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27 Dec 2009

Buchtipp: CARS von Stephen Bayley

CarsCover

"Freiheit. Stil. Sex. Power. Bewegung. Farbe." Was für ein Untertitel für ein Buch. Mehr geht nicht, könnte man meinen. Bis man es anfasst. Und aufschlägt. Zum Niederknien.

Die Zeit der Geschenke ist vorbei? Nix da! Dieses Buch macht das ganze Jahr über glücklich. Autofans – und solche, die noch gar nicht wussten, dass Autos zum Niederknien schön sein können. Hinreißende, epochale, blecherne Ikonen. Wie der Lincoln Zephyr von 1939, Lancia Aurelia von 1951, Jaguar E-Type von 1961 oder das fahrende US-Sex-Symbol schlechthin, die frühe Corvette. Cars4

538 Duoton-Fotos haben Autor Stephen Bayley und Fotograf Tif Hunter in ihrem Werk CARS zusammengetragen, eins ist schöner als das andere. 86 Autos aus den Jahren 1908 bis 2003, jedes einzelne wird auf vier Seiten aufwändig präsentiert: erst doppelseitige Aufmachung, stets mittig von der Seite abgelichtet, dann zwei Seiten mit Details. Renault oder Rolls-Royce, Panhard oder Porsche – alle Marken werden gleich behandelt. Allerweltsautos wie der VW Käfer und Exoten wie der Cisitalia von 1947, jedem Exponat wird die gleiche Liebe zum Detail zuteil.

Das Ergebnis ist eine Art Kunstkatalog, 384 gebundene Seiten stark und fast drei Kilo schwer. Ein Werk für die Ewigkeit. Und entsprechend aufgemacht: im schwarzen Textilschuber  und mit schlammfarbenem Velourseinband. Silberfarben eingestanzt und fein säuberlich untereinander aufgelistet: die Worte CARS, FREIHEIT, STIL, SEX, POWER, BEWEGUNG, FARBE. Yeah, dafür leben wir, auch ohne Tom Wolfes „Das bonbonfarbene tangerinrot-gespritzte Stromlinienbaby“ gelesen zu haben (dem diese Aneinanderreihung von Begriffen entspringt).

Der Preis? Kein Schnäppchen, aber angemessen. 75 Euro ruft der Delius Klasing Verlag für die neue Bibel der Ästheten auf (ISBN 978-3-7688-2623-5). Helmut Newtons Lebenswerk SUMO steht als Neuauflage für 100 Euro beim Buchhändler. Und bietet auf 480 Seiten nicht halb so viele geile Bilder.

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Created Sonntag, 27. Dezember 2009 Created by Ralf Bielefeldt Categories Timeline Tags Buch | Buchtipp | Cars | Rezension | Stephen Bayley | Tif Hunter
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31 Oct 2014

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Im Herzen der Eifel startete Mitte Oktober die Oberehe Klassik Oldtimerrallye 2014. Der austragende MSC Oberehe e.V. ist ein alter Hase, wenn es um Rallye Veranstaltungen in der Eifel geht. Auch bei den Classic Rallyes ist das Event des in der Nähe des Nürburgring sesshaften Vereins mittlerweile eine jährliche Pflichtveranstaltung.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

 

Oberehe Klassik 2014 mit voller Nennliste an den Start

Bereits seit der letzten Auflage der Oberehe Klassik freuten wir uns schon auf die Neuauflage der Oldtimerrallye in der deutschen Krimihauptstadt Hillesheim. Wenn in der Vulkaneifel wieder die Youngtimer und jung gebliebenen Oldtimer antreten ist Fahrspaß vorprogrammiert. Abgesperrte Rundkurse, wie die WP Basberg, oder ein Slalom Parcours sind hier schon fest eingerichtete und bekannte Highlights in der Vulkaneinfel. So dauerte es auch nach Listeneröffnung nicht lange, bis der Verein auf Facebook meldete: „Nennliste voll“.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Als besonderen Leckerbissen für sportlich ambitionierte Fahrer hatte sich der MSC Oberehe eine Supersportklasse ausgedacht. Hier wurden in den einzelnen Wertungsprüfungen nun konstant höhere Schnitte gefahren. Dies machte vor allem auf der abgesperrten Basberg mit Streckenposten und Co so richtig Laune.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Team MotorMarketing im Audi 80 Avant quattro

Wir waren dieses Jahr erneut mit unserem Audi 80 Avant quattro auf der Piste in der Vulkaneifel unterwegs. Erster Anlaufpunkt an diesem Tag war dann auch die Referenzstrecke, um unseren Brantz Pro 2 International Wegstreckenzähler genau auf die Vorgabe des Veranstalters einzumessen. Gestartet in der Youngtimer Klasse ging es mit unserem 1993er Weggefährten dann auch erst einmal in den Wendehammer zum Slalom - und mit einer guten Zeit wieder heraus! Wir waren schon lange nicht mehr unterwegs und wollten es an diesem Samstag einfach mal langsam angehen lassen. Das erste Ergebnis spornte uns aber an und so ging es entsprechend ambitioniert weiter.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Bereits ein paar Kilometer weiter passte aber irgendetwas nicht. So standen wir nach Bordbuch an einer Kreuzung, die keine war. Kleine Abweichung des Brantz – kann ja mal vorkommen. Doch es ging irgendwie so weiter. Das Gehirn des Navigators auf dem Beifahrersitz qualmte. Immer wieder passte irgendetwas nicht und auch andere Teilnehmer standen teilweise arg irritiert in der Gegend rum. Ein neues Highlight der Oberehe Klassik 2014 war das Auffinden der richtigen Wegstrecke – nicht wirklich. Bei der Einfahrt in die Mittagspause kam die Aufklärung: Man hatte aus Versehen den ersten skizzierten Aufschrieb drucken lassen, statt des finalen Bordbuchs.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Teamfähigkeit auf dem Prüfstand

Somit entwickelte sich die Oberehe Klassik 2014 zu einem echten Eifelkrimi. Klassische Aufgaben einer Oldtimerrallye waren auf beiden Tagesetappen zu lösen. So galt es stumme und kleine versteckte Wächter am Wegesrand zu finden, verschiedene Aufgaben waren zudem zu lösen und natürlich auch Sollzeitprüfungen auf die hundertstel Sekunde zu absolvieren. Dieses Mal wurde durch die Oberehe aber ungewollt um eine weitere Aufgabe erweitert: Die Kommunikationsfähigkeit des Team in Verbindung mit dem Bordbuch.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Bei Erreichen des Parc Fermé waren wir arg auf die Stimmen und die Stimmung der anderen Teams gespannt. Wie auch wir hatten die meisten Teilnehmer so richtig Spaß auf der Strecke. Youngtimer und Oldtimer, gepaart mit klasse Wetter und einem tollen Veranstalter verzeihen auch einen Fauxpas mit dem Bordbuch. Lachende Gesichter und gute Laune waren allgegenwertig.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Buffet in der Krimihauptstadt Hillesheim

Beim abendlichen Buffet wurde wie gewohnt viel gefachsimpelt und vereinzeltes Fluchen wich einem Schmunzeln. Bei der Pokalvergabe am Ende der Oberehe Klassik 2014 freuten wir uns über den Klassensieg in der Youngtimer Kategorie. Trotz einiger ausgelassener Wächter konnten wir uns mit einer gesunden Strafpunktzahl nach vorne retten. Der gelungene Abschluss einer kurzen aber dennoch sehr schönen Saison für uns mit unserem Audi 80 quattro.

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

Wie versprochen kommen wir natürlich im nächsten Jahr wieder und bringen zur Oberehe Klassik 2015 auch wieder unser Audi 100 Coupé S „MrsOrangina“ an den Start! Die Oldtimerrallye der Vulkaneifel ist und bleibt ein absolutes Pflichtprogramm für uns – weils einfach Spaß macht beim MSC Oberehe e.V.!

Oberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

 

Fotografische Leckerbissen auf WP Basberg

Auf der WP Basberg war dieses Jahr auch wieder das Rallye Fotografen Team von PhotoAHRt.de unterwegs und lichtete jeden Teilnehmer mit einer ganz speziellen Erinnerung ab. Einige der Bilder findet ihr in unserer Galerie. Auf der Homepage der Fotografensind zudem alle Teilnehmer verfügbar. Die Bilder können dort gegen einen kleinen Obolus erworben werden.

Oberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein EifelkrimiOberehe Klassik 2014 – Ein Eifelkrimi

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Created Freitag, 31. Oktober 2014 Tags Classic & Rallye | GMK | Oberehe Klassik | Oldtimerrallye | Radical Mag Document type Article
Categories Timeline Author Michael Peschel
31 Oct 2014
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Schade drum..., Fahrbericht Alfa Giulietta Sprint-1579

Fahrbericht Alfa Giulietta Sprint

Eigentlich sind wir fast so ein bisschen beleidigt.

Da bringt Alfa also die Giulietta Sprint auf dem Markt. Genau 60 Jahre, nachdem die erste Giulietta Sprint vorgestellt worden war. Und dann ist die neue Giulietta Sprint nichts als - eine Ausstattungsvariante. Und dann nicht einmal wirklich etwas Besonderes, anderer Heckstossfänger, andere Endrohre, andere Felgen, Seitenschweller, innen ein bisschen Kosmetik.
Dabei, die Giulietta als Sprint. Das war damals, vor genau 60 Jahren, der Beginn einer neuen Ära bei Alfa. Zum ersten Mal und erfolgreich: Gross-Serie. Die Geburt des legendären 1,3-Liter-TwinCam. Unvergängliches, ewiges Design von Bertone. Ein wunderbarer Name, eine wunderbare Geschichte - die wird dann auf www.radical-classics.com noch ausführlich beschreiben werden.
Warum nur hat Alfa aus dem neuen Sprint keinen Zweitürer gemacht? Ein schönes Coupé, Dach ein bisschen flacher? Man braucht nicht viel Phantasie, um sich eine solche Giulietta vorstellen zu können, oder? Die Compact-Plattform, auf der die aktuelle Giulietta basiert, ist eine wunderbare Basis, da wird sogar der Dodge Dart ein einigermassen anständiges Automobil - und ein bisschen mehr Masse würde dem Unternehmen ja auch helfen. Das ganz grosse Geld kostet so ein Coupé in der Entwicklung jetzt auch nicht, und Design, Design, Design schreien ja sowieso alle, wenn etwas aus bella italia kommt.Alfa Giulietta Sprint
Nicht, dass die Giulietta als Sprint ein schlechtes oder auch nur mittelmässiges Automobil wäre. Ganz im Gegenteil, der Alfa wird leider völlig unterschätzt, in der Golf-Klasse gibt es ganz viele Konkurrenten, die sind langweiliger (etwa: der Golf) und nicht so fahraktiv und dröge motorisiert und schlechter gestaltet. Trotzdem, die Giulietta verkauft sich nicht gerade wie warme Semmeln. Wir mögen sie, sehr sogar, ganz besonders mit dem scharfen 1,75-Liter-Antrieb, 240 PS wie im grandiosen 4C, da fährt sie manchen GTI in Grund und Boden. Zu einem erstaunlich fairen Preis, übrigens.
Der Sprint kriegt immerhin einen neuen Motor. Wobei, auch das ist relativ, es ist ein Derivat des bekannten 1,4-Liter-MultiAir-Turbo, neu jetzt mit 150 PS. Erstaunlich ist, dass diese Maschine einen höheren Normverbrauch hat als die 170-PS-Version, 5,7 Liter sind es gegenüber 5,1 Litern bei der stärkeren Variante. Aber vielleicht ist das auch nur ein Druckfehler. Eine feine Maschine, auch mit 150 PS, sehr guter Durchzug (230 Nm maximales Drehmoment bei 2250/min), schön ruhig, das passt bestens. 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, auch das ist alles gut und recht. Und trotzdem: der Sprint von einst war eine Drehorgel, jetzt ist alles smooth und easy und cool. Sprint ist anders. Aber es ist halt nichts mehr wie früher. Leider.
Mehr Alfa gibt es in unserem Archiv.

Alfa Giulietta Sprint
Alfa Giulietta Sprint

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-alfa-giulietta-sprint-1579/seite_1-2

31 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Der Vorläufer, Lola Mk 6 GT, 1963-1822

Lola Mk 6 GT, 1963

Noch nicht erstelltLola Mk 6 GT, 1963
Es ist wieder einmal Zeit für etwas Geschichte. Das Erklären von Zusammenhängen. Denn manchmal, gerade wenn grosse Jubiläen anstehen, gehen die kleinen Anfänge von grossen Geschichten gerne verloren. Im Jahre 2016 wird Ford dann mit ganz viel Trara das 50. Jubiläum des GT40-Sieges bei den 24 Stunden von Le Mans feiern (was auch eine gute Sache ist...). Doch wir richten jetzt doch schon mal gerne den Blick zurück, in Jahr 1963. Und auf den Lola Mk 6 GT. Ohne den es den Ford GT40 wahrscheinlich nie gegeben hätte.
Eric Broadley war einer dieser wunderbaren Engländer, welche so wunderbare Auto-Geschichte schrieben. 1958 hatte er Lola gegründet und einige wirklich gute Rennwagen gebaut, aber Lola hatte nie Geld, denn alles, was man da verdiente, wurde gleich in die Entwicklung neuer Geräte gesteckt. Deshalb war die Entscheidung, quasi aus dem Nichts einen Mittelmotor-GT-Renner zu bauen, ziemlich mutig. Zwar gab es Anfang der 60er Jahre schon Porsche und Dino und so in dieser Mittelmotor-Transaxle-Konstellation, doch Broadley hatte grössere Pläne als die nur eher kleinvolumigen und folglich eher drehmomentschwachen Motoren, die Porsche und (Ferrari) verbauten. So ein V8 musste es mindestens sein, dachte sich Broadley.
Eigentlich ging dann alles von einem Getriebe aus, dem Type 37 von Colotti. Das Ferrari auch schon verwendet hatte, für seine Frontmotor-Transaxle-V12. Lola hatte ein Alu-Monocoque, dies Colotti und einen V8 aus dem Ford Fairlane. Darüber stülpte man dann eine Kunststoff-Karosse, die John Frayling gezeichnet hatte - und die irgendwie zum Prototyp aller Mittelmotor-Sportwagen-Designs wurde, Lamborghini Miura hin, DeTomaso Mangusta her. Erstmals gezeigt wurde das Fahrzeug, Lola Mk 6 GT genannt, im Januar 1963 auf der Olympia Racing Car Show. Noch ohne Antrieb.Lola Mk 6 GT, 1963
Lola Mk 6 GT, 1963
Im Juni 1963 waren dann zwei Exemplare bei den 24 Stunden von Le Mans gemeldet, wobei das eine gute Stück, Chassisnummer LGT-1, sich vom Ende des Feldes nach 151 Runden auf den 9. Rang hervorgearbeitet hatte, am Steuer Dickie Attwood und David Hobbs. Das war es dann auch, nach einem Unfall schied Attwood aus. Aber er sagte später, dass es schon ein besonderes Gefühl gewesen sei, ein Fahrzeug fahren zu dürfen, das eine Revolution bedeutete.
Und dann kam: Ford. Dazu muss ja nun aber auch wissen, dass sich die amerikanischen Hersteller 1957, nach dem schrecklichen Unfall in Le Mans, entschlossen hatten, keinen Rennsport auf internationalem Niveau mehr zu betreiben. 1962 kippte Henry Ford, der II., persönlich diesen Beschluss - und wollte Ferrari kaufen. Anfangs seien die Verhandlungen gut gelaufen, heisst es, doch dann verkündete Enzo «il commendatore» Ferrari, dass er die Rennabteilung leiten wolle, die zudem noch Ferrari-Ford heissen müsse.Lola Mk 6 GT, 1963
Lola Mk 6 GT, 1963
Lola Mk 6 GT, 1963
Lola Mk 6 GT, 1963
Lola Mk 6 GT, 1963
Da war Henry Ford, ein böser Patriarch, ziemlich sauer, doch sein ebenso störrischer Gegenspieler Enzo Ferrari war wieder «schneller», als er im Mai 1963 verkündete, Ferrari stehe nicht zum Verkauf.
Tja, dann sagte sich Ford, das können wir auch selber, baute sich im englischen Slough ein eigenes Entwicklungsteam auf - und kaufte mal als erstes den Lola Mk 6 GT. Also: jenes Fahrzeug, das in Le Mans am Start war sowie jenen Prototypen, der in London ausgestellt worden war. Und Eric Broadley gleich noch dazu. 18 Monate später war der Lola-Gründer dann zwar schon wieder weg, weil er doch lieber selbständig arbeitete; mit dem Geld von Ford startete er das Abenteuer Indy 500 und konnte 1966 schon seinen ersten und einzigen Sieg feiern, Graham Hill sass am Steuer des Lola T90.
Aber es fehlt hier ja noch der dritte Lola Mk 6 GT, jener mit der Chassisnummer LGT-2. Da war dann ein gewisser John Mecum, der sich im Januar 1963 auf seiner Hochzeitsreise durch Europa befand, den Lola in London sah - und gleich kaufte. LGT-2 kam dann auch nach Le Mans, verliess aber den Renn-Transporter nie. Augie Papst fuhr dieses Fahrzeug dann im August 1963 in Brands Hatch, kam aber nur vier Runden weit - und sagte danach, er hab zum ersten Mal Angst um sein Leben verspürt am Lenkrad eines Rennwagens. Das Fahrverhalten muss eher schwierig gewesen sein, Mittelmotor und viel Kraft, das war damals noch eine schwierige Kombination.Lola Mk 6 GT, 1963
Ford wollte dann auch LGT-2 kaufen. Mecum war eigentlich damit einverstanden, doch die Ford-Bosse sprachen nie direkt mit ihm - und beleidigten auch noch seine Heimat Texas. Never mess with Texas, das hätte man in Detroit eigentlich wissen müssen, Mecum war beleidigt, brachte den Lola zurück zu Broadley - und liess sich einen von Traco auf Vodermann gebrachten Chevrolet-V8 einbauen. Damit war der Wagen nicht nur bedeutend schneller, sondern auch leichter zu fahren - und Papst gewann prompt auch die Tourist Trophy auf den Bahamas im Dezember 1963. Doch das sollte der einzige grosse Sieg von LGT-2 bleiben, zwar wurde das Fahrzeug 1964 bei Lola noch einmal auf den neusten Stand gebracht, doch technische Probleme standen Papst immer wieder im Weg.
Im vergangenen August stand dieses einmalige Fahrzeug bei RM Auctions zum Verkauf. Das höchste Gebot lag bei 1,2 Millionen Dollar, der Zuschlag erfolgte nicht. Sprich: er ist noch zu haben. Weiterhin mit dem 5,7-Liter-Chevrolet-V8, der etwa 530 PS schafft. Und halt dieser schönen Geschichte, dass Ford ihn nie kaufen konnte.
Was Franco Sbarro aus einem Lola T70 machte, das lesen Sie: hier. Mehr schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/lola-mk-6-gt_-1963-1822/seite_1-2

31 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Fusselblog - jetzt 16% mehr!

Na? Bemerkt? Der Fusselblog ist etwas in die Breite gegangen. Ich wurde öfters angesprochen: Mensch KLE, die Bilder in Deinem Blog sind wirklich klein. Ums genau zu sagen: Bisher waren die Bilder 500 Pixel breit. Das kommt von den Ursprüngen des Fusselblogs. Man mag es kaum glauben: Am 29. Dezember wird der Fusselblog 10 Jahre alt. Und vor 10 Jahren waren die Bildschirme noch kleiner, die Standardauflösungen geringer. Inzwischen sollte ich mir keinen Kopp mehr darum machen, etwas in der Breite zuzulegen. Deshalb haben in Zukunft die Bilder im Fusselblog 640 Pixel Breite.

größer

Ich denke, das wird den meisten Lesern gefallen, wenn man auf den Bildern mehr erkennt.

Vielen Dank an dieser Stelle an Daniel, der mir beim Anpassen des Templates geholfen hat.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Bloginterna/der-fusselblog-jetzt-16-mehr

30 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sanft, Fahrbericht Mercedes B-Klasse-1578

Fahrbericht Mercedes B-Klasse

Noch nicht erstelltFahrbericht Mercedes B-Klasse-1578
Nichts ist da von schwäbischer Genauigkeit: am 19. November 2011 war die zweite Generation der B-Klasse von Mercedes eigeführt worden. Am 22. November nun kommt die überarbeitete Version auf den Markt, auch in der Schweiz, also drei Tage zu spät. Und doch auch erstaunlich früh, ein Facelift schon nach genau drei Jahren, das war bisher mehr bei asiatischen Herstellern die Regel. Doch auch Mercedes muss sich wohl den neuen Gepflogenheiten anpassen, erst vor kurzem hatte Volkswagen verkündet, den Zyklus der Modellpflege und der entsprechenden Ablösungen zumindest in den USA auf drei bzw. fünf Jahre verkürzen zu wollen; der koreanische Hersteller Hyundai gedenkt die Modell-Lebenszeit auf nur vier Jahre zu verkürzen.
Bei der B-Klasse von Mercedes hat die frühe Auffrischung sicher noch einen anderen Grund, also, eigentlich sind es zwei: da ist einerseits der neue 2er Active Tourer von BMW, der eindeutig im Jagdgebiet des Mercedes zu plündern gedenkt. Und dann ist da auch noch der Golf Sportsvan von Volkswagen, der ebenfalls ganz frisch auf dem Markt kommt - und dessen Erfolgschancen noch niemand so recht einschätzen kann. Aber gleich zwei neue Konkurrenten im Segment der kompakten Vans, das hatte die B-Klasse noch nie. Ausserdem treten an: Ford C-Max und Opel Meriva, aber diese beiden Marken kann man in Stuttgart wohl knapp buchstabieren. In Sachen BMW musste aber schon etwas geschehen. Auch wenn der 2er AT mehr aussieht wie eine B-Klasse der ersten Generation...
Dabei läuft die B-Klasse in der Schweiz noch erfreulich gut: 1525 Stück wurden 2014 bisher verkauft, damit schafft der Kompaktvan das Podium in der internen Rangliste, hinter der A-Klasse (2458 Exemplare) und dem GLA (1680). Diesen 3. Rang hält die B-Klasse nun schon seit drei Jahren - und das ist erstaunlich für ein Fahrzeug, das in seiner Konzeption nicht unbedingt den Kern-Kompetenzen des Stuttgarter Premium-Herstellers zugeordnet werden kann.Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Fast 400'000 Stück hat Mercedes von der Baureihe W246 in den vergangenen drei Jahren verkaufen können, damit ist Konzernlenker Dieter Zetsche mehr als zufrieden. Vor allem auch deshalb, weil Mercedes mit diesem Fahrzeug neue Kunden erobern kann - auch solche, die später durchaus auf die klassischen und margenträchtigeren C-, E- und S-Klasse umsteigen. Oder sich vielleicht ein dickes SUV anschaffen, weil sie die hohe Sitz-Position nicht mehr missen möchten.
Man muss schon ein Kenner oder ein Mercedes-Mitarbeiter sein, um die äusserlichen Verbesserungen an der B-Klasse zu erkennen. Stossfänger, wie immer bei solchen Mopf (Modell-Pflege im Fach-Jargon bei Daimler), neue Lampen, wie immer (und jetzt mit integriertem Tageslicht), neue Farben, andere Felgen. Innen gibt es nun einen grösseren Bildschirm (immerhin acht Zoll gross jetzt) und auch ein wenig Kosmetik. Trotzdem gehört die B-Klasse optisch, sowohl aussen wie innen, weiterhin zu den eher spiessigen Fahrzeugen auf dem Markt.Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Selbstverständlich wurden auch die Assistenz- und Sicherheits-Systeme auf den neusten Stand der Technik gebracht. Am wichtigsten sicher «Collision Prevent Assist Plus», das nicht nur vor Auffahrunfällen warnt, sondern bei Bedarf selbständig bis zum kompletten Stillstand abbremst. Damit sollen nach Schätzungen von Mercedes bis zu 30 Prozent weniger Auffahrunfälle geschehen; erfreulich ist, dass dieses System in allen B-Klassen zum Lieferumfang gehört. Wer mehr Aufpreis zahlen will, für den gibt es ein ganzes Buch mit Sonderausstattungen.
Ebenfalls Aufpreis kostet ein weiteres System, das gerade für die Schweizer Kunden sehr wichtig ist: der Allradantrieb. 2800 Franken müssen investiert werden, damit der kleine Mercedes auch wirklich wintertauglich wird. Eine sinnvolle Investition, auch deshalb, weil die B-Klasse auch auf trockenen Strassen deutlich fahraktiver wird mit den vier angetriebenen Rädern; als reiner Fronttriebler neigt der Mercedes ziemlich stark zum Untersteuern. Aber ein Sportwagen ist er ja eh nicht, zu hoch der Aufbau, zu stark die Wankbewegungen. Der Komfort ist dafür zu loben, und auch die Lenkpräzision.
Als Antriebe stehen fünf Diesel und fünf Benziner im Angebot, in der Schweiz wird sich wohl der 211 PS starke B250 grösster Beliebtheit erfreuen. Mit diesem 2-Liter-Turbo ist die B-Klasse mehr als nur ausreichend motorisiert, angenehm ruhig versieht die Maschine ihren Dienst. Geschaltet wird über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das ebenfalls untadelig arbeitet. Wählt man dann noch den Allradantrieb 4matic als Option, verfügt man über ein Fahrzeug, das kaum mehr Wünsche offen lässt, äusserst vielfältig verwendet werden kann, als flotter Familien-Transporter, aber auch von freizeitaktiven Menschen (eine Mercedes-Formulierung), denn der Kofferraum fasst bei abgeklappten Rücksitzen bis zu 1547 Liter. Der Preis ab 49700 Franken für einen B250 4matic ist dann allerdings eher hoch; die Basisversion der B-Klasse ist ab 36500 Franken zu haben.Mercedes B-Klasse
Noch keinen Preis kann Mercedes für eine weitere B-Klasse-Variante nennen, die dann ab Februar 2015 in der Schweiz angeboten werden wird: den Electric Drive. In Zusammenarbeit mit Tesla wurde dieses reine Elektro-Fahrzeug entwickelt, das über 200 Kilometer Reichweite verfügt - ein beachtlicher Wert, zumindest auf dem Papier. Wie bei allen E-Autos ist auch beim Electric-Drive-Mercedes der Antritt sehr überzeugend - in nur 7,9 Sekunden sprintet das leider über 1,7 Tonnen schwere Gefährt von 0 auf 100 km/h. Etwas erstaunlich ist, dass dieses Gefährt die optischen Neuerungen der B-Klasse nicht mit auf den Weg bekommt, also eine alte B-Klasse mit neuem Antrieb ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass der ED zu einem Verkaufsschlager werden wird, hält sich in engen Grenzen, aber Mercedes braucht ein solches Fahrzeug im Angebot, weil Haupt-Konkurrent BMW mit dem i3 ein durchaus spannendes Gefährt bei den Händlern stehen hat. Es wird interessant werden zu beobachten, welche Strategie sich durchsetzen wird: das komplett neu konstruierte E-Auto i3, das sich auch in Sachen Design deutlich von anderen BMW-Produkten unterschiedet. Oder die Strategie von Mercedes, die ein schon bekanntes Modell verwendet und dann technologisch aufrüstet. Der Weg von Mercedes ist sicher günstiger.
Was unser Freund Axel Griesinger von der neuen B-Klasse hält, das lesen Sie: hier.
Mehrcedes gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mercedes-b-klasse-1578/seite_1-2

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30 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Könnte was werden....

Der Motor läuft, komplett war er aber noch nicht, als ich mich gestern ans Werk machte. Es standen noch viele Fummelarbeiten an. So mussten noch einige Verkleidungen dran. Besonders kniffelig war die untere Zahnriemenabdeckung. Die Schrauben - fast unerreichbar.

Enge

Der Keilriemen musste auch noch drauf - was ein Gefummel in der Enge.

Keilriemen

Den Motor musste ich natürlich wieder anheben und festschrauben. Zahnriemenabdeckung dranschrauen...

Weil ich jetzt so gut drankam, habe ich mich gleich noch um den Spritschlauch gekümmert. Da waren noch stoffummantelte Schläuche drin, die meist mit den heutigen Spritsorten nicht so zurechtkommen und porös werden. Zudem war vor dem Dieselfilter ein weiterer Filter eingesetzt. Zu was?

Benzinschlauch

Die Schläuche saßen auf diesem Filter auch sehr locker. Der Bock brauchte immer länger, bis er ansprang. Kann durchaus sein, dass er da Luft gezogen hat. Alle alten Schläuche raus und durch moderne ersetzt. Bei der Gelegenheit gleich einen neuen Dieselfilter eingesetzt.

Dieselfilter

Kühler wieder rein, Zusatzbehälter, Lüfter weder anbauen, System befüllen. Luftfilter einbauen und anschließen. Die Liste, die ich abarbeiten musste, war lang. Aber jetzt ist alles wieder drin.

Motor

Zeit die Stoßstange provisorisch ranzustecken und mir mal Gedanken über den Kühlergrill zu machen.

Front

Ja, das könnte aussehen. Den Grill muss ich noch oben einkürzen und schwärzen - und natürlich Befestigungen ausdenken. Ihr könnt ja mal raten von welchem Auto der stammt, er ist seitlich gekürzt. Von der Form passt er perfekt.

Die Stoßstange muss natürlich noch einmal ab. Ich muss darunter alles schwären. Fies, wenn unter dem gelborange und dem Grill noch rot rausblitzt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/koennte-was-werden

29 Oct 2014

2014 Audi TTS Coupé mit Virtual Cockpit, quattro-Antrieb und 310 PS Leistung satt

2014-audi-tts-gelb

Advertorial | Anzeige

Während der erste Audi TT damals noch polarisierte, hat sich das Fahrzeugkonzept doch schon längst in unseren Köpfen festgesetzt. Die neue und dritte Produktgeneration des TT bezeichnet Audi selbst auch gar nicht als Revolution, sondern als Evolution. Eben als kontinuierliche Weiterentwicklung des bisherigen Produktes. Lediglich im Innenraum – mit dem neuen Audi Virtual Cockpit – sprechen die Ingolstädter durchaus von einer Revolution. Auf ein mittig platziertes Infotainment-Display hat man verzichtet. Alle Informationen werden dem Fahrer direkt zwischen die beiden virtuellen Rundinstrumente projiziert. Wie dies im Einzelnen aussieht, veranschaulicht nachstehender Video-Clip:

Wer den Audi TT nicht nur wegen seinem Blechkleid mag, sondern ihn auch richtig sportlich bewegen möchte, der greift zur stärkeren Motorisierung, dem Audi TTS. Der Grundpreis für den schnellsten TT im aktuellen Produkt-Portfolio liegt bei 49.100 Euro, dafür gibt es 310 PS Leistung, die es ermöglicht, das Sportcoupé innerhalb von 4.7 Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen. Dabei hilft natürlich auch der im TTS serienmässige Allradantrieb – bei Audi seit jeher quattro genannt. Dieser verfügt über eine künstliche Intelligenz – der Antrieb überprüft mehrfach pro Sekunde die Drehbewegungen der Räder und gleicht diese mit den Soll-Werten ab. Das intelligente System kann somit das Drehmoment über eine Lamellenkupplung dorthin leiten wo diese benötigt wird. Durch dieses moderne System wurde nicht nur die Effizienz sondern auch der Fahrspaß hinterm Volant gesteigert. Auf eine mechanische Sperre wird beim Audi TTS übrigens verzichtet. Bei diesem Fahrzeug setzt man auf ein elektronisch geregeltes System.

Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/29/2014-audi-tts-coupe-mit-virtual-cockpit-quattro-antrieb-und-310-ps-leistung-satt/

29 Oct 2014

2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) – Gedanken nach einer 1.200 km Probefahrt

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-schwarz

Als Autoblogger ist man ja oft in der komfortablen Lage lange vor der breiten Öffentlichkeit die Neuheiten der Automobilindustrie zu bewegen. Hin und wieder bekommen wir dafür böse Blicke, weil man uns auch gelegentlich in die weite Ferne fliegt, wo wir dann vermeintlich eine Menge Spass haben. Leider ist es aber auch oft so, dass unsere Reisezeit die eigentliche Zeit in dem Auto übersteigt. Und ein jeder, der oft zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechselt, wird mir Recht geben, dass man schon ein Weilchen braucht, ob ein wenig mehr über die Stärken und Schwächen des jeweiligen Fahrzeugs heraus zu finden.

2014-teaser-mercedes-benz-c-klasse-w205
Alles, was Du schon immer über die neue 2014 Mercedes-Benz C-Klasse (Baureihe 205) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Meine erste Fahrt in der neuen Mercedes-Benz C-Klasse liegt nun auch schon ein Weilchen zurück, damals wurde uns ein Flug storniert und somit auch die Testfahrzeit zusammen gestrichen. Dennoch habe ich mich in der Lage gefühlt einen Fahrbericht zu meiner Probefahrt zu verfassen: Mit dem 2014 Mercedes-Benz C400 4MATIC (W205) in Marseille. Am letzten Freitag musste ich auf einen Leihwagen zurückgreifen und habe mir am Flughafen München eine C-Klasse genommen. Die Limousine hatte bereits über 26.000 km auf dem Tacho, war gar nicht mal so schlecht ausgestattet und mit einem Diesel-Motor ausgestattet. Der Vierzylinder im 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) verfügt über 2.2 Liter Hubraum und leistet 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 233 km/h angegeben, den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Diesel in 7.8 Sekunden und der NEFZ-Verbrauch mit 4.3 Liter. Als Getriebe war das 7G-TRONIC PLUS Automatikgetriebe verbaut.

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-verbrauch

Ich habe mit dem Fahrzeug von München über Passau und Dortmund nach Bielefeld innerhalb von 3 Tagen immerhin fast 1.200 km zurück gelegt, über die Hälfte davon auf der Autobahn. 1.188 Kilomter nach der Fahrzeugübernahme musste ich das erste und auch einzige Mal Tanken. Ziemlich genau 60 Liter passten da in den Tank, was laut Bordcomputer einem Durchschnittsverbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern entspricht. Ich bin auf der Autobahn nur selten schneller als 200 km/h gefahren, meist betrug meine Reisegeschwindigkeit eher um die 140 km/h. Dafür sassen wir zu zweit im Auto, was zudem unsere Kamera-Ausrüstung als auch unser Gepäck für zwei Wochen Reisezeit transportieren musste. Ich bin ehrlich gesagt immer noch ein wenig überrascht, dass der Mercedes wirklich so wenig Diesel verraucht hat.

Andere Stimmen mögen ja anmerken, dass zwischen dem NEFZ-Verbrauch von 4.3 Litern und meinem realen Verbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern ja immerhin noch 1 ganzer Liter und somit auch ein “Mehrverbrauch” von über 25% liegen. In Anbetracht meiner nicht unbedingt durchgehend verbrauchsoptimierten Fahrweise und der Beladung der Mercedes C-Klasse bin ich aber wirklich zufrieden. Auch von den Fahrleistungen her, habe ich nichts zu bemängeln. Wenn man sich im “Eco”-Modus befindet, so ist die Beschleunigung alles andere als ein Vergnügen. Zäh, nenne ich das Verhalten durchaus. Wählt man aber über den in der Mittelconsole verbauten “AGILITY CONTROL”-Schalter das Sport+-Programm aus, so präsentiert sich der 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) als ganz anderes Auto. Nein, er verwandelt sich nicht in einen Rennwagen, aber die Limousine beschleunigt dann deutlich fixer, so dass man sich ansatzweise sportlich fühlt. Das Fahrwerk war stets komfortabel, da habe ich sonst nichts anzumerken.

Als eher störend habe ich das Glasschiebedach empfunden. Gerade wenn man es zwecks besser Luftzirkulation nur hinten aufstellt, wird es für mich ab 120 km/h doch deutlich zu laut für mich. Gleiches gilt auch für die Seitenscheiben. Öffnet man diese während der Fahrt einen Spalt, so wird eine normale Unterhaltung im Innenraum sehr anstrengend. Bei unserem Testwagen war die Plastikverschalung der Lenksäule im Übrigen gebrochen. Das Teil sollte Mercedes meines Erachtens eh noch einmal überarbeiten, weil es meiner Meinung nach nicht dem Premiumanspruch des restlichen Fahrzeugs gerecht wird.

Positiv möchte ich noch die Sitze erwähnen. Wir hatten Modelle eingebaut, bei denen nur die Sitzlehnenverstellung elektrisch gelöst war. Die Sitze haben sich als Langstreckentauglich erwiesen. Top finde ich auch nach wie vor die neue neue Generation des Infotainment-Systems COMAND Online. Die Darstellung ist sauber und klar, die Animationen zwischen den einzelnen Bildschirmen niedlich, aber nicht zu verspielt. Schmerzlich vermisst habe ich das mit der C-Klasse neu eingeführte Head-up Display. Mit einem Aufpreis von stolzen 1.178 Euro ist es zwar nicht gerade ein preiswertes Feature, aber gerade bei Nachfahrten finde ich ein HUD mittlerweile mehr als nur nett und komfortabel.

Das Vorgängermodell bin ich vor einem Weilchen als 2013 Mercedes-Benz C220 CDI T-Modell (S204) gefahren, die neue Produktgeneration hat mir noch ein wenig besser gefallen.

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29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

29 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Manchmal bräuchte man Edward mit den Kinderhänden

Nachdem geklärt war, was das für ein Teil ist, das unter dem Auto lag, habe ich den Pumpenstößel wieder in die Unterdruckpumpe eingesetzt. Das war nicht wirklich ein Problem, auch wenn die Nockenwelle wieder raus musste dafür.

Pumpenstößel

Aber dann ging´s wieder ans Fluchen und Fingerbrechen. Der Escort Diesel hat 2 Zahnriemen. Einen für die Ventilsteuerung und einen für die Einspritzpumpe. Jetzt, da die Ventile ausgetauscht waren und ich ja einen kompletten Zahnriemensatz hatte, wollte ich natürlich beide wechseln. Nur der der ESP - den alten rauszubekommen und den neuen einzufädeln - was ein bescheuertes Gefummel. Da ist nur ein winziger Spalt, wo der durchmuss.

Zahnriemen

Geht auch nur in einer Stellung durch - es hat etwas länger gedauert, bis ich den Dreh raus hatte.

Den ersten Kolben hatte ich schon bei abgebautem Motor auf OT fixiert mit dem Einschraubstift. Beim offenen Motor konnte ich schön gegenprüfen, dass der Kolben auch tatsächlich oben war. Und so konnte ich auch sehen, dass der kleine Zahnriemen übergesprungen war. Bei der Einstellung der Zahnriemen war ich mir etwas unsicher, deshalb holte ich Peter (Engländer) zur Sicherheit dazu, der mir mal wieder half. Und das war auch gut so, denn ich hatte eine Spannrolle verkehrt eingesetzt. Das war auch der Enge geschuldet. Meine Hände sind für den Job definitiv zu groß.

Enge

Ich konnte da gut mein neues Werkzeug einsetzen - darüber werde ich die kommenden Tage in einem eigenen Artikel berichten.

Wir haben wirklich mit Spiegel arbeiten müssen, um etwas zu sehen. Aber irgendwann war es so weit, dass beide Riemen saßen. Erster Test: Manuelles durchdrehen des Motors. Den hat er schon einmal bestanden, nix stößt mehr an. Gutes Zeichen. Mal kurz Anlassen ohne Kühler geht, wir wollten es jetzt wissen. Batterie angeklemmt und es kam nur ein müdes Leiern. Gut, die Batterie war ewig gestanden und wurde nicht weiter geladen. Kein Wunder. Also die Batterie aus dem Pirat ausgebaut und überbrückt. Und siehe da:

Offenbar alles richtig gemacht. Sehr schön. Klar, jetzt müssen noch einige Verkleidungen wieder ran, ein neuer Rippenriemen auf die Lima, der Kühler wieder rein, aber wenn man weiß, dass die Aktion erfolgreich war, geht das gleich leichter von der Hand.

Ein wenig spielen musste ich nebenbei noch. So ein paar Gags müssen bei mir an jeden Motor. Ich habe zwei der Schilder, die ich auf der Veterama geschossen habe, stumpf mit Sikaflex auf den Motor gepappt. Der Zutritt zum Zylinderkopfdeckel ist jetzt verboten - aber nur den Personen, die der holländischen Sprache mächtig sind.

Verboden Toegang

Und damit jeder sieht, dass ich einsehe, dass der Escocht ein Scheißhaus ist, bekam auch die Ansaugbrücke die entsprechende Beschriftung. Vorsichtshalber in 4 Sprachen.

WC Spülung

Ist natürlich schwarze Magie, um die Göttin des Zahnenriemenriss und die Geister der Ventilkrümmung milde zu stimmen ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/manchmal-braeuchte-man-edward-mit

 
28 Oct 2014

Go South

Bitte wachküssen. Unter der Herbstlaubdecke schlafende IFA-Mobile im Süden der Republik…

ähnlich: Go East #1, Go East #2, Go North #2

Go SouthGo SouthGo SouthGo South

Go SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo South

Original http://www.formfreu.de/2014/10/28/go-south/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/

Mehr lesen von : Ralf Bielefeldt

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12 Oct 2011

Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer

Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Ducati hat in Italiens Motor-City Modena die geschrumpfte Version seines Streetfighter vorgestellt: 848 statt 1099 ccm, 132 statt 155 PS, 12.190 statt 18.990 Euro. Von allem ein bisschen weniger – nur nicht vom Fahrspaß. Der kleine Straßenkämpfer legt deutlich bessere Manieren an den Tag als sein großer Bruder, der künftig unter dem Namen "Streetfighter S" antritt. Der leicht erhöhte Lenker (plus 20 mm) führt zu einer etwas entspannteren Sitzposition, das überarbeitete Fahrwerk zahlt spürbar auf Handling und Gutmütigkeit des martialischen Naked-Bikes ein.

Der bissige Testastretta-Motor arbeitet wie die "großen" Modelle Diavel und Multistrada 1200 mit der Ducati-typischen 11°-Technologie (Überschneidung der Öffnungszeiten von Ein- und Auslassventilen um elf Grad). Für extreme Schräglagen soll der MotoGP-bewährte Pirelli Diablo Rosso Corsa sorgen. Auf der 848 trägt er die Konfektionsgröße 180/60 (Streetfighter S: 190/55 ZR 17).

Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer Streetfighter 848: Ducatis kleiner Straßenkämpfer

Drei Farben hat Ducati für den kleinen Streetfighter im Programm: das klassische "Ducati Red", das neue "Fighter Yellow" (was stark an gelbe Fahrbahnmarkierungen erinnert) und das stylische "Dark Stealth" (matt-schwarz). Offizielle Publikumspremiere feiert der nackte Italiener Anfang November auf der Motorradmesse EICMA in Mailand. Danach geht es in den Handel.

Der Fachpresse hat Ducati seinen neusten Spross vorab präsentiert auf dem "Autodromo di Modena". Eine Doppelpremiere der besonderen Art: Ducati durfte als erster Kunde überhaupt auf den funkelnagelneuen 2007 Meter langen Kurs. Mitinhaber Livio Grassi nennt die Strecke liebevoll "Klein-Indianapolis". Acht Rechts-, drei Linkskurven, dazu eine 477 Meter lange Gerade und mehr als 8000 Quadratmeter Boxenfläche. Neben Herstellern und Motorsportclubs dürfen auch "Normalsterbliche" den Kurs nutzen. Auf zwei und vier Rädern.

 

Links:

Allgemein: www.ducati.de

Streetfighter 848: http://www.ducati.de/bikes/streetfighter/848/index.do

Streetfighter S: http://www.ducati.de/bikes/streetfighter/streetfighter_s/1496/index.do

Autodromo: http://www.autodromodimodena.it/

EICMA: http://www.eicma.it/en/

06 May 2011

VW Polo R WRC: World Rally Championship statt Dakar

VW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVolkswagen verabschiedet sich von der Rallye Dakar. Nach drei Siegen in Folge wird 2012 kein werkseigener Race Touareg beim Wüstenspektakel starten. Dafür lassen es die erfolgsverwöhnten Wolfsburger künftig auf vier Kontinenten krachen statt nur auf einem: Ab 2013 startet VW offiziell in der WRC. Der Rallye-Weltmeisterschaft kann das nur guttun: Beim sparsam inszenierten zeremoniellen Start des Laufs auf Sardinien im Hafen von Olbia war am Donnerstagabend deutlich weniger los als im „Warehouse“ nebenan, wo Volkswagen die Motorsport-Fachwelt zur PK lud – trotz der offiziellen Premiere des bulligen Mini Countryman WRC.

Basismodell für den neuen Motorsport-Renner ist der VW Polo. Zwei Jahre nach seiner Fahrpräsentation auf Sardinien tritt der breitschultrige Erbe des seligen Rallye-Golf als stärkster Polo aller Zeiten an. Mächtige Radkastenverbreiterungen, riesiger Lufteinlass vorn, Hutze auf dem Dach, monströser Heckflügel – mit dem Vorbild aus den 80ern, der im Vorraum mit einer Armada aufgesetzter Zusatzscheinwerfer geradezu rührend an die Rallye-Erfolge früherer Tage erinnert, hat der Polo R WRC sehr wenig bis nichts gemein.

Enthüllt wurde der weiße Ford- und Citroen-Schreck (bislang die dominierenden Marken in der WRC) vom kleinen Darth Vader aus dem aktuellen Passat-Spot – beziehungsweise von seinem Double. Im Kostüm steckte Neel, der Sohn eines VW-Mitarbeiters. Was der Knirps vor den Augen von Motorsport-Legenden wie Michèle Mouton und Jacky Ickx gekonnt freilegte, soll es pünktlich zum ersten Roll-out 2011 auf 300 PS bringen. Noch werkelt nicht einmal das 1,6-Liter-Originaltriebwerk im Polo R WRC. Abends beim Dinner am Pool wurde der Bolide leise und unauffällig ins Rampenlicht geschoben. Für den Abtransport am nächsten Morgen sorgte ein elektrisch angetriebenes Golf-Wägelchen.

VW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf Sardinien VW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf SardinienVW Polo R WRC - Präsentation auf Sardinien

Alle Bilder: Der Polo R WRC in der Galerie

Exakte technische Daten hatte Volkswagen Motorsport logischerweise noch nicht in petto. Nur so viel: Das Engagement in der World Rally Championship der FIA ist zunächst bis 2015 angelegt. Eine entscheidende Rolle beim Aufbau des neuen Teams wird der mehrfache Rallye-Weltmeister Carlos Sainz spielen, der VW auch nach dem Ende des Dakar-Engagements erhalten bleibt. Für die Suche nach Fahrern will sich Motorsportchef Kris Nissen Zeit lassen. „Es gibt keinen Grund zur Eile. Es wäre natürlich toll, wenn wir einen neuen Walther Röhrl in Deutschland hätten, das würde uns und der WRC sicher helfen.“ Grundsätzlich stünde aber das fahrerische Können über der Nationalität. Erste Bewerber gäbe es bereits.

Ein Ass haben Nissen und Co ohnehin im Ärmel: Dakar-Sieger Nasser Al-Attiyah schnuppert dieses Jahr erste WRC-Luft. In einem Ford Fiesta S2000.

Link: Volkswagen Motorsport

 

17 Feb 2011

Ggf. reserviert

file:///Users/Bieli/Desktop/Bahnfahren.jpg Ich habe es getan. Ich bin umgestiegen. Abenteuer Bahnfahren. Für jemanden wie mich, der bevorzugt auf eigener Achse unterwegs ist, ein echter Schritt. Aber es musste sein. Das Wetter. 350 Kilometer durch Eis und Schnee, das ist keine Freude dieser Tage, wenn noch andere Autos auf der Straße sind. Also Schienenstrang statt Asphaltband. Die höfliche Form der Fortbewegung.

Entschuldigung. Permanent sagt einer Entschuldigung bei der Bahn. Am Bahnhof, im Zug, am Platz. Entschuldigung für die Verspätung. Entschuldigung für die entstandenen Unannehmlichkeiten. Entschuldigung, das ist mein Platz.

„GGF. RESERVIERT“. In roten Lettern steht das über allen 62 Plätzen in Wagen 22. „Das hat nichts zu bedeuten“, beruhigt ein grauhaariger Mann seine sehr blonde Frau, „setz dich ruhig hin.“ Eine Station weiter frisst er seine Worte. „Entschuldigung, Platz 51 habe ich. Fenster.“ Wortlos schaut der Reservierungslose die kleine Übergewichtige neben seinem Platz an, mürrisch steht er auf und zerrt den just verstauten Koffer seiner Frau wieder aus der Gepäckablage. Die schaut verblüfft. „Hattest du nicht gesagt ...“

Tumult liegt in der Luft. Überall im schmalen langen heißen Wagen stehen jetzt GGFs neben ihren Plätzen. „Entschuldigung...“ „Äh, Entschuldigung, ...“ „Entschuldigung, ähm, ...“ Aufstehen, hinsetzen, Stau im Gang. Ungeduld und Unverständnis machen sich breit. Dann die Durchsage: „Die Reservierungsanzeige über den Sitzplätzen ist außer Funktion. Wir bitten um Entschuldigung. Bitte geben Sie die Plätze gegebenenfalls frei, wenn jemand eine Reservierung hat.“

Ein sehr dünner Mann mit sehr dünnen Haaren und sehr schmalem Bärtchen begehrt die Fahrkarten. Entschuldigung sagt der Blau-Uniformierte nicht, aber „Bitte“. Bahnfahren ist so nett.

Created Donnerstag, 17. Februar 2011 Document type Article
Categories Timeline Author Ralf Bielefeldt
20 Jan 2010

Gestatten: Mini Countryman, das Web-Frühchen

P90055094 Es ist mal wieder soweit: Das Internet hat das nächste Frühchen geboren! Der Mini Countryman, lange angekündigter und von Lifestylesüchtigen sehnlich erwarteter Crossover aus dem Hause BMW-Mini, sollte eigentlich erst im Februar 2010 ans Licht der Öffentlichkeit gelangen, in gefühlter Reichweite des 80. Genfer Salons. Das war einigen US-Bloggern viel zu lange hin - hielten sie doch bereits (woher auch immer) erste Bilder in Händen. Und diesen Schatz wollten sie anständigerweise mit der ganzen Welt teilen. Mini tat das einzig Richtige in solch einer Situation: offizieller Frühstart, alle Bilder frei! Here we go.

Auf dem Pariser Salon 2008 debütierte die Studie Mini Crossover Concept, auf der North American International Auto Show (NAIAS) 2010 in Detroit folgte mit dem gestrippten Mini Beachcomber Concept der nächste Appetitanreger, und nun endlich ist es soweit: Mini präsentiert seine vierte Baureihe, den Countryman. Zur offiziellen Freigabe der Bilder spendieren die Münchner zeitgemäß die passende Facebook-Seite. Wenn schon Frühstart, dann doch bitte richtig.P90055065P90055066P90055069

Anfang März 2010 dürfen Autofans den knapp 4,10 Meter langen Countryman erstmals anfassen. Dann steht er als eines der Highlights des Genfer Salons im Scheinwerferlicht am viel zitierten Lac Lemans. Was es da sonst noch alles Schönes zu sehen gibt, haben die fleißigen Kollegen von autobild.de und ams.de wie üblich auf Sonderseiten zusammengetragen. Über den Mini Countryman wissen beide einhellig zu berichten, dass er zu Preisen ab 25.000 Euro zu haben sein soll. Für die serienmäßig mit dem neuen Allradantrieb "ALL4" ausgestatteten Cooper D (116 g/km CO2, 82 kW/112 PS) und Cooper S (146 g/km CO2, 135 kW/184 PS) werden bis zu 4000 Euro mehr fällig. Nackelig, versteht sich.

Die Mini-typischen Accessoires (Panoramaschiebedach, breite Räder, Zentraldisplay mit Navi etc.) kosten wie gewohnt Aufpreis. Am Ende des Tages steht ein einigermaßen "individualisierter" Countryman vermutlich für 35.000 Euro in der Tiefgarage oder vor der 18-Euro-warm-pro-qm-Altbauwohnung. Dafür gibt es mit ein bisschen Verhandlungsgeschick auch schon einen (eher nackten) Audi Q5 oder BMW X3, das nur mal so, aber wohl kein "Go-Kart-Feeling mal vier" - das nämlich verspricht Mini allen Käufern des Countryman. Der optinale Allradantrieb soll für selig machenden Vortrieb in allen Lagen sorgen. Im Normal-Modus gehen 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder, im Extremfall heißt es auch mal: Alle Pferdchen nach hinten! Elektronische Helferlein wie DSC, DTC und die Sperrfunktion des Vorderachsdifferenzials regeln den Rest. Wer auf ALL4 verzichtet, ist klassisch mit Frontantrieb unterwegs.

Was hat er sonst zu bieten, der Countryman. Gewohnt lässige Optik, klar. Hexagon-Kühlergrill, in die Motorhaube eingelassene Scheinwerfer, aufrecht stehende Heckleuchten, vom Clubman bekannte Proportionen, anders als der aber vier echte Türen und etwas mehr Bodenfreiheit. Siebeneinhalb Zentimeter ragt das Dach höher auf als bei der Mini Limousine. Damit ist der Countryman von nah und fern immer noch kein klassisches SUV, aber ein echt durchtrainiertes Kerlchen, quasi der Jaden Smith der Querfeldeinrenner. P90055103P90055101P90055102

Drinnen gibt es serienmäßig vier Einzelsitze. Eine geteilte Dreierbank für den Fond ist alternativ ohne Aufpreis zu haben. Neues Stilmittel im Hause Mini ist das "Center Rail", eine konsequent von vorn bis hinten durchgezogene schmale Mittelkonsole, auf der man allerlei "Clip-In-Elemente" unterbringen kann: bewegliche Cupholder, Aschenbecher, Brillenhalter, Handyhalter etc. Drei Benziner und zwei Dieselmotoren hat Mini im Angebot. Die langsamste Maschine (mini One D Countryman) rennt 170 km/h Spitze, die schnellste (Cooper S) 215 km/h. Und falls sich jemand ernsthaft für Ladevolumen interessieren sollte: 350 bis 1170 Liter gehen rein, je nach Bestuhlung.

Als Verkaufsstart peilt Mini den Herbst 2010 an. Bis dahin sollten sich Mini-Puristen an die neue Frontvariante gewöhnt haben: Der Cooper S Countryman tritt mit tief herunter gezogenen Mundwinkeln an. Erinnert ein bisschen an den jahrelang kultivierten Machobart von Rocklegende Freddie Mercury. Aber das kann ich mir auch einbilden. P90055105P90055106P90055107P90055090P90055091P90055092P90055093P90055095P90055096P90055097P90055098P90055099P90055100P90055060P90055061P90055067P90055062P90055063P90055064P90055071P90055073P90055074P90055072P90055081

 

 

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20 Nov 2009

Weltpremiere Audi A8 in Miami

Michael Dick ZeichnungAudi lässt es zum Abschluss seiner 100-Jahr-Feier noch mal so richtig krachen: Am 30. November enthüllen die Herren der vier Ringe die nächste Generation des Audi A8. Nein, nicht daheim in Ingolstadt. Drüben. Auf der anderen Seite des Teichs. Am Strand von Miami. Und wir sind dabei!

Vorsprung durch Technik trifft die Kunst des Fortschritts. So oder so ähnlich lautet das Motto, wenn am 29. Dezember ein Flieger voller Journalisten in München abhebt und zur ultimativen Premieren-Sause in die Staaten startet. Audi ist „Automotive Sponsor“ des alljährlichen Design-Doppels Design Miami und Art Basel Miami Beach. Und nutzt die trendige Veranstaltung fürs furiose Finale seiner 100-Jahr-Feierlichkeiten. Die Weltpremiere des neuen Audi A8. Im Beisein von motorkultur.com. Hach.

In der bonschefarbenen Enklave der finanziell Unabhängigen sind Kunst und Design das A und O des menschlichen Seins. Ein wunderbarer Ort, um eine Stilikone wie den Audi A8 - den Ur-Enkel von Sandmanns stolzem V8 - zu entpacken. Als visuellen Höhepunkt der Vernissage „The Art of Progress“, die Kunst des Fortschritts/des Weiterkommens/der Vorwärtsbewegung, die im eigens errichteten Audi Pavillon auch nach der Weltpremiere Besucher anlocken soll. Vom 2. bis zum 5. Dezember 2009 ist der Satellit der Design Miami und der Art Basel Miami Beach geöffnet und für alle Interessierten zugänglich. Täglich von 12 bis 20 Uhr, Ecke 45th & Collins Avenue, östlich der großen Parkfläche.

Audi Pavilion_World Premiere A8

Vorab gibt es aber erst einmal Sandkastenspiele vom Feinsten. Am Abend des 30. November versammelt Audi im „temporären Museumskonstrukt“ am Strand von Miami Beach Kunstliebhaber, Kunstschaffende und Autofans aus aller Welt. Jede Menge Promis werden sicherlich auch dabei sein. Und natürlich Tom Dixon. Der britische Top-Designer präsentiert „The Light Light“, (s)eine Installation aus Aluminium und LED-Licht. Weiterer Kunstleckerbissen und artgerechter Rahmen für den neuen Audi A8 sind ausgewählte Kunstwerke der neuen Ausstellung „Beg Borrow and Steal“ aus der Rubell Family Collection, eine der weltweit bedeutendsten Kunstsammlungen, heißt es.

Weltpremiere des neuen Audi A8 Weltpremiere des neuen Audi A8 Weltpremiere des neuen Audi A8

Wer zufällig in der Gegend ist, aber keine Einladungskarte hat: In der Audi Lounge im Miami Design District (NE 39th Street and 1st Court, täglich 11 bis 19 Uhr) wird der A8 während der Design Miami und Art Basel Miami Beach in einer „neuartigen Installation“ zu sehen sein, verspricht Audi allen Besuchern. Alternativ kann der Aluminium-Kreuzer im Januar 2010 in Detroit begutachtet werden. Auf die LA Auto Show nimmt Audi sein neues Flaggschiff noch nicht mit. Fotos von der Präsentation in Miami gibt es in Kürze im Kulturnetzwerk von motorkultur.com und stilkultur.com.

Link: Audi Galerie
Link: Audi A8 Galerie

Created Freitag, 20. November 2009 Tags 2009 | Art Basel | Audi A8 | Design Miami | Miami Beach | November | Rubell Family Collection | Tom Dixon | Weltpremiere Document type Article
Categories Timeline Author Ralf Bielefeldt
21 Oct 2009

Tokyo Motor Show: Toyota allein zuhaus

Na so was: Japan feiert Automesse. Und kein großer ausländischer Autobauer ist dabei. Zu sehen gibt es trotzdem was auf der 41. Tokyo Motor Show. Vor allem viel freien Teppich.

Dreiräder, Busse und Nutzfahrzeuge waren die Stars der ersten Tokyo Motor Show. Anno 1954 fand Japans bedeutendste Automesse erstmals statt. Hibiya-Park, Chiyoda lautete damals die Adresse für alle, die etwas bewegen wollten im Land der aufgehenden Sonne. Das hat fraglos geklappt: Japans mächtigster Autohersteller Toyota ist inzwischen der größte Autobauer der Welt. Hätte irgendjemand das vor 54 Jahren prophezeit, wäre er vermutlich eingewiesen worden. Genau wie alle jene, die vor zwei, drei Jahren vorhergesagt hätten, dass die TMS von der weltweit schrillsten Automesse zur Lokalveranstaltung verkümmert.

Genau das ist 2009 passiert: Kein einziger namhafter ausländischer Hersteller hat sich auf der Makuhari Messe um eine Ausstellungsfläche bemüht. Volkswagen nicht, BMW nicht, Mercedes-Benz nicht. Keiner da. Alpina D3Das darf man keineswegs als Vergeltung werten für die spärliche Teilnahme japanischer Autobauer an der diesjährigen IAA (u.a. fehlten Honda, Nissan und Mitsubishi), oh nein, Sparen ist angesagt. Die Globalisierung frisst ihre Kinder. So schnell geht das manchmal.

Einzig Burkard Bovensiepen zeigt Flagge: Der Alpina-Boss darf sich rühmen, einige der PS-stärksten Exponate der 2009er Show im Gepäck zu haben. Weltpremiere für den langen B7 mit 507 PS, die Über-Version des neuen 7ers. Bescheiden sollen sich andere: Unter 360 PS machen es seine BMW-Benziner nicht, der dieselnde D3 kommt auf 214 PS. Im Heer der Elektromobile und Kleinstfahrzeuge fällt er damit fraglos auf. Und hält das deutsche Fähnlein hoch. Jedenfalls einer. Die Japaner danken es ihm.

Toyota iRealAutos in Würfelform, Einsitzer, rollende Juke-Boxen – nirgends waren die Studien einst abgefahrener, die Kostüme der Hostessen schriller und das allgemeine Staunen und Drängeln größer als auf der Tokioter Bühne. Vorbei. Tristesse beklagen alle namhaften Autoportale. Auf jeder Zuchtbullerversteigerung sei mehr los. Originelle Exponate gibt es gleichwohl: Toyota schickt z.B. den i-Real auf den Catwalk, eine Art mobilen Zahnarztstuhl mit Lithium-Ionen-Akku und verschiedenen Grundgeschwindigkeiten (sechs km/h im aufrechten „Walking Mode“, 30 km/h im eher liegenden „Cruising Mode“), Nissan punktet mit dem 1,10 Meter breiten Land Glider, einem Retro-Kabinenroller mit E-Antrieb, in dem zwei Personen hintereinander sitzen und dank Neigetechnik synchron in Kurven Blickkontakt zur Bordsteinkante aufnehmen können.

Lexus LFASerienreifes gibt es natürlich auch: Lexus gibt endlich den LFA frei - baut ihn aber erst in 18 Monaten. Ohne den bisherigen Bindestrich, dafür mit strammen 560 reinen Benzin-PS, die für Bovensiepsche 325 km/h Spitze reichen sollen. Konzernmutter Toyota zeigt den SAI, so eine Art Prius für Große. 190 PS machen ihm Lexus-Beine. Der Antrieb stammt aus dem HS 250h. Mit der Leistung wachsen die Maße: 4,62 statt 4,46 Meter – Hybrid wird erwachsen, wir haben es schon immer gewusst.

Mehr über die Stromer der 41. Tokyo Motor Show (24.10. bis 4.11.) verrät uns Olli Lauter, der ist für motorkultur.com vor Ort. Zur Einstimmung gibt es hier das Beste der 63. IAA. Sören Bartels, Inhaber der Agentur „ICU – UCme“, und Peter Irgendwer, besser bekannt als „Peter, der Lude“, haben für kiezcars.de den ultimativen Messerundgang hingelegt. Brixx sei Dank.

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