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12 Mar 2017

Lesetipp: Free Android Forensics

Die Webseite gibt eine super Einführung in das Thema Android-Forensics. Was möglich ist, wie man es macht und wie das Smartphone verändert werden muss. Das ist für die Beweissicherung für Strafverfolgungsbehörden sicherlich in der Form so nicht anwendbar, aber für private Aufträge schon.

LINK: http://freeandroidforensics.blogspot.de/

Der Beitrag Lesetipp: Free Android Forensics erschien zuerst auf CSI : Itzehoe.

Original http://www.csi-itzehoe.de/lesetipp-free-android-forensics/

Created Sonntag, 12. März 2017 Created by Jens Wilde Categories Timeline Tags Linktipps | Radical Mag
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28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

MIPA Protector - jetzt wird lackiert!

Der Frühling kommt durch, endlich Temperaturen, bei denen man auch vernünftig lackieren kann. Die Werkstatthölle hat keine Fenster, da ist es drinnen noch kälter als draußen, also entschied mich, den gestrigen Arbeitstag "umzudrehen" - nachmittags in die Werkstatthölle, abends am Rechner arbeiten, was ich eigentlich am Tag hätte erledigen sollen. Tore auf, Frühling rein!

Ich wollte den Innenraum mit MIPA Protector rauslackieren. Das ist ein Ladeflächenschutzlack, den mir die Firma MIPA zum Testen zur Verfügung gestellt hat. Strukturiert, hoch beanspruchbar und mit Anti-Dröhn Wirkung. Genau das richtige für mich.

Das ist ein 2K Lack, beim Mischen kann man kaum Fehler machen. Der Lack wird in Dosen, mit denen auch Unterbodenschutz ausgeliefert wird, abgefüllt. Zu jeder Dose gibt es eine Dose Härter, die noch in die andere Dose passt. Zusammenschütten, gut durchschütteln, fertig.

MIPA Protector

Gespritzt wird das mit einer Unterbodenschutz Pistole bei einem Luftdruck von 3-4 Bar.

Es entsteht beim Lackieren Nebel, aber kein Farbnebel. Das ist wirklich klasse zu verarbeiten. Man muss, wenn man keine scharfen Kanten haben muss, kaum abzukleben. So hatte ich es mir erhofft. Es ist in etwa so, wie wenn man Unterbodenschutz spritzt.

Mipa Protector

Um das richtig gleichmäßig hinzubekommen, braucht es wohl etwas Übung mit dem Lackieren von Flächen mit der Lackierpistole. Die habe ich nicht, also darf man meine Arbeit jetzt nicht als Maßstab nehmen. Um den ganzen Laderaum herauszulackieren, brauchte ich 2 Dosen MIPA Protector.

MIPA Protector

Aber nicht nur den Laderaum habe ich gelackt, sondern auch die Innenseiten der Türen und auch die 2 schraubbaren Abdeckplatten.

Mipa Protector

MIPA Protector

Letztendlich habe ich 3 der 4 Dosen, die ich habe, verarbeitet. Die vierte Dose brauche ich noch, wenn ich Ausbesserungsarbeiten mache und für die Heckstoßstange. Die kann eine robuste Oberfläche gut gebrauchen.

Wie die Oberfläche geworden ist, werde ich sehen, wenn der Lack durchgetrocknet ist. Die Schicht ist aber dünner als Gedacht. Also man muss die Fläche darunter schon glatt schleifen, wenn man ein gutes Finish haben will. So einen Farbläufer in der Grundierung kaschiert die Struktur nicht. Man kann nicht so viel "wegmogeln" wie z.B. mit einer dicken Schicht Unterbodenschutz - außer man lackiert viele Schichten.

Das Ergebnis nach dem trocknen - ich werde berichten!

Bei den Arbeiten ist mir etwas passiert, was mir noch nie bei einem Auto passiert ist. Seit dem Unfall klemmt die Beifahrertür etwas. Ich muss da mal das Schloss etwas nachjustieren. Ich wollte durch die Tür, weil ich von vorne lackieren wollte. In der Erwartung etwas mehr Kraft zu brauchen, zog ich beherzt am Griff.

Was ich nicht erwartet hatte: Irgendwie hatte ich versehentlich die Tür abgesperrt. Sie konnte nicht aufgehen. Bewegt hat sich trotzdem etwas. Ich hab den Türgriff weggebrochen.

Türgriff

Ob das jetzt einfach nur verdammt ärgerlich ist, oder ein Gestaltungsanlass, das habe ich noch nicht entschieden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mipa-protector-jetzt-wird-lackiert

28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

BMW 507 Roadster

Best ever.

Die Wege des Herrn seien unergründlich, heisst es. Was genau hat den Herrn Max Hoffman in den frühen 50er Jahren wohl getrieben, BMW dazu zu bringen, einen direkten Konkurrenten zum Mercedes 300 SL zu konstruieren? Was konnte sein Antrieb sein, denn schliesslich hatte Hoffman, damals wichtigster Importeur von Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar etc. in den USA, den 300 SL quasi «erfunden»; er konkurrenzierte mit dem BMW 507 ein Produkt, das er selber schon bestens verkaufte. Doch Hoffman nahm dies wie viele seiner Geheimnisse mit ins Grab – er verstarb 1981 -, und seine spannende Lebensgeschichte muss zuerst noch geschrieben werden.

Also konzentrieren wir uns hier auf die Geschichte des BMW 507, vorgestellt im Sommer 1955 zuerst im Waldorf-Astoria in New York, dann auch noch auf der IAA in Frankfurt. Gebaut zwischen November 1956 und Ende 1959, 253 Exemplare sollen enstanden sein (plus der eine oder auch andere Prototyp, oder waren es nur 252, oder gar nur 251?). Die Anregung zum 507 soll, wie erwähnt, der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffman gegeben haben, dies 1954, und in der offiziellen Version heisst es, dass er einen Sportwagen haben wollte, der die Lücke füllte zwischen dem teuren Mercedes 300 SL und den günstigeren Porsche 356. Die Hoffman ebenfalls importierte, genau wie Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (ab 1947), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (ab 1949), Jowett (ab 1950).

Es gab schon den BMW 501 (ab 1952, mit 2-Liter-Reihensechszylinder) sowie den 502 (ab 1954, zuerst mit 2,6-Liter-V8, dann auch mit 3,2-Liter-V8), und es sollen erste Entwürfe für ein Cabriolet 503 existiert haben, gezeichnet von Ernst Loof. Doch Hoffman, in den USA der wohl wichtigste Abnehmer für teure Fahrzeuge, fand diese Zeichnungen zu wenig ansprechend, heisst es, und er soll Albrecht Graf von Goertz (um genau zu sein: Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg, 1914 – 2006) ins Gespräch gebracht haben.

50 - 5

Goertz war kein gelernter Designer, ganz im Gegenteil, er hatte nach seiner Ankunft in den USA 1936 zuerst einmal nur Autos gewaschen, doch sein feines Händchen setzte sich schnell durch. Nach dem 2. Weltkrieg lernte er Raymond Loewy kennen, der ihn für Studebaker anstellte. Doch die beiden sturen Köpfe kamen nicht miteinander aus, also machte sich Goertz selbständig und erhielt tatsächlich von BMW den Auftrag, auf Basis des 501/502 die Modelle 503 und 507 zu zeichnen. Da gehen die Zahlen dann aber etwas auseinander, es heisst, Goertz habe schon 1953 den Auftrag erhalten, doch es ist anscheinend nachgewiesen, dass sich Hoffman erst 1954 für das Projekt interessierte.

Egal, Goertz zeichnete einen 503 und auch einen 507, und beide Fahrzeuge wurden gebaut. Hoffman hatte den Wunsch geäussert, dass der BMW-Roadster sich in den USA zu einem Preis von etwa 5000 Dollar verkaufen lassen würde, und er war der Überzeugung, dass sich dann etwa 5000 Stück pro Jahr verkaufen lassen würden.

Doch die hohen Produktionskosten führten dazu, dass der 507 in Deutschland dann 26’500 Mark kostete, fast so viel wie ein 300 SL mit Flügeltüren, und in den USA zuerst für 9000, dann für 10’500 Dollar angeboten werden musste. Der Grund lag darin, dass die Alu-Karosse komplett von Hand aufgebaut werden musste – es gibt keine zwei 507, die genau gleich sind. Das hat dann auch Folgen für das handgedengelte Hardtop, mit dem die meisten Fahrzeuge bestellt wurden – ein jedes passt nur genau auf jenen 507, für den es gefertigt wurde. Mit 1330 Kilo war der BMW aber deutlich leichter als der ebenfalls mit einer Alu-Karosse versehene 300 SL. Der 507 baute auf der gleichen Plattform wie das unterschätzte 503 Cabrio auf, doch der Radstand wurde von 2,84 auf 2,48 Meter verkürzt. Der BMW ist aber trotzdem beachtliche 4,83 Meter lang, dafür nur 1,26 Meter hoch.

50 - 22

Die Fahrleistungen hingegen waren eher, na, sagen wir einmal: mittelmässig. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild; zwei Solex-Zenith-Doppelvergaser sorgten für die (reichliche) Benzinzufuhr. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe, das mit verschiedenen Achs-Untersetzungen zu haben war. Mit dem Standard-Getriebe wurde ein 507 von der «Motor Revue» einst gemessen, die Höchstgeschwindigkeit lag bei noch beachtlichen 196 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h brauchte der BMW nicht gerade berühmte 11,1 Sekunden. Wir hatten auch schon das Vergnügen mit einem 507. Einmal abgesehen davon, dass er berauschend schön ist und sein V8 auch einen fetten Sound hat – er ist eine lahme Ente. Da geht nicht viel, auch dafür nicht, dass er ein Auto aus dem 50er

Jahren ist, ein 300 SL hat viel, viel mehr Dampf (wie wir aus guter eigener Erfahrung ebenfalls erzählen können). Das riesige, sehr dünne Bakelit-Lenkrad verhindert allzu sportliche Ambitionen, doch denen wäre das unglaublich weich abgestimmte Fahrwerk sowieso nicht gewachsen. Der 507 ist definitiv viel mehr amerikanischer Cruiser als deutscher Sportwagen.

Es kommt wieder einmal ein 507 unter den Hammer, ein besonders schöner mit einer langen, langen Geschichte, RM Sotheby’s am 27. Mai in der Villa Erba die Chassisnummer 70044 aus dem Jahre 1957, also erste Serie. Unter zwei Million geht gar nichts – da hat der BMW gegenüber dem Flügeltürer die Nase halt deutlich vorne.

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Text: pru/Bilder: RM Sotheby’s.

BMW 507 Roadster

Der Beitrag BMW 507 Roadster erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/28/bmw-507-roadster/

Created Dienstag, 28. März 2017 Document type Article
Categories Timeline
27 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo DriveMe

Irren ist menschlich

Wenn im kommenden Herbst die ersten schwedischen Familien im Rahmen des Volvo-DriveMe-Projekts in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg geschickt werden, werden sieben Kameras auf die Insassen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzucken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertragen. Dort wird unter anderem Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance, das Verhalten der Menschen im Auto genau studieren. Der Kanadier, studierter Psychologe, wird sich aber nicht dafür interessieren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren. Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress-Situationen bringt.

Volvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMe

Volvo bietet bereits jetzt semi-autonom bewegende Fahrzeuge an, die Produkte der SPA-Reihe (S90, V90, XC90) können auf Autobahnen so einigermassen selbständig fahren, sogar überholen. Die Fahrerin, der Pilot muss dabei zwar die Hände am Lenkrad haben, doch die schwedischen Fahrzeuge können tatsächlich so einiges auch ganz allein. Der nächste Schritt ist nun das «DriveMe»-Programm, in dem ausgesuchte Familien vorerst nur in XC90 und nur im engeren Umkreis von Göteburg tatsächlich chauffiert werden. Mit insgesamt 100 Fahrzeugen will Volvo das eigene Projekt begleiten; sie sollen alles können, was ein Auto im Pendler-Verkehr können muss – und am eingegebenen Ziel parkieren sie dann auch noch selbständig.

Volvo DriveMe

Die Schweden gehen bei ihren Projekt einen anderen Weg als alle anderen Anbieter. Die deutschen Hersteller entwickeln ihre Software zusammen mit den bekannten Zulieferern wie Bosch oder Schaeffler im stillen Kämmerlein, testen heimlich – und sind, wie es heisst, kurz vor dem Ziel. Die Frage müsste sein, was denn ihr Ziel ist, teilautomatisiert, hochautomatisiert oder gar vollautomatisiert. Zum letzterem, also dem vollkommen autonomen Fahren ohne Eingriff eines Fahrers, wollen Mercedes, Audi & Co. allerdings noch keinen Zeitplan aufstellen.

Tesla geht einen komplett anderen Weg, die Entwicklung ist fortlaufend – und die Kunden werden quasi als «Versuchskaninchen» gebraucht. Bei den quasi wöchentlichen Up-Dates der Software werden nicht nur die neusten Entwicklungen in die Fahrzeuge hochgeladen, sondern auch auch die «Erfahrungen» zurück übermittelt. So kann Tesla direkt auf der Strasse testen, wie die Bedürfnisse der Besitzer sind, wo allfällige Fehler liegen, wie die Systeme überhaupt verwendet werden. Der Vorteil: Tesla kommt sehr einfach an die wirklich relevanten Daten aus dem Alltag der Besitzer, und das erst noch in grossen Mengen. Der Nachteil: man will sich gar nicht erst ausrechnen, was passieren könnte, wenn die Systeme nicht sauber programmiert sind – oder gar versagen. In den USA könnte das den Ruin eines Unternehmens bedeuten.

Volvo DriveMe

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern übernimmt Volvo nun aber die volle Verantwortung über seine Fahrzeuge. Und das ist ein wichtiger Punkt. Während sich Tesla, Mercedes & Co. derzeit noch komplett bedeckt halten, wenn es um allfällige Haftpflichtfragen geht, haben die Schweden angekündigt, dass sie so viel Vertrauen in ihre Hard- und Software haben, dass sie auch dafür geradestehen können. Das sind grosse Worte – aber Volvo will ja auch bis spätestens 2020 erreichen, dass niemand mehr in einem (neuen) Volvo bei einem Unfall sterben muss. Selbstverständlich helfen dabei die schon sehr hohen Sicherheitsstandards der schwedischen Automobile, doch um dieses Ziel wirklich erreichen zu können, braucht es noch weit mehr als Unmengen von Airbags und elektronischen Assistenzsystemen. Das weiss auch Trent Victor: «Wir sind seit vielen Jahren daran, sämtliche Unfälle auf den schwedischen Strassen mit unseren eigenen Teams auszuwerten – und wissen deshalb sehr genau, wo die Schwachstellen liegen.»

Volvo DriveMe

Und das ist eigentlich fast immer: der Mensch. Zu schnell, betrunken, überfordert, abgelenkt. Auch die Strassen- und Wetterverhältnisse haben einen Einfluss, Schnee, Eis, Nebel, starker Regen. Wenn das Automobil nun aber selber fährt, dann wird es die Geschwindigkeit jederzeit anpassen – und betrunken sind Computer nie. Je höher die Automatisierung ist, desto mehr Fehlerquellen könnten – theoretisch – ausgeschaltet werden. Und genau hier setzt nun das Projekt «DriveMe» an: die Psychologen im Volvo-Team wollen genau beobachten, was die Insassen machen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen werden. Greifen sie, zum Beispiel, trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten – oder vertrauen sie den Rechenmaschinen? Und: was braucht, damit sie ihnen vollkommen vertrauen?

Volvo DriveMe

Auch Trent Victor ist klar, dass jeder Mensch anders reagiert, da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren, da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Vertrauen in die moderne Technik haben, das sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funktionieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Versuchsanordnung ja so spannend, denn: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter. Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Sind da 100 Autos nicht zu wenig? Victor: «Es ist ein guter Anfang – und so bald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen die USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden.»

Eingebunden in das Projekt «DriveMe» sind selbstverständlich auch Software-Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transport-Ministerium. Dort ist Anders Lie für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig – und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Komponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Verkehrsfluss zu verbessern – und die Emissionen zu verringern». Und wie ist die Zusammenarbeit mit dem Automobil-Hersteller? «Bestens», erzählt Lie, «auch wenn wir uns etwas gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra-Spuren einrichten können, oder auch so etwas wie eine Magnet-Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen». Müssten denn die Strassen umgebaut werden, wenn ganz viele autonome Fahrzeuge unterwegs sind? «Nein, das ist nicht nötig», meint Lie, «die autonomen Autos fahren viel präziser, weichen nicht von der Spur ab, machen keine unnötigen Manöver. Was es aber wohl geben wird, sind Geschwindigkeitsanpassungen – nach unten».

Volvo DriveMe

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. «radical» hat diesen Artikel für 20minuten.ch erarbeitet – und möchte hiermit eine Diskussion zum autonomen Fahren eröffnen. Wie sehen das denn unsere Leserinnen und Leser? Kommt das? Braucht es das? Würden Sie an einem Projekt wie «DriveMe» mitmachen wollen?

Volvo DriveMe

Der Beitrag Volvo DriveMe erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/27/volvo-driveme/

27 Mar 2017
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Sunbeam Harrington Tiger

Aussergewöhnliches (5)

Es sei hier geplaudert vom einzigen Sunbeam Harrington Tiger. Es ist dies eine Geschichte, da könnte man durchaus seine Zweifel haben. Ob sie sich wirklich so zugetragen hat. Ob da wirklich alles stimmt. Es gibt etwas gar viele Zufälle – und die Kenner der Szene waren sich lange nicht sicher, ob da tatsächlich alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Kommt dazu, dass alles über RM Sotheby’s lief, zwar einer weltweiten Marktführer der Auktions-Branche, aber gerade in der Vergangenheit nicht immer und sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Und dass es definitiv Fälschungen gibt, also: es gibt weitere Harrington-Tiger-Coupé.

Sunbeam Harrington Tiger

Doch beginnen wir: bei Harrington. Das ist jetzt nicht einer der ganz grossen Namen unter den englischen Karosserie-Bauern, nicht Park Ward oder Muliner oder so. Doch Harrington hätte mehr Beachtung verdient. Gegründet 1897 von Thomas Harrington in Brighton, hatte sich der Betrieb früh schon auf Aufbauten für Nutzfahrzeuge spezialisiert. Doch es entstanden schon in den 20er und 30er Jahren auch Karosserien etwa für Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Austro-Daimler, Lagonda. Diese Aufbauten wurden schnell bekannt für ihre hohe Fertigungsqualität, Harrington hätte mehr Aufträge haben können, doch man wollte keine Kompromisse machen.

Sunbeam Harrington Tiger

Harrington, 1930 von Brighton nach Hove umgezogen (in ein wunderbares Art-Deco-Gebäude, das dann auch das Emblem zierte), verkaufte in den 50er Jahren aber auch Fahrzeuge der Rootes Group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, etc.). Dies unter anderem deshalb, weil die Familie Harrington und die Familie Rootes sich gut kannten. 1959 hatte Sunbeam den neuen Alpine auf den Markt gebracht (eine erste Version, Mk I und Mk III, gab es schon zwischen 1953 und 1955), ein sehr hübscher Roadster, der ein bisschen aussah wie ein kleiner Ford Thunderbird. Was nicht weiter wunderte, denn Chef-Konstrukteur Kenneth Howes hatte für die Amerikaner gearbeitet, bevor er zur Rootes-Gruppe kam.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Alpine lief gut an, doch einige Kunden klagten, dass es den kleinen Sunbeam nicht mit festem Dach oder zumindest mit einem Hardtop gab. Die Nähe der Rootes-Gruppe zu Harrington führte dann Anfang 1960 dazu, dass der Coachbuilder den Auftrag erhielt, die Alpine zu überdachen. Ron Humphries übernahm das Design, spannte ein Kunststoff-Dach über die hintere Sitzreihe und den Kofferraum; es entstand ein sehr hübsches Fliessheck-Coupé. Ein erster Prototyp war im Oktober 1960 fertig, 1961 entstanden noch einmal zwei Versuchsfahrzeuge, ab 1962 gingen die Alpine Coupé in Serie. Harrington bot übrigens auch noch ein Motoren-Tuning an, das von Hartwell Engines umgesetzt wurde. Insgesamt entstanden vier Serien, der Harrington Alpine (Series A), der Sunbeam Harrington Le Mans (ohne Alpine), das erfolgreichste Modell, der Harrington Alpine Series C und der Harrington Alpine Series D. Wie viele Exemplare insgesamt entstanden, lässt sich nicht mehr eruieren, denn ab 1962 übernahm die Rootes-Gruppe (indirekt über die Robins & Day Group) die Macht über Harrington, die Produktion wurde zurückgefahren, 1966 wurde das Unternehmen geschlossen, die Fabrikhallen verkauft – die Unterlagen vernichtet.

Sunbeam Harrington Tiger

So weit, so gut. Denn eigentlich geht es hier ja um ein ganz anderes Fahrzeug, den Sunbeam Tiger. Da ist es nun so: Die Idee, einen starken Motor in ein verhältnismässig kleines Automobil einzubauen, wird ja heute gerne und erfolgreich praktiziert. Gerne werden dafür auch die amerikanischen «Muscle Cars» dann als Ahnen zitiert, doch solche «Umbauten» gab es natürlich schon früher, es sei Allard genannt, oder dann auch die famose AC Cobra. Diese Cobra war es auch, die den amerikanischen Sunbeam-Importeur auf den Gedanken brachte: er wollte einfach etwas mehr Power für den Sunbeam Alpine. Das Mutterhaus von Sunbeam, die Rootes Group, bewilligte tatsächlich ein Budget von 10’000 Dollar – und wandte sich an Carroll Shelby, den Erfinder der Cobra. Der bastelte einen 4,3-Liter-Ford-V8 in einen Alpine, das Resultat wurde für gut befunden, nach England geschickt, wo Jensen die weitere Entwicklung und dann auch die Produktion übernahm. Über 6500 Exemplare des Sunbeam Tiger Mark I, der mit etwa 165 PS allerdings nicht gerade übermässig motorisiert war, wurden gebaut und hauptsächlich in den USA verkauft. Es gab dann auch noch dem Mark II, der wurde vom gleichen 4,7-Liter-V8 angetrieben, der auch in der Cobra seinen Dienst tat, und mit mindestens 220 PS waren die Fahrleistungen des nur gerade 1150 Kilo schweren Tiger mehr als nur grossartig. 536 Stück entstanden vom Mark II. Der uns selbstverständlich auch eine schöne Bildergalerie wert ist:

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Und jetzt bringen wir die beiden Geschichten auch noch zusammen, die Harrington-Coupé zu den Tiger. Das begab sich so: 1964 fertigte die Pressed Steel Co. in Cowley das Chassis und den Aufbau für einen Tiger. Dieses wurde dann, wie immer, zu Jensen Motors in West Bromwich geschickt, wo das Fahrzeug komplettiert wurde, also Motor, Getriebe, Innenleben. Nach einem kleinen Umweg über Hartwell Engines, wo der V8-Ford noch einen kleinen Upgrade erhielt, ging das Fahrzeug dann aber zu Harrington – und wurde zu einem Coupé umgebaut. Danach, kurz nach Neujahr 1965, kam es wieder zurück zu Jensen, wurde lackiert (Midnight Blue, Farbcode 58), erhielt die Chassisnummer B9472164HROFE – und verliess das Werk am 21. Januar 1965 wieder. Am 18. Mai dann wurde der Wagen erstmals zugelassen, DUU 550C, auf einen gewissen Paul Hickey, der damals für Harrington arbeitete. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs bis 1978. Seither gab es fünf weitere Besitzer – und zuletzt wurde dieses aussergewöhnliche Stück eben von RM Sotheby’s verschachert. Für 187’000 Dollar.

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Wir haben noch mehr solche Einzelstücke und Besonderheiten, das ist ja so etwas wie eine kleine Serie. Also, hier:
Bocar XP-5.
H.R.G. Airline Coupé.
Ruxton Model C.
Kurtis Aguila.
Mehr schöne, spannende Exoten gibt es immer auch in unserem Archiv.

Sunbeam Harrington Tiger

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Original http://radical-mag.com/2017/03/27/sunbeam-harrington-tiger/

26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/

26 Mar 2017

Ciao Bella: 50 Special

Munich Street Life

Ganz schön bezaubernd: Vespa 50 Specialmit dem typischen Doppeltrapezscheinwerfer. Die Vespa verkörpert die hohe Kunst italienischer Formgestaltung.

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/ciao-bella-50-special/

26 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 12-2017

Rückblick

Den Newsletter 12-2017 möchten wir eröffnen mit einem Blick über den Zaun. Wobei, es geht dabei selbstverständlich auch um «radical». Und um unsere geliebten Serien. Denn es ist ja so: Wir pflegen nicht nur diese Seiten intensiv, wir liefern noch mehr – auf unserer Facebook-Seite für radical-classics gibt es (fast) jeden Morgen einen Alfa Romeo; #alfaromeo for breakfast heisst das dann. Und ebendort haben wir über Mittag die kleine Rubrik because #racecar; es dürfte klar sein, um was es sich handelt. Das sind (fast) immer nur Bildstrecken, aber schöne, wie wir finden. Auch die Facebook-Seite von radical-mag hat eine solche Rubrik: «US Daily», (fast) immer abends um 20.20 Uhr. Es lohnt sich also, wenn man diese beiden Seiten abonniert – zumal wir dort ja auch immer aktuell informieren, was sonst noch so läuft.

Bleiben wir: in eigener Sache. In Zukunft wird «radical» auch auf einem der grössten Websites der Schweiz stattfinden, www.20minuten.ch. Dort machen wir immer am Dienstag die grosse Show (und dazwischen auch hin und wieder), begonnen haben wir mit einem schönen Rückblick auf unseren «Supertest», einem sehr schrägen Ferrari und einem weiteren Zwischenbericht zu unserem Dauertest des Citroën C3. Wir freuen uns sehr über diese Zusammenarbeit – auch deshalb, weil uns das jede Menge neuer Leser(innen) einbringt.

Vergangene Woche waren wir etwas heftig mit anderen Publikationen beschäftigt – die Resultate dieser Arbeiten können Sie, zum Beispiel, am nächsten Sonntag in der «Welt am Sonntag» lesen, im so grossartigen Supplement «PS Welt». Eine der Stories handelt vom wunderbaren Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona – den wir oben zeigen und von dem wir dann selbstverständlich auch hier sehr ausführlich berichten werden. Ausserdem waren wir für und mit Porsche unterwegs – zum Beispiel mit dem Macan Turbo mit Performance Paket, also 440 PS, dem wir einen Fahrbericht gewidmet haben.

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Fabian Mechtel hat eine ganz andere Porsche-Story geschrieben, dies zu den Feinheiten der Technik des neuen GT3. Er geht da tief und höchst kompetent in die Details – und das ist für den Kenner und die Liebhaberin unbedingt ein Lese-Genuss.

Newsletter 12-2017

Porsche 911 GT3 – die Technik

Etwas können wir verraten: in unserem Quiz zum Genfer Salon, also #gims, hat es keinen einzigen Porsche. Ansonsten dürfen Sie gern raten, was sich unter den Tüchern versteckt, die wir da zeigen. Wir verraten noch etwas: bisher hat noch niemand die volle Punktzahl geschafft.

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Quiz – Genfer unter Tüchern

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben noch mehr Porsche. Und zwar einen Höhepunkt aus der Geschichte: den 959. Doch wir beschreiben nicht nur die Entstehungsgeschichte, sondern können auch noch von unseren Fahr-Erfahrungen berichten. Das gibt es auch nicht allerorten, oder?

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Fahrbericht Porsche 959

Ganz sicher kein Porsche ist auch der «Hakosuka». Denn dies ist ein Nissan Skyline GT-R in der kantigen Version, was eben «Hakosuka» bedeutet. Wir berichten auch über die unglaublichen Preise, die für diese interessanten Japaner bezahlt werden.

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Nissan Skyline GT-R

Noch eine wunderbare Story: McLaren F1. Er war damals das grossartigste Fahrzeug der Welt – und ist heute noch absolut faszinierend. Da gehen wir auch gerne in die Details, zeigen viele Bilder – und können sogar noch ein Video bieten.

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McLaren F1

Nicht ganz so teuer ist dieser Fiat. Wobei dieser Fiat ja eigentlich ein Ferrari ist. Er heisst aber nicht Ferrari, sondern Fiat Dino. Wir hatten das Vergnügen mit dem Fiat Dino 2400 Spyder. Der ja eigentlich ein Ferrari ist.

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Fiat Dino 2400 Spyder

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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26 Mar 2017
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Porsche Macan Turbo PP

Höchster aller Sportwagen

Das ist uns jetzt fast so ein bisschen peinlich. Wir schimpfen ja gern ganz allgemein über die SUV und beschreiben jene von Porsche schon auch mal als «Nutzfahrzeuge» (was ja intern in Stuttgart auch vorkommen soll) – doch wir werden da wohl in Zukunft ein wenig zurückhaltender werden müssen (womit wir beim Peugeot 3008 ja schon so ein wenig angefangen haben). Aber da stand uns kürzlich so ein Porsche Macan Turbo PP, also: mit dem Performance Paket, zur Verfügung, sprich: 440 PS, 600 Nm (ab 1500/min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. Es war übrigens auch gleich noch unser erstes Mal in einem Macan, bislang standen wir dieser Audi-Q5-Ableitung ja doch ziemlich skeptisch gegenüber.

Porsche Macan Turbo PP

Gut, 1925 Kilo Leergewicht und 1,61 Meter Höhe sind jetzt nicht das, was man so landläufig als die üblichen Voraussetzungen für einen Sportwagen bezeichnen würde. Ja, wir fragen uns weiterhin, weshalb man ein Fahrzeug, das von aussen nach Geländewagen aussieht, mit 21-Zöllern und einem 3.6-Liter-V6-Biturbo auf sportlich trimmen will. Aber die Kundschaft will das so, der Macan ist nicht nur in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Porsche-Modell, weit vor dem 911, noch viel weiter vor dem Cayenne. Da hat Porsche mal wieder etwas sehr richtig gemacht, der Verrat am einstigen Markenkern spült so richtig viel Geld in die eh schon prall gefüllten Kassen. Und beim Macan Turbo mit Performance Paket darf man halt schon auch schreiben: wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Porsche Macan Turbo PP

Denn so für unsereins, die wir gerne flott fahren, aber jetzt nicht unbedingt jedes zweite Wochenende auf die Rennstrecke müssen (oder: können), ist dieser Macan schon ziemlich ein passendes Gerät. Gar so hoch sitzt man ja auch nicht im kleineren Porsche-SUV – und in Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Dank Allrad und diesen groben Reifen – unser Testfahrzeug war noch mit Winterreifen ausgerüstet – steht unglaublich viel Grip zur Verfügung; es ist fast unmöglich, den Wagen aus der Ruhe zu bringen. Untermalt wird diese Performance von einem schönen Klang, nicht zu aufdringlich, auch wenn man auf das entsprechende Knöpfchen drückt.

Porsche Macan Turbo PP

Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd (Turboloch, was ist das?), das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Die Bremsen, vorne 390 Millimeter grosse, genutete Scheiben, sind ein Traum. Zu eng sollten die Bögen aber nicht sein, auch der Macan ist ein grosses Trumm, 4,7 Meter lang, 1,92 Meter breit; die erhöhte Sitzposition auf dem hervorragenden Gestühl sorgt andererseits wieder für eine bessere Übersicht. Und weil man ja eben meist nicht auf der Rundstrecke unterwegs ist, freut man sich dann im Alltag auch über 500 Liter Kofferraum (bei abgeklappten Rücksitzen gar 1406 Liter). Weniger erfreut sind die hinteren Passagiere, besonders viel Knieraum steht ihnen nicht zur Verfügung.

Porsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PP

Wie schon erwähnt: es war dies unsere erste Ausfahrt in einem Macan. Und wir müssen deshalb schon auch schreiben, dass es uns etwas erschreckt hat, wie ältlich der Wagen innen aussieht. Seit 2014 ist er nun auf dem Markt, das sind ja auch erst drei Jahre, doch bei diesem Wagen sieht man bestens, was sich in dieser kurzen Zeit getan hat in Sachen Bediensystem und Gestaltung des Innenraums. Solch einen Wust an Schaltern und Knöpfen, wie es ihn beim Macan noch gibt, haben wir nun schon lange nicht mehr gesehen. Man darf sicher davon ausgehen, dass es nach dem Facelift, das wohl im nächsten Jahr ansteht, da etwas anders aussehen wird, also: muss. Die erstaunliche Fahrfreude ist ja wunderbar, auch über die feine Verarbeitung darf man sich freuen, aber die Zeichen der Zeit sollte man auch in Stuttgart lesen. Wie es weitergeht in diesem Bereich, werden wir im Herbst sehen, wenn der Cayenne aufgefrischt wird.

Porsche Macan Turbo PP

Ein Schnäppchen ist so ein Porsche Macan Turbo PP nun leider nicht, es ist ein Aufpreis von noch einmal 9000 Franken zum auch nicht wirklich schwächlichen und günstigen Turbo nötig. Gut, es gibt die 40 PS und 50 Nm Drehmoment mehr, die besseren Bremsen, das Sport-Chrono-Paket und die Sportabgasanlage sind serienmässig. So kommt man dann auf 112’300 Franken Basispreis; unser Testwagen war dann allerdings mit feisten 157’490 Franken angeschrieben. Ja, da muss man dann wohl zuerst einmal leer schlucken – und schielt dann vielleicht doch zu einem 911 Carrera GTS?

Porsche Macan Turbo PP

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Macan Turbo PP

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24 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 959 – Fahrbericht

Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode, aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen, denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Porsche 959 – Fahrbericht

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus. 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Porsche 959 – Fahrbericht

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

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Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

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Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

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Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

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Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

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Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

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Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Porsche 959 – Fahrbericht

Bilder: Archiv «radical», Werk, RM Sotheby’s. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 959 – Fahrbericht

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Original http://radical-mag.com/2017/03/24/porsche-959-fahrbericht/

23 Mar 2017
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Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

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Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

Der Beitrag Nissan Skyline GT-R erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

 
23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In Würde ergraut

Mir fehlten auf der Beifahrerseite noch die vorderen Seitenverkleidungen. Doof nur, dass ich kein Sperrholzbrett mehr hatte, das groß genug war. In solchen Fällen schau ich gerne mal beim Baumarkt in der Restekiste beim Holzzuschnitt. Da kostet sowas einen Appel und ein Ei.

Restekiste

Gut, Sperrholz war keines dabei, aber ne dünne MDF Platte. Kosten? 2,- Euro. Genau meine Preislage. In der Werkstatthölle habe ich daraus dann die fehlende Blende gesägt - natürlich mit Lautsprecherloch.

In Würde ergraut

Wie auf der anderen Seite musste ich an der vorderen Kante noch einen Blechwinkel bauen, damit der Lautsprecher anständig klingt und nicht nur die Platte klappert.

In Würde ergraut

Das vorderer teil war wieder schnell gemacht - das konnte ich aus der vorherigen Seitenverkleidung bauen bzw. diese kürzen.

In Würde ergraut

Bezogen werden die Blenden kurz vor der Montage.

Ich dürfte so langsam durch sein mit dem Laderaum - Zeit das alles zu lackieren! Davor steht das Grundieren. Aber erst einmal ausräumen, auskehren, anschleifen und entfetten. Danach ging es mit Pinsel und Farbwalze zur Sache.

Laderaum

Sieht doch gleich ganz anders aus, wenn das in einer einheitlichen Farbe ist.

Laderaum

Zum Abschluss habe ich auch unter dem Deckel der Reserveradmuldenabdeckung grundiert und die Klappe aufgestellt zum Trocknen.

Laderaum

Ich bin schon lange heiß drauf endlich den MIPA Protector Ladeflächenlack auszuprobieren. Nun ist es fast so weit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/in-wuerde-ergraut

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

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Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

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Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

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Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

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Original http://radical-mag.com/2017/03/21/mclaren-f1-die-geschichte/

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29 Jan 2014

Jens Wilde

Verbrennungsmotoren begleiten mich seit dem 15ten Lebensjahr. Mofa, 80er Roller, Motorrad, Auto, LKW. Fünfmal habe ich die Fahrschulbank gedrückt, um eine neue Fahrerlaubnisklasse zu erreichen.

Mein erstes Auto war ein Suzuki LJ80 Jeep mit 800ccm 4-Zylinder, fetten 41PS, Top-Speed 107km/h nach 5km Anlauf und tennisballgroßen Rostlöchern. Fahrbereit gemacht zusammen mit meinem Vater. Seitdem habe ich gut 30 Alltagsautos "durchgetauscht". Gebraucht- und Neuwagen.

Seit 15 Jahren "mache" ich Internet (Beratung, Projektmanagement und Programmierung). Ich schipfe mich Web-Consultant. Vor gut 10 Jahren kam das Faible für US-Oldtimer dazu. Für zwei Jahre habe ich gut 250 Fahrzeuge aus den USA importiert. Online- und KfZ-Know-How brachten mich 2007 zu autobild.de, wo ich knapp 3 Jahre verbringen durfte. Mit jetzt 40 Jahren läßt mich das Leidenschaftsthema Autos nicht mehr los und bestimmt meinen beruflichen und privaten Alltag. Ich schreibe unter jenswilde.com und carsfromusa.de und handel so ganz nebenbei noch mit Windschutzscheiben für Oldtimer (bigparts.de).

Mein Hobby: Gitarre spielen.

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Created Mittwoch, 29. Januar 2014 Created by Jens Wilde Categories Autoren
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10 Jan 2016
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fuel magazine #21 – „erabareshi-mono“

FM21-Mosaic

In der neuesten Ausgabe #21 führt der Weg (wieder) nach Indonesien. In die „Terror Garage“, Heimat von RWB // RAUH-Welt BEGRIFF // Indonesia. Die Jungs bauen ziemlich abgefahren Fahrzeuge. Darunter den ersten von 4 RWB Umbauten. „Erabareshi-Mono“ hat es auf die Titelseite geschafft.

Außerdem der bekannte Mix aus historischen Hot-Rods, Scheunenfunden, Strand-Rennen, japanische Customs und einem australischen street machine „Ute“ (PKW mit Ladefläche). Und natürlich noch mehr.

Ich habe mich dazu entschlossen das Magazin – sowie das Custom-Bike-Magazin Tank-Moto – wieder regelmäßig aus Australien zu importieren und als offizieller Reseller in Europa zu vertreiben. Ab sofort sind die Magazine im Online-Shop kauflich zu erwerben.

Weitere Infos zum Magazin: http://fuelzine.com/

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Created Sonntag, 10. Januar 2016 Tags Buchtipp | Buchtipps | Featured | Fuel Magazine Document type Video
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10 Jan 2016
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Tank Moto #08 – „oishi yoshio“

TM08-Collage

In der Ausgabe #08 ist als Highlight ein Feature zu „Ronin Motorworks“ – Oishi Yoshio. Fotografiert von Brandon LaJoie.

Ausserdem gibt es wieder custom bikes von überall auf der Welt, von Top-Fotografen und mit besten Texten.

Ich habe mich dazu entschlossen das Magazin – sowie das Custom-Car-Magazin Fuel Magazine – wieder regelmäßig aus Australien zu importieren und als offizieller Reseller in Europa zu vertreiben. Ab sofort sind die Magazine im Online-Shop kauflich zu erwerben.

Weitere Infos zum Magazin: http://tankmoto.com/

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Created Sonntag, 10. Januar 2016 Tags Buchtipp | Buchtipps | Featured | Tank Moto Document type Video
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21 Oct 2015
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Alternativen zum Kauf eines Neuwagens

Alternativen zum Kauf eines Neuwagens

Egal ob Sie ein neues Auto für die ganze Familie, einen schnittigen Sportwagen oder ein umweltfreundliches Elektro-Auto kaufen wollen, sollten Sie sich bereits im Vorfeld über die vielfältigen Preisangebote informieren. Neben dem klassischen Verkauf durch den Autohändler gewinnt der Autoverkauf über Onlineportale immer mehr an Bedeutung. Der Kauf eines Vorführwagens, eines Jahreswagens oder eines Leasingrückläufers kann gegenüber dem Kauf eines Neuwagens weitaus kostengünstiger sein, so dass jeder Käufer die Vor- und Nachteile dieser speziellen Angebote überprüfen sollte.

Der Jahreswagen – eine kostengünstige Alternative zum Neuwagen

Die meisten Autohersteller bieten ihren Werksangehörigen einmal im Jahr die neusten Wagen ihrer Produktion zu einem sehr günstigen Kaufpreis an. Werden dann diese Wagen innerhalb eines Jahres weiterverkauft, bezeichnet man sie als Jahreswagen. Ein Jahreswagen darf nicht älter als zwölf Monate sein. Gerade in den ersten zwölf Monaten verzeichnet ein Auto den größten Verlust an Wert. Aus diesem Grund sind Jahreswagen deutlich billiger als ein Neuwagen. Die Jahreswagen sind meisten in einem hervorragenden Zustand und weisen kaum Gebrauchsspuren auf.

Der Leasingrückläuferwagen – eine weitere preiswerte Alternative

Bei einem Leasingrückläuferwagen handelt es sich in der Regel um einen Firmenwagen, der nach dem Ende der Laufzeit die jeweilige Leasinggesellschaft zurückerhält. Auch in dem Fall spielt der hohe Werteverlust eines Autos im ersten Jahr eine große Rolle. Der Leasingrücklaufwagen ist sehr viel billiger, als ein Neuwagen. Firmenwagen werden regelmäßig gewartet, deswegen sind die Autos meistens sehr gepflegt. Ein Nachteil ist der häufig hohe Kilometerstand dieser Autos. Allerdings verkaufen nicht alle Leasinggesellschaften ihre Autos weiter an Privatkunden.

Weitergehende Informationen zu diesem Thema finden Sie auf der Website: www.autokaufonline.com

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Created Mittwoch, 21. Oktober 2015 Tags Aktuelle News | Featured Document type Article
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06 Oct 2015
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Buchtipp: Praxishandbuch Bremsen

Eine der sicherheitsrelevantesten Baugruppen eines Fahrzeugs sind die Bremsen. Nur eine sorgfältig gewartete Bremsanlage kann dafür sorgen, dass ein Wagen zuverlässig und sicher verzögert wird. In diesem neuen Buch aus der erfolgreichen Reihe Edition Markt Praxishandbuch findet der technisch versierte Leser alles Wissenswerte rund um das Thema Bremsen. Ausführlich werden der unterschiedliche Aufbau und die Wirkungsweise von Scheiben- und Trommelbremsen einfach und verständlich erklärt. Informative Funktionsübersichten zeigen die technischen Zusammenhänge und das Zusammenspiel der einzelnen Bauteile. Autor Martynn Randall vermittelt dank reichlich praktischer Erfahrung auf dem Gebiet der Bremsentechnologie sein komprimiertes Wissen ohne unnötige Fachbegriffe und komplizierte Berechnungsgrundlagen, sodass auch der Hobbyschrauber problemlos die beschriebenen Wartungsarbeiten an seinem Fahrzeug nachvollziehen kann. Dabei hilft eine detaillierte Bebilderung mit Schritt-für-Schritt-Anleitungen, um dem Freizeitmechaniker die Hemmungen vor Arbeiten an der bremse zu nehmen, ohne dabei gleichzeitig die Sorgfalt zu vernachlässigen. Im neuen Praxishandbuch wird nicht nur der Wechsel von Bremsklötzen und Bremsbelägen ausführlich geschildert, sondern auch der Austausch von Radbremszylindern, das Überarbeiten und Instandsetzen von Bremssätteln und Hauptbremszylindern sowie das Erneuern der Bremsflüssigkeit und Wartungsarbeiten am Handbremsmechanismus. Auch werden Antworten au die wichtigsten Fragen rund um das Thema ABS gegeben. Ein ausführliches Glossar mit Fachbegriffen und verschiedene Fehlersuchpläne vervollständigen das neue Werk der ...

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Created Dienstag, 06. Oktober 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Fahrwerk | Heel-Verlag Document type Video
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06 Sep 2015
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Buchtipp: Ever since I was a young boy I’ve been drawing cars

Sie entwerfen die Autos der Zukunft. Sie haben schon als kleine Jungen am liebsten Autos gezeichnet, sie haben zielstrebig alles getan, um in ihrem Traumberuf Fuß zu fassen – und heute besetzen sie die Schlüsselpositionen in den größten Autokonzernen der Welt. Diese neun Männer entscheiden über die meisten Autos auf den Straßen des 21. Jahrhunderts: • Adrian van Hooydonk, BMW-Group (BMW, Mini, Rolls-Royce, BMW Motorräder, Husqvarna) • Gorden Wagener, Daimler (Mercedes PKWs und LKWs, Smart) • Walter de Silva, VW-Group (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Bentley) • Jean-Pierre Ploué, PSA-Group (Peugeot, Citroen) • Laurens van den Acker, Renault-Group (Renault, Dacia, Samsung) • Lorenzo Ramaciotti, Fiat Group (Fiat, Lancia, Alfa, Maserati, Fiat Nutzfahrzeuge) • Ed Welburn, General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac, Buick, GMC, Holden) • J Mays, Ford-Group (Ford, Lincoln) • Peter Schreyer (Kia) Dem belgischen Autorenteam Bart Lenaerts und Lies de Mol ist es gelungen, alle diese Visionäre im persönlichen Gespräch zu befragen – zu ihrem Werdegang, ihren Schwerpunkten, ihren Visionen, ihren Lieblings-Designs und ihren Lieblings-Autos. Auf der Basis dieser Interviews lernt der Leser die Persönlichkeiten hinter den Automarken näher kennen und erfährt auf leicht lesbare Weise viel über die heutige Welt des Automobildesigns. Illustriert mit zum Teil ...

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Created Sonntag, 06. September 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Concept-Cars | Delius-Klasing Document type Video
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06 Aug 2015
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Buchtipp: Die Edel-Käfer

Der Volkswagen Käfer war nicht nur wegen seiner Technik und Wirtschaftlichkeit ein einzigartiges Auto in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, sondern auch wegen seines unverwechselbaren Aussehens. Aber gerade deswegen musste er sich auch häufig Kritik gefallen lassen, die schon 1952 das Volkswagenwerk veranlasste, sich Gedanken über eine Veränderung der Karosserie zu machen. Andererseits bot gerade das Plattform-Fahrgestell des Käfers Anreize für viele Karosseriebauer, eigene Ideen für eine Volkswagen-Karosserie zu entwickeln und diese in die Tat umzusetzen. Sie kamen damit auch den Wünschen vieler begeisterter Volkswagen-Fahrer entgegen, die zwar die Technik und die Wirtschaftlichkeit des Käfers schätzten, sich aber etwas Sportlicheres als fahrbaren Untersatz wünschten. Sie bauten in der Folgezeit eine Vielzahl von interessanten – meist sportlichen – Aufbauten für das Käfer-Fahrgestell, die bei den Käufern auf großes Interesse stießen. Zu den bekanntesten Unternehmen dieser Branche zählte die Firma Rometsch in Berlin, die sogar internationale Erfolge erzielen und den US-amerikanischen Markt erobern konnte. Aber auch Firmen wie Dannenhauer & Stauss in Stuttgart, Drews in Wuppertal, Hebmüller in Wülfrath, Wendler in Reutlingen sowie Enzmann, Beutler und Ghia Aigle in der Schweiz zählten zu den Karosseriebauern, die dem Käfer gut aussehende Karosserien schneiderten. Wertung: In den Anfängen des Automobilbaus war es üblich ...

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Original http://iconiccars.de/buchtipp-die-edel-kaefer/

Created Donnerstag, 06. August 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Delius-Klasing | Volkswagen Document type Video
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28 Jul 2015
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Buchtipp: Praxishandbuch Oldtimer Elektrik

Oldtimerbesitzer können ein Lied davon singen: Das Abblendlicht leuchtet nicht, der Lüfter verweigert seinen Dienst, die Hupe funktioniert nicht, mit schöner Regelmäßigkeit brennt eine Sicherung durch oder der Vorbesitzer hat seiner Kreativität freien Lauf gelassen und die Verkabelung nach eigenen Vorstellungen neu angeschlossen. Das alles ist kein Grund mehr, die Flinte ins Korn oder den Zündschlüssel außer Reichweite zu werfen und den geliebten Old- oder Youngtimer in der Garage zu vergessen. Mit dem neuen Titel der Reihe Oldtimer Markt Praxishandbuch kann man solchen Szenarien gelassen entgegen sehen, sie verlieren endgültig ihren Schrecken. Die Grundlagen der Kfz-Elektrik werden ausführlich erläutert und die Fehlersuche einfach und verständlich dargelegt. Dabei konzentriert sich der Blick stets auf den großen Gesamtzusammenhang, ohne dass sich der Text unnötig in fachchinesischen oder höchst wissenschaftlichen Erklärungen verliert. Dieses ideale Handbuch für Hobbyschrauber vermittelt – dank konkreter Beispiele – praktische Hilfe und bietet eine Anleitung zur systematischen Fehlersuche ebenso wie Tipps für eine professionelle Instandsetzung. Aber nicht nur als Nachschlagewerk bei der Restaurierung in der heimischen Garage oder als Pannenhelfer unterwegs leistet das neue Werk wertvolle Dienste, auch für jene Oldtimer- und Youngtimerbesitzer, die ihr Allgemeinwissen erweitern und vertiefen möchten, ist das neue Praxishandbuch unverzichtbar. Nicht zuletzt zeigt die ...

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Original http://iconiccars.de/buchtipp-praxishandbuch-oldtimer-elektrik/

Created Dienstag, 28. Juli 2015 Tags Autoelektrik | Buchtipp | Buchtipps | Heel-Verlag Document type Video
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20 Jul 2015
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Ford F-150 Raptor „The Beast“ by GeigerCars

Was ist Ur-Amerikanisch? Richtig: ein Pickup-Truck. Und das diese „Arbeitstiere“ einem normalen PKW im Komfort in nichts mehr nachstehen, aber trotzdem wie ein Sportwagen unterwegs sein können, beweist der Ford F-150 Raptor „The Beast“ von GeigerCars. Ich bin aufgewachsen mit den Tuning-Kreationen aus der Werkstatt von Karl Geiger. Insofern bin ich mit Respekt in die heiligen Hallen gegangen und konnte feststellen: Der Chef kümmert sich um alles persönlich und ist ein echter Speedfreak! Kompetenz kommt von können. Und das zeigt der Showroom. Eindrucksvoll. Als ich wartete, wurde ein Shelby-Mustang ausgeliefert. Das Glänzen in den Augen des neuen Besitzers – einem „harten“ Motorradclub-Mitglied – war wie vorm Weihnachtsbaum. Geiger erfüllt Träume! Und das auch noch bezahlbar. Bin ich voreingenommen? Ja! Zurecht? Ja! Warum? Weil ich Autos mag, die unvernünftig sind, nicht der Norm entsprechen und Leistung bis zum abwinken haben. Und genau das kann der F-150 „The Beast“ sein. Das „Ding“ steht vor dem Autohaus. Parkplatzsuche schwierig. Einsteigen: Nur mit Trittbrett möglich. Übersicht: Gut, aber zum einparken sind die Abmessungen nur grob zu schätzen und kein Auto für die Innenstadt. Aber zum Cruisen, als Arbeitstier und für die Kurvenhatz und Autobahn. Geht nicht? Gibt’s nicht? Doch! Der Innenraum: Man sitzt bequem. ...

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Original http://iconiccars.de/ford-f-150-raptor-beast-geigercars/

Created Montag, 20. Juli 2015 Tags Angetestet | ford | Geigercars | on the road | Turbocharged Document type Video
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06 Apr 2015
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Buchtipp: Lancia Delta 4WD Integrale – Der Rallye Champion

Als die spektakulären, aber kaum noch beherrschbaren Gruppe-B-Rallyeboliden im Mai 1986 verboten wurden, waren die Hersteller und Teams gezwungen, neue Gruppe-A-Fahrzeuge zu entwickeln. Um konkurrenzfähig zu sein, mussten die Wagen Allradantrieb besitzen und mindestens 300 PS leisten, um an das von der obersten Motorsportbehörde definierte Limit zu kommen. Lancia hatte das Glück, dass der neue Delta HF 4WD gerade vorgestellt worden war und eine perfekte Basis für das neue Reglement bot. Entstanden ist ein martialisch dreinschauendes, technisch ungemein komplexes Hochleistungsauto, das keinem anderen Zweck dienen sollte, als auf Rallyepfaden Weltmeisterlorbeer zu erobern – was auch auf eine absolut eindrucksvolle Art und Weise gelang. Das Buch erzählt, wie sich der HF 4WD im Laufe der Jahre entwickelte – zuerst zum Integrale mit dem ursprünglichen Achtventil-Motor, dann zum Integrale 16V und schließlich zum Integrale 16V Evo 1 (oder Deltona, wie er auch liebevoll genannt wurde). Der Integrale war nicht nur das erfolgreichste Lancia-Rallyefahrzeug aller Zeiten, er war auch das vorerst letzte, denn am Ende der Karriere des Integrale im Jahr 1993 zog sich die Marke bis heute vom Rallyesport zurück. Fazit: Für jeden Rallye-Fan und Lancia-Interessierten ein Muss. Preis: Euro 19,99 ISBN: 978386852481

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Original http://iconiccars.de/buchtipp-lancia-delta-4wd-integrale-der-rallye-champion/

Created Montag, 06. April 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | lancia Document type Video
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