Current Article

07 Mar 2017

Schleifen, schleifen, schleifen...

Es stand mal wieder Spachteln uns Schleifen auf dem Programm auf dem Plan. Ich mag das ja nicht wirklich. Aber es muss eben sein. Auch an den hinteren Türen, von denen ich mir die erste vorgeknüpft habe.

Spachteln

Aber hauptsächlich geht es natürlich um das Seitenteil. Und auch wenn es auf Bildern schon ganz anständig aussieht - das ist noch lange nicht akzeptabel.

Spachtel

Ich musste aber auch was anderes tu, immer im Nebel der Spachtelmasse - das will ich nicht den ganzen Abend. An den Streben im Innenraum habe ich die Schweißnähte verschliffen an den Trägern, die der späteren Verblechung im Weg ist. Am Ende des Abends habe ich das dann mit Brantho nitrofest gestrichen, damit es später im Verborgenen nicht gammelt.

Träger

Am Ende des Abends, damit der Schleifstaub nicht im frischen Lack kleben bleibt. Genau wie in der Dichtmasse, mit der ich das obere Blech eingeklebt habe.

Blech

Bis ich das untere Blech einbauen kann, wird es noch etwas dauern, die Spachtelarbeiten unten sind eben umfangreicher...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schleifen-schleifen-schleifen

Mehr aus der Kategorie : Timeline

28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

MIPA Protector - jetzt wird lackiert!

Der Frühling kommt durch, endlich Temperaturen, bei denen man auch vernünftig lackieren kann. Die Werkstatthölle hat keine Fenster, da ist es drinnen noch kälter als draußen, also entschied mich, den gestrigen Arbeitstag "umzudrehen" - nachmittags in die Werkstatthölle, abends am Rechner arbeiten, was ich eigentlich am Tag hätte erledigen sollen. Tore auf, Frühling rein!

Ich wollte den Innenraum mit MIPA Protector rauslackieren. Das ist ein Ladeflächenschutzlack, den mir die Firma MIPA zum Testen zur Verfügung gestellt hat. Strukturiert, hoch beanspruchbar und mit Anti-Dröhn Wirkung. Genau das richtige für mich.

Das ist ein 2K Lack, beim Mischen kann man kaum Fehler machen. Der Lack wird in Dosen, mit denen auch Unterbodenschutz ausgeliefert wird, abgefüllt. Zu jeder Dose gibt es eine Dose Härter, die noch in die andere Dose passt. Zusammenschütten, gut durchschütteln, fertig.

MIPA Protector

Gespritzt wird das mit einer Unterbodenschutz Pistole bei einem Luftdruck von 3-4 Bar.

Es entsteht beim Lackieren Nebel, aber kein Farbnebel. Das ist wirklich klasse zu verarbeiten. Man muss, wenn man keine scharfen Kanten haben muss, kaum abzukleben. So hatte ich es mir erhofft. Es ist in etwa so, wie wenn man Unterbodenschutz spritzt.

Mipa Protector

Um das richtig gleichmäßig hinzubekommen, braucht es wohl etwas Übung mit dem Lackieren von Flächen mit der Lackierpistole. Die habe ich nicht, also darf man meine Arbeit jetzt nicht als Maßstab nehmen. Um den ganzen Laderaum herauszulackieren, brauchte ich 2 Dosen MIPA Protector.

MIPA Protector

Aber nicht nur den Laderaum habe ich gelackt, sondern auch die Innenseiten der Türen und auch die 2 schraubbaren Abdeckplatten.

Mipa Protector

MIPA Protector

Letztendlich habe ich 3 der 4 Dosen, die ich habe, verarbeitet. Die vierte Dose brauche ich noch, wenn ich Ausbesserungsarbeiten mache und für die Heckstoßstange. Die kann eine robuste Oberfläche gut gebrauchen.

Wie die Oberfläche geworden ist, werde ich sehen, wenn der Lack durchgetrocknet ist. Die Schicht ist aber dünner als Gedacht. Also man muss die Fläche darunter schon glatt schleifen, wenn man ein gutes Finish haben will. So einen Farbläufer in der Grundierung kaschiert die Struktur nicht. Man kann nicht so viel "wegmogeln" wie z.B. mit einer dicken Schicht Unterbodenschutz - außer man lackiert viele Schichten.

Das Ergebnis nach dem trocknen - ich werde berichten!

Bei den Arbeiten ist mir etwas passiert, was mir noch nie bei einem Auto passiert ist. Seit dem Unfall klemmt die Beifahrertür etwas. Ich muss da mal das Schloss etwas nachjustieren. Ich wollte durch die Tür, weil ich von vorne lackieren wollte. In der Erwartung etwas mehr Kraft zu brauchen, zog ich beherzt am Griff.

Was ich nicht erwartet hatte: Irgendwie hatte ich versehentlich die Tür abgesperrt. Sie konnte nicht aufgehen. Bewegt hat sich trotzdem etwas. Ich hab den Türgriff weggebrochen.

Türgriff

Ob das jetzt einfach nur verdammt ärgerlich ist, oder ein Gestaltungsanlass, das habe ich noch nicht entschieden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mipa-protector-jetzt-wird-lackiert

28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

BMW 507 Roadster

Best ever.

Die Wege des Herrn seien unergründlich, heisst es. Was genau hat den Herrn Max Hoffman in den frühen 50er Jahren wohl getrieben, BMW dazu zu bringen, einen direkten Konkurrenten zum Mercedes 300 SL zu konstruieren? Was konnte sein Antrieb sein, denn schliesslich hatte Hoffman, damals wichtigster Importeur von Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar etc. in den USA, den 300 SL quasi «erfunden»; er konkurrenzierte mit dem BMW 507 ein Produkt, das er selber schon bestens verkaufte. Doch Hoffman nahm dies wie viele seiner Geheimnisse mit ins Grab – er verstarb 1981 -, und seine spannende Lebensgeschichte muss zuerst noch geschrieben werden.

Also konzentrieren wir uns hier auf die Geschichte des BMW 507, vorgestellt im Sommer 1955 zuerst im Waldorf-Astoria in New York, dann auch noch auf der IAA in Frankfurt. Gebaut zwischen November 1956 und Ende 1959, 253 Exemplare sollen enstanden sein (plus der eine oder auch andere Prototyp, oder waren es nur 252, oder gar nur 251?). Die Anregung zum 507 soll, wie erwähnt, der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffman gegeben haben, dies 1954, und in der offiziellen Version heisst es, dass er einen Sportwagen haben wollte, der die Lücke füllte zwischen dem teuren Mercedes 300 SL und den günstigeren Porsche 356. Die Hoffman ebenfalls importierte, genau wie Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (ab 1947), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (ab 1949), Jowett (ab 1950).

Es gab schon den BMW 501 (ab 1952, mit 2-Liter-Reihensechszylinder) sowie den 502 (ab 1954, zuerst mit 2,6-Liter-V8, dann auch mit 3,2-Liter-V8), und es sollen erste Entwürfe für ein Cabriolet 503 existiert haben, gezeichnet von Ernst Loof. Doch Hoffman, in den USA der wohl wichtigste Abnehmer für teure Fahrzeuge, fand diese Zeichnungen zu wenig ansprechend, heisst es, und er soll Albrecht Graf von Goertz (um genau zu sein: Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg, 1914 – 2006) ins Gespräch gebracht haben.

50 - 5

Goertz war kein gelernter Designer, ganz im Gegenteil, er hatte nach seiner Ankunft in den USA 1936 zuerst einmal nur Autos gewaschen, doch sein feines Händchen setzte sich schnell durch. Nach dem 2. Weltkrieg lernte er Raymond Loewy kennen, der ihn für Studebaker anstellte. Doch die beiden sturen Köpfe kamen nicht miteinander aus, also machte sich Goertz selbständig und erhielt tatsächlich von BMW den Auftrag, auf Basis des 501/502 die Modelle 503 und 507 zu zeichnen. Da gehen die Zahlen dann aber etwas auseinander, es heisst, Goertz habe schon 1953 den Auftrag erhalten, doch es ist anscheinend nachgewiesen, dass sich Hoffman erst 1954 für das Projekt interessierte.

Egal, Goertz zeichnete einen 503 und auch einen 507, und beide Fahrzeuge wurden gebaut. Hoffman hatte den Wunsch geäussert, dass der BMW-Roadster sich in den USA zu einem Preis von etwa 5000 Dollar verkaufen lassen würde, und er war der Überzeugung, dass sich dann etwa 5000 Stück pro Jahr verkaufen lassen würden.

Doch die hohen Produktionskosten führten dazu, dass der 507 in Deutschland dann 26’500 Mark kostete, fast so viel wie ein 300 SL mit Flügeltüren, und in den USA zuerst für 9000, dann für 10’500 Dollar angeboten werden musste. Der Grund lag darin, dass die Alu-Karosse komplett von Hand aufgebaut werden musste – es gibt keine zwei 507, die genau gleich sind. Das hat dann auch Folgen für das handgedengelte Hardtop, mit dem die meisten Fahrzeuge bestellt wurden – ein jedes passt nur genau auf jenen 507, für den es gefertigt wurde. Mit 1330 Kilo war der BMW aber deutlich leichter als der ebenfalls mit einer Alu-Karosse versehene 300 SL. Der 507 baute auf der gleichen Plattform wie das unterschätzte 503 Cabrio auf, doch der Radstand wurde von 2,84 auf 2,48 Meter verkürzt. Der BMW ist aber trotzdem beachtliche 4,83 Meter lang, dafür nur 1,26 Meter hoch.

50 - 22

Die Fahrleistungen hingegen waren eher, na, sagen wir einmal: mittelmässig. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild; zwei Solex-Zenith-Doppelvergaser sorgten für die (reichliche) Benzinzufuhr. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe, das mit verschiedenen Achs-Untersetzungen zu haben war. Mit dem Standard-Getriebe wurde ein 507 von der «Motor Revue» einst gemessen, die Höchstgeschwindigkeit lag bei noch beachtlichen 196 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h brauchte der BMW nicht gerade berühmte 11,1 Sekunden. Wir hatten auch schon das Vergnügen mit einem 507. Einmal abgesehen davon, dass er berauschend schön ist und sein V8 auch einen fetten Sound hat – er ist eine lahme Ente. Da geht nicht viel, auch dafür nicht, dass er ein Auto aus dem 50er

Jahren ist, ein 300 SL hat viel, viel mehr Dampf (wie wir aus guter eigener Erfahrung ebenfalls erzählen können). Das riesige, sehr dünne Bakelit-Lenkrad verhindert allzu sportliche Ambitionen, doch denen wäre das unglaublich weich abgestimmte Fahrwerk sowieso nicht gewachsen. Der 507 ist definitiv viel mehr amerikanischer Cruiser als deutscher Sportwagen.

Es kommt wieder einmal ein 507 unter den Hammer, ein besonders schöner mit einer langen, langen Geschichte, RM Sotheby’s am 27. Mai in der Villa Erba die Chassisnummer 70044 aus dem Jahre 1957, also erste Serie. Unter zwei Million geht gar nichts – da hat der BMW gegenüber dem Flügeltürer die Nase halt deutlich vorne.

BMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 Roadster

Text: pru/Bilder: RM Sotheby’s.

BMW 507 Roadster

Der Beitrag BMW 507 Roadster erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/28/bmw-507-roadster/

Created Dienstag, 28. März 2017 Document type Article
Categories Timeline
27 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo DriveMe

Irren ist menschlich

Wenn im kommenden Herbst die ersten schwedischen Familien im Rahmen des Volvo-DriveMe-Projekts in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg geschickt werden, werden sieben Kameras auf die Insassen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzucken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertragen. Dort wird unter anderem Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance, das Verhalten der Menschen im Auto genau studieren. Der Kanadier, studierter Psychologe, wird sich aber nicht dafür interessieren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren. Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress-Situationen bringt.

Volvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMe

Volvo bietet bereits jetzt semi-autonom bewegende Fahrzeuge an, die Produkte der SPA-Reihe (S90, V90, XC90) können auf Autobahnen so einigermassen selbständig fahren, sogar überholen. Die Fahrerin, der Pilot muss dabei zwar die Hände am Lenkrad haben, doch die schwedischen Fahrzeuge können tatsächlich so einiges auch ganz allein. Der nächste Schritt ist nun das «DriveMe»-Programm, in dem ausgesuchte Familien vorerst nur in XC90 und nur im engeren Umkreis von Göteburg tatsächlich chauffiert werden. Mit insgesamt 100 Fahrzeugen will Volvo das eigene Projekt begleiten; sie sollen alles können, was ein Auto im Pendler-Verkehr können muss – und am eingegebenen Ziel parkieren sie dann auch noch selbständig.

Volvo DriveMe

Die Schweden gehen bei ihren Projekt einen anderen Weg als alle anderen Anbieter. Die deutschen Hersteller entwickeln ihre Software zusammen mit den bekannten Zulieferern wie Bosch oder Schaeffler im stillen Kämmerlein, testen heimlich – und sind, wie es heisst, kurz vor dem Ziel. Die Frage müsste sein, was denn ihr Ziel ist, teilautomatisiert, hochautomatisiert oder gar vollautomatisiert. Zum letzterem, also dem vollkommen autonomen Fahren ohne Eingriff eines Fahrers, wollen Mercedes, Audi & Co. allerdings noch keinen Zeitplan aufstellen.

Tesla geht einen komplett anderen Weg, die Entwicklung ist fortlaufend – und die Kunden werden quasi als «Versuchskaninchen» gebraucht. Bei den quasi wöchentlichen Up-Dates der Software werden nicht nur die neusten Entwicklungen in die Fahrzeuge hochgeladen, sondern auch auch die «Erfahrungen» zurück übermittelt. So kann Tesla direkt auf der Strasse testen, wie die Bedürfnisse der Besitzer sind, wo allfällige Fehler liegen, wie die Systeme überhaupt verwendet werden. Der Vorteil: Tesla kommt sehr einfach an die wirklich relevanten Daten aus dem Alltag der Besitzer, und das erst noch in grossen Mengen. Der Nachteil: man will sich gar nicht erst ausrechnen, was passieren könnte, wenn die Systeme nicht sauber programmiert sind – oder gar versagen. In den USA könnte das den Ruin eines Unternehmens bedeuten.

Volvo DriveMe

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern übernimmt Volvo nun aber die volle Verantwortung über seine Fahrzeuge. Und das ist ein wichtiger Punkt. Während sich Tesla, Mercedes & Co. derzeit noch komplett bedeckt halten, wenn es um allfällige Haftpflichtfragen geht, haben die Schweden angekündigt, dass sie so viel Vertrauen in ihre Hard- und Software haben, dass sie auch dafür geradestehen können. Das sind grosse Worte – aber Volvo will ja auch bis spätestens 2020 erreichen, dass niemand mehr in einem (neuen) Volvo bei einem Unfall sterben muss. Selbstverständlich helfen dabei die schon sehr hohen Sicherheitsstandards der schwedischen Automobile, doch um dieses Ziel wirklich erreichen zu können, braucht es noch weit mehr als Unmengen von Airbags und elektronischen Assistenzsystemen. Das weiss auch Trent Victor: «Wir sind seit vielen Jahren daran, sämtliche Unfälle auf den schwedischen Strassen mit unseren eigenen Teams auszuwerten – und wissen deshalb sehr genau, wo die Schwachstellen liegen.»

Volvo DriveMe

Und das ist eigentlich fast immer: der Mensch. Zu schnell, betrunken, überfordert, abgelenkt. Auch die Strassen- und Wetterverhältnisse haben einen Einfluss, Schnee, Eis, Nebel, starker Regen. Wenn das Automobil nun aber selber fährt, dann wird es die Geschwindigkeit jederzeit anpassen – und betrunken sind Computer nie. Je höher die Automatisierung ist, desto mehr Fehlerquellen könnten – theoretisch – ausgeschaltet werden. Und genau hier setzt nun das Projekt «DriveMe» an: die Psychologen im Volvo-Team wollen genau beobachten, was die Insassen machen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen werden. Greifen sie, zum Beispiel, trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten – oder vertrauen sie den Rechenmaschinen? Und: was braucht, damit sie ihnen vollkommen vertrauen?

Volvo DriveMe

Auch Trent Victor ist klar, dass jeder Mensch anders reagiert, da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren, da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Vertrauen in die moderne Technik haben, das sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funktionieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Versuchsanordnung ja so spannend, denn: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter. Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Sind da 100 Autos nicht zu wenig? Victor: «Es ist ein guter Anfang – und so bald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen die USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden.»

Eingebunden in das Projekt «DriveMe» sind selbstverständlich auch Software-Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transport-Ministerium. Dort ist Anders Lie für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig – und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Komponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Verkehrsfluss zu verbessern – und die Emissionen zu verringern». Und wie ist die Zusammenarbeit mit dem Automobil-Hersteller? «Bestens», erzählt Lie, «auch wenn wir uns etwas gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra-Spuren einrichten können, oder auch so etwas wie eine Magnet-Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen». Müssten denn die Strassen umgebaut werden, wenn ganz viele autonome Fahrzeuge unterwegs sind? «Nein, das ist nicht nötig», meint Lie, «die autonomen Autos fahren viel präziser, weichen nicht von der Spur ab, machen keine unnötigen Manöver. Was es aber wohl geben wird, sind Geschwindigkeitsanpassungen – nach unten».

Volvo DriveMe

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. «radical» hat diesen Artikel für 20minuten.ch erarbeitet – und möchte hiermit eine Diskussion zum autonomen Fahren eröffnen. Wie sehen das denn unsere Leserinnen und Leser? Kommt das? Braucht es das? Würden Sie an einem Projekt wie «DriveMe» mitmachen wollen?

Volvo DriveMe

Der Beitrag Volvo DriveMe erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/27/volvo-driveme/

27 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sunbeam Harrington Tiger

Aussergewöhnliches (5)

Es sei hier geplaudert vom einzigen Sunbeam Harrington Tiger. Es ist dies eine Geschichte, da könnte man durchaus seine Zweifel haben. Ob sie sich wirklich so zugetragen hat. Ob da wirklich alles stimmt. Es gibt etwas gar viele Zufälle – und die Kenner der Szene waren sich lange nicht sicher, ob da tatsächlich alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Kommt dazu, dass alles über RM Sotheby’s lief, zwar einer weltweiten Marktführer der Auktions-Branche, aber gerade in der Vergangenheit nicht immer und sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Und dass es definitiv Fälschungen gibt, also: es gibt weitere Harrington-Tiger-Coupé.

Sunbeam Harrington Tiger

Doch beginnen wir: bei Harrington. Das ist jetzt nicht einer der ganz grossen Namen unter den englischen Karosserie-Bauern, nicht Park Ward oder Muliner oder so. Doch Harrington hätte mehr Beachtung verdient. Gegründet 1897 von Thomas Harrington in Brighton, hatte sich der Betrieb früh schon auf Aufbauten für Nutzfahrzeuge spezialisiert. Doch es entstanden schon in den 20er und 30er Jahren auch Karosserien etwa für Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Austro-Daimler, Lagonda. Diese Aufbauten wurden schnell bekannt für ihre hohe Fertigungsqualität, Harrington hätte mehr Aufträge haben können, doch man wollte keine Kompromisse machen.

Sunbeam Harrington Tiger

Harrington, 1930 von Brighton nach Hove umgezogen (in ein wunderbares Art-Deco-Gebäude, das dann auch das Emblem zierte), verkaufte in den 50er Jahren aber auch Fahrzeuge der Rootes Group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, etc.). Dies unter anderem deshalb, weil die Familie Harrington und die Familie Rootes sich gut kannten. 1959 hatte Sunbeam den neuen Alpine auf den Markt gebracht (eine erste Version, Mk I und Mk III, gab es schon zwischen 1953 und 1955), ein sehr hübscher Roadster, der ein bisschen aussah wie ein kleiner Ford Thunderbird. Was nicht weiter wunderte, denn Chef-Konstrukteur Kenneth Howes hatte für die Amerikaner gearbeitet, bevor er zur Rootes-Gruppe kam.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Alpine lief gut an, doch einige Kunden klagten, dass es den kleinen Sunbeam nicht mit festem Dach oder zumindest mit einem Hardtop gab. Die Nähe der Rootes-Gruppe zu Harrington führte dann Anfang 1960 dazu, dass der Coachbuilder den Auftrag erhielt, die Alpine zu überdachen. Ron Humphries übernahm das Design, spannte ein Kunststoff-Dach über die hintere Sitzreihe und den Kofferraum; es entstand ein sehr hübsches Fliessheck-Coupé. Ein erster Prototyp war im Oktober 1960 fertig, 1961 entstanden noch einmal zwei Versuchsfahrzeuge, ab 1962 gingen die Alpine Coupé in Serie. Harrington bot übrigens auch noch ein Motoren-Tuning an, das von Hartwell Engines umgesetzt wurde. Insgesamt entstanden vier Serien, der Harrington Alpine (Series A), der Sunbeam Harrington Le Mans (ohne Alpine), das erfolgreichste Modell, der Harrington Alpine Series C und der Harrington Alpine Series D. Wie viele Exemplare insgesamt entstanden, lässt sich nicht mehr eruieren, denn ab 1962 übernahm die Rootes-Gruppe (indirekt über die Robins & Day Group) die Macht über Harrington, die Produktion wurde zurückgefahren, 1966 wurde das Unternehmen geschlossen, die Fabrikhallen verkauft – die Unterlagen vernichtet.

Sunbeam Harrington Tiger

So weit, so gut. Denn eigentlich geht es hier ja um ein ganz anderes Fahrzeug, den Sunbeam Tiger. Da ist es nun so: Die Idee, einen starken Motor in ein verhältnismässig kleines Automobil einzubauen, wird ja heute gerne und erfolgreich praktiziert. Gerne werden dafür auch die amerikanischen «Muscle Cars» dann als Ahnen zitiert, doch solche «Umbauten» gab es natürlich schon früher, es sei Allard genannt, oder dann auch die famose AC Cobra. Diese Cobra war es auch, die den amerikanischen Sunbeam-Importeur auf den Gedanken brachte: er wollte einfach etwas mehr Power für den Sunbeam Alpine. Das Mutterhaus von Sunbeam, die Rootes Group, bewilligte tatsächlich ein Budget von 10’000 Dollar – und wandte sich an Carroll Shelby, den Erfinder der Cobra. Der bastelte einen 4,3-Liter-Ford-V8 in einen Alpine, das Resultat wurde für gut befunden, nach England geschickt, wo Jensen die weitere Entwicklung und dann auch die Produktion übernahm. Über 6500 Exemplare des Sunbeam Tiger Mark I, der mit etwa 165 PS allerdings nicht gerade übermässig motorisiert war, wurden gebaut und hauptsächlich in den USA verkauft. Es gab dann auch noch dem Mark II, der wurde vom gleichen 4,7-Liter-V8 angetrieben, der auch in der Cobra seinen Dienst tat, und mit mindestens 220 PS waren die Fahrleistungen des nur gerade 1150 Kilo schweren Tiger mehr als nur grossartig. 536 Stück entstanden vom Mark II. Der uns selbstverständlich auch eine schöne Bildergalerie wert ist:

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Und jetzt bringen wir die beiden Geschichten auch noch zusammen, die Harrington-Coupé zu den Tiger. Das begab sich so: 1964 fertigte die Pressed Steel Co. in Cowley das Chassis und den Aufbau für einen Tiger. Dieses wurde dann, wie immer, zu Jensen Motors in West Bromwich geschickt, wo das Fahrzeug komplettiert wurde, also Motor, Getriebe, Innenleben. Nach einem kleinen Umweg über Hartwell Engines, wo der V8-Ford noch einen kleinen Upgrade erhielt, ging das Fahrzeug dann aber zu Harrington – und wurde zu einem Coupé umgebaut. Danach, kurz nach Neujahr 1965, kam es wieder zurück zu Jensen, wurde lackiert (Midnight Blue, Farbcode 58), erhielt die Chassisnummer B9472164HROFE – und verliess das Werk am 21. Januar 1965 wieder. Am 18. Mai dann wurde der Wagen erstmals zugelassen, DUU 550C, auf einen gewissen Paul Hickey, der damals für Harrington arbeitete. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs bis 1978. Seither gab es fünf weitere Besitzer – und zuletzt wurde dieses aussergewöhnliche Stück eben von RM Sotheby’s verschachert. Für 187’000 Dollar.

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Wir haben noch mehr solche Einzelstücke und Besonderheiten, das ist ja so etwas wie eine kleine Serie. Also, hier:
Bocar XP-5.
H.R.G. Airline Coupé.
Ruxton Model C.
Kurtis Aguila.
Mehr schöne, spannende Exoten gibt es immer auch in unserem Archiv.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Beitrag Sunbeam Harrington Tiger erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/27/sunbeam-harrington-tiger/

26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03

Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03

Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03

Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03Altautotreff @ Solitude 2017.03

#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/

26 Mar 2017

Ciao Bella: 50 Special

Munich Street Life

Ganz schön bezaubernd: Vespa 50 Specialmit dem typischen Doppeltrapezscheinwerfer. Die Vespa verkörpert die hohe Kunst italienischer Formgestaltung.

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/ciao-bella-50-special/

26 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 12-2017

Rückblick

Den Newsletter 12-2017 möchten wir eröffnen mit einem Blick über den Zaun. Wobei, es geht dabei selbstverständlich auch um «radical». Und um unsere geliebten Serien. Denn es ist ja so: Wir pflegen nicht nur diese Seiten intensiv, wir liefern noch mehr – auf unserer Facebook-Seite für radical-classics gibt es (fast) jeden Morgen einen Alfa Romeo; #alfaromeo for breakfast heisst das dann. Und ebendort haben wir über Mittag die kleine Rubrik because #racecar; es dürfte klar sein, um was es sich handelt. Das sind (fast) immer nur Bildstrecken, aber schöne, wie wir finden. Auch die Facebook-Seite von radical-mag hat eine solche Rubrik: «US Daily», (fast) immer abends um 20.20 Uhr. Es lohnt sich also, wenn man diese beiden Seiten abonniert – zumal wir dort ja auch immer aktuell informieren, was sonst noch so läuft.

Bleiben wir: in eigener Sache. In Zukunft wird «radical» auch auf einem der grössten Websites der Schweiz stattfinden, www.20minuten.ch. Dort machen wir immer am Dienstag die grosse Show (und dazwischen auch hin und wieder), begonnen haben wir mit einem schönen Rückblick auf unseren «Supertest», einem sehr schrägen Ferrari und einem weiteren Zwischenbericht zu unserem Dauertest des Citroën C3. Wir freuen uns sehr über diese Zusammenarbeit – auch deshalb, weil uns das jede Menge neuer Leser(innen) einbringt.

Vergangene Woche waren wir etwas heftig mit anderen Publikationen beschäftigt – die Resultate dieser Arbeiten können Sie, zum Beispiel, am nächsten Sonntag in der «Welt am Sonntag» lesen, im so grossartigen Supplement «PS Welt». Eine der Stories handelt vom wunderbaren Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona – den wir oben zeigen und von dem wir dann selbstverständlich auch hier sehr ausführlich berichten werden. Ausserdem waren wir für und mit Porsche unterwegs – zum Beispiel mit dem Macan Turbo mit Performance Paket, also 440 PS, dem wir einen Fahrbericht gewidmet haben.

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Fabian Mechtel hat eine ganz andere Porsche-Story geschrieben, dies zu den Feinheiten der Technik des neuen GT3. Er geht da tief und höchst kompetent in die Details – und das ist für den Kenner und die Liebhaberin unbedingt ein Lese-Genuss.

Newsletter 12-2017

Porsche 911 GT3 – die Technik

Etwas können wir verraten: in unserem Quiz zum Genfer Salon, also #gims, hat es keinen einzigen Porsche. Ansonsten dürfen Sie gern raten, was sich unter den Tüchern versteckt, die wir da zeigen. Wir verraten noch etwas: bisher hat noch niemand die volle Punktzahl geschafft.

Newsletter 12-2017

Quiz – Genfer unter Tüchern

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben noch mehr Porsche. Und zwar einen Höhepunkt aus der Geschichte: den 959. Doch wir beschreiben nicht nur die Entstehungsgeschichte, sondern können auch noch von unseren Fahr-Erfahrungen berichten. Das gibt es auch nicht allerorten, oder?

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche 959

Ganz sicher kein Porsche ist auch der «Hakosuka». Denn dies ist ein Nissan Skyline GT-R in der kantigen Version, was eben «Hakosuka» bedeutet. Wir berichten auch über die unglaublichen Preise, die für diese interessanten Japaner bezahlt werden.

Newsletter 12-2017

Nissan Skyline GT-R

Noch eine wunderbare Story: McLaren F1. Er war damals das grossartigste Fahrzeug der Welt – und ist heute noch absolut faszinierend. Da gehen wir auch gerne in die Details, zeigen viele Bilder – und können sogar noch ein Video bieten.

Newsletter 12-2017

McLaren F1

Nicht ganz so teuer ist dieser Fiat. Wobei dieser Fiat ja eigentlich ein Ferrari ist. Er heisst aber nicht Ferrari, sondern Fiat Dino. Wir hatten das Vergnügen mit dem Fiat Dino 2400 Spyder. Der ja eigentlich ein Ferrari ist.

Newsletter 12-2017

Fiat Dino 2400 Spyder

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 12-2017

Der Beitrag Newsletter 12-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/26/newsletter-12-2017/

26 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche Macan Turbo PP

Höchster aller Sportwagen

Das ist uns jetzt fast so ein bisschen peinlich. Wir schimpfen ja gern ganz allgemein über die SUV und beschreiben jene von Porsche schon auch mal als «Nutzfahrzeuge» (was ja intern in Stuttgart auch vorkommen soll) – doch wir werden da wohl in Zukunft ein wenig zurückhaltender werden müssen (womit wir beim Peugeot 3008 ja schon so ein wenig angefangen haben). Aber da stand uns kürzlich so ein Porsche Macan Turbo PP, also: mit dem Performance Paket, zur Verfügung, sprich: 440 PS, 600 Nm (ab 1500/min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. Es war übrigens auch gleich noch unser erstes Mal in einem Macan, bislang standen wir dieser Audi-Q5-Ableitung ja doch ziemlich skeptisch gegenüber.

Porsche Macan Turbo PP

Gut, 1925 Kilo Leergewicht und 1,61 Meter Höhe sind jetzt nicht das, was man so landläufig als die üblichen Voraussetzungen für einen Sportwagen bezeichnen würde. Ja, wir fragen uns weiterhin, weshalb man ein Fahrzeug, das von aussen nach Geländewagen aussieht, mit 21-Zöllern und einem 3.6-Liter-V6-Biturbo auf sportlich trimmen will. Aber die Kundschaft will das so, der Macan ist nicht nur in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Porsche-Modell, weit vor dem 911, noch viel weiter vor dem Cayenne. Da hat Porsche mal wieder etwas sehr richtig gemacht, der Verrat am einstigen Markenkern spült so richtig viel Geld in die eh schon prall gefüllten Kassen. Und beim Macan Turbo mit Performance Paket darf man halt schon auch schreiben: wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Porsche Macan Turbo PP

Denn so für unsereins, die wir gerne flott fahren, aber jetzt nicht unbedingt jedes zweite Wochenende auf die Rennstrecke müssen (oder: können), ist dieser Macan schon ziemlich ein passendes Gerät. Gar so hoch sitzt man ja auch nicht im kleineren Porsche-SUV – und in Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Dank Allrad und diesen groben Reifen – unser Testfahrzeug war noch mit Winterreifen ausgerüstet – steht unglaublich viel Grip zur Verfügung; es ist fast unmöglich, den Wagen aus der Ruhe zu bringen. Untermalt wird diese Performance von einem schönen Klang, nicht zu aufdringlich, auch wenn man auf das entsprechende Knöpfchen drückt.

Porsche Macan Turbo PP

Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd (Turboloch, was ist das?), das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Die Bremsen, vorne 390 Millimeter grosse, genutete Scheiben, sind ein Traum. Zu eng sollten die Bögen aber nicht sein, auch der Macan ist ein grosses Trumm, 4,7 Meter lang, 1,92 Meter breit; die erhöhte Sitzposition auf dem hervorragenden Gestühl sorgt andererseits wieder für eine bessere Übersicht. Und weil man ja eben meist nicht auf der Rundstrecke unterwegs ist, freut man sich dann im Alltag auch über 500 Liter Kofferraum (bei abgeklappten Rücksitzen gar 1406 Liter). Weniger erfreut sind die hinteren Passagiere, besonders viel Knieraum steht ihnen nicht zur Verfügung.

Porsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PP

Wie schon erwähnt: es war dies unsere erste Ausfahrt in einem Macan. Und wir müssen deshalb schon auch schreiben, dass es uns etwas erschreckt hat, wie ältlich der Wagen innen aussieht. Seit 2014 ist er nun auf dem Markt, das sind ja auch erst drei Jahre, doch bei diesem Wagen sieht man bestens, was sich in dieser kurzen Zeit getan hat in Sachen Bediensystem und Gestaltung des Innenraums. Solch einen Wust an Schaltern und Knöpfen, wie es ihn beim Macan noch gibt, haben wir nun schon lange nicht mehr gesehen. Man darf sicher davon ausgehen, dass es nach dem Facelift, das wohl im nächsten Jahr ansteht, da etwas anders aussehen wird, also: muss. Die erstaunliche Fahrfreude ist ja wunderbar, auch über die feine Verarbeitung darf man sich freuen, aber die Zeichen der Zeit sollte man auch in Stuttgart lesen. Wie es weitergeht in diesem Bereich, werden wir im Herbst sehen, wenn der Cayenne aufgefrischt wird.

Porsche Macan Turbo PP

Ein Schnäppchen ist so ein Porsche Macan Turbo PP nun leider nicht, es ist ein Aufpreis von noch einmal 9000 Franken zum auch nicht wirklich schwächlichen und günstigen Turbo nötig. Gut, es gibt die 40 PS und 50 Nm Drehmoment mehr, die besseren Bremsen, das Sport-Chrono-Paket und die Sportabgasanlage sind serienmässig. So kommt man dann auf 112’300 Franken Basispreis; unser Testwagen war dann allerdings mit feisten 157’490 Franken angeschrieben. Ja, da muss man dann wohl zuerst einmal leer schlucken – und schielt dann vielleicht doch zu einem 911 Carrera GTS?

Porsche Macan Turbo PP

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Macan Turbo PP

Der Beitrag Porsche Macan Turbo PP erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/26/porsche-macan-turbo-pp/

24 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 959 – Fahrbericht

Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode, aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen, denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Porsche 959 – Fahrbericht

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus. 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Porsche 959 – Fahrbericht

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Porsche 959 – Fahrbericht

Bilder: Archiv «radical», Werk, RM Sotheby’s. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 959 – Fahrbericht

Der Beitrag Porsche 959 – Fahrbericht erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/24/porsche-959-fahrbericht/

23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

Der Beitrag Nissan Skyline GT-R erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

 
23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In Würde ergraut

Mir fehlten auf der Beifahrerseite noch die vorderen Seitenverkleidungen. Doof nur, dass ich kein Sperrholzbrett mehr hatte, das groß genug war. In solchen Fällen schau ich gerne mal beim Baumarkt in der Restekiste beim Holzzuschnitt. Da kostet sowas einen Appel und ein Ei.

Restekiste

Gut, Sperrholz war keines dabei, aber ne dünne MDF Platte. Kosten? 2,- Euro. Genau meine Preislage. In der Werkstatthölle habe ich daraus dann die fehlende Blende gesägt - natürlich mit Lautsprecherloch.

In Würde ergraut

Wie auf der anderen Seite musste ich an der vorderen Kante noch einen Blechwinkel bauen, damit der Lautsprecher anständig klingt und nicht nur die Platte klappert.

In Würde ergraut

Das vorderer teil war wieder schnell gemacht - das konnte ich aus der vorherigen Seitenverkleidung bauen bzw. diese kürzen.

In Würde ergraut

Bezogen werden die Blenden kurz vor der Montage.

Ich dürfte so langsam durch sein mit dem Laderaum - Zeit das alles zu lackieren! Davor steht das Grundieren. Aber erst einmal ausräumen, auskehren, anschleifen und entfetten. Danach ging es mit Pinsel und Farbwalze zur Sache.

Laderaum

Sieht doch gleich ganz anders aus, wenn das in einer einheitlichen Farbe ist.

Laderaum

Zum Abschluss habe ich auch unter dem Deckel der Reserveradmuldenabdeckung grundiert und die Klappe aufgestellt zum Trocknen.

Laderaum

Ich bin schon lange heiß drauf endlich den MIPA Protector Ladeflächenlack auszuprobieren. Nun ist es fast so weit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/in-wuerde-ergraut

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

Der Beitrag McLaren F1 – die Geschichte erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/21/mclaren-f1-die-geschichte/

Mehr lesen von : Bernd Frank

Current Article

06 Oct 2013

Bernd Frank (KLE)

Bernd Frank alias „KLE“ lebt Autos. In seiner „Werkstatthölle“ verwandelt er ungeliebtes Altblech mit fast keinem Budget und teilweise unkonventionellen Methoden in seine ganz eigenen Traumfahrzeuge. Er versteht sich dabei mehr als Künstler, als als Mechaniker. Seit 2004 bloggt er detailliert über seine Umbau- und Instandhaltungsarbeiten.

Als Insider berichtet er zudem über das Geschehen rund um historisches Blech und frische Altölflecken.

Website: http://www.fusselblog.de

Created Sonntag, 06. Oktober 2013 Created by Bernd Frank Categories Autoren
Permalink
28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

MIPA Protector - jetzt wird lackiert!

Der Frühling kommt durch, endlich Temperaturen, bei denen man auch vernünftig lackieren kann. Die Werkstatthölle hat keine Fenster, da ist es drinnen noch kälter als draußen, also entschied mich, den gestrigen Arbeitstag "umzudrehen" - nachmittags in die Werkstatthölle, abends am Rechner arbeiten, was ich eigentlich am Tag hätte erledigen sollen. Tore auf, Frühling rein!

Ich wollte den Innenraum mit MIPA Protector rauslackieren. Das ist ein Ladeflächenschutzlack, den mir die Firma MIPA zum Testen zur Verfügung gestellt hat. Strukturiert, hoch beanspruchbar und mit Anti-Dröhn Wirkung. Genau das richtige für mich.

Das ist ein 2K Lack, beim Mischen kann man kaum Fehler machen. Der Lack wird in Dosen, mit denen auch Unterbodenschutz ausgeliefert wird, abgefüllt. Zu jeder Dose gibt es eine Dose Härter, die noch in die andere Dose passt. Zusammenschütten, gut durchschütteln, fertig.

MIPA Protector

Gespritzt wird das mit einer Unterbodenschutz Pistole bei einem Luftdruck von 3-4 Bar.

Es entsteht beim Lackieren Nebel, aber kein Farbnebel. Das ist wirklich klasse zu verarbeiten. Man muss, wenn man keine scharfen Kanten haben muss, kaum abzukleben. So hatte ich es mir erhofft. Es ist in etwa so, wie wenn man Unterbodenschutz spritzt.

Mipa Protector

Um das richtig gleichmäßig hinzubekommen, braucht es wohl etwas Übung mit dem Lackieren von Flächen mit der Lackierpistole. Die habe ich nicht, also darf man meine Arbeit jetzt nicht als Maßstab nehmen. Um den ganzen Laderaum herauszulackieren, brauchte ich 2 Dosen MIPA Protector.

MIPA Protector

Aber nicht nur den Laderaum habe ich gelackt, sondern auch die Innenseiten der Türen und auch die 2 schraubbaren Abdeckplatten.

Mipa Protector

MIPA Protector

Letztendlich habe ich 3 der 4 Dosen, die ich habe, verarbeitet. Die vierte Dose brauche ich noch, wenn ich Ausbesserungsarbeiten mache und für die Heckstoßstange. Die kann eine robuste Oberfläche gut gebrauchen.

Wie die Oberfläche geworden ist, werde ich sehen, wenn der Lack durchgetrocknet ist. Die Schicht ist aber dünner als Gedacht. Also man muss die Fläche darunter schon glatt schleifen, wenn man ein gutes Finish haben will. So einen Farbläufer in der Grundierung kaschiert die Struktur nicht. Man kann nicht so viel "wegmogeln" wie z.B. mit einer dicken Schicht Unterbodenschutz - außer man lackiert viele Schichten.

Das Ergebnis nach dem trocknen - ich werde berichten!

Bei den Arbeiten ist mir etwas passiert, was mir noch nie bei einem Auto passiert ist. Seit dem Unfall klemmt die Beifahrertür etwas. Ich muss da mal das Schloss etwas nachjustieren. Ich wollte durch die Tür, weil ich von vorne lackieren wollte. In der Erwartung etwas mehr Kraft zu brauchen, zog ich beherzt am Griff.

Was ich nicht erwartet hatte: Irgendwie hatte ich versehentlich die Tür abgesperrt. Sie konnte nicht aufgehen. Bewegt hat sich trotzdem etwas. Ich hab den Türgriff weggebrochen.

Türgriff

Ob das jetzt einfach nur verdammt ärgerlich ist, oder ein Gestaltungsanlass, das habe ich noch nicht entschieden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mipa-protector-jetzt-wird-lackiert

23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In Würde ergraut

Mir fehlten auf der Beifahrerseite noch die vorderen Seitenverkleidungen. Doof nur, dass ich kein Sperrholzbrett mehr hatte, das groß genug war. In solchen Fällen schau ich gerne mal beim Baumarkt in der Restekiste beim Holzzuschnitt. Da kostet sowas einen Appel und ein Ei.

Restekiste

Gut, Sperrholz war keines dabei, aber ne dünne MDF Platte. Kosten? 2,- Euro. Genau meine Preislage. In der Werkstatthölle habe ich daraus dann die fehlende Blende gesägt - natürlich mit Lautsprecherloch.

In Würde ergraut

Wie auf der anderen Seite musste ich an der vorderen Kante noch einen Blechwinkel bauen, damit der Lautsprecher anständig klingt und nicht nur die Platte klappert.

In Würde ergraut

Das vorderer teil war wieder schnell gemacht - das konnte ich aus der vorherigen Seitenverkleidung bauen bzw. diese kürzen.

In Würde ergraut

Bezogen werden die Blenden kurz vor der Montage.

Ich dürfte so langsam durch sein mit dem Laderaum - Zeit das alles zu lackieren! Davor steht das Grundieren. Aber erst einmal ausräumen, auskehren, anschleifen und entfetten. Danach ging es mit Pinsel und Farbwalze zur Sache.

Laderaum

Sieht doch gleich ganz anders aus, wenn das in einer einheitlichen Farbe ist.

Laderaum

Zum Abschluss habe ich auch unter dem Deckel der Reserveradmuldenabdeckung grundiert und die Klappe aufgestellt zum Trocknen.

Laderaum

Ich bin schon lange heiß drauf endlich den MIPA Protector Ladeflächenlack auszuprobieren. Nun ist es fast so weit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/in-wuerde-ergraut

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues aus Schilda

Die Seitenverkleidungen im Laderaum auf der Fahrerseite waren noch nicht fertig. Da klaffte hinten noch ein Loch. Das wollte ich schraubbar machen. Und ich wollte nicht so viele Schrauben setzen, die müssen ja alle raus, wenn man die Blende abnehmen will. Also ein Blech, das nicht so vibrieren kann. Dickes Alublech. Ich zersäge weiter Schilder aus der Schrotttonne.

Neues aus Schilda

Das Blech sitzt jetzt am hinteren Abschluss der Seite.

Neues aus Schilda

Das sieht jetzt alles noch sehr wild aus. Aber wenn das erst einmal einheitlich lackiert ist, dann schaut sich vieles davon weg.

Die Holzverkleidung vom Lautsprecher hing an der vorderen Kante ja in der Luft. Das ist doof, weil das klingt dann scheiße. Also habe ich einen Blechwinkel gemacht, den ich an der Verkleidung verschraubt habe.

Neues aus Schilda

Diesen Blechwinkel habe ich vernietet und verklebt. Irgendwie ist das Foto davon nix geworden, aber ich denke, das kann man sich vorstellen.

Eine Seite fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Und die sah noch schlimm aus.

Neues aus Schilda

Das sind eben Löcher von Gurtbefestigung, Hutablagenhalterung, etc. Brauch ich alles nicht mehr. Also habe ich Blenden geschnitten und verklebt/vernietet, um das zu schließen.

Neues aus Schilda

Auf der Beifahrerseite fällt der hintere Deckel kleiner aus, weil da ja der Tankrüssel sitzt. Und wieder ließ ein Schild sein Leben als Materialspende. Welch edles Opfer!

Neues aus Schilda

Neues aus Schilda

Neben meinen Basteleien am Innenraum habe ich den restlichen Sprit aus dem Tank abgelassen. Dauert ein wenig durch den dünnen Schlauch.

Tank

Wird deutlich einfacher, den leer wieder einzubauen. Das Diesel habe ich in den Pirat gekippt. Reicht, wenn ich ein paar Liter im Kanister hab, dass ich später bis zu Tankstelle komme. Ich muss nicht 5 Kanister voll Diesel rumstehen haben.

Eigentlich sollte ich den Tank schon etwas entrosten. Der hatte sicher noch ein paar Jahre gehalten bis er durch ist, aber wenn man ihn schon draußen hat und weiß dass er so rostig ist, kann man ihn eigentlich nicht einfach wieder stumpf so einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-aus-schilda

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

16 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Passt gerade so rein...

Noch lag die Abdeckung für die Reserveradmulde nur lose im Laderaum. Zeit es zu befestigen. Also habe ich an das Vierkatrohr am Ende mit zwei Scharnieren ein zweites Vierkantrohr angebunden.

Passt gerade so rein...

Auf dieses Vierkantrohr habe ich wieder ein Blech aufgesetzt und mit dem Kofferraumboden verklebt und vernietet. Damit der Spalt nicht so groß wird, musste ich die Scharniere aussparen.

Passt gerade so rein...

Test - die Klappe klappt. So wollte ich das haben.

Da ich schon einmal im Innenraum am Schaffen war, habe ich da gleich weiter gemacht. Die Seitenteile sehen immer noch sehr schäbig aus. So will und kann ich das einfach nicht lassen.

Seitenverkleidung

Als erstes habe ich mich um den Mittelteil gekümmert. Mit einer Schablone die Form abgenommen, ein Blech ausgeschnitten, verklebt und vernietet. Das ist keine Plane Fläche, wie gedacht. Das ist geschwungen, aber so ein Blech lässt sich ja beiziehen.

Seitenverkleidung

Weiter vorne saßen ja die Seitenverkleidungen des Escort. Ich hatte damals Sperrholzplatten gebaut und da die Boxen drin versenkt. Nur läuft da ja jetzt der Träger. Ich hatte echt Angst, dass es nicht mehr für die 9x6er Boxen reicht. So ein wenig rumprobiert und es geht ums Arschlecken! Die Sperrholzplatte musste ich neu anfertigen, das Boxenloch saß ja bei den alten Platten an der verkehrten Stelle.

Seitenverkleidung

Unten und vorne muss ich noch Winkel anbringen, denn bisher habe ich nur 2 Seiten, an denen ich die Verkleidung anschrauben kann. Das vordere Stück konnte ich aus der alten Verkleidung nehmen, die ich entsprechend eingekürzt habe.

Seitenverkleidung

Das wird später mit dem selben Stoff bezogen wie die Türverkleidungen. Für hinten plane ich auch noch eine Abdeckung, jedoch zum Schrauben. Kann sein, dass ich da irgendwann mal wieder dran muss wegen der Verkabelung der Heckleuchten etc.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/passt-gerade-so-rein

14 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Lücken schließen

Ich hatte gestern nicht wirklich Bock auf Schleifen. Gut, ein wenig habe ich es trotzdem getan. Die zweite Hecktür ist fertig.

Lücken schließen

Am Seitenteil habe ich den unteren Rand des ehemaligen Seitenfensters fertig geschliffen, damit ich das Blech einsetzen konnte. Danach habe ich mit Tapete die Form des Bleches abgenommen, das ich dort einsetzen wollte.

Schablone

Danach habe ich dann das Blech zugeschnitten. Eingesetzt habe ich es wie üblich mit Dichtmasse und Blindnieten.

Verblechung

Wie auf der anderen Seite kam natürlich auch wieder eine Strebe von hinten ans Blech, damit das nicht so vibrieren kann. Ich habe auch wieder eine Dachstrebe aus einem Volvo 240 genommen, die ich dafür aufgehoben hatte.

Strebe

Die nächste Baustelle: Die Abdeckung für die Reserveradmulde. Da wollte ich es mir einfach machen und die Blechabdeckung von einem Passat 32B verwenden. Tja, wenn es so einfach gewesen wäre. Die passte natürlich nicht. Nach hinten klafften da Lücken. Das taugte also nicht.

Lücken schließen

Also muss ich das selber bauen. Das muss einiges abkönnen. Das 1mm Blech, das ich normalerweise verwende ist nicht stabil genug. Also kramen wir mal im Fundus. Soll ja nix kosten, wenn möglich. Sehe ich gar nicht ein. Ich habe Reste vom Alu Riffelblech gefunden und anderes dickeres Alublech. Alles nicht groß genug. Also Patchwork. Die übliche Vorgehensweise: Dichtmasse und Blindnieten.

Lücken schließen

Aber nur dickes Alublech reicht nicht aus. Das hängt bei Belastung in der Mitte durch. Also habe ich Streben eingeklebt/genietet. Zuerst von oben angezeichnet, dann gemessen, wie lang die Strebe sein darf, damit sie in der Mulde verschwindet und den Abstand zum Rand gemessen. Löcher vorgebohrt, auch auf der Rückseite angezeichnet, verklebt, mit Klebeband fixiert, umgedreht und festgenietet.

Von der Rückseite sieht man auch, was die Aluplatten ursprünglich waren. Die Schilder hat ein Kumpel aus dem Schrottcontainer gerettet und mir geschenkt. Aber ich vermute, er hat nicht gedacht, dass ich DAS damit mache...

Lücken schließen

Mit den drei Streben ist das herrlich stabil.

Lücken schließen

Noch liegt das einfach auf, vorne klafft noch eine Lücke. Da werde ich eine Abdeckung mit Scharnieren basteln. Ich hoffe, ich muss keine Verriegelung zusätzlich bauen, weil die Abdeckung im unbelasteten Zustand klappert...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/luecken-schliessen

13 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal

Ich hatte ja schon angekündigt, dass ich meinen Pirat auf dem Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal vergangenen Samstag ausstellen würde.

Pirat

Ich schreibe absichtlich ausstellen und nicht auf ein Treffen fahren, denn sooooo viele Autos waren nicht da - aber damit hatte ich gerechnet. Hauptsächlich waren es die Fahrzeuge von einem US Car Club. Und das beinhaltete sowohl historische, als auch aktuelle US Cars.

Aber so ein paar Kracher waren schon da - mein Liebling war ein Pontiac Firebird in vollem 80er Jahre Ornat - ein Survivor.

Pontiac Firebird

Gut, ohne VoKuHiLA kann man das wohl kaum fahren, aber ich finde solche Kisten extrem porno, weil sie eben auch für diese fiese Zeit stehen.

Einer meiner Lieblingsamis ist der Ford Galaxie. Da war ein sehr ehrliches Exemplar da.

Ford Galaxy

Ford Galaxy

Das Wetter war super, ich hab mir tatsächlich auf dem Schädel einen leichten Sonnenbrand geholt. Und es gab durchaus interessante Gespräche, wie mit dem Besitzer dieses Cadillacs Lowriders, den der Besitzer tatsächlich bis auf ein Airbrush selbst lackiert hat.

Lowrider

Für die Kids waren einige Attraktionen, so waren Doubles der Avengers vor Ort für Fotos und auch das Johnny Depp Double "The German Jack" - also der Björn - war da. Pirat und Pirat? Klar, dass das ein Foto wert war.

The German Jack

Ich will jetzt nicht zu allen Autos etwas schreiben - weitere Bilder findet Ihr in der Galerie.

Es war nicht das Event, von dem ich meinen Enkeln erzählen werde, aber ein kurzweiliger Tag bei bestem Frühlingswetter...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fruehlingsfest-auf-dem-autohof-nahetal?blog=14

11 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng!

Heute ist Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal mit US Car Treffen. Hat ja eigentlich nix mit mir zu tun, ich hab ja keine Amikarre. Aber ich wurde eingeladen, da meinen Pirat hinzustellen.

Der Frühlingkämpft sich langsam nach vorne, ich glaube nicht mehr an Schnee, d.h. ich hoffe, es wird keinen mehr gebe, also hab ich das Treffen heute zum Anlass genommen, den Piraten wieder mal rauszuputzen. Der stand jetzt seit Dezember. Angesprungen ist er sofort, das hatte ich mir gedacht, in der Standzeit hat er sich aber nicht selbst geputzt. Übertrieben putzen finde ich gerade bei der Karre doof, aber so ein wenig muss ab und an sein. Also habe ich ihn mal grob ausgesaugt, die Scheiben von innen geputzt und das Armaturenbrett entstaubt.

Auto Putzen

Dann wollte ich es übertreiben und auch noch von außen Putzen. Also ab zum Waschplatz. Doch die ersten Meter auf der Straße gab es wirklich unschöne Geräusche. Um es näher zu definieren: Schlagende Geräusche vom Hinterrad Fahrerseite. Was ist da denn in der Standzeit kaputt gegangen? Kann doch eigentlich nicht sein. Angehalten unters Auto gelegt und gesehen: Das Handbremsseil war lose.

Handbremsseil

Es lag am Reifen an. Also nahm der Reifen das Seil mit, das federte und schlug gegen die Karosserie. Kleine Ursache, geräuschvolle Wirkung. Aber nix, was man nicht mit 2 Kabelbindern auf der Gasse wieder instandsetzen könnte.

Handbremsseil

So kam der Pirat dann doch zu seiner Waschung.

Autowaschen

So richtig sauber wird ein matter Lack nie, aber das muss er ja auch gar nicht. Denn so ein wenig assi muss der Bock aussehen, das ist viel authentischer als ein cleaner Look.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/deng-deng-deng-deng-deng?blog=29

10 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Patchwork nebenbei...

Ich kam gestern etwas später in die Werkstatthölle. Und ich musste ja weiterspachteln. Die erste Schicht aufgetragen, da hatte ich Zeit, bis es getrocknet ist. Ich habe mit dem Innenausbau weitergemacht. Die Seitenteile des Laderaums sehen noch schlimm aus. Überall Löcher. Die möchte ich nach und nach schließen.

Laderaum

Im unteren Bereich kommen Blenden, teilweise vernietet, teilweise verschraubt, weil ich och drankommen will, um z.B. Kabel zu verlegen. Da ist es ja auch entsprechend abgesetzt. Oben? Da kommt etwas Patchwork, kleine Löcher schließe ich mit Nieten oder Schrauben, je nachdem wie groß die Löcher sind. Das sind so Arbeiten, die man immer mal zwischendrin erledigen kann, wenn Leerlauf ist aus irgendeinem Grund.

Laderaum

Vorne bin ich mit dem Spachtel fertig. Da blieb nur noch die Stelle oben, an die man so schlecht zum Schleifen drankommt.

Sicke

An der Stelle hatte ich ja schon auf der anderen Seite Bleche aufgesetzt und das sollte schon einigermaßen symmetrisch werden, also selbes Spiel wie auf der Beifahrerseite. Vor dem Verkleben/Vernieten habe ich das darunter mit Zinkspray lackiert. Die Dose lag am nächsten...

Sicke

Bei den Türen bin ich auch weiter. Eine ist fertig zum Lackieren.

Hecktür

Bei der zweiten habe ich mit dem Spachteln angefangen.

Hecktür

Die Stelle rechts neben dem Griff ist der Bereich, in dem ich die Löcher für die Bezeichnungsschilder zugebraten habe. Es ist schon erstaunlich, wie groß der Bereich wird, der sich dabei leicht verzogen hat. Die auf dem Foto gespachtelte Fläche reicht nicht, um eine einheitliche Fläche hinzubekommen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/patchwork-nebenbei

09 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Alles so schön eben hier...

Es war alles vorbereitet, ich konnte die Ladefläche schließen. Eine Klappe da reinzumachen, macht wenig Sinn, das ist nicht besonders tief, da passt kaum etwas rein und ich habe ja die ehemalige Reserveradmulde zum Verstauen von Verbandskasten, Warndreieck, Werkzeug etc.

Um das Ganze zu schließen, habe ich zunächst eine Pappschablone gemacht, um die Form zu finden, die das Blech haben musste.

Schablone

Danach habe ich dann ein Blech zurechtgeschnitten, das genau auf den Unterbau passt. Damit das anständig hält und nichts klappert, habe ich ordentlich mit Dichtmasse herumgesaut.

Ladefläche

Natürlich vorher alles entfettet. Dann konnte ich das Blech setzen. Ich habe am hinteren Rand bis auf 2 Nieten am Rand auf Nieten verzichtet. Das hält auch so. An der Vorderkante habe ich ein paar gesetzt, aber deutlich weniger, als ich es sonst tue. Ganz einfach, weil es hier nicht mehr braucht. Die Ränder habe ich mit Dichtmasse abgedichtet, damit nichts darunter rutschen kann, das ich dann später nicht wieder herausbekomme.

Ladefläche

Vorne waren links und rechts noch 2 Lücken.

Ladefläche

Das war jetzt das kleinste Thema. Bleche geschnitten und zugeklebt/vernietet. Die Schweißnähte habe ich auch gleich noch versiegelt.

Ladefläche

Ich habe eine ebene Ladefläche! Natürlich muss ich mir noch etwas ausdenken als klappbaren Deckel für die Reserveradmulde.

Ladefläche

Natürlich habe ich gestern noch geschliffen und gespachtelt. Da komme ich langsam auf die Zielgerade. So langsam hat das alles die Form, die ich brauche. Leider ist mir die Spachtelmasse dabei ausgegangen. Ich hab noch welche, aber die lag tatsächlich noch in der heimischen Wohnung. Ärgerlich, denn zum Abschluss hätte ich gerne noch etwas aufgetragen, das bis zum nächsten Mal trocknen kann.

Spachteln

Ich bin langsam ungeduldig. Ich will den Bock endlich lackieren - und zwar innen und außen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/alles-so-schoen-eben-hier

 
05 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Schweißgerätkiller

Normalerweise schraube ich nicht am Wochenende. Aber da Ronny in der Gegend war und seine Hilfe angeboten hat, habe ich einmal eine Sonderschicht am Titan eingelegt.

Ronny

Was lag an, zu dem man einen zweiten Mann braucht? Nun der Tank musste noch raus, da ist ein 2. Mann echt hilfreich.

Tank

Tank

Hintergrund: Der zusätzliche Träger musste noch festgeschweißt werden. Und das direkt über dem Tank. Das ist a) gefährlich und b) eine Sollroststelle, wenn man den weggebrannten Lack da nicht wieder korrigieren kann. Also sicher ist sicher.

Ronny hat eine Schweißausbildung und da e ja zum Helfen gekommen war, ließ ich ihn schweißen.

Ronny

Ich achtete anfangs vom unten darauf, dass nichts abfackelte - sieht schon faszinierend aus, wenn sich so eine Schweißnaht durchs Blech schmilzt.

Mitten in der Arbeit war Schluss mit lustig: Das Schweißgerät beförderte den Draht nicht mehr. Ronny schraubte das Gerät auf, konnte aber den Fehler nicht finden. Motor durchgebrannt? Sicherung geflogen? War waren ratlos. Telefonjoker! Ich rief meinen KFZ Elektriker Michael an. Der hatte glücklicherweise Zeit. Also luden wir das Schweißgerät ein und fuhren zu ihm.

Schweißgerätkiller

Auf den ersten Blick nichts zu finden, also baute er den Motor aus, das Getriebe sah gut geschmiert aus.

Schweißgerätkiller

Motor lief, alles neu abgeschmiert, wieder zusammengebaut, getestet - nix ging. Michael maß den Saft, der am Motor ankommt. das war verschwindend gering. Nur warum?

Wir haben lange gesucht, bis wir den relativ banalen Fehler gefunden haben. Denn es war nicht direkt an der Ansteuerung des Motors. Eine dicke Aluleitung war abgegammelt.

Schweißgerätkiller

Die Stelle repariert und alles funktionierte wieder. Das Leben kann so einfach sein. Man muss so einen doofen Fehler nur mal finden.

Doch zurück zum Titan: Der Träger ist nun auch fest mit dem Unterboden verbunden.

Träger

Da zwischen Bodenblech und Träger ein Spalt war, hat Ronny Stücken von einer alten Haubenaufstellstange eingeschweißt. Damit war er im Innenraum noch nicht fertig. Es kamen noch Streben zwischen Träger und höher liegender Ladefläche rein. Da soll später ein Blech drüber, um eine einheitliche Ladefläche zu bekommen.

träger

Träger

Ohne Unterbau würde sich das Blech viel zu sehr durchbiegen.

Natürlich stand ich nicht mit Händen in den Hosentaschen daneben. Spachteln und schleifen wollte ich aber nicht, das wäre fies gewesen, Ronny beim Schweißen einzustauben. Anfangs habe ich ihm zugearbeitet, dann habe ich mich um andere Dinge gekümmert. Da war die Heckschürze, die ich vom Verkäufer zerflexen lies, um den Sperrgutaufschlag zu sparen. Die musste ja wieder verbunden werden. Dazu habe ich 2 Bleche gekantet, dich ich innen beigefüttert habe. Auf dem Bild nur eines der zwei Bleche.

Schweißgerätkiller

Das Ganze ist verklebt und vernietet. Und siehe da - es ist wieder ein Teil.

Heckschürze

Und da wir zu zweit waren, haben wir das auch mal drangehalten und Schraubenpositionen angezeichnet.

Schweißgerätkiller

Schweißgerätkiller

Huh! Das mit der hinteren Stoßstange - das wird noch spannend...

Das eine zurechtgeschnittene Blech für die Seite ist schon einmal gelocht für die Blindnieten.

Blech

Die Hecktüren habe ich wieder hervorgeholt. Auch die brauchen ein wenig Spachtel, wenn auch nicht viel. Und die Scheiben mussten raus. Da ist noch eine billige Folie auf den Scheiben. Die muss ab, denn das ist total ausgeblichen und luftunterwandert. Das sieht einfach nur billig aus. Zudem ist es so besser zu lackieren. Eigentlich sollte ich die Sicke auf der Beifahrerseite noch schließen, denn die ist bei dem Auto unsinnig.

Hecktür

Mir würden dafür ja die Buchstaben KLE aus einer VW Caddy 1 Heckklappe gefallen. Aber diese Klappen sind nicht mehr zu bezahlen. Und eine kaputte, bei der ausgerechnet diese drei Buchstaben überlebt haben, zu finden für kleines Geld - nein, das wird nicht klappen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schweissgeraetkiller