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07 Apr 2017

Techno Classica 2017

Die Techno Classica ist die weltweit führende Oldtimermesse und hier findet man alles. Von bezahlbar bis unerschwinglich, Clubs und Händler, Bratwurst und Kaviar. Gesprochen wird französisch, englisch, holländisch, spanisch oder Italienisch. Publikum und Aussteller pilgern alljährlich nach Essen, um sich durch die stickigen, in die Jahre gekommenen endlosen Hallen zu schieben. Dieses Jahr wurde das Gelände auch noch um die Fläche der Grugahalle erweitert, um der Nachfrage gerecht zu werden. Trotzdem wurden 350 Absagen verschickt.

Viele Hersteller bringen interessante Exponate in den Pott. Porsche feiert den 40.Geburtstag des 928 mit drei Fahrzeugen der Baureihe. 1980 entstand auf Basis des Gran Turismo die Forschungsstudie P.E.S. „Typ 960“ als experimentelles Sicherheitsfahrzeug mit Aluminium-Vorderwagen, der in Essen zu sehen ist. Ihr zur Seite steht ein Porsche 928 S als seriennaher Rennwagen von 1983. Ein Einzelstück blieb der verlängerte Porsche 928 S mit vier vollwertigen Sitzen aus dem Jahr 1984, der anlässlich des 75. Geburtstags von Professor Ferry Porsche von der Belegschaft gebaut wurde. Auf einer deutlich vergrößerten Ausstellungsfläche  bietet Porsche Classic insgesamt 15 internationalen Porsche Classic Partnern, jeweils ausgewählte Klassiker zum Verkauf anbieten, darunter auch ein 904 Carrera GTS von 1964. Bei Volkswagen kann man elektrifizierte Klassiker von 1976 bis 2011.

Skoda blickt auf  eindrucksvolle Meilensteine der 122-jährigen Unternehmensgeschichte zurück und stellt Innovative Aerodynamik-Prototypen aus. Dazu ein 130 RS , der einst einen vielbeachteten Klassen-Doppelsieg bei der Rallye Monte Carlo holte. Bei BMW wird auf 40 Jahre 7er-Reihe zurückgeblickt. Mercedes präsentiert insgesamt elf Fahrzeuge aus mehr als 110 Jahren, vom Mercedes-Simplex 40 PS aus dem Jahr 1903 bis zum neuen Mercedes-AMG GT C Roadster Edition 50. Dabei ist auch der 540K Stromlinienwagen. Audi bringt “Design-Meilensteine” seiner Unternehmensgeschichte mit an die Ruhr, nämlich fünf Modelle der historischen Renn-Marke NSU aus Neckarsulm! Opel widmet sich dem Thema “80 Jahre große Opel”.

Die S.I.H.A. zeigt 2017 unter dem Thema „Grand Prix Monaco 1957“ auserlesene Rennwagen, die eine Gemeinsamkeit haben: Sie alle starteten im Jahr 1957 beim Großen Preis von Monaco, den Juan Manuel Fangio in einem Maserati 250F mit über 25 Sekunden Vorsprung vor Tony Brooks in einem Vanwall VW5 gewann. Diese beiden Boliden schmücken den S.I.H.A.-Stand in Halle 6 ebenso wie eine Auswahl aus den 16 Monoposti, die am 19. Mai 1957 in Monte Carlo an den Start gingen. Darunter befinden sich ein Ferrari 801, wie er von Wolfgang Graf Berghe von Trips gefahren wurde, ein Ferrari D 50, ein Cooper Climax T43 und ein Connaught Alta Type B.

Erwartet werden wieder ca. 200000 Besucher, die Messe ist noch bis zum Sonntag geöffnet.

Techno Classica

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/07/techno-classica-2017/

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25 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

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Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R.S. 2027 Vision

Der Beitrag Renault R.S. 2027 Vision erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/renault-r-s-2027-vision/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

Der Beitrag Lamborghini Countach erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/lamborghini-countach/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

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Original http://radical-mag.com/2017/04/19/volkswagen-gruppe-in-shanghai/

18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

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Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

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Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

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18 Apr 2017
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Der Oster-Altautotreff in Darmstadt

Hat irgendwer den Kühlschrank aufgelassen? Was sind das plötzlich wieder für Temperaturen da draußen? Zudem drohte Regen. Da ist klar, dass der Altautotreff am Ostersonntag nicht besonders groß werden würde. Aber trotzdem war eine nette Runde zusammengekommen.

Altautotreff Darmstadt

Das erste Mal da war dieser Volvo Fahrer.

Altautotreff Darmstadt

Als er eintraf, fragte er erst einmal, ob sein Auto denn überhaupt alt genug sei, es wäre "nur" 29 Jahre alt. Er ist 100%ig richtig. Ein toller Alltagsheld, übrigens mit der relativ kurz gebauten 16V Maschine. Zudem seit 20 Jahren in der selben Hand und noch mit den alten DIN Schildern. Das hat Charme.

Der Rest waren "übliche Verdächtige", die man aber immer wieder gerne sieht. Ist ja schon lange eine Art Freundeskreis. Der Benny war mit seinem E30 da.

Altautotreff Darmstadt

Star war wieder der Buick Rivera - klar, der ist auch eine Macht.

Buick Rivera

3 Passat, ein Rekord, ein W116 - eine bunte Mischung.

Das Wetter hielt, der Regen machte für uns eine Ausnahme. Hatten wir ja auch so bestellt ;-)

Der nächste Altautotreff ist am 21.05.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-oster-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

Mehr lesen von : T Sälzle und M Haub

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17 Apr 2017

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

Die E-Mail mit der Bestellung des wunderbarsten Palmsonntagswetters war bei Petrus rechtzeitig eingegangen. Toller Sonnenschein und mit 27 Grad hochsommerliche Temperaturen wurden wie vereinbart zur großen Freude der Oldtimerfahrer zuverlässig geliefert. Die bunte Truppe der DKW/Auto Union-Zweitakter traf sich am frühen Morgen zur traditionellen Frühjahrsausfahrt des DKW-Stammtischs Stuttgart-Solitudeauf dem Lidl-Parkplatz in Münchingen. Mit dabei waren auch die Verwandten aus dem Osten – 2x Wartburg 353 und 2x Trabant – sowie zwei Audi, zwei Roadster mit dem Stern, ein Volkswagen T3 und ein britischer Daimler… Hingucker der Runde war das elegante und höchst seltene F102 Cabriolet, von dem einst beim Karosseriebauer Welsch in Mayen wohl nur drei Stück gebaut wurden.

Die Tour führte durch das Strohgäu sowie durch die Württemberger Weingegend Stromberg und Heuchelberg nach Kleingartach. Dort wurde im Cafe „Keppler“ das obligatorische Frühstück mit Hefezopf serviert. Von dort ging es weiter in den Kraichgau nach Eppingen, wo “Ackerbürgerin Berta” zu einer kurzweiligen und unterhaltsamen Führung durch die historische Innenstadt mit ihren alten Fachwerkhäusern auf die Teilnehmer wartete. Über malerische Umwege führte die Route schliesslich nach Markgröningen.

Wie immer, ein gelungener fröhlicher Altautotag mit netten Leuten. Danke an die Orga-Mannschaft!

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

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#DKW-Stammtisch

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14 Apr 2017

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017

Die Altautosaison ist in vollen Zügen da. Im Südwesten sieht man das am beliebten Saisonauftakt im BreuningerLand Ludwigsburgund bei Hofmeister Sindelfingen. Über 1000 Oldtimer beteiligten sich am 2. April wieder an der traditionellen großen Sternfahrt. Die Präsentationen auf den Rampen sind immer kurzweilig und fachlich sehr versiert. Das bunte Altautopotpourri hat Kultstatus und ist bis weit über die Region hinaus bekannt. Immer wieder schick und schön: die Russentruppe mit den Schätzchen von Shiguli und Moskvich aus sowjetischer Produktion oder die üppig gestalteten Borgward aus der bundesdeutschen Wirtschaftswunderzeit…

Retro Promotion, die Macher von Retro Classics, organisierte auch dieses Jahr die Veranstaltung.

Die bisherigen Fotoreihen gibt es hier: Saisonabschluss 2011, Saisonabschluss 2012, Saisonauftakt 2013, Saisonabschluss 2013, Saisonauftakt 2014, Saisonabschluss 2014, Saisonabschluss 2015, Saisonauftakt 2016, Saisonabschluss 2016

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/14/saisonauftakt-breuningerland-ludwigsburg-und-hofmeister-sindelfingen-2017/

09 Apr 2017

Saisonstart Klassikstadt Frankfurt

Saisonstartin derKlassikstadt!

Da war ja mächtig Druck im Kessel der Oldtimerfans, denn in Massen strömten alte Autos nach Frankfurt. Gegen Mittag wurde es richtig eng, letztendlich fand fast jeder auf dem Gelände oder in der Gegend einen Parkplatz. Das schöne Wetter hat sicher auch nicht geschadet. Super Stimmung, lecker Essen und Musik und einige richtige Highlights wie der De Tomaso Mangusta oder der schwarze Aston Martin DB5…:)

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/09/saisonstart-klassikstadt-franfurt/

06 Apr 2017

Schraubertag 2017.03

Schraubertag bei den Zweitakterz Süd

Märzschrauben in Denkendorf. Es gibt immer was zu tun: Der weiße Wartburg 353 Tourist bekommt sein neues Zweitaktherz. Außerdem: Getriebearbeiten an der billardgrünen Limousine und schließlich fröhliches Beisammensein am Grill…

Zweitakterz Süd

alle Schraubertage

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/06/schraubertag-2017-03/

02 Apr 2017

Altblech-Treffen Stuttgart 2017.03

Der perfekte Oldtimersonntag. Bei bestem Wetter drehen die automobilen Schätzchen ihre Runden und geben ihr Stelldichein beim 8. Altblech-Treffen auf dem Subway-Parkplatz in Leinfelden-Echterdingen. Das Altblech-Treffen ist ein beliebtes monatliches unkompliziertes Format in verschiedenen Regionen in Deutschland. Ein bunter Fahrzeugmix, nette Leute und natürlich gute Benzingespäche…

Altblech–Treffen Stuuttgart 2017.03

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/02/altblech-treffen-stuttgart-2017-03/

 
29 Mar 2017

Ahorngelb Co. 2017

Frühling 2017

In netter Gesellschaft dreht der Wartburg 353 W seine erste Runde im neuen Jahr. Mit dabei: der caprigrüne Baltic Sea Circle-Rallye-Wartburg

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Original http://www.formfreu.de/2017/03/30/ahorngelb-co-2017/

26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/