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12 Mar 2017

Lesetipp: Free Android Forensics

Die Webseite gibt eine super Einführung in das Thema Android-Forensics. Was möglich ist, wie man es macht und wie das Smartphone verändert werden muss. Das ist für die Beweissicherung für Strafverfolgungsbehörden sicherlich in der Form so nicht anwendbar, aber für private Aufträge schon.

LINK: http://freeandroidforensics.blogspot.de/

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Original http://www.csi-itzehoe.de/lesetipp-free-android-forensics/

Created Sonntag, 12. März 2017 Created by Jens Wilde Categories Timeline Tags Linktipps | Radical Mag
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21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues aus Schilda

Die Seitenverkleidungen im Laderaum auf der Fahrerseite waren noch nicht fertig. Da klaffte hinten noch ein Loch. Das wollte ich schraubbar machen. Und ich wollte nicht so viele Schrauben setzen, die müssen ja alle raus, wenn man die Blende abnehmen will. Also ein Blech, das nicht so vibrieren kann. Dickes Alublech. Ich zersäge weiter Schilder aus der Schrotttonne.

Neues aus Schilda

Das Blech sitzt jetzt am hinteren Abschluss der Seite.

Neues aus Schilda

Das sieht jetzt alles noch sehr wild aus. Aber wenn das erst einmal einheitlich lackiert ist, dann schaut sich vieles davon weg.

Die Holzverkleidung vom Lautsprecher hing an der vorderen Kante ja in der Luft. Das ist doof, weil das klingt dann scheiße. Also habe ich einen Blechwinkel gemacht, den ich an der Verkleidung verschraubt habe.

Neues aus Schilda

Diesen Blechwinkel habe ich vernietet und verklebt. Irgendwie ist das Foto davon nix geworden, aber ich denke, das kann man sich vorstellen.

Eine Seite fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Und die sah noch schlimm aus.

Neues aus Schilda

Das sind eben Löcher von Gurtbefestigung, Hutablagenhalterung, etc. Brauch ich alles nicht mehr. Also habe ich Blenden geschnitten und verklebt/vernietet, um das zu schließen.

Neues aus Schilda

Auf der Beifahrerseite fällt der hintere Deckel kleiner aus, weil da ja der Tankrüssel sitzt. Und wieder ließ ein Schild sein Leben als Materialspende. Welch edles Opfer!

Neues aus Schilda

Neues aus Schilda

Neben meinen Basteleien am Innenraum habe ich den restlichen Sprit aus dem Tank abgelassen. Dauert ein wenig durch den dünnen Schlauch.

Tank

Wird deutlich einfacher, den leer wieder einzubauen. Das Diesel habe ich in den Pirat gekippt. Reicht, wenn ich ein paar Liter im Kanister hab, dass ich später bis zu Tankstelle komme. Ich muss nicht 5 Kanister voll Diesel rumstehen haben.

Eigentlich sollte ich den Tank schon etwas entrosten. Der hatte sicher noch ein paar Jahre gehalten bis er durch ist, aber wenn man ihn schon draußen hat und weiß dass er so rostig ist, kann man ihn eigentlich nicht einfach wieder stumpf so einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-aus-schilda

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

Porsche 911 GT3 – die Technik

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20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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20 Mar 2017
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Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Original http://radical-mag.com/2017/03/19/newsletter-11-2017/

19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Opel Insignia

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Original http://radical-mag.com/2017/03/19/fahrbericht-opel-insignia/

18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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Original http://radical-mag.com/2017/03/18/kurtis-aguila/

18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/anhaenger-ersatzteile-und-zubehoer-findet-man-auf-boeckmannshop24-de/

Created Samstag, 18. März 2017 Tags presse | Radical Mag Document type Article
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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

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So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

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Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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Mehr lesen von : Jens Wilde

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29 Jan 2014

Jens Wilde

Verbrennungsmotoren begleiten mich seit dem 15ten Lebensjahr. Mofa, 80er Roller, Motorrad, Auto, LKW. Fünfmal habe ich die Fahrschulbank gedrückt, um eine neue Fahrerlaubnisklasse zu erreichen.

Mein erstes Auto war ein Suzuki LJ80 Jeep mit 800ccm 4-Zylinder, fetten 41PS, Top-Speed 107km/h nach 5km Anlauf und tennisballgroßen Rostlöchern. Fahrbereit gemacht zusammen mit meinem Vater. Seitdem habe ich gut 30 Alltagsautos "durchgetauscht". Gebraucht- und Neuwagen.

Seit 15 Jahren "mache" ich Internet (Beratung, Projektmanagement und Programmierung). Ich schipfe mich Web-Consultant. Vor gut 10 Jahren kam das Faible für US-Oldtimer dazu. Für zwei Jahre habe ich gut 250 Fahrzeuge aus den USA importiert. Online- und KfZ-Know-How brachten mich 2007 zu autobild.de, wo ich knapp 3 Jahre verbringen durfte. Mit jetzt 40 Jahren läßt mich das Leidenschaftsthema Autos nicht mehr los und bestimmt meinen beruflichen und privaten Alltag. Ich schreibe unter jenswilde.com und carsfromusa.de und handel so ganz nebenbei noch mit Windschutzscheiben für Oldtimer (bigparts.de).

Mein Hobby: Gitarre spielen.

Blogs: Cars From USA | Jens Wilde Blog

Created Mittwoch, 29. Januar 2014 Created by Jens Wilde Categories Autoren
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10 Jan 2016
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fuel magazine #21 – „erabareshi-mono“

FM21-Mosaic

In der neuesten Ausgabe #21 führt der Weg (wieder) nach Indonesien. In die „Terror Garage“, Heimat von RWB // RAUH-Welt BEGRIFF // Indonesia. Die Jungs bauen ziemlich abgefahren Fahrzeuge. Darunter den ersten von 4 RWB Umbauten. „Erabareshi-Mono“ hat es auf die Titelseite geschafft.

Außerdem der bekannte Mix aus historischen Hot-Rods, Scheunenfunden, Strand-Rennen, japanische Customs und einem australischen street machine „Ute“ (PKW mit Ladefläche). Und natürlich noch mehr.

Ich habe mich dazu entschlossen das Magazin – sowie das Custom-Bike-Magazin Tank-Moto – wieder regelmäßig aus Australien zu importieren und als offizieller Reseller in Europa zu vertreiben. Ab sofort sind die Magazine im Online-Shop kauflich zu erwerben.

Weitere Infos zum Magazin: http://fuelzine.com/

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Original http://iconiccars.de/fuel-magazine-21-erabareshi-mono/

Created Sonntag, 10. Januar 2016 Tags Buchtipp | Buchtipps | Featured | Fuel Magazine Document type Video
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10 Jan 2016
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Tank Moto #08 – „oishi yoshio“

TM08-Collage

In der Ausgabe #08 ist als Highlight ein Feature zu „Ronin Motorworks“ – Oishi Yoshio. Fotografiert von Brandon LaJoie.

Ausserdem gibt es wieder custom bikes von überall auf der Welt, von Top-Fotografen und mit besten Texten.

Ich habe mich dazu entschlossen das Magazin – sowie das Custom-Car-Magazin Fuel Magazine – wieder regelmäßig aus Australien zu importieren und als offizieller Reseller in Europa zu vertreiben. Ab sofort sind die Magazine im Online-Shop kauflich zu erwerben.

Weitere Infos zum Magazin: http://tankmoto.com/

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Original http://iconiccars.de/tank-moto-08-oishi-yoshio/

Created Sonntag, 10. Januar 2016 Tags Buchtipp | Buchtipps | Featured | Tank Moto Document type Video
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21 Oct 2015
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Alternativen zum Kauf eines Neuwagens

Alternativen zum Kauf eines Neuwagens

Egal ob Sie ein neues Auto für die ganze Familie, einen schnittigen Sportwagen oder ein umweltfreundliches Elektro-Auto kaufen wollen, sollten Sie sich bereits im Vorfeld über die vielfältigen Preisangebote informieren. Neben dem klassischen Verkauf durch den Autohändler gewinnt der Autoverkauf über Onlineportale immer mehr an Bedeutung. Der Kauf eines Vorführwagens, eines Jahreswagens oder eines Leasingrückläufers kann gegenüber dem Kauf eines Neuwagens weitaus kostengünstiger sein, so dass jeder Käufer die Vor- und Nachteile dieser speziellen Angebote überprüfen sollte.

Der Jahreswagen – eine kostengünstige Alternative zum Neuwagen

Die meisten Autohersteller bieten ihren Werksangehörigen einmal im Jahr die neusten Wagen ihrer Produktion zu einem sehr günstigen Kaufpreis an. Werden dann diese Wagen innerhalb eines Jahres weiterverkauft, bezeichnet man sie als Jahreswagen. Ein Jahreswagen darf nicht älter als zwölf Monate sein. Gerade in den ersten zwölf Monaten verzeichnet ein Auto den größten Verlust an Wert. Aus diesem Grund sind Jahreswagen deutlich billiger als ein Neuwagen. Die Jahreswagen sind meisten in einem hervorragenden Zustand und weisen kaum Gebrauchsspuren auf.

Der Leasingrückläuferwagen – eine weitere preiswerte Alternative

Bei einem Leasingrückläuferwagen handelt es sich in der Regel um einen Firmenwagen, der nach dem Ende der Laufzeit die jeweilige Leasinggesellschaft zurückerhält. Auch in dem Fall spielt der hohe Werteverlust eines Autos im ersten Jahr eine große Rolle. Der Leasingrücklaufwagen ist sehr viel billiger, als ein Neuwagen. Firmenwagen werden regelmäßig gewartet, deswegen sind die Autos meistens sehr gepflegt. Ein Nachteil ist der häufig hohe Kilometerstand dieser Autos. Allerdings verkaufen nicht alle Leasinggesellschaften ihre Autos weiter an Privatkunden.

Weitergehende Informationen zu diesem Thema finden Sie auf der Website: www.autokaufonline.com

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Original http://www.carsfromusa.de/alternativen-zum-kauf-eines-neuwagens/

Created Mittwoch, 21. Oktober 2015 Tags Aktuelle News | Featured Document type Article
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06 Oct 2015
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Buchtipp: Praxishandbuch Bremsen

Eine der sicherheitsrelevantesten Baugruppen eines Fahrzeugs sind die Bremsen. Nur eine sorgfältig gewartete Bremsanlage kann dafür sorgen, dass ein Wagen zuverlässig und sicher verzögert wird. In diesem neuen Buch aus der erfolgreichen Reihe Edition Markt Praxishandbuch findet der technisch versierte Leser alles Wissenswerte rund um das Thema Bremsen. Ausführlich werden der unterschiedliche Aufbau und die Wirkungsweise von Scheiben- und Trommelbremsen einfach und verständlich erklärt. Informative Funktionsübersichten zeigen die technischen Zusammenhänge und das Zusammenspiel der einzelnen Bauteile. Autor Martynn Randall vermittelt dank reichlich praktischer Erfahrung auf dem Gebiet der Bremsentechnologie sein komprimiertes Wissen ohne unnötige Fachbegriffe und komplizierte Berechnungsgrundlagen, sodass auch der Hobbyschrauber problemlos die beschriebenen Wartungsarbeiten an seinem Fahrzeug nachvollziehen kann. Dabei hilft eine detaillierte Bebilderung mit Schritt-für-Schritt-Anleitungen, um dem Freizeitmechaniker die Hemmungen vor Arbeiten an der bremse zu nehmen, ohne dabei gleichzeitig die Sorgfalt zu vernachlässigen. Im neuen Praxishandbuch wird nicht nur der Wechsel von Bremsklötzen und Bremsbelägen ausführlich geschildert, sondern auch der Austausch von Radbremszylindern, das Überarbeiten und Instandsetzen von Bremssätteln und Hauptbremszylindern sowie das Erneuern der Bremsflüssigkeit und Wartungsarbeiten am Handbremsmechanismus. Auch werden Antworten au die wichtigsten Fragen rund um das Thema ABS gegeben. Ein ausführliches Glossar mit Fachbegriffen und verschiedene Fehlersuchpläne vervollständigen das neue Werk der ...

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Original http://iconiccars.de/buchtipp-praxishandbuch-bremsen/

Created Dienstag, 06. Oktober 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Fahrwerk | Heel-Verlag Document type Video
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06 Sep 2015
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Buchtipp: Ever since I was a young boy I’ve been drawing cars

Sie entwerfen die Autos der Zukunft. Sie haben schon als kleine Jungen am liebsten Autos gezeichnet, sie haben zielstrebig alles getan, um in ihrem Traumberuf Fuß zu fassen – und heute besetzen sie die Schlüsselpositionen in den größten Autokonzernen der Welt. Diese neun Männer entscheiden über die meisten Autos auf den Straßen des 21. Jahrhunderts: • Adrian van Hooydonk, BMW-Group (BMW, Mini, Rolls-Royce, BMW Motorräder, Husqvarna) • Gorden Wagener, Daimler (Mercedes PKWs und LKWs, Smart) • Walter de Silva, VW-Group (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Bentley) • Jean-Pierre Ploué, PSA-Group (Peugeot, Citroen) • Laurens van den Acker, Renault-Group (Renault, Dacia, Samsung) • Lorenzo Ramaciotti, Fiat Group (Fiat, Lancia, Alfa, Maserati, Fiat Nutzfahrzeuge) • Ed Welburn, General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac, Buick, GMC, Holden) • J Mays, Ford-Group (Ford, Lincoln) • Peter Schreyer (Kia) Dem belgischen Autorenteam Bart Lenaerts und Lies de Mol ist es gelungen, alle diese Visionäre im persönlichen Gespräch zu befragen – zu ihrem Werdegang, ihren Schwerpunkten, ihren Visionen, ihren Lieblings-Designs und ihren Lieblings-Autos. Auf der Basis dieser Interviews lernt der Leser die Persönlichkeiten hinter den Automarken näher kennen und erfährt auf leicht lesbare Weise viel über die heutige Welt des Automobildesigns. Illustriert mit zum Teil ...

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Original http://iconiccars.de/buchtipp-ever-since-young-boy-ive-drawing-cars/

Created Sonntag, 06. September 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Concept-Cars | Delius-Klasing Document type Video
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06 Aug 2015
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Buchtipp: Die Edel-Käfer

Der Volkswagen Käfer war nicht nur wegen seiner Technik und Wirtschaftlichkeit ein einzigartiges Auto in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, sondern auch wegen seines unverwechselbaren Aussehens. Aber gerade deswegen musste er sich auch häufig Kritik gefallen lassen, die schon 1952 das Volkswagenwerk veranlasste, sich Gedanken über eine Veränderung der Karosserie zu machen. Andererseits bot gerade das Plattform-Fahrgestell des Käfers Anreize für viele Karosseriebauer, eigene Ideen für eine Volkswagen-Karosserie zu entwickeln und diese in die Tat umzusetzen. Sie kamen damit auch den Wünschen vieler begeisterter Volkswagen-Fahrer entgegen, die zwar die Technik und die Wirtschaftlichkeit des Käfers schätzten, sich aber etwas Sportlicheres als fahrbaren Untersatz wünschten. Sie bauten in der Folgezeit eine Vielzahl von interessanten – meist sportlichen – Aufbauten für das Käfer-Fahrgestell, die bei den Käufern auf großes Interesse stießen. Zu den bekanntesten Unternehmen dieser Branche zählte die Firma Rometsch in Berlin, die sogar internationale Erfolge erzielen und den US-amerikanischen Markt erobern konnte. Aber auch Firmen wie Dannenhauer & Stauss in Stuttgart, Drews in Wuppertal, Hebmüller in Wülfrath, Wendler in Reutlingen sowie Enzmann, Beutler und Ghia Aigle in der Schweiz zählten zu den Karosseriebauern, die dem Käfer gut aussehende Karosserien schneiderten. Wertung: In den Anfängen des Automobilbaus war es üblich ...

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Created Donnerstag, 06. August 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | Delius-Klasing | Volkswagen Document type Video
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28 Jul 2015
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Buchtipp: Praxishandbuch Oldtimer Elektrik

Oldtimerbesitzer können ein Lied davon singen: Das Abblendlicht leuchtet nicht, der Lüfter verweigert seinen Dienst, die Hupe funktioniert nicht, mit schöner Regelmäßigkeit brennt eine Sicherung durch oder der Vorbesitzer hat seiner Kreativität freien Lauf gelassen und die Verkabelung nach eigenen Vorstellungen neu angeschlossen. Das alles ist kein Grund mehr, die Flinte ins Korn oder den Zündschlüssel außer Reichweite zu werfen und den geliebten Old- oder Youngtimer in der Garage zu vergessen. Mit dem neuen Titel der Reihe Oldtimer Markt Praxishandbuch kann man solchen Szenarien gelassen entgegen sehen, sie verlieren endgültig ihren Schrecken. Die Grundlagen der Kfz-Elektrik werden ausführlich erläutert und die Fehlersuche einfach und verständlich dargelegt. Dabei konzentriert sich der Blick stets auf den großen Gesamtzusammenhang, ohne dass sich der Text unnötig in fachchinesischen oder höchst wissenschaftlichen Erklärungen verliert. Dieses ideale Handbuch für Hobbyschrauber vermittelt – dank konkreter Beispiele – praktische Hilfe und bietet eine Anleitung zur systematischen Fehlersuche ebenso wie Tipps für eine professionelle Instandsetzung. Aber nicht nur als Nachschlagewerk bei der Restaurierung in der heimischen Garage oder als Pannenhelfer unterwegs leistet das neue Werk wertvolle Dienste, auch für jene Oldtimer- und Youngtimerbesitzer, die ihr Allgemeinwissen erweitern und vertiefen möchten, ist das neue Praxishandbuch unverzichtbar. Nicht zuletzt zeigt die ...

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Created Dienstag, 28. Juli 2015 Tags Autoelektrik | Buchtipp | Buchtipps | Heel-Verlag Document type Video
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20 Jul 2015
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Ford F-150 Raptor „The Beast“ by GeigerCars

Was ist Ur-Amerikanisch? Richtig: ein Pickup-Truck. Und das diese „Arbeitstiere“ einem normalen PKW im Komfort in nichts mehr nachstehen, aber trotzdem wie ein Sportwagen unterwegs sein können, beweist der Ford F-150 Raptor „The Beast“ von GeigerCars. Ich bin aufgewachsen mit den Tuning-Kreationen aus der Werkstatt von Karl Geiger. Insofern bin ich mit Respekt in die heiligen Hallen gegangen und konnte feststellen: Der Chef kümmert sich um alles persönlich und ist ein echter Speedfreak! Kompetenz kommt von können. Und das zeigt der Showroom. Eindrucksvoll. Als ich wartete, wurde ein Shelby-Mustang ausgeliefert. Das Glänzen in den Augen des neuen Besitzers – einem „harten“ Motorradclub-Mitglied – war wie vorm Weihnachtsbaum. Geiger erfüllt Träume! Und das auch noch bezahlbar. Bin ich voreingenommen? Ja! Zurecht? Ja! Warum? Weil ich Autos mag, die unvernünftig sind, nicht der Norm entsprechen und Leistung bis zum abwinken haben. Und genau das kann der F-150 „The Beast“ sein. Das „Ding“ steht vor dem Autohaus. Parkplatzsuche schwierig. Einsteigen: Nur mit Trittbrett möglich. Übersicht: Gut, aber zum einparken sind die Abmessungen nur grob zu schätzen und kein Auto für die Innenstadt. Aber zum Cruisen, als Arbeitstier und für die Kurvenhatz und Autobahn. Geht nicht? Gibt’s nicht? Doch! Der Innenraum: Man sitzt bequem. ...

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Created Montag, 20. Juli 2015 Tags Angetestet | ford | Geigercars | on the road | Turbocharged Document type Video
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06 Apr 2015
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Buchtipp: Lancia Delta 4WD Integrale – Der Rallye Champion

Als die spektakulären, aber kaum noch beherrschbaren Gruppe-B-Rallyeboliden im Mai 1986 verboten wurden, waren die Hersteller und Teams gezwungen, neue Gruppe-A-Fahrzeuge zu entwickeln. Um konkurrenzfähig zu sein, mussten die Wagen Allradantrieb besitzen und mindestens 300 PS leisten, um an das von der obersten Motorsportbehörde definierte Limit zu kommen. Lancia hatte das Glück, dass der neue Delta HF 4WD gerade vorgestellt worden war und eine perfekte Basis für das neue Reglement bot. Entstanden ist ein martialisch dreinschauendes, technisch ungemein komplexes Hochleistungsauto, das keinem anderen Zweck dienen sollte, als auf Rallyepfaden Weltmeisterlorbeer zu erobern – was auch auf eine absolut eindrucksvolle Art und Weise gelang. Das Buch erzählt, wie sich der HF 4WD im Laufe der Jahre entwickelte – zuerst zum Integrale mit dem ursprünglichen Achtventil-Motor, dann zum Integrale 16V und schließlich zum Integrale 16V Evo 1 (oder Deltona, wie er auch liebevoll genannt wurde). Der Integrale war nicht nur das erfolgreichste Lancia-Rallyefahrzeug aller Zeiten, er war auch das vorerst letzte, denn am Ende der Karriere des Integrale im Jahr 1993 zog sich die Marke bis heute vom Rallyesport zurück. Fazit: Für jeden Rallye-Fan und Lancia-Interessierten ein Muss. Preis: Euro 19,99 ISBN: 978386852481

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Created Montag, 06. April 2015 Tags Buchtipp | Buchtipps | lancia Document type Video
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