Rallye findet ihren Ausklang mit Siegerehrung und Grillbuffet in gemütlicher Runde im food hotel Neuwied.

Unseren Bericht aus 2016 mit zahlreichen Bildern und Eindrücken könnt Ihr noch einmal hier nachlesen: Bericht zur Neuwieder food rallye 2016

food rallye 2017 in Neuwied – Zum 8. Mal startet die Oldtimer-Rallye im Herzen der Deichstadt

 

Vorläufiger Zeitplan der food rallye 2017

ab 07:30 Uhr Eintreffen der Fahrzeuge im food hotel , Technische Abnahme, Empfang der Teilnehmer, Ausgabe des Bordbuchs, Frühstück.

ab 9.30 Uhr Fahrerbesprechung.

ab 10:00 Uhr Präsentation der Fahrzeuge, Moderation, Start nach Startnummern, Rallyestrecke (einfache Orientierungsfahrt nach Bordbuch) ca. 160 km mit Zwischenstationen.

ca. 17:00 Uhr Ankunft der Fahrzeuge beim food hotel, Grillbuffet, anschließend Siegerehrung

Mehr Informationen finden Interessierte auf der Homepage der IG Neuwied mit einem Klick hier.

food rallye 2017 in Neuwied – Zum 8. Mal startet die Oldtimer-Rallye im Herzen der Deichstadt

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/food-rallye-2017-oldtimer-rallye-neuwied/

12 Feb 2017

KFZ-Friedrichs Team gewinnt im Opel Ascona A Rallye das AvD-Histo-Monte Jubiläum 2017!

Unser Team und Auge auf den Pisten der AvD-Histo-Monte 2017 von Frankfurt bis nach Monte Carlo waren auch in diesem Jahr erneut unsere Freunde Horst Friedrichs und Sohn Jörg Friedrichs aus Oberzissen. Tag für Tag haben uns die Beiden via Messenger mit Bildern, Videos und Informationen aus dem Cockpit ihres 1972er Opel Ascona A Rallye versorgt. Um so mehr freut uns der Gesamtsieg der AvD-Histo-Monte des Opel Team von KFZ-Friedrichs aus dem schönen Brohltal! 

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Team KFZ-Friedrichs gewinnt AvD-Histo-Monte 2017

Vier  Tage führte die AvD-Histo-Monte die Teilnehmer der Jubiläumsausgabe durch Eis und Schnee der winterlichen Alpen von Frankfurt bis nach Monte Carlo ans Mittelmeer. Solch eine Oldtimer-Rallye zu fahren ist ein Erlebnis fürs Leben – besonders für die Sieger der 21. AvD-Histo-Monte: Horst und Jörg Friedrichs vomTeam KFZ-Friedrichs. 2012 waren die Opel-Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes am Triumph vorbeigeschrammt, 2015 fingen sie sich am letzten Tag zwei Reifenschäden ein. Diesmal ging alles gut und sie konnten sich endlich über den lang ersehnten Gesamtsieg freuen. 

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Auf die Frage, wie viele Oldtimer-Sport-Veranstaltungen Vater und Sohn im letzten Jahr denn so gefahren sind, erzählt Jörg mit einem Lächeln: "Nur die Histo 2016. Ich bin im letzten Jahr Vater geworden und habe meine Prioritäten etwas verlagert. Wir haben uns die beiden letzten Samstage vor der Histo-Monte einfach wieder zusammen ins Auto gesetzt und sind ein paar Lichtschranken auf Endzeit gefahren. Mehr nicht." Die Seitenscheibe des Opel Ascona A Rallye ist voll von Aufklebern dieser Winterrallye der letzten Jahre. Neun Mal waren die Eifler bereits am Start der Histo-Monte. "Im nächsten Jahr starten wir zum 10. Mal - und das dann mit der Nummer 1". Ein ganz persönliches Highlight. 

Winterrallye bis Monte Carlo

Blühende Blumen an der Côte d’Azur, Schnee auf den Gipfeln und Straßen, die zum Rallyefahren gemacht sind: So lautete das Menü des AvD-Histo-Monte-Schlusstags, das nicht nur bei Walter Röhrl nostalgischer Gefühle aufkommen ließ. Es ist der unbestrittene Höhepunkt des vierten Tages der 21. AvD-Histo-Monte. Vielleicht der Höhepunkt überhaupt bei dieser Fahrt auf historischen Originalstrecken aus über 100 Jahren Rallye Monte Carlo.

AvD Histo Monte 2017

Walter Röhrl mit Jörg und Horst Friedrichs im Ziel der AvD Histo Monte 2017

Egal ob Sieger oder nicht, bei der festlichen Abschluss-Gala war die Stimmung ausgelassen. Auf der Bühne malte Star-Kabarettist Urban Priol die rosige Zukunft der AvD-Histo-Monte aus, wenn die Fahrer und Beifahrer in autonom fahrenden Autos sitzen: „Das ist doch super. Dann sind wir viel schneller an der Bar – oder wir bleiben gleich ganz Zuhause.“

The winner takes it all

Priol (BMW 2000 Tilux) holte bei seiner vierten Histo-Monte-Teilnahme den zweiten Platz in der Sanduhrklasse sowie Rang 17 im Gesamtklassement. Damit war er der beste VIP-Starter. Der Deutsche Rallye-Meister Matthias Kahle beendete die Winterrallye auf der 58. Position. Weltmeister Walter Röhrl wurde 74. und gab bei der Gala trocken zu Protokoll: „Wir haben die Veranstaltung wohl etwas anders interpretiert als der Rest.“

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Seit dem zweiten Tag fuhr der mit unserem GermanMotorKult-Agentur-Label "MotorMarketing" flankierte Rallye-Ascona bereits auf Sieg. Beste Platzierungen wurden auch in der Heimat und bei uns in der Redaktion mit Spannung verfolgt. Nervenkitzel pur und die Hoffnung, dass in diesem Jahr alles glatt läuft. Tat es! Gestern Abend dann kam die Nachricht in Echtzeit via Messenger von Horst: "Gesamtsieg und Klassensieg für KFZ-Friedrichs."

Herzlichen Glückwunsch Jörg & Horst Friedrichs!

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Bilder zum 4ten Tag der AvD-Histo-Monte 2017

Text: MotorMarketing/GermanMotorKult Bilder: Presse AvD-Histo-Monte

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/kfz-friedrichs-avd-histo-monte-2017/

11 Feb 2017

AvD-Histo-Monte 2017 Tag 3 – Opel Ascona A Rallye weiter auf 1

Regen zum Frühstück, Schnee zum Warmwerden, eine steife Brise auf 2058 Metern und ein sonniger Abschluss – der dritte Tag der AvD-Histo-Monte hatte viel zu bieten, nur keine Langeweile.Der Morgen des dritten Tages zeigt einem im Dunkeln vorerst die nasse, kalte Schulter. Die Nacht hindurch hat es geregnet, aber das ist vollkommen nebensächlich. Denn nach dem Restart um 7.15 Uhr wird schnell gewiss, dass nun der richtige Winter wartet.

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Als das Blau des Morgens durchbricht, starten die ersten Fahrzeuge zur 13. Prüfung hinauf auf den Mont Revard. Was als flüchtiger Schneematsch beginnt, gewinnt mit der Höhe an Festigkeit und schließlich erstreckt sich eine blendend weiße Landschaft unter strahlend blauem Morgenhimmel. Wie im Bilderbuch. Was für ein Auftakt, dazu auch historisch, denn der Mont Revard gehörte schon bei der modernen Monte zum Programm.

Wenige Autobahn- und viele Landstraßen-Kilometer später erklimmt die AvD-Histo-Monte neue Höhen. Der nie enden wollende Anstieg zum Col du Lautaret bringt die Fahrer und Beifahrer auf 2058 Meter. Auch hier hat sich die weiße Pracht auf den Straßen niedergelegt. Das Winterwetter bietet Fahrfreude, hat aber auch seine Schattenseiten. Der Spezialtransporter von Bott kehrt aus Sicherheitsgründen um, die Kaffeepause auf dem Gipfel muss entfallen.

Der Abstieg ins Tal und die Runden auf der Eisbahn des Circuit Serre Chevalier indes können den nahenden Frühling indes nicht mehr verleugnen. Um die Kuh dort einmal richtig fliegen zu lassen, ist es zu warm. Das glatte Eis wird mit jedem Oldtimer mehr und mehr aufgewühlt und Walter Röhrl kann dem Quattro das Untersteuern noch immer nicht austreiben. Ganz gut ist dafür die Stimmung, Röhrl-Co Dirk Johae spricht gar vom besten und schönsten Histo-Monte-Tag ever.

Und die Vorboten des Frühlings haben aber auch ihre guten Seiten. In der Mittagspause im Restaurant „Les Bartavelles“ in Crots bemerkt man die Wunder des Lichts. Plötzlich ist es da, dieses mediterrane Gefühl, das sich erst im Gemüt ausbreitet, bevor man es gedanklich zu fassen bekommt. Kein Wunder, dass Generationen von Malern in diesen gesegneten Landstrich geflohen sind, um der winterlichen Tristesse der Großstädte des Nordens zu entkommen.

Bis hierhin sind 276 Kilometer und damit ziemlich genau die Hälfte der Tagesdistanz geschafft. Die sechste Etappe hält noch einmal 278 unvergleichlich kurvige Kilometer bereit. Die Tour führt nun am glasklaren Lac de Serre Poncon entlang und steigt auf den 1110 Meter hohen Col Lebraut. Aber all das ist nur Vorgeschmack auf die unwirklich erscheinende Ansammlung von Haarnadelkurven, mit denen die schmale Straße sich später wie eine große Schlange vom Col de Sagnes ins Tal von Bayons hinunter windet, überkrönt von einem mächtigen Panorama aus schneebedeckten Gipfeln in der fernen Höhe.

AvD Histo Monte 2017

Über Sisteron mit seiner mächtigen Zitadelle folgt die Etappe nun dem Tal der Durance, um anschließend den Col d´Espinouse zu erklimmen. Aber das größte Naturschauspiel des Tages zeigt sich erst in der Dämmerung: Der Grand Canyon Frankreichs, die Schlucht von Verdon, wird auf halber Höhe von einer atemberaubenden Panoramastraße durchmessen, die als 19. Wertungsprüfung unter die Räder genommen wird. Viele, viele Kurven und Kehren wurden bisher schon gemeistert, nun gibt es sozusagen noch einmal den Nachschlag en gros, gefolgt von zahllosen weiteren Richtungswechseln. Wer nun am Abend endlich die ersten Olivenbäume, Lavendelfelder und dann auch Palmen und Zitrusbäume ausmacht, der hat sich dieses Stück Frühling im Winter wirklich redlich verdient.

Endlich erreicht man die Palmenpromenade von Cannes und dahinter rauscht leise das Mittelmeer, schlagen die ruhigen Wellen an den Strand und vor uns erhebt sich das Pullman Royal Casino, Hotel direkt am Meer, Ausgangspunkt für das große Finale am Samstag!

Vor eben diesem geht es so eng zur Sache wie nur irgendmöglich. Die beiden bestplatzierten Teams liegen nur ein Pünktchen bzw. eine Zehntelsekunde auseinander! Horst und Jörg Friedrichs (Opel Ascona A) schoben sich auf den sieben Gleichmäßigkeitsprüfungen des heutigen Tages an den bisherigen Spitzenreitern Dani Chylik/Birgit Dangl (BMW 2000 Tii Touring) vorbei. Die Opelaner aus Rheinland-Pfalz starten damit wie schon 2012 als Führende in das Finale. Damals kostete sie ein Leitplankentreffer den möglichen Sieg.

AvD Histo Monte 2017 Tag2

AvD Histo Monte 2017 Tag2

In den Kampf um den Gesamtsieg werden die drei prominenten Teilnehmer nicht mehr eingreifen. Walter Röhrl (Audi Quattro) erfreut sich mehr der Dynamik und den historischen Pisten, als an 1/10-Sekuden zu feilen. Derzeit liegt er auf Rang 75. Matthias Kahle (siebenfacher Deutsche Rallye-Meister) auf Skoda 130 RS ist mit Platz 60 nur unwesentlich besser. Der Aschaffenburger Urban Priol (BMW 2000 tilux), der kurz nach der AvD-Histo-Monte sein neues Soloprogramm „gesternheutemorgen“ beginnt, behauptet sich als 24. weiterhin im vorderen Mittelfeld.

AvD Histo Monte 2017

AvD Histo Monte 2017

Die anstrengende Reise ans Mittelmeer ist geschafft, jetzt wird es Zeit für die Kür. Für das Finale der Jubiläumsausgabe hat Rallyeleiter Peter Göbel eine spektakuläre Schleife durch die französischen Seealpen – die Heimat der Rallye Monte Carlo ausgearbeitet. Vom Start in Cannes geht es auf direktem Weg ins Land der Cols. Col de la Sine, Col de Bleine und Col de Castellaras sind allesamt bekannte Größen. Durch die dunkle Schlucht von Saint-Auban und das Var-Tal geht es zur Mittagspause rauf auf den altehrwürdigen Col de Turini – und nach der Mittagsrast hinab ins Fürstentum von Monaco. Hier endet das silberne Jubiläum mit einem feierlichen Empfang im Hafen.

Text: AvD-Histo-Monte Bilder: KFZ-Friedrichs & AvD-Presse Histo-Monte

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/avd-histo-monte-2017-tag-3-opel-ascona-a-rallye-weiter-auf-1/

Created Samstag, 11. Februar 2017 Tags Classic & Rallye | Featured | Histo Monte Document type Video
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10 Feb 2017

AvD-Histo-Monte 2017 Tag 2 – Team Friedrichs auf 2

Der Winter ist da: Ob morgens auf dem Schauinsland oder abends auf dem Col des Menthieres, immer wieder sorgte die weiße Pracht für spektakuläre Ausblicke, die manche aus dem Konzept brachten und andere nach vorne spülten.

AvD Histo Monte 2017 Tag2

AvD Histo Monte 2017 Tag2

 

Der Schauinsland bedeutet 780 Höhenmeter Bergrennstrecke, die sich auf zwölf Kilometern in 173 Kurven zur Passhöhe winden. Von 1925 bis 1984 war es die längste Herausforderung dieser Art in Deutschland überhaupt. Und während an den schönsten Kurven schon so manche Fotografen bibbern, kommt da etwas herauf. In kurzen, gut dosierten Stößen, unüberhörbar, unaufhaltsam, unmissverständlich.

Faszinierende Gleichmäßigkeitsrallye in Europa

Die AvD-Histo-Monte ist eine der anspruchsvollsten und faszinierendsten Gleichmäßigkeitsrallyes Europas. Die viertägige Reise in den Hafen von Monaco ist den früheren Sternfahrten der Rallye Monte Carlo nachempfunden. Die Teilnehmer absolvieren rund 1.800 Kilometer auf wunderschönen Straßen und werden durch bekannte Sonderprüfungen oder die typischen Monte-Bedingungen mit Eis, Schnee, Regen und Sonnenschein immer wieder daran erinnert, dass sie auf den Spuren der „Mutter aller Rallyes“ wandeln. Startberechtigt sind bei der AvD-Histo-Monte alle Oldtimer und Youngtimer bis Baujahr 1995. Die 1993 gegründete Gleichmäßigkeitsrallye feiert 2017 ihr 25-jähriges Bestehen.

AvD Histo Monte 2017 Tag2

AvD Histo Monte 2017 Tag2

Die AvD-Histo-Monte ist einem der ältesten Abenteuer aus der Zeit der Motorisierung nachempfunden. Die Rallye Monte Carlo führt seit 1911 in das kleine Fürstentum der Grimaldis – und die Histo-Monte wandelt auf diesen historischen Spuren. Sie huldigt den großen Jahren, in denen die individuelle Mobilität als ein unschätzbarer Grundzug unserer Freiheit begriffen wurde.

Die wechselhaften Bedingungen sorgten am zweiten Tag auch für zahlreiche Verschiebungen in den Ergebnislisten: Volker Scheck und Yves Chantraine (Lancia Delta) beispielweise fielen vom ersten auf den 29. (!) Platz zurück. Bergab ging es auch für die drei VIP-Fahrer. Walter Röhrl ging heute seinem Naturell nach und ließ die Gleichmäßigkeitsprüfungen Gleichmäßigkeitsprüfungen sein. Das Resultat ist ein Abrutschen von Platz fünf auf 74. Knapp davor liegt der siebenfache Deutsche Rallye-Meister Matthias Kahle (Skoda 130 RS) auf Position 69. Star-Kabarettist Urban Priol (BMW 2000 Tilux) zeigt den beiden Rallye-Assen die kalte Schulter und belegt derzeit die 23. Position. An der Spitze präsentiert sich derweil ein ganz neues Bild: Die Wiener Dani Chylik/Birgit Dangl (BMW 2000 Tii Touring) sind neue Spitzenreiter vor unserem Team Horst und Jörg Friedrichs (Opel Ascona A) auf dem 2ten Platz in der Gesamtwertung!

AvD Histo Monte 2017 Tag2

AvD Histo Monte 2017 Tag2

Vorschau AvD-Histo-Monte Tag 3 - Von Aix-les-Bains nach Cannes

Mit Beginn der zweiten Halbzeit wird die Luft dünner – nicht nur an der Spitze der Rallye. Am Vormittag erklimmen die Teams den höchsten Punkt in 25 Jahren AvD-Histo-Monte. 2058 Meter ragt der Col du Lautaret in die Höhe und zählt damit zu den höchsten Erhebungen in den französischen Alpen, die im Winter befahren werden können. Nach dem Gipfelsturm geht es mit einer Rutschpartie auf der spektakulären Eisrennstrecke von Serre-Chevalier weiter. Doch nicht nur hier haben die Oldtimer mit Schlupf zu kämpfen: der Mont Revard vor den Toren von Aix-les-Bains präsentierte sich bei der Vorab-Besichtigung winterlich – und für den Lautaret ist nächtlicher Schnee vorhergesagt. Temperaturen um den Gefrierpunkt dürften in der zweiten Tageshälfte keine Rolle mehr spielen. Wenn sich die Reisegruppe durch den Grand Canyon du Verdon dem Mittelmeer nähert, landen die Winterjacken im ohnehin schon vollgestopften Kofferraum.

Text: AvD-Histo-Monte | Bilder: Sebastian Klein, Presse AvD-Histo-Monte / Oldtimer-Friedrichs

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/avd-histo-monte-2017-opel-ascona/

Created Freitag, 10. Februar 2017 Tags Classic & Rallye | GMK | Histo Monte Document type Video
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09 Feb 2017

ADAC Oldtimer Newsletter: Spitzname Nasenbär | VW 411

Der VW 411 sollte die letzte große VW-Konstruktion mit luftgekühltem Heckmotor werden. Das Prinzip, von dem sich der allmächtige VW-Boss Heinrich Nordhoff einfach nicht trennen wollte, hatte sich jedoch in den Sechziger Jahren bereits in Augen vieler Kunden überlebt. Um dem Wagen einen Kofferraum mitzugeben, der es wenigstens ansatzweise mit dem des Opel Rekord C und Ford Taunus 17m P7 aufnehmen konnte, zogen die Ingenieure den Vorderbau in die Länge und schon war es passiert: Der 411 wurde im Volksmund zum Nasenbär, und den Namen hatte er schon weg, bevor er überhaupt in die Verkaufsräume gelangte.

ADAC Oldtimer Newsletter: Spitzname Nasenbär | VW 411

 

Er hatte es schwer, der Nasenbär - VW 411

Aber gehen wir noch etwas zurück. Anfang der Sechziger Jahre bekam der VW Käfer mit dem Opel Kadett A und dem Ford Taunus P4 gewaltige Konkurrenz. Die neuen Modelle mit großem Kofferraum und gut zu dosierender Heizung dank Wasserkühlung wurden schnell zu Rennern in der Zulassungsstatistik. Ein großer Innenraum, dazu mit einer vollwertigen Rückbank; immer mehr Kunden kauften ihre Autos nicht mehr in Wolfsburg. (auf ADAC.de weiterlesen)

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 Der ADAC Oldtimer Newsletter

adac-club-mitglied Mehr zum VW 411 "Nasenbär" und weiteren kultigen Oldtimerthemen mit zahlreichen Infos und Tipps rund um Oldtimer-Fahrzeuge erreichen Euch mit einem Abo des kostenfreien ADAC Oldtimer Newsletter!

 

Text: ADAC Oldtimer Ratgeber (Achim Gandras) Bild: Wiki Commons

 

Michael Peschel

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Original http://germanmotorkult.de/adac-oldtimer-newsletter-spitzname-nasenbaer-vw-411/

Created Donnerstag, 09. Februar 2017 Tags adac | ADAC Oldtimer Newsletter | GMK | Spitzname Document type Video
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09 Feb 2017

AvD-Histo-Monte 2017 – Der Start der Winterrallye an der Klassikstadt Frankfurt

Erneut ist das Oldtimer-Team von KFZ-Friedrichs aus Oberzissen mit dem Opel Ascona bei der AvD-Histo-Monte am Start. Seit Jahren sind Vater und Sohn aus dem Brohltal bei der harten Langstreckenrallye über die Alpen mit dabei. So auch 2017.

AvD Histo Monte 2017 Tag1

Die Motoren brüllen- die AvD-Histo-Monte 2017 beginnt!

In aller Frühe begaben sich 81 Teams in der Klassikstadt Frankfurt auf die Reise, auf der sich gut besuchte Ortsdurchfahrten und leere Landstraßen abwechselten.

Milchig schält sich die Silhouette der Mainmetropole aus dem Dämmerlicht des Morgens. Dampf steht vor den Gesichtern, die Kragen hochgeschlagen, Mützen tief in die Stirn gezogen. Endlich feuern die ersten Gasstöße über den großen Hof der Klassikstadt, das Konzert der warmlaufenden Maschinen schwingt im Grundton der alten offenen Vierzylinder, im Bass dazu die Sechs- und Achtzylinder, die eine gemeinsame Fanfare intonieren:

Los geht’s! Auf zur AvD-Histo-Monte 2017!

Und während die ersten Wagen numerisch in Aufstellung gehen, brühen und zapfen die tapferen jungen Damen von Bott Unmengen an heißem Kaffee, um die letzte Müdigkeit in den blauen, nur ganz leicht verhangenen Himmel zu vertreiben. Gestern haben sie schon 80 schwarze Liter an das Publikum verteilt, während Bott-Chef Dr. Reinhard Wollermann-Windgasse und Fahrer Reinhard Schade den Peugeot 205 GTI startklar putzen. Der erste Fahrerabend, das traditionelle Briefing durch Rallyeleiter Peter Göbel mit Kennenlernen und Wiedersehen der teilnehmenden Teams hat am Vorabend vernünftigerweise nicht allzu lang gedauert.

AvD Histo Monte 2017 Tag1

AvD-Histo-Monte 2017 – Der Start der Winterrallye an der Klassikstadt Frankfurt Nun läuft der Countdown und die Startnummer 1, Dietmar Gornig/Stephan Hinze, die Vorjahressieger, machen sich im Audi Urquattro auf die Reise zum ersten Tagesziel nach Freiburg im Breisgau. Im Minutentakt folgen die Fahrzeuge und verlassen auf dem schnellsten Weg über ein paar Autobahnkilometer die Stadt, um bald schon in den schönen Odenwald auszuweichen und jene Wege zur Hirschhorner Höhe einzuschlagen, die Bilder produzieren, wie man sie nur noch aus der Vergangenheit zu kennen scheint. Um 9:31 startet der mit unserem MotorMarketing-Schriftzug flankierte Opel Ascona des Oldtimer-Team aus dem Brohltal.

AvD-Histo-Monte 2017 – Der Start der Winterrallye an der Klassikstadt Frankfurt

Sie sind noch alle unterschiedlich, jeder Schwung, jeder Buckel ist anders, ja, manchmal erscheinen die Automobile von einst kaum artverwandt, und sie beleben die kurvigen Nebenstraßen über Berg und Tal mit eben diesem besonderen Flair vergangener Zeiten, auf das sich auch mancher Zuschauer am Wegesrand gefreut hat. Denn wie immer wurde entlang der Etappen wieder in großzügiger Auflage das Programmheft verteilt, und so wissen die Odenwälder Nummer für Nummer, was dort im Morgenlicht vorbei rauscht.

Dann schlängeln sich die Straßen durch die Wälder hinunter bis nach Sinsheim, und der Odenwald bleibt hinter dem Feld zurück. In den Schwarzwald geht es hinauf, und dunkel verschieben sich die haarscharf gerissenen Silhouetten der dicht bewaldeten Kämme in jenen Nebelfetzen, die einst schon bei Wilhelm Hauff und seinem „Kalten Herz“ für ein wohliges Erschauern gesorgt haben. Aber doch geht es den Alpen entgegen, und allen ist das mittags an der Geroldsauer Mühle ins Gesicht geschrieben: In die Alpen! Der Schwarzwald ist schön. Aber wir wollen in die Alpen.

AvD Histo Monte 2017 Tag1

Am Nachmittag macht sie wieder einmal das neue Plusrallye-Roadbook nützlich, das ohne die Chinesenzeichen auskommt, bei denen man so höllisch aufpassen muss und die zuverlässig den Genuss mancher Panoramen trüben.

Das Starterfeld schlängelt sich hinauf an den Hohen Ochsenkopf, links, rechts, links, aber doch hält die große Kompassnadel über allem ganz stoisch nach Süden. Über Elzach und Waldkirch geht es hoch und höher bis auf über 1200 m, in die kalte Stille auf den tief verschneiten Kandel, dann endlich führt das Roadbook hinab ins Rheintal und am frühen Abend ist das Freiburger Dorint Hotel an den Thermen nach 442,91 Tageskilometern erreicht, um dort einen entspannten Abend unter Freunden bereit zu halten.

Bei Volker Scheck und Yves Chantraine im Lancia Delta mischt sich auch Freude unter die Entspannung. Sie gewinnen die erste Tageswertung und führen die Jubiläumsausgabe an. Auf den Plätzen zwei und drei folgen die Histo-Monte-Dauerbrenner Klaus und Ute Schepper (Porsche 911 SC) sowie das gemischte Doppel Katharina Jahn/Simon Pless (VW Golf). Die große Überraschung liegt auf Rang 5 – Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, der im Audi Quattro seine erste Gleichmäßigkeitsrallye fährt und viel Spaß haben will. Platz 18 gehört Star-Kabarettist Urban Priol (BMW 2000 Tilux), der Deutsche Rekord-Rallyemeister Matthias Kahle im Skoda 130 RS belegt die 68. Position.

Unser Team vom KFZ-Friedrichs belegt in diesem wirklich starken Feld den hervorragenden 12 Platz in der Gesamtwertung!

AvD Histo Monte 2017 Tag1

Vorschau: Tag 2 von Freiburg nach Aix-les-Bains
Schneechaos, Nebelschwaden – der Schauinsland bot bei den vergangenen beiden Ausgaben der AvD-Histo-Monte praktisch das gesamte Repertoire einer Winterrallye auf. Man darf gespannt sein, was die Bergrennstrecke, die direkt nach dem Frühstück bewältigt wird, diesmal bereithält. Fest steht auf jeden Fall: Der 24h-Vorauswagen fand bei der Fahrt durch das Jura-Gebirge schneebedeckte Pisten vor. Auch ohne Schnee ein Highlight ist der Grenzübergang zwischen Deutschland und der Schweiz, wo die Rallyeautos erneut die Alte Rheinbrücke in Rheinfelden befahren dürfen.

Text: AvD-Histo-Monte

Bilder zum Tag 1 der AvD-Histo-Monte 2017

Bilder: via Messenger aus dem Fahrzeug KFZ-Friedrichs, sowie Presse AvD-Histo-Monte

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

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02 Oct 2016

MOTORWORLD Classics Berlin 2016 – die gute alte Zeit erleben!

Die Oldtimer-Messe Motorworld Classics Berlin, die vom 6. bis 9. Oktober in den historischen Hallen der Messe Berlin unterm Funkturm stattfindet, eröffnet eine ganze Welt im Stil der guten alten Zeiten – und zwar nicht nur für Fahrzeugliebhaber!

MOTORWORLD CLASSICS BERLIN 2016

 

MOTORWORLD Classics Berlin 2016

Die Goldenen 1920er und The Great Gatsby lassen grüßen. Chromblitzende Karossen, die eines Staatsoberhauptes würdig wären, schnittige und elegante Sportwagen, die sofort Bilder von James Dean in unsere Köpfe zaubern, Motorrad-Klassiker, die für Marlon Brando wie geschaffen wären sowie eine Menge Raritäten (s. Bildergalerie). Überall auf der Messe unterm Funkturm in Berlin finden sich Menschen in wundersamen Outfits: Männer mit Knickerbockern und Schiebermütze, Blaumann, Rennfahreranzug oder Motorradjacke der 1930er sowie Damen mit Petticoat und Haarband, oder Bleistiftrock, Pfennigabsätzen und Handschuhen. Alles das trifft das Erlebnis Motorworld Classics Berlin. Wie ein roter Faden zieht sich ein Look and Feel im Stil der guten alten Zeiten durch die Messe – Exponate, Aussteller, privater Fahrzeugmarkt, Picknick im Sommergarten sowie Musik und Showeinlagen aus den 1920ern bis 1950ern gehören ebenfalls dazu. Und Jedermann – ob Aussteller oder Besucher – ist herzlich eingeladen, mit passenden Outfits dem Motto der Oldtimer-Messe zu folgen.

MOTORWORLD Classics Berlin

Ein Erlebnis, nicht nur für Fahrzeugliebhaber

Das Preview-Ticket für den Donnerstag kostet 30 Euro, ein Tagesticket an den Publikumstagen Freitag bis Sonntag 15 Euro, Familien zahlen pro Tag 28 Euro ( 2 Erw. + 3 Kinder).
www.motorworld-classics.de

Eine Vorschau: Bilder zur MOTORWORLD Classics Berlin

Bildquellen: 10 Key Visual Quelle MOTORWORLD Classics Berlin, 9 BMW R68: Quelle BMW Group Classic, 8 Chevrolet Fleetline Deluxe: Quelle moviecars , 7 Ford A: Quelle moviecars, 6 Mercedes-Benz Fangio: Quelle MOTORWORLD Group, 5 David Bowie MINI: Quelle BMW Group Classic, 4 Amphicar: Quelle Potomac Classics, 3 Rolls Royce Shadow Corniche: Quelle Auctionata, 2 Futurliner: Quelle ChromeCars, 1 Key Visual Quelle MOTORWORLD Classics Berlin

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/motorworld-classics-berlin-2016-2/

Created Sonntag, 02. Oktober 2016 Tags automobil | GMK | messe | presse Document type Video
Categories Timeline
 
28 Sep 2016
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Volkswagen T1 Bus – Walk Through mit echtem Kultfaktor!

1965er Volkswagen T1 Walk Through Kastenwagen did it! Es war mitten im September auf dem Tuningtreffen des VW Club Kaiserslautern. Wie in den vergangenen Jahren ging es zum Low Sunday. Und ebenso, wie in den letzten Jahren, haben wir mit GermanMotorKult auf diesem Treffen in Kibo den Classic Pokal des Low Sunday mit einem Artikel für den ausgefallensten Klassiker auf dem Platz ausgeschrieben. Dieses Jahr war es echt schwer. Es waren nämlich echt gute und vor allem kultige Stücke auf dem Platz!

Volkswagen T1 Bus Walk Through

Best of Classic - Foto: Merdeath Photography

Ein Klassiker fiel aber besonders auf. Der 1965er Kastenwagen der Hagenbacher-Reifenscheune. Mit Erstlack und ungeschweißt stand der Volkswagen T1 da. Dekoriert mit coolen Boards und einen gemütlichen Sessel. Das Ding fiel einfach ins Auge!

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Das wirklich besondere an dem Kasten war allerdings erst auf dem Blick hinter die Kulissen zu entdecken. Genauer gesagt im Innenraum. Es ist einer der seltenen Walk Through Kastenwagen. Du kannst also ganz einfach mal von vorne zwischen den Sitzen hindurch nach hinten gehen. Coolnessfaktor 10!

Aber auch sonst war der VW T1 Bulli eine echte Augenweide. Eine Tieferlegung durch eine verstellbare Spezialachse, andere Achsschenkel, Bremse auf Scheibenbremsen vorne umgebaut mit Porsche Lochkreis und hinten Bremstrommeln mit Porsche Lochkreis. Das sind die sicherlich versteckten Feinheiten. Aber dank dessen können Porscheräder der Dimension 7x15 und 8x15 gerade noch so verbaut werden. Die Lenkung wurde dann übrigens auf eine moderne Zahnstangenlenkung umgebaut.

VW Bus Porsche Felgen

Doppelweber im VW T1 Bulli

Hinter der Heckhaube brabbelt ein 1600er Motor mit Weber Doppelvergaseranlage. Großer Ölkreislauf mit einem speziellem Ölfilter und Ölkühler unter dem Wagen sowie eine CSP Edelstahl Auspuffanlage sprechen für sich!

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Für die versteckte HiFi Anlage wurde dem Großvater unter den Transportern ein zweiter Stromkreislauf implantiert. Und...

... Safari Fenster im T1 Bus vorne

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Der Innenraum wurde dem Thema Kastenwagen entsprechend mit Holzpanelen verkleidet. Eine Rock'n Roll Rückbank (Klapprückbank) ermöglicht spontane Übernachtungen auf Treffen. Alle Sitze wurden neu aufgebaut bzw. mit frischem Leder bezogen. Ein Hurst Schalthebel erobert den Blick im Pilotenzimmer.

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Der Bulli wurde von Besitzer Christoph natürlich komplett hohlraumversiegelt. Die zwei zeitgenössischen Dachgepäckträger runden das Gesamtkonzept ab. Die komplette Technik des T1 entspricht einem Neuwagen. Fakt!

Volkswagen T1 Bus Walk Through

Der Volkswangen T1 Kastenwagen wird für Christophs Firma, die Hagenbacher-Reifenscheune, zu Werbezwecken verwendet und gefahren. Und das tut der alte Bus wirklich gut. Es geht einfach nichts über altes Eisen. Was meint Ihr?

Merdeath Photography

Bilder zum VW T1 der Hagenbacher-Reifenscheune

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/volkswagen-t1-bus-walk-through/

Created Mittwoch, 28. September 2016 Tags Classic & Tuning | Featured | vw | VW Bulli | VW Bus Document type Video
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20 Sep 2016

MOTORWORLD Classics Berlin 2016 – Auf Zeitreise im Oktober!

Die Motorworld Classics Berlin  2016 präsentiert im historischen Ambiente der Messe Berlin unterm Funkturm (Hallen 11 bis 20 und Sommergarten), vom 6. bis zum 9. Oktober 2016, Oldtimer, Youngtimer und klassische Motorräder.

Motorworld Classics Berlin 2016

Automobile Zeitreise im Stil der guten alten Zeiten

Motorworld Classics Berlin 2016

Stars und Kuriositäten auf Rädern, Automobilhersteller mit historischen Wurzeln, Top-Händler, Technik-Spezialisten für Automobilraritäten sowie Zubehör- und Accessoire-Anbieter sind aber nicht alles, was die Messe zu bieten hat. Privater Fahrzeugmarkt, Picknick im Sommergarten sowie Musik und Showeinlagen aus den 1920ern bis 1950ern gehören ebenfalls dazu.

Motorworld Classics Berlin 2016

Aussteller und Besucher sind herzlich eingeladen, mit passenden Outfits dem Motto der Oldtimer-Messe zu folgen – dem Stil der guten alten Zeiten.

Motorworld Classics Berlin 2016

Tickets zur Motorworld Classics Berlin

Das Preview-Ticket für den Donnerstag kostet 30 Euro, ein Tagesticket an den Publikumstagen Freitag bis Sonntag 15 Euro, Familien zahlen pro Tag 28 Euro ( 2 Erw. + 3 Kinder).

Viele weiteren Informationen rund um die Oldtimermesse unterm Berliner Funkturm finden sich auf www.motorworld-classics.de

Eine Vorschau - Bilder zur MOTORWORLD Classics Berlin 2016

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/motorworld-classics-berlin-2016/

Created Dienstag, 20. September 2016 Tags GMK | messe | oldtimer | presse Document type Video
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