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13 Jan 2010

Kiezcars: Eierkochen mit dem Gumpert Apollo

GUMPERT APOLLO - EIERKOCHEN AUF DER NORDSCHLEIFECarsten Brix von Kiezcars hat eine schwerwiegende Entscheidung getroffen.

Statt Eigenheim und Einbauküche - Parkplatz und Supermarkt auf der Nordschleife. Auf dem Parkplatz einen Gumpert Apollo und jeden Tag ein paar Runden auf der Rennstrecke.

Bei so viel Zeit mit dem Auto stellt man fest, dass der Motor genug Wärme für ein vernünftiges "deutsches Frühstücksei" entwickelt. Einziger Nachteil, man darf den Gumpert nicht ausfahren, da sonst das Ei zu weich wird.

Auf unserem Motorkultur Channel stellen wir ab sofort unsere Freunde von Kiezcars vor:

GUMPERT APOLLO - EIERKOCHEN AUF DER NORDSCHLEIFE IAA 2009 IAA 2009 Outtakes

Predikat: Sehenswert!

Created Mittwoch, 13. Januar 2010 Created by Christopher Stegemann Categories Timeline Tags Eierkochen | Frühstück | Gumpert Apollo | Kiezcars | Nordschleife | nürburgring
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01 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Endlich!, Cadillac CT6-1628

Cadillac CT6

Cadillac meldet sich zurück ins Segment der Oberklasse-Limousinen.

Ach, Cadillac. Was hat die schöne GM-Tochter alles versucht, um endlich aus dem Loch zu kommen - um endlich wieder so einigermassen auf der Höhe zu sein mit den deutschen (und japanischen) Premium-Herstellern. Die Marke, man vergisst es gern, war einst ganzganz oben, noch über Rolls-Royce, wahrlich der «Standard of the World», doch seit den 70er Jahren ging es nur noch bergab. Unter anderem: Frontantrieb. Einverstanden, in den vergangenen Jahren zeigte die Tendenz wieder so ein bisschen gegen oben, zumindest in den USA und China, doch was halt immer fehlte, war die grosse Limo. Einverstanden, auf einigen Märkten gab es den XTS Sedan - doch es hatte auch gute Gründe, weshalb es dieses Fahrzeug nie nach Europa schaffte.
Man könnte sich nun fragen: was soll das mit der grossen Limousine? Das Zeug verkauft sich doch eh nicht mehr (mit Ausnahme der S-Klasse von Mercedes). Aber: Cadillac war immer gross. Und noch ein bisschen grösser als alle andern. Und deshalb erstaunt es schon, dass es eine kleine Ewigkeit dauerte, bis die Amerikaner wieder dort antreten, wo sie eigentlich hingehören. Markenkern, nennt man sowas. Und Heritage - etwas, was sich viele Marken auch für alles Geld dieser Welt nicht kaufen können.Cadillac CT6
Jetzt aber: 12 Milliarden Dollar. So viel Geld wollen die Amerikaner bis Ende des Jahrzehnts investieren in den «long-awaited return to the global prestige luxury segment», gleich acht neue Modelle wollen sie bis 2020 auf den Markt werfen. Der in New York vorgestellte CT6, der schon 2016 auf den Markt kommen wird, ist also nur der Beginn einer Offensive.
Gut ist: er ist sehr konservativ gestaltet, der CT6. Und deshalb sehr elegant. Keine Mätzchen, einfach sauber gemacht. Gut ist auch: Heckantrieb (und auf Wunsch: Allrad). Gut ist ausserdem: zwar so gross wie ein 7er von BMW, aber so leicht wie ein 5er. Dies dank einer neuen Bauweise, bei der 11 verschiedene Materialien zum Einsatz kommen, die für ein geringeres Gewicht bei höherer Stabilität sorgen sollen. Weniger als 1700 Kilo sollen es sein, dies bei einem Wagen mit 3,11 Meter Radstand, 5,18 Meter Länge, 1,88 Meter Breite und 1,47 Meter Höhe. Hinten gibt es mehr als einen Meter Beinfreiheit...
Nicht so gut ist: keine Achtzylinder. Ganz im Gegenteil, in seiner Basisversion mit der CT6 mit einem 2-Liter-Vierzylinder auskommen (ca. 265 PS), dazu gibt es den bekannten 3,6-Liter-V6 (ca. 335 PS) - und einen ganz neuen 3-Liter-V6-Doppelturbo, der etwa 400 PS schaffen soll. Geschaltet wird über eine 8-Stufen-Automatik.
Innen gibt es natürlich alles, was es in der Oberklasse heute so gibt und braucht.
Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv. Und ein paar schöne Cadillac aus den guten alten Zeiten finden sich auf www.radical-classics.com.
Cadillac CT6
Cadillac CT6

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/cadillac-ct6-1628/seite_1-2

01 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Jetzt heißt es Gas geben!

Es ist ungefähr eineinhalb Jahre her, als ich auf einen Beitrag in einem online Forum stolperte. Es gibt Möglichkeiten noch weniger Steuern zu zahlen, als mit einem H-Kennzeichen, es geht komplett steuerfrei.

Eine Möglichkeit kann man nicht nachträglich erreichen. Anfang der 30er Jahre gab es die Möglichkeit, sich durch eine Einmalzahlung von der KFZ Steuer befreien zu lassen. Fahrzeuge, für die nachweislich damals diese Zahlung geleistet wurde, sind bis heute von der KFZ Steuer befreit.

Dann gibt es eine Befreiung von der KFZ Steuer für schwerbehinderte Personen. Aber das wünscht man keinem nur wegen der Befreiung von der KFZ Steuer.

Dritte Möglichkeit ist den Wagen von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklären zu lassen. Das haben bisher nur wenige Fahrzeughalter geschafft. Meines Wissens nach sind bisher 18 Fahrzeuge in Europa mit diesem Status ausgezeichnet worden. Voraussetzung ist wie beim H-Kennzeichen ein Mindestalter von 30 Jahren. Zudem muss das Fahrzeug Tuninggeschichte geschrieben haben. Das erste Auto, das es in Deutschland geschafft hat ist der Mattig Breitbau vom Manta B aus dem Kino.

M

Auf der Tuning World Bodensee lernte ich ein Mitglied der Prüfungskommission kennen, der mitentscheidet, welche Fahrzeuge als Meilensteine des Tunings zum Weltkulturerbe erklärt werden. Ich stellte im meinen Pirat vor und er machte mir Hoffnungen. Ich war selbst erstaunt, dass er den Wagen bereits vorher kannte. Und er meinte, er habe das nicht alleine zu entscheiden, aber ich solle ruhig einen Antrag stellen, er würde sich dafür einsetzen, dass der Wagen den Status erhält.

Gestern bekam ich Post aus Bonn von der Deutschen UNESCO-Kommission e.V. Ich soll am 23.04.2015 den Wagen der Kommission persönlich vorstellen. Mein Pirat UNESCO Kulturerbe?

Pirat

Ich werde es auf jeden Fall probieren. Wäre natürlich mit Auflagen verbunden. Ich dürfte den Wagen nicht weiter verändern und müsste ihn auch weiterhin im öffentlichen Straßenverkehr bewegen, um das Kulturgut der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Weiterhin muss ich mich verpflichten, den Wagen zu Ausstellungen zur Verfügung zu stellen. Aber da die Spesen gezahlt werden, ist das kein Problem.

Jetzt heißt es Gas geben, damit der Wagen am 23. gut dasteht. Drückt mir die Daumen, dass der Pirat das 19. Europäische mobile Weltkulturerbe wird!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/jetzt-heisst-es-gas-geben-1?blog=29

01 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Bikini, Porsche Boxster Spyder 2171

Porsche Boxster Spyder

Es gibt ihn nur mit Handschaltung, nur mit 385 PS aus dem 3,8-Liter-6-Zylinder und er gibt sein Debüt an der Motorshow von New York - der Porsche Boxster Spyder.

Das mit den offenen Sondermodellen für die US-Autoshows hat natürlich System bei Porsche. Schliesslich gibt es in den USA genügend Bundesstaaten mit ziemlich zahlungskräftigen Bewohnern, die das Verdeck des Porsche gar nie Schliessen müssen. Einfach, weil immer die Sonne scheint. Und wenn mal nicht, dann staut das teure Stück eh in der wohltemperierten Garage. Ach ja, und Porsche fängt auch noch mit einem Unsinn an. In der Pressemeldung ist zu lesen: «Ein straffes Sportfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung». Keine Angst, man hat dem Spyder keine 12-Zoll-Alus spendiert, es ist schon eher die Karosserie, die tiefer gelegt wurde. Egal, die  Bremsen stammen aus dem 911 Carrera, dazu gibts eine direktere Lenkung und den 3,8 Liter grossen Sechszylindermotor mit 375 PS  (siehe Fahrbericht Cayman GT4). Der Sprint von null auf 100 km/h dauert laut Werk gerade einmal 4,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 290 km/h. Und trotzdem soll der scharfe Boxster mit unter 10 Liter Sprit pro 100 Kilometer auskommen. Interessant: «Der puristischen Auslegung folgend gibt es aus Gewichtsgründen serienmässig weder Radio noch Klimaanlage, beides ist aber optional und ohne Aufpreis ab Werk bestellbar. Noch vor ein paar Jahren hätte das einen happigen Aufpreis gekostet. Will Porsche jetzt noch eine faire Aufpreispolitik einführen? Kaum. die Kohle wird sicher andernorts abgeschöpft. Optisch ist der Boxster Spyder mit seinem an Finnen gespannten leichten Stoffdach natürlich ein Hingucker. Wie ein Bikini, welches je nach Trägerin auch zum Hingucken verleitet. Er kostet übrigens mindestens 97'600 Franken.
Mehr Porsche gibts im Archiv.
Bikini, Porsche Boxster Spyder 2171

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/porsche-boxster-spyder-2171/seite_1-2

01 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Handtäschchen, VW Beetle Konzeptautos 2172

VW Beetle Konzeptautos

Sie heissen «Pink Edition», «Cabriolet Wave», «Cabriolet Denim» oder «Concept R-Line» und sind vor allem eines: Merketing-Fingerübungen.

VW stellt an der gerade angelaufenen Motorshow in New York den Amerikanern nicht nur den Golf Alltrack vor. Man hat für den Coiffeur aus der Provinz auch die Beetle «Pink Edition» im Angebot, für den uncoolen Oberstufenlehrer das «Cabriolet Denim» und für die Mittelstandshausfrau das «Cabriolet Wave». Und, für den sportlich angehauchten Frühpensionisten, gibts dann noch die «Concept R-Line». Alles nett  gemacht, aber so richtig sexy ist das alles nicht. Da würden uns nicht mal die 220 PS des R-Line gnädig stimmen. Wir hoffen, dass es die Container mit den Autos nie über den grossen Teich schaffen. Und wir haben die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass es sich bei der Sache um einen Aprilscherz handelt.
Mehr Volkswagen gibts im Archiv.
Die Handtäschchen, VW Beetle Konzeptautos 2172

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/vw-beetle-konzeptautos-2172/seite_1-2

31 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Familienbande, Porsche 914-1851

Porsche 914

Noch nicht erstelltPorsche 914
Vielleicht lag es ja tatsächlich in der Familie. Da waren Mitte der 60er Jahre der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff, der unbedingt einen Nachfolger für die auf dem Käfer basierenden Karmann-Ghia-Modelle suchte, und Ferry Porsche, der den 356er zu ersetzen hatte und wenig glücklich war mit den Verkaufszahlen des 912. Die Tochter von Nordhoff, Elisabeth, war verheiratet mit dem Neffen von Ferry, Ernst Piëch - man kann sich also gut vorstellen, dass sich die beiden hohen Herren auch privat kannten. Und so vereinbarten Nordhoff und Porsche, dass sich Porsche an der Entwicklung des sportlichen VW-Modells beteiligen würde - und dass beide Hersteller das Fahrzeug unter ihrem eigenen Namen vertreiben würden.
«win-win», könnte man meinen. Doch dann starb Heinrich Nordhoff am 12. April 1968, kurz, nachdem der erste Prototyp des 914 vorgestellt worden war (am 1. März 1968). Der Nachfolger von Nordhoff, Kurt Lotz, der in keiner Weise mit den Familien Porsche und Piëch verbandelt war, soll den «Handschlag» nicht anerkannt haben, sondern war der Meinung, Porsche müsse sich mindestens an den Werkzeugkosten beteiligen. Was den Stuttgartern aber zu teuer war. Als Kompromiss wurde Anfang 1969 die «VW-Porsche Vertriebs GmbH» gegründet, die bald schon vom Stuttgarter Porsche-Gelände, wo sämtliche Entwicklungsarbeiten stattgefunden hatten, nach Ludwigsburg umzog.
Vorgestellt wurde das neue Modell dann am 11. September 1969 auf der IAA in Frankfurt. Es gab zuerst den VW-Porsche 914/4 mit dem 1,7-Liter-Vierzylinder, der auch den Volkswagen 411E antrieb, mit nicht gerade happigen 80 PS. Dieses Fahrzeug wurde bei Karmann in Osnabrück gebaut. Dann gab es aber auch noch den Porsche 914/6, der mit dem 2-Liter-Sechszylinder aus dem Porsche 911T ausgeliefert und in Stuttgart produziert wurde.Porsche 914
Porsche 914
Beiden gemein war der Übername «Volks-Porsche» (das war dann noch positiv) oder auch «VoPo» (das war dann eher unfreundlich, erinnerte es doch an die Volkspolizei der damaligen DDR). In Nordamerika verkaufte Porsche den 914 unter dem Namen Porsche, mit allen Insignien (obwohl die Vierzylinder-Variante im Typenschild als Volkswagen bezeichnet wird).
Der Porsche 914/6 war ein grober Reinfall. Im ersten Modelljahr konnten immerhin noch 2657 Stück verkauft werden, 1971 waren es dann noch 432 Exemplare, 1972 nur noch 229. Das war das schnelle Ende des 914/6, der zwar über 200 km/h schnell war, aber auch 19'980 Mark kostete, nicht entscheidend viel weniger als ein 911T, der sich aber noch ein bisschen flotter bewegen liess.Porsche 914
Porsche 914
Porsche 914
Porsche 914
Porsche 914
Im Gegenzug bot VW ab 1973 auch einen 100 PS starken Vierzylinder an, die Modelle hiessen dann 914 1.7 und 914 2.0, die schwächere Variante kam aufgrund von verschärften Abgasvorschriften auf einigen Märkten auf noch 72 PS; wohl das schwächlichste Fahrzeug, das je mit der Bezeichnung Porsche auf den Markt kam.
Auch wenn der 914er gerne unterschätzt wird: Der unverwechselbare Zweisitzer mit dem feststehenden Targa-Bügel war der erste deutsche Mittelmotor-Sportwagen und bot ein erstaunliches Mass an Fahrvergnügen. Und so schlecht verkaufte er sich auch nicht: Zwischen 1969 bis zum Ende der Produktion im Frühjahr 1976 wurden insgesamt 118’978 Einheiten produziert. Damit avancierte er zum bestverkauften Sportwagen seiner Zeit.
Es gab aber ausserdem noch einige spannende Umbauten. Da war zuerst einmal der 914/6 R (besser bekannt als 914/6 GT), von dem 32 Stück im Werk entstanden sowie etwa 400 Umbau-Kits verkauft wurden. Der GT hatte massive Kotflügelverbreiterungen, einen zusätzlichen Olkühler vorne - und vor allem einen 2-Liter-Motor mit Doppelzündung. Noch potenter war der 916, von dem 1971 insgesamt 11 Stück produziert wurden, ganz einfach zu erkennen am festen Stahldach. Für die ersten drei Exemplare wurde der 2,4-Liter-Sechszylinder aus dem 911 S verwendet, der 190 PS schaffte und das knapp 1000 Kilo schwere Fahrzeug in etwa 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h brachte. Der Rest der 916 erhielt gar den 2,7-Liter mit 210 PS, die Fahrleistungen waren selbstverständlich noch besser. Und dann waren da schliesslich noch die zwei Exemplare des 914/8, die mit dem mindestens 260 PS starken 3-Liter-Achtzylinder aus dem Rennmodell 908/3 ausgestattet wurden.
Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv.Porsche 914

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/porsche-914-1851/seite_1-2

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31 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Mach Sitz!

Der Lack der Türverkleidungen war trocken, als ich gestern in die Werkstatthölle kam. Gut, riecht noch ein wenig nach Lack, aber man kann sie anfassen. Also habe ich sie ins Auto geschraubt. Und um den Erfolg besser zu sehen, stelle ich mal vorher und nachher nebeneinander.

Vorher:

Mach Sitz!

Nachher:

Mach Sitz!

Vorher:

Mach Sitz!

Nachher:

Mach Sitz!

Ich würde sagen, das sind Welten.

Und da ich da gerade so auf die Sitze geblickt habe, dachte ich mir, nehm ich mir die als nächstes vor. Ich hatte die erst einmal so reingeschraubt, wie ich sie reinbekommen hatte. Die Sitze hatte ich ja mal wieder für einen Euro ersteigert, viel konnte man nicht erwartet. Die Bezüge hatte ich provisorisch mit Gaffa Tape geflickt, aber was viel mehr nervte: Wirklich gut drauf sitzen konnte man nicht.

Das lang daran, dass die MG Sitze unten eine Gummimatte hatten, auf der der Schaumstoff auflag. Der Gummi war spröde geworden mit den Jahren und ist ausgerissen. Hier der abgezogene Polsterteil mit den Gummiresten:

Sitz

Ergebnis war, dass der Schaumstoff sich einfach zwischen den Stangen nach unten gedrückt hat und man quasi nur auf den Stangen saß - wenn der Arsch bereit genug war. Das musste ich ändern. Ausgang war das Rohrgestell des Unterteils.

Mach Sitz!

Neue Gummiunterteile kaufen? Kommt nicht in die Tüte, kostet ja Geld. Wenn man bedenkt, dass andere Hot Rodder auf ungepolsterten Aluschalen aus Flugzeugen sitzen, da sollte doch ein Blech mit Schaumstoff drüber quasi schon ein Luxus Sessel dagegen sein. Also habe ich eine Blechtafel aus der Ecke gezogen. Ich habe das Blechdach von Christian genommen, das er mir mal vorbeigebracht hat. Das war etwas verdellert, aber das ist in dem Fall ja vollkommen egal. Da brauch ich kein gutes Blech verballern. Passende Blechtafeln geschnitten und draufgepunktet.

Sitz

Davor grob entrostet und danach mit Brantho 3in1 gestrichen.

Sitz

Nächster Schritt wird sein, die Bezüge in Ordnung zu bringen. Auf der Fahrerseite sind auf der Sitzfläche die Nähte aufgeplatzt, auf der Beifahrerseite ist die Lehne komplett durch.

Sitz

Man kann danach ruhig sehen, dass die Sitze geflickt wurden. Nur sollte kein Schaumstoff mehr raussehen, denn der nutzt sich viel zu schnell ab und dann sind die Sitze bald endgültig am Sack.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/mach-sitz?blog=16

31 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schwächling, McLaren 570S 2170

McLaren 570S

Mit dem 570S rundet McLaren die Angebotspalette nach «unten» ab. 570 PS sollen für den Einstieg reichen.

Okay, der neue McLaren hat nur 570 PS, aber die Fahrleistungen sind doch sehr imponierend: 0-100 km/h in 3,2 Sekunden, 0-200 km/h in 9,5 s, ein Topspeed von über 320 km/h und ein Leistungsgewicht von 434 PS pro Tonne. Die 570 PS werden aus einem 3,8 L grossen V8 mit zwei Turboladern generiert, das maximale Drehmoment liegt bei 600 Nm, allerdings erst ab 5000 Umdrehungen. In der Lightweight-Version soll der 570S (allerdings ohne Benzin und Fahrer) nur gerade 1313 kg wiegen. Der Sportler ist mit einer Länge von 453 cm sehr kompakt und die Höhe von 120 cm lässt darauf schliessen, dass die Kopffreiheit nicht gerade gigantisch ist. Doch das spielt natürlich bei einem Auto dieser Auslegung keine Rolle. Viel wichtiger sind hier Dinge wie serienmässige Bremsen aus Keramik-Kompositmaterial. Oder ein Chassis aus Kohlefaser in Monocoque-Bauweise. Alles natürlich schon von den «grösseren» McLaren-Modellen bekannt. Und, der 570 S sieht seinen grösseren Brüdern auch sehr ähnlich.
Schwächling, McLaren 570S 2170
McLaren meint, der 570S sei das alltagstauglichste Modell in ihrem Programm. Auch, weil er über das volle Infotainmentprogramm verfügt. Das mag sein, wir finden da andere Dinge viel wichtiger. Was soll ich mit 1280 Watt Musikleistung aus einer Bower&Wilkins-12-Lautsprecher-Anlage? Wir wollen den V8 hören. Und, dass es unter der vorderen Haube nun einen Kofferraum mit 150 Liter Inhalt gibt: geschenkt. Viel interessanter wäre da zu wissen, was der 570S kosten wird. Doch dazu gibt es leider noch keinerlei Angaben. Klar ist dafür schon, was der Flitzer verbrauchen soll. 9,2 Liter pro 100 Kilometer sollen es sein, aber wohl auch nur, wenn der Fahrer ein Racing-Eunuche ist. Und so einer wird auch nicht an der Dämpferverstellung (Normal, Sport und Track) rumspielen. Wir freuen uns aus die ersten Fahrten im 570 S - schliesslich haben wir ja ein Herz für «Schwächlinge».
Schwächling, McLaren 570S 2170

Text: Cha, Fotos: Werk.

Schwächling, McLaren 570S 2170

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mclaren-570s-2170/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Es dauert, Lyonheart K 2169

Lyonheart K

Es ist schon drei Jahre her, dass wir über den atemberaubenden Lyonheart K berichtet haben. Und: er fährt immer noch nicht.

Es ist ein optisch sehr aufregendes Projekt welches ein Schweizer Designer in Coventry auf die Beine stellen will. Ein Coupé und ein Cabrio - optisch sehr nahe am alten Jaguar E-Type - mit modernster Technik in limitierter Auflage. Ungefähr so lässt sich der Lyonheart K beschreiben. Längst sollte er über die Strassen rollen, doch Jaguar hat es dem Projekt bisher nicht leicht gemacht. Weil die Briten den XK eingestellt haben, musste Lyonheart nach eigenen Angaben fast wieder von vorne anfangen und das Konzept auf den F-Type übertragen. Dennoch sei das Projekt nicht gestorben stellt Firmeninhaber Robert Palm klar. Die ersten fahrfertigen Prototypen sollen Anfang 2016 auf die Strasse kommen, rund ein Jahr später gibts die Kundenautos. Und zwar eine ganze Menge. Gemäss Palm liegen 170 Bestellungen vor, geplant ist eine Serie von 250 Stück pro Fahrzeugtyp. Wir harren also weiter der Dinge die da kommen.
Es dauert, Lyonheart K 2169

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lyonheart-k-2169/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo GTZ 3000, Volvo GTZ 3000-1851

Car of the Day (1)

Es gibt da einen wunderbaren Site mit herrlich schrägen Autos: www.banovsky.com. Da gibt es jeden Tag den «Car of the Day», da wollen wir hin und wieder einen rauspicken.

Der italienische Volvo-Importeur Motauto war ein wenig unglücklich, damals, in den 60er Jahren. Zwar hatte man das P1800 Coupé im Programm, doch der grosse Renner war das in Italien nicht (was aber in erster Linie an der Motorisierung lag). 1965 bestellte Motauto bei Fissore mal ein neues Design, doch die Schweden waren gar nicht begeistert, weder von der Idee noch vom Auto. 1969 versuchte es Motauto wieder, diesmal bei Zagato, doch das wurde wieder nichts: nur ein einziger GTZ 2000 wurde gebaut. Ab 1968 hatte Volvo dann aber den 164 im Programm - und mit dem 3-Liter-Reihensechszylnder auch einen vernünftigen Motor im Angebot. Motauto stellte Zagato wieder ein Fahrzeug hin, Zagato bastelte daraus den GTZ 3000, den wir hier zeigen und der 1970 auf den Genfer Auto-Salon vorgestellt worden war. Wie vom GTZ 2000 entstand aber auch vom GTZ 3000 nur ein einziges Exemplar, das an einen privaten Käufer ging. Der soll mit dem etwa 1100 Kilo schweren, 190 PS starken Einzelstück viel Freud' gehabt haben - bis er es bei einem Unfall wegschmiss. Das Fahrzeug existiert noch, allerdings nur in Einzelteilen...
Und eben: www.banovsky.com. Lohnt sich wirklich. Auch zu finden unter #bcotd.
Weitere schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv.Volvo GTZ 3000

Original http://www.radical-mag.com/news/volvo-gtz-3000-1851/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Amerikas Bentley, Lincoln Continental Concept 2168

Lincoln Continental Concept

Uns kommt bei der Bezeichnung «Continental» natürlich Bentley in den Sinn. In Amerika gehört die Bezeichnung aber zu Lincoln.

Nein, er kommt garantiert nicht nach Europa, der Lincoln Continental, der noch als Concept tituliert wird. Ford will keine Lincoln's mehr in Europa. Aber spannend ist der Blick über den Teich dennoch. Schliesslich soll der neue Wagen das Maximum an Komfort bieten, dass der Konzern derzeit zu bieten hat. Klar, innen ist er vielleicht etwas «plüschig» und aussen irgendwo zwischen Bentley Continental und VW Phaeton (was ja fast dasselbe ist). Da gibt es zum Beispiel ein stufenlos abtönbares Sonnendach, dass die Fondpassagiere ganz nach ihrem Gusto einstellen können.  Ebenso verhält es sich mit den hinteren Seitenscheiben.  Zudem gibts hinten neben zwei Tischchen auch abnehmbare Laptop- oder Aktentaschen und viel viel Platz, schliesslich ist der Lincoln deutlich über fünf Meter lang. Zum Antrieb äussert man sich nicht, ausser dass es ein V6-Turbo-Benziner sei. Er könnte also zum Beispiel aus dem Ford Mustang stammen und Gerüchten zufolge hat der Lincoln Continental Concept sogar Hinterradantrieb.
Mehr Ford gibts im Archiv, die grosse Story zu den Lincol-Continental-Modellen gibts hier.
Amerikas Bentley, Lincoln Continental Concept 2168

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lincoln-continental-concept-2168/seite_1-2

 
29 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Retro Classics 2015 Stuttgart

Mit einer Rekord-Austellungsfläche geht die 2015er Retro Classics in den Stuttgarter Messehallen zu Ende.

Die Stuttgarter Autobauer hatten natürlich wieder einmal Heimspiel. Die Fans von alten 911ern oder Pagoden konnten sich nicht satt sehen. Das in der Tat überwältigende Angebot an altem Blech von Porsche und Mercedes-Benz war des einen Freud, des anderen Leid…

Wer es im vergangenen Jahr nicht ins Zuffenhausener Museum geschafft hatte, konnte jetzt nochmalig ein paar Einzelstücke der Porsche-Sonderausstellung “Projekt: Geheim” im Eingangsbereich Ost sehen. Den Messebesucher erwartete dort eine Reihe Hingucker aus dem firmeneigenen Archiv, darunter die Langzeitauto-Studie “FLA” von 1973, ein Aerodynamikmodell des Supersportlers 959, das 928 Cabrio oder der kleine 984er… Mercedes-Benz Classic betonte die sportliche Tradition der Marke mit dem legendären Mercedes-Benz 300 SL (W 198), dem einstigen Forschungsfahrzeug C 111 in “Weißherbst” und dem aktuellen Hochleistungssportwagen Mercedes-AMG GT (C 190). Der jüngst restaurierte 540 K Stromlinienwagen war das Glanzlicht des Messeauftritts des Herstellers. Der Stromlinienwagen entstand im Jahr 1938 als Einzelstück und mit hervorragender Aerodynamik. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt lediglich cW = 0,36 – das ist auf Jahrzehnte hinaus ein Topwert für Straßenfahrzeuge…

Ein ganz besonderer Blickfang war der NSU Autonova GTauf dem Stand von Recaro. “Sachlich, chromlos, konsequent”. Zwei Produktgestalter, der Deutsche Michael Conrad und der Italiener Pio Manzu hatten sich einst Fritz Busch zu ihrem Verbündeten gemacht. Der keilige GT wurde 1965 auf der IAA in Frankfurt auf dem NSU-Stand vorgestellt. “Vom Design bestach der GT durch eine Betonung der Karosserie als geschlossene Einheit mit integrierter Stoßstange, stark betontem Hinterbau mit großer Heckklappe, integriertem Überrollbügel, sogenannter Jet­Front mit aufgesetzten Scheinwerfern und einer markanten Abreißkante im Heck ohne lange Fahrzeugüberhänge. Ziel bei der Entwicklung des Fahrzeuges war es, auf kurzlebige modische Spielereien zu verzichten und eine hohe Funktionstüchtigkeit aller Details zu erreichen. So gibt es keine einzige Zierleiste, das Frontteil besteht aus Kunststoff, der auf einer Gummizwischenlage befestigt ist, sich also bei leichten Karambolagen leicht auswechseln läßt. Die Längsholme unterhalb der Türen sind aus Kunststoff gefertigt und sollen resistent gegen widrige Straßenverhältnisse im Winter sein.”*

Die Stände der Markenclubs und Interessengemeinschaften waren natürlich wieder Höhepunkte der Messe. Authentische Freude und Leidenschaft an den alten Autos gibt es dort ganz besonders zu spüren. Die besten Saitenwürstchen gab es übrigens auch dieses Jahr wieder bei den Freunden vom DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude in Halle 7…

Alle unsere Beiträge zur Retro Classics der letzten Jahre findet ihr gebündelt hier.

Retro Classics

Retro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 StuttgartRetro Classics 2015 Stuttgart

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*Zitat: www.gege-nsu.de
#retroclassics

Original http://www.formfreu.de/2015/03/29/retro-classics-2015-stuttgart/

29 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hausaufgabe, Fahrbericht Mercedes-Benz C350e-1627

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Man kann es sich nicht aussuchen. Zumindest nicht genau. Da entwickelst du jahrelang ein Automobil, im Glaube daran, dass der Ölpreis im Himmel bleibt und die Regierungen dieser Welt ihre Algorithmen für die Berechnung der Flottenverbräuche beibehalten.

Bloss: nixis. Am Ende bist du der, der dasteht und in die Röhre schaut. Dabei hätte alles so einfach sein können. Die Konkurrenz schläft tief und fest, hat sowieso in der Klasse der Mitte im Moment so ein bisschen ein Problem – wo es für dich doch eigentlich rund läuft. Die Rede ist, natürlich, von Mercedes-Benz. Im vergangenen Jahr haben sie die neue C-Klasse präsentiert, die eigentlich mehr eine kleine S-Klasse ist, als ein Einstiegsmodell.

Die Verkäufe sind blendend, die Schwaben hocherfreut. So langsam füllen sie nun auch die letzten Lücken im Palettenregal, weshalb wir heute vom Hybriden schreiben. Das Ding, das besonders den Amerikanern und Chinesen gefallen sollte. Dumm nur: gerade ist der Preis für das Ölfass wieder unter 50 US-Dollar gefallen, weshalb sich keiner mehr um Verbrauchswerte schert. Hybrid? Sorry, not my business. Auch der Chinese hat ein Problem: bis vor kurzem noch, da haben sie sich an der EU orientiert und deren 30 Kilometer-Grenzwert zum Massstab für die höchste Förderungsklasse herangezogen. Nun aber, da haben sie sich überlegt: 30km? Nein, 50 Kilometer sollen es schon sein.

Deshalb wird der C350e im Reich der Mitte teurer sein als geplant. Was nicht gut für die Verkäufe ist. Hierzulande werden die meisten sowieso lieber zum günstigeren (sowohl in der Anschaffung,als auch im Verbrauch) Diesel greifen. Denn: 52'040 € Basispreis sind ein Wort. Den vergleichbaren Selbstzünder gibt es bereits für 6000 € weniger. Da lässt sich einiges an Ausstattung ankreuzen – da hilft auch die beim Hybrid serienmässige Luftfederung Airmatic wenig.

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Immerhin macht sie das Fahren im C350e sehr angenehm. Was auch am Gewicht liegt: 270kg bringt der Steckdosenstromer mehr auf die Waage als sein technisches Erbgut C250. Und viel Masse hat schon immer gut gefedert. Gute 100 Kilogramm entfallen dabei auf den 6,38 kWh fassenden Akku, der die besagten 30 Kilometer Reichweite ermöglicht. Das Prospekt spricht allerdings von 31 km, in der Realität sind es mit viel gutem Willen vielleicht 20 km. Aber daran haben wir uns ja schon lange gewöhnt. Ein Zyklus ist ein Zyklus und nicht die Realität.

Einmal in Fahrt ist das aber nebensächlich. Der kleine Hybrid stellt den Motor stets dienstbeflissen ab, segelt ohne bremsende Rekuperation, um möglichst viel Energie in Bewegung zu halten - und steuert dabei Klimatisierung und elektrische Verbraucher im Sinne optimaler Energieausnutzung.

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Ausser lustigen Animationen im Kraftfluss-Diagramm bekommt man als Fahrer davon nicht viel mit. Die Geschmeidigkeit im Zusammenspiel der elektrischen und fossilverbrennenden Motoren ist wirklich fein. Da haben sie sicher die ein oder andere Nachtschicht in Stuttgart eingelegt, bis das Ganze mit derartiger Diskretion von der Kupplung läuft.

Allerdings gilt das nur für den Hybrid-Modus. Im reinelektrischen Betrieb waren sie vielleicht doch ein kleines bisschen zu schwäbisch. Steht der C350e etwa an einer Steigung, so probiert er stets im zweiten Gang anzufahren, nur um kurz darauf zu merken, dass hier selbst die 300 Nm der Elektromaschine nach der Ersten rufen müssen. Diese wird kurz darauf mit Strenge nachgelegt, was im Innenraum für Kopfnicken sorgt. Hier wäre vielleicht die ein oder andere Wattsekunde doch besser im Komfort anstatt in der Sparsamkeit angelegt.

Abseits dieser Auslegung gibt es allerdings nicht viel zu kritisieren. Die Verarbeitung, das Styling, die mögliche Ausstattung mit modernster Assistenz: die C-Klasse ist und bleibt der Massstab ihrer Klasse. Man muss den Hybriden allerdings wirklich wollen. Trotz nominell 279 PS und 600 Nm geht der C350e subjektiv nicht so gut wie ein grosser Sechtzylinder-Diesel - und auch der Geräuschkomfort des kleinen Zweiliter-Vierzylinders mit seinen 211 PS ist nicht unbedingt der Klasse über 50000 € würdig. Vielleicht könnte hier die AMG-Division mit einer Kompositionshilfe unter die Arme greifen.
Denn: im Moment braucht es wieder andere Verkaufsargumente als Verbrauch und die Reichweite allein.

Mehr Mercedes gibt es im Archiv.
Im Test: Audi A3 e-tron.
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mercedes-benz-c350e-1627/seite_1-2

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16 Dec 2014
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Kai Haase "Mein Privileg"

Kai Haase "Mein Privileg" from 20 ZOLL on Vimeo.

Wie lebt es sich eigentlich so als FMX Profi? Das haben wir uns auch gefragt und ein Wochenende mit dem vielleicht bekanntestem Freestyle Motocrosser Deutschlands verbracht. Viel Spaß bei der Dokumentation "Mein Privileg" über Kai Haase.

What is life like as a professional FMX rider? We also wanted to know about and spent a weekend with Kai Haase. He might be Germany´s most famous freestyle motocross rider right now. Enjoy "My Privilege“, a documentary about Kai Haase.

Film produced by: Björn Mager | 20zollmedia.com

Created Dienstag, 16. Dezember 2014 Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
14 Apr 2014

Magnus, der Grosse: Ein Besuch bei Magnus Walker

Created Montag, 14. April 2014 Document type Storify

Diese Geschichte wird von mit Storify kuratiert.

Categories Timeline | Stories Author Christopher Stegemann
14 Oct 2013

Salt Lake City: Straßenbahn Revival

Es gibt Dinge, die besitzen ihren Wert über einen langen Zeitraum hinweg. Wenn im Land des Automobils und des Individualverkehrs eine "alte" Verkehrsform wiederbelebt wird, ist das mehr als ausagekräftig für die Entwicklung der (urbanen) Mobilität.

Die Entscheindende Frage: Wollen wir sein wie Los Angeles? Die Antwort: Eine Straßenbahn.

Via: Streetfilms

Created Montag, 14. Oktober 2013 Tags mobilität | Straßenbahn | Zukunft Document type Video
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
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13 Jul 2012

24h-Rennen Nürburgring: Vier Anläufe, Vier Ringe und ein Doppelsieg

Es ist eine Premiere, und was für eine. Nach vier Anläufen hat es Audi endlich geschafft und kann sich in die Siegerliste des legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring eintragen.

Dabei hatte Audi das beste Gesamtpaket, was Haltbarkeit und Performance angeht. Eben das, was man bei einem solch turbulenten und aufreibendem Rennen braucht. Schlußendlich reichte es für den Wagen mit der Startnummer 3, dem Bilstein Audi R8 LMS Ultra mit Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Markus Winkelhock am Steuer. zum Sieg.


Und mehr noch, der Mamerow-Audi R8 LMS mit der Startnummer 26 (Mamerow, Abt, Ammermüller, Hahne) kam nur 3:35 Minuten später ins Ziel und bescherte den Ingolstädtern damit einen Doppelsieg.

So wird in Bayern zurecht gefeiert und damit dieser Moment nicht in Vergessenheit gerät, hat AudiTV die Geschichte in ansprechenden 5:39 zusammengefasst.

09 May 2012

Nissans Big Turn On: Elektrisiere dich für deine Stadt

Nissan ist einer der wenigen Hersteller, die ein vollwertiges und alltagstaugliches Elektroauto im Markt haben. Mit der Kampagne "The Big Turn ON" geht Nissan jetzt einen interesannten Weg, den der Ansatz ist nicht, für sich selbst einen Vorteil zu erklicken. Vielmehr ist das Ziel der Kampagne eine Ladesäule für die Heimatstadt zu gewinnen. Wer also online und altruistisch handeln möchte, bekommt in dem Video eine kleine Einweisung.

In Deutschland scheinen die meisten eFans übrigens in Tübingen beheimatet zu sein. Tübingen, die Studentenstadt. Kann es sein, dass Elektroautos bei Studenten besonders hoch im Kurs liegen?

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Tags Leaf | Nissan | The Big Turn On Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
07 Feb 2012

Elektromobiles Wohnen: In Norderstedt wird die Zukunft modelliert

Karabag AutarkhausDie Republik, die Politik redet von der Energiewende. Von sich reden gemacht haben einige, konkret geworden ist Stand Januar 2012 praktisch niemand. Es ist als ob der deutsche Energie-Strukturwandel in Bürgerbegehren und Planfeststellungsverfahren stecken geblieben ist.

Glücklicherweise gibt Ausnahmen. Es gibt eine Allianz der Willigen und eine Stadt, die diesen Machern eine Basis für deren Vorhaben liefert. So entsteht in nördlich von Hamburg, in Norderstedt, eine energieautarke Modellsiedlung. Die Willigen sind Elektroauto Siri Karabag (Karabag GmbH), die Schilling GmbH als Bauträger und der 1. Stadtrat Norderstedts Thomas Bosse.

Gemeinsam stellten sie das für mich beeindruckendste und zukunftsweisendste Projekt der Ära nach Fukushima vor. Es ist das erste mir bekannte Projekt, das einen einfachen "ganzheitlichen" Ansatz verfolgt, indem die Energieerzeugung und Energieverbrauch überwiegend am selben Ort stattfinden und das Elektroauto eine aktive Rolle übernimmt.

Energieautarkes Wohnen

Ein Haus erzeugt seine Energie via Photovoltaik und speichert die Überschüsse in einem Puffer, dessen größter Teil die Batterie des Elektroautos ist. Die elektrische Energie ist die einzige Energieform die in diesem Haus benutzt wird.
Durch das Vernetzen der Häuser in der Siedlung entsteht ein nahezu unabhängiger Energiecluster, der den Ökostrom nicht über aufwendige Hochleistungstrassen aus Offshore-Parks beziehen muss.
Besonderes Merkmal der Konzepts: Das Elektroauto ist "Teil des Wohnhauses" und zwingend notwendig für die Funktion. Es kann also in die Baufinanzierung integriert werden.

Klingt einfach. Scheinbar ist es das auch, wenn, wie gesagt, alle Beteiligten in Optionen und nicht in Schwierigkeiten denken. So gesellen sich zu den Initiatoren die Firmen, die diese Vision und den Mut teilen. Schüco liefert die "grüne Technologie rund um die Gebäudehülle", I+ME Actia die Batterien und Batteriemanagement, Brillux die Wärmedämmung und Karabag das Elektroauto, dessen Antriebstechnik von Linde produziert wird.

Man darf gespannt sein, wie sich dieses Projekt weiterentwickelt und wer die ersten Bewohner dieser neuen Welt sein werden.

20 Dec 2011

Energiebilanz: Lohnt sich Leichtbau mit Aluminium oder doch ein altes Auto?

Es ist eine der viel diskutierten Fragen, die sich mit dem Thema Energiemix, -wandel und Elektroauto verbinden: Was muss ich tun, um "umweltpolitisch korrekt" zu handeln? Antworten werden in diesen Tagen fast ausschließlich auf den CO2-Ausstoß reduziert, was wohl auch Sinn macht, denn das scheint die fairste Betrachtungsweise zu sein, will man Produktion und Betrieb auf einen Nenner bringen.

Meistens allerdings beschränken sich die Fakten auf den Betrieb eines Fahrzeugs und damit auf die ausgestoßene Menge CO2 pro Kilometer. Aber was ist mit der Produktion? Welche Fertigungsmethoden können als "unbedenklich" eingestuft werden und sind neue Autos so viel besser als das "am Leben gehaltene" alte?

Zwei Studien haben versucht, diese Frage zu bantworten:

Es sind erstaunliche Ergebnisse, die da zusammengefasst werden. Die wichtigsten:

  • 20-30% des CO2-Ausstoßes werden bei der Produktion erzeugt.
  • Ein Golf I TDI verbraucht 6,03 l/100km ein Golf V TDI 6,83 l/100km
  • Im Schnitt verbrauchten die Neuwagen 12,2 % mehr Sprit als die Oldtimer
  • Je länger ein Auto genutzt wird, umso eher rechnet sich der Produktionsaufwand für die Umwelt.
  • Ab einer Fahrleistung von 130.000 km spart eine Aluminiumkarosserie Energie.
  • Ab 100.000 km führt eine Aluminiumkarosserie zu reduziertem CO2-Ausstoß
  • Ein Auto fährt ca. 150.000 km in 13 Jahren, danach wird es verschrottet.

Was aber folgt aus diesen Erkenntnissen?

Zunächst, dass sich ein "Altauto" deutlich besser macht, als man denken möchte. Es lohnt sich also ein Auto länger zu fahren, um den Primärenergieverbrauch auf möglichst viele Kilometer zu verteilen.

Und, Marketingaussagen (Alukarosserie = CO2 reduzierend, neue Autos sind gut für die Umwelt) sind meistens verführerisch einfach, man mag ihnen glauben, nur stimmen sie nicht immer.

Es ist an der Zeit, Mobilität in seiner Gesamtheit zu betrachten. Eine Reduktion der Betrachtungsweise auf ein oder zwei Energie-Faktoren macht wenig Sinn. Eine Betrachtung, der sich fairerweise auch Elektroautos unterziehen müssen.

Allerdings bleibt eine Eigenschaft dem Elektroauto vorbehalten. Elektrische Energie ist die einzige Energieform, die heute praktisch zu 100% regenerativ, fast überall auf der Welt erzeugt und mit geringem Aufwand transportiert werden kann.

Würde man ein Auto im Leichtbau-Verfahren bauen, das seine Produktions- und Betriebsenergie aus regenerative Quellen bezieht, würde sich an der grundsätzlichen Betrachtungsweise nichts ändern. Ein Auto würde wahrscheinlich immer noch 20-30% der Energie in der Produktion verbrauchen, auch die Betriebsenergie wird sich wohl nur relativieren. Allerdings würde die CO2-Bilanz um ein vielfaches besser ausfallen, immer noch die fairste Betrachtungsweise beim Vergleich der Systeme.

06 Dec 2011

Kalender 2012: Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bitten zu Tisch

RZ_Titel Kalender 2012_FINALAlle Jahre wieder … Kalender! Gleich vier bemerkenswerte Exemplare haben es zu uns geschafft. Ob es an den Frauen oder an den Fahrzeugen liegt, kann ich nicht sagen.

Aber Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bescheren uns passend zum Jahresende mit vier Kalendern, die es uns besonders angetan haben.

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Original: Chromjuwelen Artikel

Created Dienstag, 06. Dezember 2011 Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
 
06 Dec 2011

Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte

Loewisch_AutoMobil_augeschlagen_150dpi"Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte" ist ein umfangreiches und äußerst lesenswertes Nachschlagewerk zum Thema Automobil. Der Journalist und Autor Roland Löwisch hat sich dabei die Frage gestellt, wie es zum Auto kommen konnte und was heute daraus wurde. Im Gegensatz zu den vielen "Chroniken" über das Automobil, die meist mit der "Erfindung des Autos" von Karl Benz und Gottfried Daimler im Jahr 1886 beginnen, geht Roland Löwisch besonders auf den langen Weg ein, der die Erfindung des Autos erst ermöglichte. Was war vor Benz und Daimler? Kam das Auto aus dem Nichts? Erst eine unglaubliche Vielzahl von Vorarbeiten, Erfindungen, Ideen und Geistesblitzen führten zum Auto und Straßenverkehr der heutigen Zeit. So zum Beispiel der Motor von Siegfried Marcus, die Erfindung der Dampfmaschine, das Fahrrad, der Asphalt, sogar Verkehrsregeln wie die ersten Innenstadt-Fahrverbote im alten Rom.

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Original: Chromjuwelen Artikel

30 Aug 2011

Rust 'n' Dust Jalopy, Teterow 2011. Video.

TeterowMan könnte sich beklagen. Darüber, dass dieser Sommer bislang ins Wasser gefallen ist. Und dass diesem Umstand bereits einige der renommiertesten Rennen zum Opfer gefallen sind – darunter unter anderem das Race 61. Oder auch darüber, dass man einen Haufen Film-Equipment mitschleppt – ohne dass man damit etwas anfangen kann. Weil es wie aus Eimern schüttet.

Original: http://www.chromjuwelen.com/de/magazin/blog/131/143876-rust-n-dust-jalopy-teterow-2011-video.html

Created Dienstag, 30. August 2011 Tags film equipment | frontpage | sommer Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann