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19 Apr 2017

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

Created Mittwoch, 19. April 2017 Created by Maic Categories Timeline Tags 2015 | chevrolet | Chronologisch | Creativquartier | Dodge | Dorsten | ford | mustang | Schachtanlage | Season Closer | Treffen & Messen | US-Car Treffen | Zeche Leopold
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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

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Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

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Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

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27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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Original http://radical-mag.com/2017/04/27/fahrbericht-porsche-911-gt3/

26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Talbot-Lago

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Original http://radical-mag.com/2017/04/26/talbot-lago/

25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
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Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
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Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

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Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R.S. 2027 Vision

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19 Apr 2017
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Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

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19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

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Original http://radical-mag.com/2017/04/19/volkswagen-gruppe-in-shanghai/

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19 May 2014

Maic Schulte

Maic Schulte

Was ist 1001Cars.de?

Basierend auf einem WordPress-Blog, soll diese Seite jetzt und in der Zukunft eine Heimat für alle meine Artikel und Fotos rund um die Themen Cars, Bikes & Rockabilly darstellen. Unterstützt werde ich dabei durch ganz viele andere Enthusiasten, welche mir entweder als Gast-Autoren zur Seite stehen oder mir und den anderen als Motiv dienen. Denn was wäre solch eine Seite ohne die ganzen tollen Autos, Motorräder & Bands da draußen, die mir und den anderen Fotografen immer solch tolle Motive liefern.

Links: 1001cars.de und auf Facebook

Created Montag, 19. Mai 2014 Created by Maic Schulte Categories Autoren
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04 Apr 2017
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„Ein anderer Blickwinkel“

„Ein anderer Blickwinkel“Aloha!

Es ist ja mittlerweile schon eine liebgewordene Tradition von mir geworden, dass ich am Vorabend der Techno Classica ein paar Bilder aus dem letzten Jahr poste. Diese Idee hat ja schon in den vergangenen Jahren viel Anklang gefunden und wer wäre ich, wenn ich dies nicht unterstützen würde.

In diesem Jahr möchte ich aber den „Modus Operandi“ ein klein wenig ändern und die sich mir bietende Gelegenheit nutzen, um Euch ein paar Fotos von einem weiteren Team-Mitglied von 1001 Cars zu präsentieren.

In den letzten Jahren ist dieser Blog ja eine reine „One Man Show“ gewesen; sprich: ich habe mich komplett um alles alleine gekümmert. Bilder, Texte, Akquise, Pflege der Technik etc. waren alles Aufgaben, die ich ganz alleine gestemmt habe. Dies konnte und sollte aber auf Dauer nicht so weiter gehen. Umso mehr freue ich mich daher, dass meine Lebensgefährtin nahezu die gleichen Interessen pflegt und darüber hinaus auch noch eine sehr beachtenswerte Fotografin ist.

So möchte ich also diesen Artikel über die TC 2016 gerne dazu nutzen, um Euch eine Serie mit Fotos zu präsentieren, die allesamt aus ihrer Kamera stammen und die alle ihren so ganz eigenen Blickwinkel aufweisen. Nun gut, ich will nicht verleugnen, dass es hier und da diverse Gemeinsamkeiten gibt. Dies ist aber auch nicht weiter verwunderlich, da ich ihr quasi alles beigebracht habe, was ich so über die Auto-Fotografie weiß. Der große Vorteil an der Geschichte: wir produzieren sehr homogene Foto-Strecken, in denen die Fotos des jeweils anderen nicht wie Fremdkörper wirken, sondern wie aus einem Guss.

Somit präsentiere ich Euch jetzt – mit ganz viel Stolz – die erste Foto-Serie auf 1001 Cars, die ausschließlich dem Fotoapparat meiner Lebensgefährtin Sandra entsprungen ist.

P.S: Über die Techno Classica habe ich jetzt herzlich wenig erzählt, was meiner Meinung nach aber auch nicht wirklich schlimm ist. Diese Messe spricht seit über 25 Jahren für sich selbst und letztendlich wurde in den letzten zweieinhalb Dekaden schon so ziemlich alles darüber geschrieben und erzählt. Mein Tipp: Morgen nach Essen fahren, staun7en, Benzingespräche führen und unvergessliche Eindrücke mit nach Hause nehmen ;-)

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5981

Created Dienstag, 04. April 2017 Tags 2016 | Chronologisch | Gruga | Meine-Schubla.de | messe | Messe Essen | techno classica | Treffen & Messen Document type Article
Categories Timeline
24 Jan 2017
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„Altmetall trifft Altmetall“

„Altmetall trifft Altmetall“
Aloha!

Für uns Freunde des rollenden Altblechs sind die Wintermonate stets auch immer „Saure Gurken-Zeit“. Gibt es doch wenige bis gar keine öffentlichen Veranstaltungen, über die es sich zu berichten lohnen würde und Indoor-Aktivitäten (Museen, Ausstellungen, Versteigerungen etc.) stehen auch nur in sehr begrenztem Umfang zur Verfügung.

Schon aus genau diesem Grund, habe ich seit den Anfangstagen dieses Blogs meine neuen Artikel eher antizyklisch gepostet. Sprich, ich zeige Euch die Bilder & Texte teilweise erst Monate (oder gar Jahre) nach deren Entstehung.

Dies hat für mich viele Vorteile: Einerseits habe ich über das ganze Jahr stets neues Bild-Material für Euch zur Hand und andererseits gehe ich in der allgemeinen Berichterstattung – die ja zumeist zeitnah stattfindet – nicht komplett unter.

Lange Rede kurzer Sinn: Ich war mal wieder im Archiv und habe für Euch einen Artikel über die Veranstaltung „Altmetall trifft Altmetall – 2016“ hervorgekramt ;-)

Diese Veranstaltung gehört schon seit ein paar Jahren zu den festen Größen in meinem Terminplaner; mag ich doch sowohl die dort präsentierten Fahrzeuge, als auch den Duisburger Landschaftspark als Location sehr. Mehr kann man sich als Fotograf auch kaum wünschen. Bestens gepflegtes Altmetall, präsentiert vor einer rostigen Industriekulisse. Dazu jede Menge nette Leute und schönstes Spätsommer-Wetter. Herz, was willst Du mehr?

So war es denn auch nur wenig verwunderlich, dass es vor Ort jede Menge tolle US-Cars zu bewundern gab. Dodge, Chrysler, Plymouth, Chevrolet, Oldsmobile, … – würde ich diese Liste komplettieren, so wäre gefühlt jeder amerikanische Automobil-Hersteller mit wenigstens einem Fahrzeug in dieser vertreten. Kurzum, ein Auto schöner als das andere!

Komplettiert wurde dieser schöne Foto-Trip durch ein paar ganz tolle Benzingespräche. Teilweise mit Leuten, die ich sonst das ganze Jahr über kaum oder gar nicht sehe.

Leider scheint der Termin für das Jahr 2017 noch nicht endgültig festzustehen. Sobald ich diesen aber mitgeteilt bekomme, trage ich ihn natürlich sofort in den Kalender von 1001 Cars ein, welchen ihr jederzeit auch über den Link event.1001cars.de direkt ansteuern könnt.

So! Genug gequatscht! Jetzt werden Fotos geschaut. Viel Spaß damit und bis demnächst,

Euer Maic von 1001 Cars ;-)

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5937

16 Jan 2017
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„Erdbeerrot“

„Erdbeerrot“Es gibt Tage, die sind einfach besser als andere und der heutige Tag gehört definitiv dazu. Warum? Weil mir heute das große Privileg zuteil geworden ist, einen wirklichen Klassiker der jüngeren deutschen Automobil-Geschichte ablichten zu dürfen. Darüber hinaus stand für diese Aufnahmen eine absolut geniale Location zur Verfügung: die Event-Halle in der Classic Remise/Düsseldorf.

Motiv dieser heutigen Exkursion war ein extrem seltenes Fahrzeug aus der Stuttgarter Edelschmiede Porsche. Genau genommen ein Fahrzeug vom Typ 356 Pre A 1500 S Cabrio. Diese Karosse aus dem Baujahr 1953, welche lackiert in strahlendem Erdbeerrot daher kommt, verfügt über einen 54 PS starken Motor, ein edles Leder-Interieur in Beige und eine sehr frühe Ausführung der Knickscheibe. Hiermit bezeichnet man eine seltene Bauform der Windschutzscheibe bei diesem Fahrzeugtyp.

Komplett restauriert, seit mehr als 10 Jahren in gleicher Hand und stolze 365.000 Euro wert, kann man technisch & optisch schon so einiges von diesem Fahrzeug erwarten und ganz ehrlich, ich wurde in keiner Weise enttäuscht. Dieser Porsche ist wahrlich ein Gedicht und hat sich heute, bei strahlender Wintersonne, von seiner besten Seite gezeigt.

An dieser Stelle gilt mein Dank der Classic Remise in Düsseldorf (hier im Speziellen Herrn M. Hahn) und der Firma Movendi (ebenfalls ansässig in der Classic Remise), ohne deren Okay diese ganze Foto-Session nicht möglich gewesen wäre. Dankeschön!

„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“„Erdbeerrot“

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5908

Created Montag, 16. Januar 2017 Tags 356 A | Cars & Bikes | Chronologisch | Classic Remise | düsseldorf | Klassiker | Movendi | oldtimer | porsche Document type Article
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14 Oct 2016
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„Seasons End“ @ Moparshop

eldoradoMit dem Begriff „Seasons End“ bezeichnet man im englischen Sprachraum landläufig das Ende einer Jahreszeit und in gewisser Hinsicht trifft dies ja auch auf diese Veranstaltung zu. Immerhin markiert der Season Closer so etwas wie das Ende der automobilen Saison. Die meisten rollenden Schätze verschwinden jetzt wieder in ihren Garagen, um dort für den Winter eingemottet zu werden oder größere Instandsetzungsarbeiten über sich ergehen zu lassen. Kurzum, in den nächsten Monaten passiert nicht mehr viel …

Umso schöner, dass diese fünfte Jahreszeit mit so einer tollen Veranstaltung des Moparshops Jahr für Jahr beendet wird. Im Übrigen stellt der Season Closer auch für mich immer eine tolle Gelegenheit dar, noch einmal richtig schöne Outdoor-Bilder zu machen. Spätestens im November macht einem ja dann zumeist das Wetter einen ganz dicken Strich durch die Rechnung. Entweder regnet es so viel, dass einem das Bajonett an der Kamera verrostet oder es ist so kalt, dass einem die Blende im Objektiv festfriert. Außerdem ist die Sonne in den Monaten mit R ja ein eher seltener Gast.

So habe ich mich denn zwischen meinen Pausen am Grillstand um ein paar schöne Motive für Euch – meine Leser – bemüht. Wie bei jedem Artikel, hoffe ich auch heute, dass Euch die Fotos gefallen und ein wenig über die beginnende kalte Jahreszeit hinwegtrösten ;-)

P.S: Ein ganz großes Lob geht an dieser Stelle in Richtung des Moparshop-Teams für die Organisation dieser kleinen, aber feinen Veranstaltung. Top!

„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop„Seasons End“ @ Moparshop

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5823

Created Freitag, 14. Oktober 2016 Tags Chronologisch | chrysler | Dodge | feier | Mopar | Moparshop | Olfen | Plymouth | Season Closer | Treffen & Messen Document type Article
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04 Sep 2016
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„Hinter den Spiegeln“

Race ControlAloha!

Beim Anblick dieser Überschrift werden sich wohl ganz viele von Euch fragen, was denn bitteschön das Buch von Lewis Carroll – immerhin lautet der Titel der Fortsetzung von „Alice im Wunderland“ ja genau so – mit den Mopar Nationals 2016 zu tun hat.

Grundsätzlich erst einmal gar nichts, denn meines Wissens nach kommt in keinem der zwei Bücher ein Fahrzeug der Marken Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto oder Imperial – und für nichts anderes steht ja die Abkürzung „Mopar“ – vor. Dennoch habe ich mich zwei Tage lang so gefühlt, als wäre ich im (automobilen) Wunderland.

Dank einer Einladung seitens des Moparshops – und dieser richtet ja bekanntermaßen unermüdlich und Jahr für Jahr die Mopar Nats aus – durfte ich mich an alle Tagen absolut frei auf dem Gelände in Herten, sowie auch auf dem Flughafen Loemühle in Marl bewegen.

Ein Großteil des wirklich tollen Moparshop-Teams kannte ich ja schon von Veranstaltungen wie dem Season Opener/Closer her und viele weitere habe ich zusätzlich im Zuge der diesjährigen Nats kennenlernen dürfen. Aufgenommen wurde ich mehr als freundlich und so hatte ich denn auch eher das Gefühl adoptiert worden zu sein, als denn einfach nur einer Einladung zu folgen und stupide vor mich hin zu fotografieren.

Die Vorteile dieser engen Zusammenarbeit liegen dann ja auch ganz klar auf der Hand:

– Mir wurde ein schöner Einblick in die teils extrem aufwändigen Vorbereitungen gewährt, die bereits im Vorfeld solch einer Veranstaltung zu bewerkstelligen sind.

– Ich konnte Fotos von Positionen aus machen, die allen anderen Fotografen verwehrt geblieben sind. Wie zum Beispiel solche, die aus dem Tower an der Loemühle fotografiert wurden oder diejenigen Aufnahmen, die auf der Landebahn weit vor den startenden Autos gemacht worden sind. Nicht zuletzt ist bei solch einer Gelegenheit auch das Titelbild des aktuellen Artikels entstanden.

– Durch eine gute Absprache im Vorfeld, konnten viele der hier gezeigten Aufnahmen viel zielgerichteter entstehen, wussten doch beide Seiten – Veranstalter und Fotograf – welche Motive hinterher auf jeden Fall im Kasten sein mussten.

Einen kleinen Teil dieser Aufnahmen habe ich Euch ja auch schon im Laufe der letzten Tage zeigen können, wie zum Beispiel im  Artikel „Götterdämmerung“, der ja teils recht dramatische Fotografien eines nicht ganz alltäglichen Belvedere zeigt. Die Bilder der spontanen Begegnung mit einem 62er Dodge Dart, von mir verarbeitet im Artikel „Kurz belichtet: Mopar Junction“, sind ebenfalls am Rand der Nats 2016 entstanden.

Letztendlich ist auch in diesem Jahr wieder mehr Bildmaterial entstanden, als ich je hier im Blog zeigen könnte, denn auch mein Server-Speicherplatz ist irgendwo limitiert ;-)

Nun gut, ich könnte jetzt noch über viele Seiten lang erzählen wer alles dort gewesen ist, was alles geboten wurde und wie lecker das Bier und die Bratwurst dort gewesen ist, aber dies haben in den letzten Wochen – immerhin sind die Nats 2016 schon knapp einen Monat her – genug meiner Blogger-Kollegen übernommen. Ich würde nun viel lieber einfach nur die Fotos für sich sprechen lassen und Euch nicht länger mit einer endlosen Litanei meinerseits quälen ;-)

Mit den Bildern geht es dann auch sofort nach meinem persönlichen Fazit los und dieses lautet wie folgt:

Schuhe kaputt (fragt besser nicht wie ich das angestellt habe), mehrfach nass bis auf die Haut geworden und trotzdem einen Sonnenbrand eingefangen (ein bisschen Regen gehört zu den Nats einfach dazu), jede Menge richtig nette Leute getroffen (ich korrigiere mich: supernett!), neue Kontakte geknüpft und über zwei Tage lang einfach nur ganz viel Spaß gehabt. Kurzum, alles richtig gemacht :-)

Ich freue mich auf jeden Fall schon jetzt auf die Mopar Nationals 2017 und wenn ich dann darf, bin ich nur zu gerne wieder ein kleines Rädchen im Getriebe dieser tollen Veranstaltung.

See ya, Maic ;-)

Black Hood - INo GripGreen FuryYellowIts neck on neck„Hinter den Spiegeln“„Hinter den Spiegeln“SchlafaugenGegenlichtFor SalePeter am TelefonPartymeileBlack Hood - IIIAnkomstBlack Hood - II440 on the runGrapefruitAirfieldOpeningRace ControlHot Wheels - IIRed Racer„Hinter den Spiegeln“„Hinter den Spiegeln“„Hinter den Spiegeln“The Team„Hinter den Spiegeln“Hot WheelsBlack PlymouthRot und schnell„Hinter den Spiegeln“Black Hood - IVThe race is onRoad & TrackUnterm TowerMattschwarzBrothers383 MagnumWoodyDutch Charger - IStartaufstellungSavoy on the runAdvantage grantedAbkassiertMopar and HeliBlue ChryslerDutch CoronetSuper Bee - IIn front ofRamchargers100 Percent DevilFast'n'GreenThe PackJoel at the boothRAM Support„Hinter den Spiegeln“„Hinter den Spiegeln“StarterGreen A BodyGreen and WhiteIn a row

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5753

25 Aug 2016
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Kurz belichtet: „Mopar Junction“

Dodge Dart - 007Aloha, Guys & Gals!

Die diesjährigen Mopar Nationals sind ja nun schon seit ein paar Tagen vorüber und so langsam aber sicher werde auch ich Herr über die dort entstandene Flut an Fotografien. Auf die Speicherkarten gewandert sind dort ja hunderte von Aufnahmen, unter anderem auch diese kleine, aber feine Serie über einen Dodge Dart „2 Door Sedan“ aus dem Jahre 1962.

Das Fahrzeug wurde im Juni diesen Jahres frisch aus den Estados Unidos importiert und erst im August – also ganz kurz vor den Mopar Nationals – angemeldet und somit auch offiziell eingebürgert.

Die Fahrt nach Herten/Marl dürfte also auch eine der ersten längeren Ausfahrten dieses Fahrzeugs gewesen sein und von daher bin ich mir ziemlich sicher, dass noch niemand zuvor das Auto vom Michael abgelichtet hat ;-)

Meine Freude war verständlicherweise riesengroß, dass dieses kleine Shooting so spontan zustande gekommen ist und mal ganz ehrlich, eine bessere Location als einen Flughafen kann man sich ja nun wirklich nicht wünschen!

Erwähnenswert ist übrigens auch der absolut geniale Zustand des Fahrzeugs, welches ja immerhin schon knapp 54 Jahre auf dem Buckel hat und eine mir – und vermutlich dem Besitzer auch – komplett unbekannte Laufleistung in Meilen. Selbst der Maschine hört man ihr Alter nicht an, die nach wie vor aus dem 440er-Block so ungefähr 425 PS (420 HP) mobilisiert.

Kurzum, es war mir eine große Freude dieses Fahrzeug vor die Kamera zu bekommen.

See ya, Maic.

@Michael: Danke für so viel Spontaneität!

Dodge Dart - 007Dodge Dart - 006Dodge Dart - 002Dodge Dart - 003Dodge Dart - 004Dodge Dart - 001Dodge Dart - 008Dodge Dart - 005

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5737

Created Donnerstag, 25. August 2016 Tags 2 Door | Cars & Bikes | Chronologisch | Dart | Dodge | flughafen | Loemühle | Marl | MOPAR Nationals | sedan | US-Car Document type Article
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20 Aug 2016
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Kurz belichtet: kleiner Laubfrosch

Laubfrosch - VIAm Rande des 1. Open Flair Vestivals, welches am 03. Juli 2016 zum ersten Mal auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Ewald in Herten stattgefunden hat, konnte ich ein spontanes Einzelshooting mit einem – wie ich finde – sehr interessanten Youngtimer ergattern. Einem VW Karmann Ghia vom Typ 14 aus dem Baujahr 1972, der so quietschgrün lackiert ist, dass dieser unweigerlich meine Aufmerksamkeit erregen musste.

Zum Glück war der Besitzer zugegen und meiner Idee Fotos von seinem Fahrzeug anzufertigen absolut nicht abgeneigt. Gesagt, getan. So wurde also das schicke Coupé aus den Siebzigern kurzerhand umgeparkt, um es für ein paar Aufnahmen ins rechte Licht zu rücken und von diesen sind dann innerhalb kürzester Zeit auch so einige entstanden. Galt es doch sich zu beeilen, da das Wetter an diesem Tag mal wieder mehr als wechselhaft gewesen ist. Und ganz ehrlich? Auf einen weiteren Regenguss hatte ich nun echt keine Lust, war ich doch schon zuvor mehrfach nass bis auf die Haut geworden. Nun gut, ohne Fleiß kein Preis und die fotografischen Ergebnisse sind ja zum Glück auch wirklich ansprechend ausgefallen ;)

Dieser kleine Karmann ist übrigens auch ein sehr gutes Beispiel dafür, dass mich Autos mit Patina und einer interessante Vorgeschichte mehr zu fesseln wissen, als so mancher Neuwagen aus Zuffenhausen und Co. Und eine interessante Geschichte hat dieser kleine Krabbler aus dem Hause Volkswagen wahrlich zu erzählen.

Irgendwann muss das Fahrzeug wohl mal eine schicksalshafte Begegnung mit einem anderen Verkehrsteilnehmer gehabt haben, woraufhin sein Vorbesitzer sich kurzerhand für eine Garagenlackierung in diesem doch sehr speziellen Grün entschieden hat. Dank diverser TÜV-Mängel verschwand der Karmann dann vor über 20 Jahren in der selbigen Garage, aus der er erst vor vier Jahren von seinem neuen Besitzer befreit worden ist. Dieser entschloss sich dann kurzerhand das ganze Fahrzeug mit 3000er-Schmirgelleinen zu bearbeiten, um dem Lack anschließend eine ordentliche Politur verpassen zu können. So aufbereitet weiß das Ergebnis durchaus zu überzeugen.

Alle technisch relevanten Mängel wurden ebenfalls beseitigt und bei dieser Gelegenheit wurde der kleine Laubfrosch auch gleich dem Erdboden ein wenig näher gebracht, denn das Auge isst ja bekanntlich mit.

Letztendlich steht der kleine Karmann heute besser da denn je und wird auch hoffentlich noch lange Zeit über unsere Straßen rollen, angetrieben von vollkommen ausreichenden 50 PS, denn mehr mobilisiert der M2-Motor mit seinem 1570ccm nicht. Zum entspannten Cruisen reicht diese Leistung aber allemal aus und mit einem Karmann rast man ja auch nicht, sondern man fährt und genießt die Landschaft :)

Wie hat sein Besitzer es so schön formuliert: „Nur repariert und nicht restauriert!“. Mein Fazit: Alles richtig gemacht!

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5720

Created Samstag, 20. August 2016 Tags Cars & Bikes | Chronologisch | Herten | Karmann Ghia | Open Flair Vestival | Typ 14 | vw | youngtimer | Zeche Ewald Document type Article
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12 Aug 2016
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Götterdämmerung

GötterdämmerungIn der nordischen Mythologie kündigten Blitz und Donner stets den herannahenden Gott Thor an, der mit Mjöllnir – seinem von den beiden Zwergen Sindri und Brokk geschmiedeten Hammer – auf einen Amboss schlug und dabei Blitze nach Midgard sandte, wobei letztere besser bekannt ist als die Welt der Menschen.

Denjenigen Lesern unter Euch, die schon nach den ersten Zeilen begonnen haben am Verstand des Verfassers zu zweifeln und zuvor auch garantiert schon die oben im Browser angegebene Adresse kontrolliert haben, kann ich versichern, ihr seid immer noch bei 1001 Cars, es geht immer noch um Autos und es geht nicht um Wikinger. Die Erklärung, warum ich diesen Vergleich bemüht habe, folgt sofort.

Am letzten Samstag fanden in Herten die diesjährigen Mopar Nationals statt, die traditionell mit einer Beschleunigungsprüfung auf dem Flugplatz Marl-Loemühle beendet werden. Diese findet stets in den frühen Abendstunden statt und ist für mich so ziemlich das Highlight der ganzen Veranstaltung. Die Autos in Herten geparkt zu sehen ist ja schon erhebend, aber die Fahrzeuge in Aktion zu erleben ist einfach unbeschreiblich. Der Sound der Motoren bringt jeden Knochen in deinem Körper zum Schwingen und beschert einem obendrein noch einen drei Tage lang andauernden Tinnitus. Lange Rede, kurzer Sinn: Es war einfach geil!

Der Klang der Motoren ist dann letztendlich auch die Erklärung für die doch sehr nordisch angehauchte Einleitung dieses Artikels. Denn ein Fahrzeug wusste schon während der Aufbauphase in Marl durch seinen Klang und sein Auftreten zu überzeugen: der ’63 Plymouth Belvedere des Moparshops.

Schon das martialische Äußere des Fahrzeugs lässt gar nicht erst den geringsten Zweifel daran aufkommen, dass es sich hierbei nicht um das schnellste Fahrzeug vor Ort handeln könnte. Gleich nach dem ersten Anlassen des Triebwerks fragt man sich, ob dieser Bolide nicht doch von zwei Zwergen im göttlichen Auftrag geschmiedet worden ist oder ob dafür doch das Team des Moparshops verantwortlich zeichnet. Der Klang beim Durchatmen dieses Kraftpakets ließe eher auf ersteres schließen und ich bin mir sicher, der Donnergott Thor würde seinen Streitwagen sofort gegen diesen Belvedere eintauschen.

Den atemberaubenden Sound dieses Fahrzeugs konnte ich leider nicht für Euch im Bild einfangen, aber zumindest ein wenig von der coolen Atmosphäre vor Ort, für die nicht zuletzt die dramatischen Wolken am Himmel über Marl gesorgt haben.

Danke Thor!

 

GötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerung2016 - NiceGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerungGötterdämmerung

 

P.S: Weil es halt einfach so gut passte, habe ich ein paar Bilder aus dem letzten Jahr mit in diesen Artikel eingeflochten. Diese sind aber, dank strahlendem Sonnenschein, mehr als gut zu erkennen ;-)

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5693

Created Freitag, 12. August 2016 Tags 2015 | belvedere | Chronologisch | Flughafen Loemühle | Marl | MOPAR Nationals | Plymouth | Treffen & Messen Document type Article
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17 Jun 2016
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Well charged!

Well charged!Als Anfang der 1960er Jahre die Designer im Hause Dodge die Bleistifte in die Hand nahmen, um ein sportliches Coupé mit den damals so begehrten Attributen wie Fließheck, großem Kühlergrill und großen Motoren zu entwerfen, konnten sie wohl nur schwerlich ahnen, was für einen zeitlosen Klassiker sie da gerade entwerfen und wie gut es der liebe Gott an diesem Tag mit ihnen meinen würde.

Die Ära für diese Form der Coupés hatte schon so ums Jahr 1962 herum begonnen und deren Trendsetter zu dieser Zeit hießen Ford Mustang und Plymouth Barracuda. Es wurde also höchste Zeit für die Firma Dodge, dass sie ebenfalls ein Fahrzeug in diesem Segment präsentierte. Dodge ließ dann auch nicht lange auf sich warten und so konnte schon im Jahr 1964 der damalige Design-Chef Elwood Engel eine erste Studie des Fahrzeugs vorstellen, welches später einmal auf den klangvollen Namen „Charger“ hören sollte und das für das ausgehende Jahr 1966 in Aussicht gestellt worden war.

Die Zeit verging schnell und als im Herbst 1966 die ersten Blätter von den Bäumen fielen, konnte der erste „echte“ Dodge Charger seine Premiere bei den Autohändlern feiern. Grundsätzlich in weiten Zügen auf dem Coronet Fastback aus gleichem Hause basierend, brachte er trotzdem vom ersten Tag an seine ganz eigene Formensprache mit, welche dann mit dem Erscheinen der zweiten Generation zur Vollendung gebracht werden sollte. Schon jetzt musste aber selbst dem größten Kritiker klar sein, dass Dodge mit diesem Design ein ganz großer Wurf gelungen war.

Im Jahr 1968 war es dann endlich soweit und die ersten Dodge Charger der zweiten Generation tauchten in den Verkaufsräumen der Dodge Autohäuser auf. Ausgestattet mit einem noch schnittigeren und viel ausgewogener erscheinendem Blechkleid als sein Vorgänger, erneut hinter Klappblenden versteckte Scheinwerfer, der gleichen soliden Technik wie schon der erste Charger und viel Sportlichkeit, konnte man schon jetzt erahnen, dass dieses Fahrzeug einmal der zeitlose Klassiker der Marke Dodge werden würde.

So ist es dann auch nicht verwunderlich, dass diese Karosserieform, welche nur über einen Zeitraum von drei Jahren gebaut wurde, auch die erfolgreichste innerhalb der Charger-Familie gewesen ist. Davor und danach wurden nie wieder vergleichbare Mengen des Dodge Chargers verkauft, wozu nicht zuletzt auch so besondere Ausstattungsvarianten wie die R/T („Road & Track“) beigetragen haben. Diese wurden dann auf Kundenwunsch auch schon mal ab Werk mit einem leistungsstarken Hemi-V8 ausgestattet. Letztendlich waren diese so motorisierten Fahrzeuge dann ein Garant für Fahrspaß und Überlegenheit bei jedem Ampelrennen in den ausgehenden 60ern. Manche Dinge ändern sich halt nie ;-)

Auch wenn nur die wenigsten Fahrzeuge als Hemi das Licht der Welt erblickten, so trug der gute Klang ihres Namens doch dazu bei, dass es schon etwas ganz besonderes war, wenn man von sich selbst behaupten konnte: „Ich fahre einen Dodge Charger!“. Wusste doch niemand wie gut der eigene Charger letztendlich motorisiert war und der Nimbus der schieren (Hemi-)Kraft strahlte auch auf die schwächer aufgestellten Fahrzeuge herab.

Doch ich schweife ab …

Es gäbe ja noch so viel über diese Fahrzeuge zu erzählen, aber an dieser Stelle soll die Geschichtsstunde nun wirklich zu Ende sein. Trotzdem würde ich Euch gerne noch ein wenig von dem automobilen Klassiker erzählen, welchen ich glücklicherweise vor ein paar Tagen fotografieren durfte: einen echten 1968 Dodge Hemi Charger R/T.

Dieses metallic-grün lackierte Coupé aus dem Hause Dodge, welches zurzeit von einem 426 Hemi befeuert wird, hat mich vom ersten Moment an total begeistert und komplett gefangen genommen. So ist es denn auch nicht verwunderlich, dass eine schier endlose Menge an Fotos entstanden ist, von denen ich Euch hier und jetzt natürlich nur eine Auswahl zeigen kann.

Für die Technik-Freaks unter meinen Lesern habe ich natürlich auch die kompletten technischen Daten parat:

Modell & Baujahr: 1968 Dodge Charger R/T

Motor: 426cui Hemi V8, bestückt mit 2 x 4-fach-Holley-Vergasern, Fächerkrümmer, 3″ H-Pipe-Exhaust, elektronische Mopar-Zündanlage

Antrieb: 4-Gang-Schaltgetriebe A-833, Dana 60 Hinterachse (sehr stabil), Charger Kelly Reifen auf Magnum Wheels

Details: Woodgrain Lenkrad, Tic-Tac-Tacho, keine Servo-Lenkung, keine Klimaanlage, Lakewood Bellhousing, 11″ Bremstrommeln, top erhaltener Innenraum, komplett erhaltenes Design- und Zierleistenpaket

Spätestens jetzt dürfte der eine oder andere unter Euch das Bedürfnis verspüren, sich auch so ein Fahrzeug zuzulegen. Kein Problem! Denn dieses Fahrzeug steht zurzeit zum Verkauf und kann im MOPARSHOP in Olfen/NRW besichtigt und erworben werden. Verkaufspreis, weitere Details, ob ein H-Kennzeichen möglich ist etc. erfragt Ihr bitte ausschließlich dort ;-)

Genug erzählt, hier kommen die Fotos ;-)

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5649

Created Freitag, 17. Juni 2016 Tags Cars & Bikes | Charger | Chronologisch | Dodge | Fastback | Hemi | Klassiker | Moparshop | Muscle Car | Olfen | usa Document type Article
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18 May 2016
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Kurz belichtet: Ford Thunderbird SC

Thunderbird SC - VAls Ford im Jahr 1989 den Thunderbird auf den Markt brachte, stand der Konzern unter einem enormen hohen Leistungsdruck. War doch keine zwei Jahre zuvor das Thunderbird Turbo Coupe zum „Motor Trend Car of the Year“ ernannt worden. Demzufolge musste beim neuen zweitürigen Coupé der Name Programm sein und Ford hatte extrem viel dafür getan, um die Erwartungen der Fachpresse und der zukünftigen Käufer zu erfüllen.

Basierten die alten Thunderbirds noch auf dem Fox Body-Chassis – welches sich diese stets mit den Ford Mustangs teilten – so wurde dem neuen Coupé ein komplett neuer Unterbau spendiert, der Ford-intern auf den Namen Plattform MN12 hört.

Erst damit wurde es möglich, ein so großes und schweres Coupé zu bauen, das trotzdem über eine exzellente Straßenlage und viel Komfort verfügt. Für den Vortrieb sorgten bei den Super Coupes diverse V6 und V8-Motoren. Im Bereich der V6-Maschinen waren die 3.8 Liter Essex Maschinen ausgewählt worden und als V8 standen die potenten 4.6 und 4.9 Liter-Blöcke zur Auswahl.

Damit diese Kraftpakete nicht verdursten, hat Ford dem Coupé gleich zu Anfang einen Tank mit 19 Gallonen (knapp 72 Liter) verpasst, welcher später aber auf 18 Gallonen reduziert wurde. Ein Reichweiten-Wunder war das Super Coupe aber mit beiden Spritspendern nicht wirklich. Amerikanische Autos entwickeln halt auch einen ganz eigenen Durst auf das leckere unverbleite Benzin ;-)

So richtig ins Zeug gelegt hat Ford sich aber beim anspruchsvollen Thunderbird SC, welches von einem 3,8 Liter Essex-V6 mit Kompressor und Ladeluftkühlung angetrieben wird und damit knapp 220 PS an der Hinterachse bereitstellt. Bei der Transmission hatten die Käufer die Wahl zwischen einem manuellen 5-Gang-Getriebe und einer butterweich schaltenden 4-Gang-Automatik.

Damit das Ganze auch nach außen hin stilvoller wirkt, wurden dem SC auch gleich ein paar größere Schuhe mit den Maßen 16 x 7.0 verpasst, die wiederum stolz das Thunderbird-Logo zur Schau tragen. Darüber hinaus gab es Nebelschlussleuchten, eine geschwindigkeitsabhängige Lenkungsunterstützung, ein einstellbares Fahrwerk, vier Scheibenbremsen, ABS und vieles mehr serienmäßig.

Alles in allem ein ganz leckeres Gesamtpaket, das dann auch – wenig überraschend – recht viele Käufer in den „Estados Unidos“ fand.

Den Weg über den großen Teich haben aber nur sehr wenige Exemplare gefunden, und noch viel weniger davon sind in Deutschland gelandet. Man kann hier also mit Fug und Recht von einem Exoten sprechen, den man nur sehr selten auf deutschen Straßen zu Gesicht bekommt.

Umso größer war meine Freude, als ich endlich mal den SC von meinem Kumpel André vor die Kamera bekommen habe. Entstanden sind diese Fotos dann ganz spontan am Rande einer anderen Auto-Veranstaltung, die mich aber keineswegs so zu fesseln wusste wie dieses schicke blaue Coupé. Eine Location in Reichweite war auch ziemlich schnell gefunden und die Mini-Serie war im Kasten, bevor ein anhaltender Dauerregen jegliche Freizeitaktivitäten zu unterbinden wusste …

Nun hoffe ich einfach mal, dass Euch die Fotos und Fakten rund um das Thunderbird Super Coupe gefallen ;-)

Bis demnächst, Euer Maic von 1001 Cars.

Thunderbird SC - VIThunderbird SC - IVThunderbird SC - IIIThunderbird SC - IThunderbird SC - VIIThunderbird SC - VThunderbird SC - IIThunderbird SC - Motor

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5622

02 May 2016
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MOPARSHOP Season Opener 2016

Plymouth in Candy RedMit schlechtem Wetter hatte ich ja schon bei meiner Abfahrt gerechnet, aber dass es dann so schlecht werden würde, fand selbst ich als bekennender Schlechtwetter-Fan nicht mehr wirklich lustig.

Ich möchte ja auch nicht behaupten dass es an diesem Tag stark geregnet hätte, aber auf der Rückfahrt haben wir einen alten Mann gesehen, der einen Wagen mit Holz hinter sich hergezogen hat und dahinter lief von jedem Säugetier ein Paar. Kurzum, es hat zwischenzeitlich in biblischen Ausmaßen geregnet.

Der guten Laune vor Ort hat dies aber scheinbar keinen Abbruch getan, denn alle waren gut drauf, man konnte den ein oder anderen Burn-Out begutachten, Motoren wurden bis in den Drehzahlbegrenzer – sofern überhaupt vorhanden – getreten und am Grillstand wurde ein leckeres Würstchen nach dem anderen seiner Bestimmung zugeführt.

Kurzum: „Party-High!“ trotz Regen.

Trotzdem war das Wetter so überhaupt nichts für ansprechende Fotos, da die Sonne sich kaum hat blicken lassen. Da ich aber tunlichst Flugrost an Kamera und Objektiv vermeiden wollte, habe ich meinen Besuch in Olfen nach knapp einer guten Stunde abgebrochen. Irgendwie fand ich die Aussicht auf einen heißen Tee, die aufgedrehte Heizung und trockene Kleidung wesentlich charmanter.

Diesem Umstand ist dann auch die wirklich geringe Ausbeute an Schönwetter-Bildern geschuldet, aber ganz vorenthalten wollte ich Euch diese natürlich nicht. Darüber hinaus bin ich mir ziemlich sicher, dass wir dann dafür bei den MOPAR-Nationals mit allerfeinstem Wetter entschädigt werden.

Viel Spaß mit den Fotos und bis demnächst, euer Maic von 1001 Cars ;-)

P.S: Ein großes Lob ans MOPARSHOP-Team und alle fleißigen Helfer. Auch in diesem Jahr war mal wieder alles bestens organisiert beim Season-Opener. Top!

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Created Montag, 02. Mai 2016 Tags Chronologisch | Mopar | Moparshop | Olfen | Season Opener | Treffen & Messen Document type Article
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