Peter Ruchs Radicale Beiträge

Gesamt: 1576 BeiträgeAnzeigen: 1 - 100 Beiträge
Unterkategorien : Stories , Themen

Current Article

04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
Permalink
28 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lotus Elan

Swinging‘ Sixties

Die Swinging‘ Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari, alles grossartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte. 680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: ist es der oder die Elan?)

Lotus Elan

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman. Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Lotus Elan

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Lotus Elan

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief. Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den erste Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Lotus Elan

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen. Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

Lotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus Elan

Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. den S3 (65 – 68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS). Der S4 (68 – 71) ist an den breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71 – 73) arbeitete der so genannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69 – 71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71 – 74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

Lotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus Elan

Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

Lotus Elan

Mehr Lotus haben wir in unserem Archiv.

Lotus Elan

Der Beitrag Lotus Elan erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/28/lotus-elan/

28 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Citroën C5 Aircross

Alleinstellungsmerkmale

So still und heimlich ist die legendäre Hydropneumatik von Citroën ausgelaufen, der C5, der als letztes Modell noch mit der 1955 erstmals eingesetzten Federungstechnik lieferbar war, wird unterdessen nur noch mit Stahlfahrwerk ausgeliefert. Doch mit dem SUV Citroën C5 Aircross, das kürzlich in China vorgestellt wurde und ab 2018 auch in Europa erhältlich sein wird, wollen die Franzosen nun dem Komfort doch wieder eine Chance geben. «radical» konnte ja schon einmal fahren mit einem Fahrzeug aus dem Programm «Citroën Advanced Comfort» (Erfahrungsbericht hier), der C5 Aircross ist nun das erste Modell der Franzosen, das über diese «Federung mit hydraulischem Anschlag» verfügt.

Citroën C5 Aircross

Um was geht es? Im Gegensatz zur aufwendigen (und deshalb teuren) Hydropneumatik ist das neue System recht einfach. Es besteht aus einer herkömmlichen Federung, also Stossdämpfer, Feder, mechanischem Anschlag, die nun bei Citroën mit zwei hydraulischen Anschlägen ergänzt werden. Das wirkt sich vor allem bei grösserem Druck positiv aus, denn mechanische Anschläge neigen zur Rückfederung, was bei der hydraulischen Variante nicht der Fall sein soll. Im C4 Cactus, den wir einst fahren durften, funktionierte das überraschend gut – man darf also auch vom neuen C5 Aircross einen sehr grossen Fahrkomfort erwarten.

Citroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 Aircross

Auch der C5 Aircross basiert wie schon der Peugeot 5008 und der DS7 Crossback auf der EMP2-Plattform. Das SUV ist 4,5 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,67 Meter hoch; erstaunlich lang ist der Radstand von 2,73 Metern. Das bedeutet dann anständig viel Platz im Innenraum; das Kofferraum-Volumen beläuft sich auf 482 Liter. Optisch sieht der C5 Aircross ein bisschen aus wie ein gepimpter C3: er will das freundliche SUV sein, das Design fällt nicht so aggressiv aus wie bei vielen anderen dieser Stadt-Abenteuer-Geräte. Auch innen sieht das alles ganz nett aus: Komfort und ein wohnliches Ambiente sind die Versuche für ein neues Alleinstellungsmerkmal von Citroën.

Citroën C5 Aircross

In China kommt der C5 Aircross mit dem bekannten Benzinmotoren mit 165 und 200 PS sowie einer 6-Gang-Automatik; es ist zu erwarten, dass es in Europa dann auch Diesel-Varianten und ein manuelles Getriebe geben wird. Allrad ist nicht, wie immer bei PSA (oder passiert da dann bald was mit Opel?). Mit einer Ausnahme: Der Plug-in-Hybrid, der ebenfalls angeboten werden wird, verfügt über Elektro-Motoren an der Vorder- und Hinterachse, ist mit ener Systemleistung von 300 PS also auch ein 4×4. Rein elektrisch soll der PHEV immerhin 60 Kilometer weit kommen.

Citroën C5 Aircross

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Citroën C5 Aircross

Der Beitrag Citroën C5 Aircross erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/28/citroen-c5-aircross/

27 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Cadillac von 1948/49

Der Traum vom Fliegen

Auch wenn die Vereinigten Staaten erst 1941 in den 2. Weltkrieg eingetreten waren und 1945 als grosser Sieger hervorgingen: die Ressourcen waren knapp in den Nachkriegsjahren. Die amerikanischen Automobilhersteller waren alle in die Produktion von Kriegsgeräten involviert gewesen, und Ende 1945 lief die Maschinerie nur langsam wieder an. Cadillac konnte 1945/46 immerhin schon wieder 28’144 Fahrzeuge bauen, 1947 waren es bereits 59’436 – und trotzdem mussten 96’000 Bestellungen abgelehnt werden. Und dies, obwohl die Preise massiv angestiegen waren: ein Series 61 kostete 1947 2’324 Dollar, fast 40 Prozent mehr als das quasi baugleiche Modell aus dem Jahr 1941. Es entstanden 1947 aber trotzdem so feine Fahrzeuge wie dieses Series 62 Convertible Coupé.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Für den Jahrgang 1948 war es dann aber für Cadillac, schon vor dem Krieg mit Packard im ständigen Kampf um die Marktführerschaft unter den amerikanischen Luxus-Herstellern, wieder an der Zeit, etwas Neues auf den Markt zu bringen. Unter dem massiven Blech arbeitete immer noch der 5,7-Liter V8, der 1936 eingeführt worden war, aber weiterhin konkurrenzfähig war: 150 PS wurden an die Hinterachse geschickt. Die leichteren Fahrzeuge beschleunigten in etwa 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit lagen etwas über 150 km/h drin. Auch das Fahrwerk blieb gleich. Doch da war noch Harley Earl, der Gott des amerikanischen Industrie-Designs. Er hatte die Cadillac schon 1927, 1932, 1934, 1938 und 1941 in automobile Meilensteine verwandelt. Earl hatte schon Ende der 30er Jahre auf dem Flughafen Selfridge Field die damals noch hochgeheime P-38 Lightning sehen dürfen – und schon am Tag darauf begonnen, Autos zu entwerfen, die aussahen wie Flugzeuge. Er sah spitze Fronten, wollte Flugzeug-Cockpits einbauen – und vor allem sah er Heckflossen.

Die Cadillac von 1948/49

Was sich – weltweit – als eines der wichtigsten Stylingelemente für die nächsten 20 Jahre erweisen sollte, wollte die Cadillac-Führungsetage unter Jack Gordon anfangs gar nicht sehen. Earl, sein Assistent Julio Andrade und der Chef des «Advanced Styling Studio», Franklin Q. Hershey, verbrachten anscheinend Wochen damit, Gordon von «tail-fins» zu überzeugen. Das beste Argument: Aerodynamik. Tatsächlich brachten diese kleinen Flossen – sie wurden sogar im Windkanal getestet – ein besseres Fahrverhalten; wobei, Rennwagen waren die fetten Cadillac sowieso nicht. Und dann gab es noch ein Argument: Studebaker, Kaiser-Franz und auch der härteste Konkurrent Packard experimentierten in jenen ersten Nachkriegsjahren mit der aus Italien eingeführten Ponton-Form (Lancia!), also Karossen ohne freistehende vordere Kotflügel. Auf dieses Attribut wollte Earl (noch) nicht verzichten, denn ein Cadillac musste ja unbedingt etwas darstellen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit Ausnahme der riesigen Series 75 profitieren alle 48er Cadillac vom neuen Earl-Design. Auch die Buick erhielten diese (noch) kleinen Flossen; Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet mussten noch ein Jahr warten. Die mehrheitlich konservativen Cadillac-Händler sollen getobt haben, einige stellten die neuen Modelle gar nicht erst aus – doch die Kunden liebten die «tail fins» vom ersten Tag an. Und wie Pilze schossen Zubehörhändler aus dem Boden, welche die neuen Ford und alten Chevrolet mit den solchen Flossen nachrüsteten. Es gab ab 1948 bei Cadillac nur noch fünf verschiedene Karosserievarianten (1941 waren es noch 10 gewesen), die Series 61 und 62 waren eigentlich identisch, abgesehen davon, dass die 62er aussen mehr Chrom hatten und eine feinere Ausstattung innen. Dazu kam die Series 75 (die noch unverändert blieb) – und der Sixty Special. Dieser wurde von Fleetwood produziert (die anderen Modelle von Fisher), hatte einen Radstand von 3,37 Metern (Series 61/62: 3,20 Meter) und war stolze 5,74 Meter lang (Series 61/62: 5,44 Meter).

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Man muss es klar sehen: auch wenn von diesen 60S im Jahre 1948 6561 Stück verkauft wurden, sie gehörten zum Besten, was es damals für Geld zu kaufen gab. Mercedes? Dort wurden noch Kriegstrümmer weggeschaufelt. Rolls-Royce? Schaffte eine Handvoll Autos pro Jahr. Alle anderen Luxusmarken gab es nach dem Krieg nicht (oder zumindest: kaum) mehr, Bugatti, Isotta-Fraschini, Delahaye, Hispano-Suiza, da war Sendepause. Der härteste Konkurrent war Packard, diese Marke verkaufte in jenen Nachkriegsjahren sogar mehr Exemplare als Cadillac, doch die grosse Mehrheit davon wurde von einem schwächlichen Sechszylinder angetrieben und kostete nur einen Bruchteil der Cadillac. Marmon? Weg. Peerless? Tot. Lincoln? Komplett am Dümpeln im eigenen Sumpf.

Die Cadillac von 1948/49

Apropos Preise: so ein Sixty Special kostete 3820 Dollar im Jahre 1948, die günstigste Series 61 war schon ab 2728 Dollar zu haben. Für 3442 Dollar gab es von der Series 62 dann auch noch das Convertible Coupé. Coupé war etwas verwirrlich, denn es handelte sich hier um eine echtes Cabrio mit sechs oder auch sieben Sitzplätzen. Stolze 5450 Stück der offenen Series 62 konnten 1948 verkauft werden. Sie galten als der Gipfel der gepflegten amerikanischen Lebensart, und sogar in Europa wurden sie bewundert: Fabio Rapi, vor dem Krieg bei Isotta-Fraschini tätig, wollte nach einer Ausfahrt «einen Wagen von höchster Qualität konstruieren, der vielleicht mit den Cadillac in Konkurrenz treten könnte». Und Donald Healey, nicht gerade bekannt als Freund von grossen Schlitten, nannte die Cadillac nach einem Besuch in Detroit 1948 «wunderbare Exemplare von Luxusfahrzeugen». Selbstverständlich gehören diese 48er Cabrios von Cadillac heute zu den begehrtesten Modellen der amerikanischen Luxusmarke (einmal abgesehen von den V16). Und doch sind die Preise noch einigermassen vernünftig. Bislang lagen sie noch meist im fünfstelligen Dollar-Bereich, doch es ist anzunehmen, dass sie mittelfristig deutlich steigen werden, denn auch die Amerikaner sind sich unterdessen der automobil-geschichtlichen Bedeutung der 48er-Cadillac bewusst geworden.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Schon im Januar 1949 sorgte Cadillac bereits wieder für Aufsehen – mit einem neuen Achtzylinder-Motor mit 5,4 Litern Hubraum, kurzem Hub und hoher Verdichtung. Zwar wurde für diesen Jahrgang auch die Karosserie ein wenig verändert, neben dem erneuerten Armaturenbrett wurde auch der Kofferraum endlich so gestaltet, dass man ihn auch wirklich gebrauchen konnte. Vor allem der Kühlergrill war eine offensichtliche Veränderung: 1938 war er noch mit 38 horizontalen Chromstreben verziert gewesen, 1940 gab es nur noch 20, 1941 dann noch 10, 6 im Jahre 1942, 5 im Jahre 1946, 4 im Jahre 1947, 3 im Jahre 1948 und schliesslich noch zwei im Jahre 1949. Auch sonst entfernte man einiges an Chrom aus dem neuen Modelljahrgang, der damit bedeutend weniger überladen wirkte.

Die Cadillac von 1948/49

Doch «Big News» war auf jeden Fall der Motor, der genau wie die Cadillac-Achtzylinder von 1914 und 1923 ein absoluter Höhepunkt der technischen Entwicklung der Detroiter Luxusmarke werden sollte. Und der neue V8 sollte zu dem Motor werden, den nicht nur die ganze amerikanische Automobilindustrie in oft sehr ähnlicher Form nachbaute. Etwas sollte allerdings dabei nicht vergessen werden: Cadillac präsentierte den neuen Motor zu einem Zeitpunkt, als sich das L-Head-Triebwerk auf dem Höhepunkt seiner Leistung befand und trotz seines Alters weiterhin zu den besten amerikanischen Maschinen gehörte. Der alte Motor stellte eigentlich genau das dar, was man in diesen ersten Nachkriegsjahren brauchte: Einen vor allem im tiefen Drehzahlbereich extrem starken, durchzugskräftigen Motor, der für die damals noch immer nicht hervorragenden Strassen perfekt geeignet war. Das neue kopfgesteuerte Triebwerk war mehr auf die Zukunft gerichtet, die den Amerikanern die breiten, endlosen Highways bringen sollte, auf denen man mit dem neuen Cadillac-Motor in absoluter Ruhe und mit sehr hoher Durchschnittsgeschwindigkeit reisen konnte. Oft wurde dieses neue Triebwerk der «Kettering-Motor» genannt, was die Sache aber beim besten Willen nicht trifft. Kettering hatte etwa gleichzeitig einen vollkommen anderen Motor konstruiert, einen Sechszylinder mit 2,9 Litern Hubraum und einer noch höheren Verdichtung (12,5:1) als das Cadillac-Triebwerk. Mit diesem gleichzeitig vorgestellten Oldsmobile-Motor konnte man den Cadillac-Antrieb nicht vergleichen, das Cadillac-Meisterwerk besass deutlich mehr Leistung und war erst noch um einige Kilos leichter. Zu verdanken hatte die Nachwelt den neuen 5,4-Liter-V8 John F. Gordon, Harry Barr und, vor allem, Edward N. Cole.

Die Cadillac von 1948/49

Es sei also wieder einmal die Rede von einem dieser aussergewöhnlichen Charaktere, die es einst in der Automobil-Industrie häufiger als anderswo gab, die noch für echten Fortschritt standen und mit ihrem Charisma einen Weltkonzern über viele Jahre in die richtige Richtung führten. Also: Edward N. Cole, in Europa quasi unbekannt, in den USA berühmt als einer der grossen Lenker der Auto-Industrie (ab 1967 bestimmte er allein über die Geschicke von General Motors). Cole war 1909 in der Nähe von Detroit zur Welt gekommen – und wurde 1930 direkt von der Strasse weg für die Konstruktionsabteilung engagiert. Das kam so: der junge Mann hatte seinen Chevrolet mit drei Vergasern, einem offenen Auspuff und den Ventilkipphebeln eines Cadillac-V16 aufgerüstet. Mit diesem «Hot Rod» trat er gerne an der Clark Street, direkt gegenüber der Cadillac-Fabrik, zu Beschleunigungsrennen an. Irgendwann traf er auf den Cadillac-Chefkonstrukteur Fred Arnold, der besonders stolz war auf seinen «gepimpten» Cadillac V12, gegen Cole aber derart das Nachsehen hatte, dass er den Ort des Schreckens mit Tränen in den Augen verliess. Und dann trotzdem die Grösse besass, dem jungen Mann am nächsten Tag eine Stelle anzubieten. Es sollte sich dies als Glücksgriff für General Motors erweisen. Ed Cole war, trotz seiner jungen Jahre, die treibende Kraft hinter dem neuen Motor, den Cadillac im Jahre 1949 vorstellte. Cole war bei seinen Mitarbeitern ausserordentlich beliebt, sie machten alles für ihn, sogar das Unmögliche. Im Gegenzug hatte er immer ein offenes Ohr für ihre Anliegen und Ideen, konnte sie jederzeit motivieren, noch mehr und besser zu arbeiten, und scheute sich nicht, auch selber kräftig anzupacken. Ausserdem hatte er einen unerschütterlichen Glauben an die Zukunft. Als sich sein Sohn, ein ebenfalls vielversprechendes Techniker-Talent, ein altes Auto kaufen wollte, um es zu reparieren und wieder auf die Strasse zu bringen, stellte Cole ihm einen neuen Chevrolet mit dem Kommentar, «hier lernst du mehr», in die Garage.

Die Cadillac von 1948/49

Die Arbeit am neuen V8 begann schon 1937, also lange vor dem Krieg. Damals hatte man eingesehen, dass der bekannte V8 mit 5,7 Liter Hubraum mit seiner Bauweise schon bald an seine Limiten kommen würde, vor allem in Bezug auf die gewünschte höhere Verdichtung. Mehr als ein Verhältnis von 8:1 war mit dem seitengesteuerten Motor nicht möglich, weil durch den beengten Raum im Zylinderkopf und die verwinkelten Wege der Kraftstoffzuleitung kein akzeptabler Füllungsgrad mehr erreicht werden konnte. Auch wurde der Verbrennungsvorgang immer zäher. Doch man wollte nicht auf diese höhere Verdichtung verzichten, da sie die Verwendung des neuen, hochoktanigen Kraftstoffes möglich machte, was wiederum einen bedeutend höheren Wirkungsgrad des Motors versprach. Die ersten Schritte in Richtung des neuen Motors unternahm Cadillac mit der Entwicklung der fünffach gelagerten Kurbelwelle, mit der man herausfinden wollte, ob bei beim alten Motor trotzdem eine höhere Verdichtung möglich wäre. Mit dieser Kurbelwelle konnte die Drehzahl von 2600/min auf 3700/min gesteigert werden, auch wurden die Vibrationen reduziert und der Füllungsgrad verbessert, doch der Motor war den Cadillac-Ingenieuren noch immer zu rauh. Also versuchte man sich mit einem kopfgesteuerten Motor, der neuen Kurbelwelle, einem kurzen Hub und gespreizten Verbrennungsräumen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit entscheidend für den Erfolg des neuen Triebwerks waren auch die «Slipper»-Kolben, die mit ihrem beschnittenen Schaft die Kolben leichter machten. Sie konnten tiefer zwischen die Ausgleichsgewichte der Kubelwelle eintauchen, was den Einsatz kürzerer Kolben möglich machte, was wiederum eine Gewichtsersparnis durch einen kompakter bauenden Motor bedeutete. Durch diese Bauweise mussten die Kolben bei 4000/min nicht mehr mehr als 900 Meter für ihre Arbeit zurücklegen, sondern nur noch rund 730 Meter. Diese Slipper-Kolben waren eine Erfindung von Byron Ellis, der schon für die 1934 entwickelten Aluminium-Kolben verantwortlich gewesen war. Ellis hatte die Idee schon 1938 und konnte seine Entwicklungsarbeit auch während des Krieges fortsetzen. Das war für den Rest der Entwicklungsarbeiten nicht der Fall, man hatte sich bei Cadillac während der Kriegsjahre um die Verfeinerung des bekannten 5,7-Liter-V8 zu kümmern. Doch sofort nach Kreigsende nahmen Barr und Cole die unterbrochene Arbeit wieder auf, und entschieden, dass der neue Motor auf eine Verdichtung von 12,5:1 auszulegen sei, auch wenn man ihn zu Beginn der Produktion nur mit einer Verdichtung von 7,5:1 ausliefern wollte. Doch schon mit dieser verhältnismässig niedrigen Kompression konnte man von neu auf den Markt gekommenen 88-Oktan-Benzin profitieren.

Die Cadillac von 1948/49

Ein Ziel bei dieser Neuentwicklung war, dass man das Triebwerk auf der bestehenden Maschinerie herstellen konnte und bei den Fertigungswerkzeugen keine grossen Anpassungen machen musste. Das wurde genau wie ein besserer Leistungskoeffizient, kleinere Abmessungen, ruhigerer Lauf, gute Zugänglichkeit, höhere Fahrleistungen und verbesserte Zuverlässigkeit erreicht. Der neue Motor leistete trotz geringerer Abmessungen rund 160 PS, eine Verbesserung um sieben Prozent, und auch das maximale Drehmoment steig von 260 Nm auf 270 Nm. Besonders stolz war man bei Cadillac auf den deutlich verringerten Verbrauch. Herausragend war aber das Gewicht des neuen Triebwerks: Mit 316 Kilo war der Motor 85 Kilo leichter als der bisher verwendete Antrieb. Wenn man noch die dank verbesserter Kühlung kleiner gehaltenen Kühler und Kühlflüssigkeitsleitungen dazu rechnet, dann war der neue Motor über 100 Kilo leichter als sein Vorgänger.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Als Höchstgeschwindigkeit erreichte man mit der 3,77-Übersetzung 167 km/h, mit der 4,27-Übersetzung 155 km/h. Offiziell hielt man sich mit solchen Zahlen bei Cadillac, wo man den Motor in den Prospekten hochtrabend als «the greatest automobile engine ever built» angekündigte, aber wie gewohnt etwas zurück, man nannte als Höchstgeschwindigkeit für alle Modelle 155 km/h. Verschiedene Fachmagazine konnten aber bei selbst durchgeführten Testfahrten bedeutend höhere Geschwindigkeiten erreichen. Das ehrwürdige «Time»-Magazin meinte bei einer Modellvorstellung am 25. Oktober 1948, «dass der schwere Cadillac in rund 30 Sekunden aus dem Stilstand auf 130 km/h beschleunigt», schrieb aber auch wohlwollend, dass der Benzinverbrauch geringer und die Laufruhe grösser geworden sei. Vor allem dieser Benzinverbrauch war eines der Entwicklungsziele von John F. Gordon gewesen, der die dummen Witze der Tankwarte nicht mehr hören konnte, die immer empfahlen, den Motor zum Tanken abzustellen, weil sonst der Tank nie voll werde. Auch mit der Laufruhe war Gordon nach ersten Testfahrten zufrieden – fast zufrieden auf jeden Fall: Er verlangte von seinen Ingenieuren, dass die Uhr ruhiger gemacht werden solle, damit sie das Motorengeräusch nicht mehr übertöne… (Und weil es ja hier um das Beste jener Jahre geht, zeigen wir noch einen Cadillac Sixty Special von 1949.)

Die Cadillac von 1948/49

Wie sehr die neuen Cadillac allerdings die Meinungen polarisierten, das mag ein Bericht aus dem englischen Fachmagazin «The Motor» beweisen. Man erhielt von Briggs Cunnigham einen viertürigen Sedan zu Verfügung gestellt, dessen Test die Engländer mit den Worten beschlossen: «Eines der besten Fabrikate der Welt, beeindruckend, ausgewogen und von einer gewaltigen Grösse, die allein schon eine gewisse Überlegenheit symbolisiert». Weiter führte «The Motor» lobend aus, dass «die Fahrleistungen so hervorragend sind, dass sie nur von wenigen anderen Fahrzeugen überhaupt erreicht, von einer noch geringeren Anzahl noch übertroffen werden. Der Cadillac ist ein Fahrzeug, dass dafür geschaffen ist, lange Strecken hinter sich zu bringen und dabei den Fahrer sowenig wie möglich zu beanspruchen. Ausserordentlich ist die Laufruhe, auch bei 130 km/h können sich die bequem reisenden Passagiere noch in normaler Lautstärke unterhalten. Die hervorragende Beschleunigung macht es zusammen mit der hohen Höchstgschwindigkeit möglich, auf einigermassen guten Strassen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gegen 100 km/h zu erreichen». Bei diesem Test erreichte «The Motor» auch einen beachtlichen Durchschnittsverbrauch von zwischen 13 und 16 Litern auf 100 Kilometern.

Die Cadillac von 1948/49

Doch die Kommentare unter den Testern von «The Motor» reichten von wenig erstaunlichen «perfektes Auto» und «hervorragendes Transportmittel» bis hin zu «würde ich für kein Geld der Welt kaufen». Doch das ist eigentlich nicht weiter verwunderlich: Während die Cadillac in den Vereinigten Staaten immer einen hervorragenden Ruf geniessen durften und zu Kategorie der Traumautos gehörten, waren die Meinugen in Europa immer schon geteilt – und das bis zum heutigen Tag. Der oft nicht gerade freundliche Kommentar zu den Cadillac lässt sich einerseits damit begründen, dass die amerikanischen Luxuskreuzer ganz einfach zu gross waren für die schmalen europäischen Strassen, andererseits wollten viele der etwas elitären Kritiker nie glauben, dass ein Fahrzeug, von dem jährlich 100’000 Exemplare hergestellt werden, ähnlich gut, wenn nicht besser sein kann als ein in Handarbeit oder wenigen tausend Stück gefertigtes europäisches Fabrikat.

Die Cadillac von 1948/49

Laurence Pomeroy, damaliger Chefredaktor von «The Motor», war einer dieser «Besserwisser» und besonders hartnäckigen Kritiker. Beim Test 1949 des viertürigen Sedan bemängelte er die Grösse des Cadillac, seine Bremsen, seine Lenkung, sein Getriebe, seine Federung, die mangelnde Verarbeitungsqualität und das Fehlen einer Bar. Nach diesem Generalverriss billigte er dem Cadillac aber doch noch zu, «dass er ein bemerkenswertes Fahrzeug ist, schnell und sparsam, das keine Anforderungen an der Fahrer stellt und über die beste Heizung verfügt, die ich je bei einem Auto kennenlernen durfte». Zusammenfassend nannte er den Cadillac eine «Transatlantische Apotheosis», griff dann zu nautischen Begriffen und verglich den Wagen mit der «Queen Mary», deren Kapitän allen Komfort geniessen darf, über jegliche Hilfsmittel verfügt, aber selber kaum eingreifen kann und darf. Auch sein Redaktionskollege Joseph Lowrey schlug mit seinem Kommentar in die gleiche Bresche: «Der Cadillac repräsentiert den Gipfel der amerikanischen Automobilentwicklung, ist aber mit seiner Grösse und seiner Federung nicht für europäische Strassen geeignet.»

Die Cadillac von 1948/49

Doch es gab auch andere Stimmen aus Europa. «The Autocar» versuchte sich ein Jahr nach der Konkurrenz von «The Motor» ebenfalls an einem Cadillac und bemerkte, dass «wenn man einmal im Wagen ist, schnell realisiert, dass General Motors mit Cadillac wirlich etwas Besonders hat. Der Wagen verfügt über ausserordentliche Fahrleistungen, und eine Fahrt über 160 Kilometer konnten wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h hinter uns bringen. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das Fahrzeug sehr leicht, und strahlt auch eine gewisse Qualität aus. Auch ist man begeistert von der Laufruhe. (…) Der Cadillac bereitet höchstes Fahrvergnügen. Wenn man die Fahrleistungen, den Komfort und die Handlichkeit als Kriterien einer Beurteilung heranzieht, so kann das Fahrzeug auch den kritischsten Fahrer überzeugen». Als «Autocar» 1951 einen bekannten englischen Hersteller besuchte, zeigte man sich trotzdem sehr überrascht, als man in der Konstruktionsabteilung einen Cadillac-V8 fand.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Der «ewige» Cadillac der 40er Jahre war allerdings die Series 75, die unter dem Blech von allen Neuerungen wie der verbesserten Hydramatic und dem neuen Triebwerk profitieren durfte, äusserlich während des ganzen Jahrzehnts fast keine Änderungen erfuhr. Das gewaltige Fahrzeug mit seinem sehr konservativen Design wurde trotzdem weltbekannt, nicht nur, weil es die bequemste und stilvollste Möglichkeit des Reisens bot, sondern weil es durch unzählige Auftritte in Film und Fernsehen zu einem Symbol für das amerikanische Automobil der 40er Jahre wurde. Doch die Zeiten sollten sich ändern, schon 1949 wollten die GM-Designer mit der guten Tradition brechen und die Series 75 optisch an die anderen Cadillac-Produkte angleichen. Aber Cadillac-Boss Jack Gordon legte sein Veto ein, denn er liebte diese konservativen Fahrzeuge, die praktisch ausschliesslich in Schwarz ausgeliefert wurden.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Und es war auch Jack Gordon, der am 25. November 1949 anlässlich der Produktion des einmillionsten Cadillac-Modells, einem Coupé de Ville, die richtigen Worte für das ausgehende Jahrzehnt fand: «Während Cadillac immer die Prinzipien der höchsten möglichen Qualität bei der Produktion seiner Fahrzeuge hochgehalten hat, war es auch immer ein Ziel der Firma, die Preise für die Cadillac so tief wie möglich zu halten. Dass wir dieses Ziel erreicht haben, kann ein Vergleich der relativen Kosten zeigen: Vor 15 Jahren lag der durchschnittliche Preis für einen Cadillac noch rund 4,5 Mal über dem Durchschnittspreis für ein amerikanisches Fahrzeug – heute liegt dieser Preis nur noch rund 1,6 Mal höher. Diese vorteilhaften Preise waren ein wichtiger Faktor in den ständig anwachsenden Verkäufen, die in diesem Modelljahr die stolze Zahl von 92’554 Cadillac-Fahrzeugen erreicht haben. Dies sind 39 Prozent mehr als je zuvor. Mit diesem Rekord lag die Gesamtproduktion in den vier Nachkriegsjahren bei 236’380 Fahrzeugen. Ausserdem haben unsere Angestellten, auch durch ihre lange Mitarbeit – mehr als 20 Prozent unserer Mitarbeiter arbeiten schon mehr als 15 Jahre für Cadillac – und ihrem Verständnis für unser Arbeitsmotto «Handwerk ist eine Berufung – Genauigkeit ein Gesetz», ein Know-how entwickelt, das nirgends in der Automobilindustrie übertroffen wird. So können wir heute stolz sein, dass von der bis heute produzierten Million Cadillac noch immer 453’000 Fahrzeuge in Betrieb sind.»

Die Cadillac von 1948/49

Mehr Cadillac gibt es im Archiv.

Die Cadillac von 1948/49

Der Beitrag Die Cadillac von 1948/49 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/27/die-cadillac-von-194849/

27 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Der Beitrag Porsche 911 Carrera RSR 3.8 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/27/porsche-911-carrera-rsr-3-8/

27 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Der Beitrag Fahrbericht Porsche 911 GT3 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/27/fahrbericht-porsche-911-gt3/

26 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

Talbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-LagoTalbot-Lago

Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Talbot-Lago

Der Beitrag Talbot-Lago erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/26/talbot-lago/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R.S. 2027 Vision

Der Beitrag Renault R.S. 2027 Vision erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/renault-r-s-2027-vision/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

Der Beitrag Lamborghini Countach erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/lamborghini-countach/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Der Beitrag Volkswagen-Gruppe in Shanghai erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/volkswagen-gruppe-in-shanghai/

18 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

Der Beitrag Mercedes in Shanghai erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/18/mercedes-in-shanghai/

 
18 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

Der Beitrag Karmann Ghia Typ 34 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/18/karmann-ghia-typ-34/

17 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 15-2017

Rückblick

Der am heftigsten diskutierte Artikel auf www.radical-mag.com von vergangener Woche war sicher unser Beitrag zur Elektromobilität. Auch wenn wir uns in diesen Zeilen durchaus kritisch zur Benutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von e-Autos äussern, so haben wir aber nicht prinzipiell etwas gegen diese Stromer – was uns in den Diskussionen auf Facebook aber immer wieder vorgeworfen wurde. Es macht irgendwie den Eindruck, als ob man nur noch bedingungslos für etwas sein darf – sonst ist man komplett dagegen. Nun denn, wir möchten unsere Arbeit trotzdem so weiterführen wie bisher, den Finger halt auch einmal auf wunde Punkte legen – auch wenn das dann etwas unangenehm wird. Und am Thema Elektromobilität bleiben wir dran, auch wenn wir derzeit noch nicht so ganz überzeugt sind, ob diese Art der individuellen Fortbewegung je der Weisheit letzter Schluss sein wird. Und ja, wir freuen uns jederzeit über weitere Meinungen.

Newsletter 15-2017

Elektromobilität

Mehr Diskussionen rund um das Automobil gibt es alleweil in unserem Forum.

Es gibt wieder: Claudio Del Principe. Diesmal ist er mit Maserati unterwegs und tafelt an «The Table» von Kevin Fehling in Hamburg. Bringen Sie etwas Appetit mit.

Newsletter 15-2017

Claudio Del Principe!

Andere schöne Sachen für das und mit dem Automobil finden Sie unter Fahrfreude.

Zwar begann vergangene Woche die Auto-Messe in New York. Doch wir haben da nur etwas gefunden, was uns wirklich Freude bereiten konnte: den Dodge Challenger SRT Demon. Der einen neuen Weltrekord für Serienautos für den Sprint von 0 auf 60 Meilen schaffen soll: 2,3 Sekunden. Da fragt man sich dann, weshalb man noch einen Bugatti, Koenigsegg oder ähnliches teures Gedöns kaufen soll.

Newsletter 15-2017

Dodge Challenger SRT Demon

Wie der Demon zu seinem Namen kam, lesen Sie gerne: hier. Und mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Wenn Sie sich nur für moderne Fahrzeuge interessieren, dann können Sie die Lektüre des Newsletter 15-2017 hier abbrechen, es folgt nur noch altes Blech. Wir haben die Tage vor Ostern zudem dafür genutzt, ein paar Highlights von früher neu aufzubereiten, es geht dabei um unsere Nächte, die wir in Museen verbracht haben:

Newsletter 15-2017

Die Nacht im Porsche-Museum

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Die Nacht im Conservatoire von Citroën

Der grösste Renner von vergangener Woche war aber etwas ganz Einfaches, Hübsches: eine Ausfahrt in einem VW Polo  L von 1977. Es zeigt uns, dass die Liebe zu solchen Youngtimern grossartig bleibt – und dass wir damit auf dem richtigen Weg sind.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht VW Polo L

In die gleiche Richtung zielt unser Bericht von einem Toyota Carina von 1972. Der schaffte zwar nicht die gleiche Resonanz wie der Polo, ist aber trotzdem ein gutes Stück.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht Toyota Carina

Noch nie gefahren sind wir eine Bianchina von Autobianchi. Aber wir haben ganz wunderbare Bilder zu diesem so wunderbaren Fahrzeug mit seinem schönen Geschichte. Das ist dann halt: sehenswert.

Newsletter 15-2017

Autobianchi Bianchina

Ein Gerät ganz in unserem Sinne ist der Allard J2. Simple Technik, geringes Gewicht – und damit richtig viel Fahrspass. Überhaupt hat die Marke Allard einige sehr spannende Fahrzeuge gebaut.

Newsletter 15-2017

Allard J2

Sehr kreativ war (und ist immer noch) Franco Sbarro. Wir zeigen (und fuhren) den Tornado SB2 mit Ferrari-V12 und manuellem Getriebe, was immer wieder eine Freude ist. Dieses Fahrzeug wird am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert.

Newsletter 15-2017

Sbarro Tornado SB2

Unbedingt zur Lektüre empfehlen wollen wir die Story zum Studebaker Avanti, verfasst vom ehemaligen Chefredaktor der «Automobil Revue», Max Nötzli. Nötzli hat nicht bloss Ahnung, er besass selber einst eines dieser Fahrzeuge.

Newsletter 15-2017

Studebaker Avanti

Und zum Schluss versuchen wir noch zu erklären, warum es amerikanische Klassiker gibt, die einfach mehr wert sind als andere (zumindest in Geld). Das machen wir am Beispiel eines Oldsmobile 442 W-30.

Newsletter 15-2017

Oldsmobile 442 W-30

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 15-2017

Der Beitrag Newsletter 15-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/17/newsletter-15-2017/

17 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Allard J2

Keep it simple

Die meisten Autohersteller tragen, im Gegensatz etwa zu Zahnpasta-Marken, den Namen ihres Gründers. Ausser in Deutschland. Dort heisst niemand BMW oder Volkswagen, nicht einmal bei Mercedes stimmt es. Dass die Gründer einer Marke aber auch erfolgreiche Rennfahrer waren, das ist eher selten. Enzo Ferrari war weit besser als Patriarch denn als Pilot; Ferdinand Porsche versuchte es gar nie; bei Louis Chevrolet war der Bruder schneller (aber Louis darf als eine der Ausnahmen gelten); Ferruccio Lamborghini hatte etwas mit Traktoren. Sydney Allard war eine dieser Ausnahmen – ein schräger Vogel und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Zwar gewann er vor dem 2. Weltkrieg mit seinen Umbauten vor allem regionale Rennen, doch das lag in erster Linie an seinem bescheidenen Budget. Im Krieg verdiente er dann Geld damit, beschädigte Armee-Fahrzeuge zu reparieren – und das so erfolgreich, dass er zeitweise über 200 Angestellte beschäftigte. Deshalb konnte er auch schon kurz nach dem 2. Weltkrieg wieder mit der Rennerei beginnen. Und gleichzeitig baute er wieder eigene Fahrzeuge.

Allard J2

Damit hatte er schon vor dem Krieg begonnen, denn es hatte sich bei seinen Gegnern herumgesprochen, dass er ausgezeichnete Chassis konstruierte, in die er dann gepimpte amerikanische Motoren, zumeist von Ford, einbaute. Mit diesen Fahrzeugen war er vor allem bei Bergrennen fast unschlagbar. 1946 stellte Allard den J1 vor. Es folgte der komfortablere K1 und schliesslich sogar zwei Viersitzer: der L und der M. Alle waren mit Ford-V8 ausgerüstet (Allard stammte aus einer Familie von Ford-Händlern), und viele davon gingen in die USA, wo es sich auch herumgesprochen hatte, dass die Allard-Konstruktionen so richtig heiss waren. Doch so richtig los ging es erst 1950 mit dem Allard J2. Es war dies der spartanischste aller Sportwagen, den man sich nur vorstellen kann: vier Räder, eine De-Dion-Achse hinten, eine selbst konstruierte Aufhängung vorne, ein Tank, zwei Sitze – und ein mächtiger Motor.

Allard J2

Am besten ging der Allard J2 mit dem so genannten «L-Head» von Cadillac, der 1949 auf den Markt gekommen war, etwa 160 PS schaffte und vor allem fast 100 Kilo leichter war als alles, was es sonst noch an amerikanischer V8 gab. Weil Allard an allem sparte, also auch am Gewicht, machten allein diese 100 Kilo den J2 mit Cadillac-Motor zu einem veritablen Rennwagen. Gebremst wurde er mit den Trommeln aus dem Jaguar XK120, doch im Allard funktionierte das selbstverständlich viel besser, denn so ein J2 wog knapp 1000 Kilo.

Allard J2

Man darf sich nicht vorstellen, dass Allard einfach Motoren kaufen konnte, diese dann installierte und den J2 als Gesamtkunstwerk verschacherte. Es war so, dass die Engländer die meisten ihrer Fahrzeuge ohne Motoren in die USA verschifften – und erst dort wurden sie dann fertig gebaut, die Motoren eingesetzt. Doch das bedeutete auch, dass es nur selten zwei Allard gab, die genau gleich waren – und wohl noch seltener einen J2, der nicht schon von Anfang an heftig auf einen Renneinsatz getrimmt wurde. Denn man musste schon ein Rennfahrer oder dann ein Freak sein, um sich einen solchen Allard anzuschaffen. Platz boten sie praktisch keinen, vor allem für die Beine nicht; es gab zwar hinten eine Öffnung, hinter der man einen Kofferraum vermuten könnte, doch dort war nur das Ersatzrad gelagert. Und das altertümliche Design mit den freistehenden Kotflügeln hatte nur einen Zweck: form follows function.

Allard J2

Die J2 waren unglaublich schnell. Es gibt Rennexemplare, die schafften es schon in den 50er-Jahren in knapp über 5 Sekunden auf 100 km/h; mit dem Standard-Cadillac-Motor und 160 PS waren es auch nur gerade 7,4 Sekunden. Und sie waren laut, unglaublich laut – einen Allard J2 erkennt man auch heute noch an seinem Lärm. Seine archaische Form und der gewaltige Spass, den dieser Wagen in geübten Händen bereiten kann, sorgten auch bald dafür, dass sich viele prominente Rennfahrer und Schauspieler einen Allard kauften. Steve McQueen zum Beispiel, aber auch Clark Gable. Doch auch so berühmte Konstrukteure wie Carroll Shelby und Zora Arkus-Duntov (das spätere Corvette-Genie; er hatte von 1949 bis 1953 als Chefingenieur bei Allard gearbeitet) leisteten sich einen J2. Und das Vergnügen war relativ günstig: Ein J2 kostete 1950 in den USA 2995 Dollar. Das war wenig im Vergleich zu einem 3500 Dollar teuren und viel behäbigeren Jaguar XK120.

Allard J2Allard J2Allard J2Allard J2

1950 war ein gutes Jahr für Allard. Er trat mit einem gepimpten J2, der dann J2X hiess, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Und obwohl er und sein Co-Pilot Jack Fairman einen Grossteil des Rennens im dritten Gang bestreiten mussten (mehr gab es nicht, und die ersten zwei Gänge konnten der Kraft des Cadillac-Motors nicht standhalten), schafften sie es hinter zwei umgebauten Talbot-Lago-F1-Rennwagen auf den dritten Rang. Doch es kam noch besser: 1952 gewannen Allard/Barbiton/Lush die Rallye Monte Carlo auf einem P1 mit Mercury-Motor. Es war eine der härtesten «Monte» überhaupt, und lange war nicht klar, wer gewonnen hatte: «Wir tranken gerade eine Tasse Tee», erzählte Allard später, «als wir hörten, das wir die Sieger sind.» Auf den zweiten Platz fuhr damals übrigens ein gewisser Stirling Moss.

Allard J2

Es wurden wohl etwa 180 J2 (inklusive J2X, der offiziellen Rennversion) gebaut. So genau weiss man das nicht, denn Sydney Allard starb am 12. April 1966 – und am gleichen Abend brannte seine Fabrik nieder, sämtliche Bücher wurden vernichtet. Die letzten Jahre waren nicht mehr ganz so glorreich für Allard wie jene tollen Zeiten Anfang der 50er-Jahre. Zwar bauten die Engländer noch ein paar auch technisch sehr interessante Fahrzeuge, doch man versuchte sich auch an einem Kleinwagen, dem Clipper, und verlor mit diesem Plastikbomber viel Geld. Uns gefällt ganz besonders der Safari Estate, der vielleicht exotischste «Woody» aller Zeiten. Der J2 erhielt auch noch einen Nachfolger, den wunderbaren JR, der 1953 vorgestellt wurde und massgeschneidert war für den Cadillac-Motor, mit Einzelrad-Aufhängung rundum. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953 führte ein JR das Feld in der ersten Runde an, doch ein Aufhängsungsschaden machte den Hoffnungen ein schnelles Ende.

Allard J2Allard J2Allard J2Allard J2

Die ganz grossartigen Preise werden heute nicht bezahlt für Allard. Das ist deshalb erstaunlich, weil sie nicht nur gehen wie Pressluft, sondern auch im Unterhalt verhältnismässig günstig sind. Ersatzteile für die amerikanischen Motoren kosten nicht die Welt – und ansonsten war ja wenig dran an den J2, das hätte kaputtgehen können. Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Allard J2

Der Beitrag Allard J2 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/17/allard-j2/

14 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Der Alptraum vom Miura

Natürlich muss ich jetzt, genau jetzt, an meinen Vater denken. Der nämlich hätte Ende der 70er-Jahre einmal einen kleinen Haufen Miura kaufen können, einen tollen, noch einen wunderbaren und einen zum Ausschlachten. Gekostet hätte die ganze Fuhre – nein, ich kann den Betrag nicht nennen, sonst muss ich weinen. Ein Trinkgeld hätte er löhnen müssen, noch weniger, Spaziergeld, für weniger als einen gebrauchten Dacia aus der Vor-Renault-Zeit hätte mein Vater also drei Miura kaufen können. In Zahlen: 3. Er hat es nicht getan, und nicht, weil ihm besagtes Spaziergeld fehlte, sondern der Platz dafür. Es ist 30 Jahre her, aber ich könnte die Situation am Mittagstisch damals heute noch zeichnen. Denn ich liebte den Miura schon damals. Weil er im Quartett unschlagbar war, wie im richtigen Leben übertraf er den 365er GTB/4 Daytona um Längen. Drei Miura, mein Gott, und sonst kaufte mein Vater jeden Mist, Käfer und den ersten GTI und so komische Pseudo-Kombis aus München und sogar Franzosen.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Eine Frage stellt sich also nicht hier im Lamborghini-Museum: neben welchem Auto ich schlafen werde. Pro forma versuche ich mal den Murciélago, der an der Wand klebt, doch da ist mir unwohl, denn was schnell brennt, fällt sicher auch leicht runter. Und den Polizei-Gallardo; der Feind an meinem Bett, oder so, aber nach ein paar tief empfundenen Verwünschungen hat das seinen Reiz verloren. Es kann nur ein Miura sein. Er ist gelb, der Miura im Lamborghini-Museum, ein SV. Es gibt auch noch einen normalen. Wobei sich die Frage stellt: Hat ein goldener Miura eine auch nur ganz entfernte Ähnlichkeit mit so etwas wie der Normalität? Ich nehme trotzdem den gelben. Ich rolle meine Matte aus, drapiere mein Land-Rover-Combat-Camping-Kissen, büschele meinen Schlafsack schräg hinter der Maschine. Ich kann dem Stier direkt in die Eingeweide schauen, durch die Auspuffrohre (nur zwei), aber auch über die Seite nach vorne; ich kann die herrlichen Gandini-Linien betrachten, sehe auch das fette Hinterrad, das den SV am deutlichsten von den gewöhnlichen Miura unterscheidet.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

Ich frage mich: Wie viele Mücken hat dieser gelbe Miura wohl umgebracht? Ich frage mich noch elementarere Dinge: Wie viele junge, hübsche Mädchen wurden wohl in eindeutlicher Absicht in diesem Miura ausgefahren? Gianfranco, der Sohn des Industriellen Luigi Innocenti (der wiederum der Sohn war des legendären Ferdinando, der die Lambretta erfunden hatte; Luigi verscherbelte 1972 die Firma seines Vaters an British Leyland) hatte genau diesen gelben SV zu seinem 21. Geburtstag geschenkt erhalten. Was muss das für ein Leben gewesen sein, Anfang der 70er-Jahre: jung, reich, als Italiener wohl auch noch schön, die sexuelle Revolution hatte auch Italien erreicht, und dann auch noch dieses Auto? Und der Miura, nur 105 Zentimeter hoch, war ja sowieso das perfekte Fahrzeug, mit dem sich einfachst erkennen liess, ob die Beifahrerin auch wirklich eine Dame ist, ganz besonders, wenn sie aus der dunklen Höhle des Interieurs klettern musste.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Ferruccio Lamborghini habe ich auch gesehen. Er hängt an einer Wand im Lamborghini-Museum, etwas abseits. Man ist schon stolz in Sant’Agata auf die Vergangenheit, müssen ja auch die Audi-Leute sein, sonst hätten sie ja kein Geld für das gut ausgestattete Museum gesprochen. Aber Ferruccio ist hier mehr Gast als Hauptdarsteller.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Doch wenn man ein Auto-Museum für sich alleine hat, dann sieht man Dinge, die man sonst nicht sieht. Man hat Zeit, vielleicht zu viel Zeit. Und man tut Dingens, die man sonst nicht tut. Zum Beispiel: auf dem Boden rumkriechen. In Auspuffrohre schauen. An Reifen schnüffeln. Die Reifen des Urraco riechen komisch, aber ich habe das Auto eh nie gemocht. Das hat wohl etwas mit den Quartett-Zeiten zu tun – da war dieser Lambo immer ein Blender. Dafür gefällt mir der 350 GT besser als auch schon. Es handelt sich um eine langsame Annäherung an der ersten Lamborghini: Ich robbe nämlich auf ihn zu. Er hat lustige Augen, so aus der Frosch-Perspektive gesehen. Die seines Nachfolgers, des 400 GT, sind dämlich. Er schielt.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

Eine der grössten Herausforderungen an der Arbeit eines Journalisten ist der Umgang mit den Fotografen (©Wale Pfäffli). Meiner schnarcht. Es ist noch nicht einmal Mitternacht. Die Flasche lokalen Rotweins, die ich am Nachmittag in Sant’Agata zusammen mit etwas Schinken, Käse und Brot erstanden habe und mit ihm teilen wollte, ist noch bei weitem nicht leer. Ich versuche mich jetzt an den Perspektiven. Ein Meter Abstand, drei, fünf, von unten, stehend, mit Licht, ohne. Der Jalpa ist ein eigenartiges Fahrzeug. Der Islero auch, die Proportionen stimmen nicht. Im Gegensatz zum Espada, den ich mir ganz genau anschaue, ich habe ja alle Zeit. Meine beste Ehefrau von allen hat befohlen, dass ich nur noch Autos kaufen darf, die familientauglich sind und Platz haben für zwei Kinder. Mit zwei von den drei Miura meines Vaters wäre das noch ausgegangen, aber so ein Espada wäre auch nicht falsch. Je länger ich den Espada anschaue, desto mehr nervt mich das Schnarchen. Es wird spät. Ich habe schon besser geschlafen: Der Schlafsack zu warm, die Matte zu hart, das Kissen irgendwo, die Museumsluft zu trocken. Dazu eine sanfte Verwirrung in der Früh, anstatt der Gattin ein Miura-Auspuffrohr. Sowas hebelt den Tag aus den Angeln. Und dann glotzt noch die halbe Belegschaft durch die Fenster des Museums, will sehen, wer in den Unterhosen neben dem Miura SV pennt. Der Fotograf beklagt sich, dass ich geschnarcht hätte, doch das kann gar nicht sein. Der Kaffee aus dem Automaten gleich neben dem Museum, der ist aber erstaunlich gut.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

(Ja, eine ältere Story von «radical». Aber weil wir ja gestern schon unsere Nacht im Porsche-Museum hatten, gibt es logischerweise auch jene bei Lamborghini. Mehr Lamborghini haben wir selbstverständlich in unserem Archiv.)

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Der Beitrag Die Nacht im Lamborghini-Museum erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/14/die-nacht-im-lamborghini-museum/

Created Freitag, 14. April 2017 Document type Article
Categories Timeline
14 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dodge Demon

Pfeilewerfen im Bierrausch

So ein wenig gewundert haben wir uns schon, warum Dodge sein heissestes Gerät ever denn nun Demon nennt. Gut, «der Dämon» passt ja schon zum 840-PS-Monster, das FCA diese Woche vorgestellt hat. Andererseits: wenn man in die Geschichte zurückblickt, dann hätten sich sicher andere Bezeichnungen mehr aufgedrängt, denn der Dodge Demon war von 1971/72 einfach ein umgebastelter Plymouth Valiant – und, abgesehen vom Namen, nicht ganz so aufregend wie die neue Drag-Variante des Challenger.

Dodge Demon

Das lief in etwa so: 1955 bereitete Chrysler den Weg für den Namen Dart, und zwar mit einer Studie, die gleich zweimal lebte, zuerst als Chrysler Ghia Dart, 1957 dann auch noch als Chrysler Ghia Diablo. Zwei Autos, aber eigentlich nur ein wunderbares Teil, gezeichnet nicht in Italien, sondern von Chrysler-Chefdesigner Virgil Exner. Als Diablo existiert der Wagen noch heute. Der Dodge Dart, wie wir ihn in Erinnerung haben, kam erst 1959 (für den Modelljahrgang 1960) auf den Markt – und war eigentlich ein Kompakt-Modell. Er rangierte im Dodge-Programm unterhalb des Matador und des Polara, basierte auf deren Plattform, verfügte aber über 10 Zentimeter weniger Radstand. Standard-Motorsierung war ein 3,7-Reihensechser mit 147 PS, es gab aber auch V8 mit bis zu 6,3 Liter Hubraum und etwa 330 PS. 1961 wurde der Dart vor allem vorne überarbeitet, und es gab auch einen 6,8-Liter-V8 mit etwa 380 Pferden. 1960 waren stolze 306’603 Dart verkauft worden, 1961 noch 137’000 Stück, und 1962, als der Dart noch kleiner wurde, waren es nur noch 111’300 Exemplare. 1963 kam der Dart dann noch kleiner, schon fast: kompakt, der Radstand betrug noch 2,82 Meter. Und es gab anfangs nur noch Sechszylinder, erst 1964 gab es wieder einen V8, wenn auch einen schwachbrüstigen 4,5-Liter mit nur 182 PS. Dafür gab es den Dart bis 1966 als Limousine mit zwei oder vier Türen, als Kombi (mit 2,69 Meter Radstand, genau wie der Plymouth Valiant), als zweitüriges Coupé und als Cabrio. 1966 wurde das Design wieder komplett verändert, der Radstand auf nun 2,74 Meter verkürzt, Kombi und Cabrio entfielen. Heisseste Variante war ab 1970 der Swinger 340 – welch eine interessante Bezeichnung…

Dodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge Demon

Und dann gab es eben noch den Demon. Der war für das Modelljahr 1971 auf Basis des Plymouth Valiant, also mit verkürztem Radstand, als zweitüriges Coupé auf den Markt gekommen. Der Demon sah doch deutlich anders aus als die anderen Dart, hatte aber das gleiche Motorenangebot, aber immerhin löste der Demon 340 den Swinger 340 als Performance-Modell ab. Schlecht war das nicht, der 5,5-Liter-V8 hatte immerhin 275 PS, es gab ein manuelles 3-Gang-Getriebe, das «Rallye»-Fahrwerk und rundum Scheibenbremsen. Der Demon, so viel ist klar, war eine ausgezeichnete Basis für weitere Tuning-Massnahmen.

Dodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge Demon

Schon 1972 gab es ein dezentes Restyling, also: optisch, der Dreizack in der Verzierung musste entfallen. Und schon 1973 wurde die Bezeichnung fallengelassen wie eine heisse Kartoffel, nachdem sich christliche Vereinigungen beschwert hatten; der Demon hiess dann simpel Dart Sport. 1976 war dann das Ende der Dart-Reihe gekommen – um dann 2013 wieder zum Leben erweckt zu werden. Um dann Ende 2016 wohl endgültig in die Annalen einzugehen.

Dodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge DemonDodge Demon

Noch eine kleine Nebenbemerkungen zu den Bezeichnungen: Schon Dart ist ja etwas fragwürdig, Pfeilewerfen im Bierrausch würden die Engländer wohl dazu sagen. Über Swinger haben wir schon gelächelt (war damals wohl noch nicht so in Mode…), die kurze Karriere des Demon schon beschrieben. Der hätte aber eigentlich gar nicht so heissen sollen, sondern erhielt relativ kurzfristig einen anderen Namen: angedacht gewesen war Beaver. Und was das im amerikanischen Slang bedeutet, können unsere werten Leser, falls sie es nicht wissen, ja bei Dr. Google nachfragen.

Dodge Demon

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Dodge Demon

Der Beitrag Dodge Demon erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/14/dodge-demon/

14 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Toyota Carina

Barocke Zeiten

Gerade feiert Toyota in der Schweiz sein 50. Jubiläum. Aber wir sind hier schon ein paar Jahre später, ab 1970 wurde der Toyota Carina angeboten, unser Gefährt stammt aus dem Jahr 1972 und hat bereits das erste Carina-Facelift hinter sich. Man fuhr noch grosse Wagen, die Ölkrise würde erst ein Jahr später den amerikanischen Vorbildern endgültig an die Gurgel gehen, und so wundern wir uns nicht, dass der Toyota ein bisschen aussieht wie ein zu kurzer, zu schmaler und zu hoher Oldsmobile 442 aus dem Jahr 1968. Und es ist nicht nur die Anordnung der Front-Lampen, die an den US-Schlitten erinnert.

Toyota Carina

A12 war der interne Code für diesen ersten Carina, und er wurde ganz klassizistisch konstruiert, nur ja keine Experimente, sagten sich die Japaner damals. Es gab die klassische Starrachse und Blattfedern, natürlich Heckantrieb und ein manuelles Viergang-Getriebe (beim ST, auf Wunsch, auch mit fünf Gängen). Zwei Karosserieformen waren erhältlich, beides Limousinen, mit zwei oder vier Türen. Aber Toyota dachte schon damals sehr fortschrittlich, die heute (vor allem von der VW-Gruppe) bis zur kompletten Unverständlichkeit praktizierte Mode, den gleichen Motor in den verschiedensten Leistungsstufen anzubieten, das konnten die Japaner damals schon, der 1,6-Liter-Vierzylinder kam in zwei Varianten, mit sehr groben 86 PS (für den ST) und immer noch sehr wilden 79 PS (für den DX, besser bekannt als: Deluxe).

Toyota Carina

Deluxe also, und doch war es die Sparversion. Wobei, so schlecht sah das gar nicht aus, Stoffsitze zwar, doch mit Kunstleder-Einsätzen seitlich, das war deutlich mehr als ein Opel Ascona oder ein Ford Taunus damals zu bieten hatten. Die Ausstattung des Armaturenbrettes darf man als spärlich bezeichnen, einen Drehzahlmesser schenkten sich die Japaner, aber das ist auch gut so, so einen 1600er Carina pflegte der Kunde nicht grob zu prügeln. Obwohl er doch immerhin schon Scheiben-Bremsen hatte vorne.

Toyota Carina

Er bietet viel Raum, der Carina, auch hinten. Wir wissen immer noch nicht so genau, wann und vor allem: warum denn das vernünftige Platzangebot in der unteren Mittelklasse verloren ging, die A4 und 3er und Mondeos sind doch viel grösser, aber weder für Knie noch für Kopf bieten sie mehr als so ein Carina. Und auch der Kofferraum war gross, nicht besonders gut nutzbar, weil die Ladekante viel zu hoch liegt, aber in Litern den heutigen Automobilen sicher nicht unterlegen.

Toyota Carina

Die Fahrfreude, nun denn, sie war damals halt: anders. Unser Carina neigt sich schon zur Seite, wenn man aus dem Stand am Rotlicht links abbiegt. Haut man ihn über die Landstrasse, so mit 80 km/h, und dann in einen engeren Bogen, dann schiebt er zuerst vorne weg, um dann hinten auch noch sehr leicht zu werden. Das ist nicht das alleinige Problem des Japaners, damals waren alle Mittelklasse-Autos so, mit Ausnahme vielleicht des BMW 2002 und sicher der Alfa Romeo. Aber sowohl Federung wie auch Dämpfung waren damals butterweich, man nannte das dann: Komfort. Präzision ist nicht ein Substantiv, das man im Zusammenhang mit der Lenkung verwenden wollte, auch die Führung des Getriebes geschieht eher nach dem Zufalls-Prinzip, klar definierte Schaltebenen fühlen sich anders an.

Toyota CarinaToyota CarinaToyota Carina

Und doch: es macht Freud. Man fährt bewusster in so einem Carina, langsamer auch, es kommt gar nicht erst die Versuchung auf, zu einem gewagten Überhol-Manöver ansetzen zu wollen. Man gondelt mehr (weil er ja schön schwankt), und das ist irgendwie noch romantisch. Und das Publikum rundherum hat Freude an diesem weissen Carina, er ist irgendwie cool, denn viele sieht man nicht mehr auf der Strasse. Väterchen Rost hat da gnadenlos zugeschlagen, sich tief und heftig im Stahl verbissen, was aber nicht für unser Exemplar gilt, das Ding ist ungewöhnlich sauber und schön, es macht den Eindruck, dass er nie im Winter bewegt, dafür sehr trocken gelagert wurde. Auch innen ist der 45-jährige Japaner quasi perfekt, ja, es gibt Gebrauchsspuren, es handelt sich ja auch um einen Gebrauchtwagen, der es mit Geduld jetzt zum Youngtimer gebracht hat und sogar Veteranen-Status erreichen könnte, bei diesem ausgezeichneten Zustand.

Toyota Carina

Denn wir wollen auch nicht die Geschichtsträchtigkeit dieses Automobils vergessen, auf Basis des Carina wurde ja schliesslich ab 1970 auch der viel berühmtere Celica gebaut, da war technisch eigentlich alles gleich, bloss der Aufbau war ganz anders. Und der Carina wurde auch eine kleine Ewigkeit gebaut, zahlreiche Generationen gab es, bis er 1998 vom Avensis abgelöst wurde. Der ganz grosse Wurf war der Carina aber nie, und einige gar grauenhafte Teile gab es, am schlimmsten wohl der Carina II, die T150-Serie, gebaut zwischen 1984 und 1988, den es als so genannten Liftback gab, ein Fünftürer mit einer absolut missglückten Coupé-Form.

Toyota CarinaToyota CarinaToyota Carina

Der hier vorgestellte Toyota Carina 1600 Deluxe aus dem Jahre 1972 wurde uns einst zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen. Der Japaner hat sämtliche Kinderkrankheiten längst hinter sich, und bei entsprechender Pflege wird ihm noch ein langes Leben beschieden sein. Die Lage bei den Ersatzeilen ist ganz gut, weil diese Fahrzeuge nie so richtig teuer werden werden, halten sich die Unterhaltskosten in engen Grenzen. Als grossartiges Investionsobjekt eignet sich der Toyota nicht, aber wer braucht denn solches?

Toyota Carina

Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv.

Toyota Carina

Der Beitrag Toyota Carina erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/14/toyota-carina/

13 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Nacht im Porsche-Museum

Schlafen mit der «Sau»

(Ja, das ist ein älteres Stück, «Die Nacht im Porsche-Museum» ist unterdessen auch schon mehr als fünf Jahre her. Aber weil wir www.radical-classics.com umbauen und ganz zufällig auch die Bilder jener Nacht von Markus Leser (danke, nochmals!) wieder gefunden haben, bringen wir sie noch einmal. Auch, weil diese Story sicher zu den Höhepunkten in der Geschichte von «radical» gehört; heute ist das ein bisschen Mode geworden, das Übernachten in Auto-Museen, wir waren damals die Vorreiter. Und ja, irgendwie ist das schon cool, oder?)

Die Nacht im Porsche-Museum

Manchmal, da tun wir eigenartige Dinge. Aber wenn man eine intensive Beziehung zu Automobilen hat, dann darf man das. Wir wundern uns dann manchmal selbst, dass uns solche Sachen überhaupt erlaubt werden. Aber es gibt noch andere Menschen, die Autos lieben, die haben dann so ein bisschen Verständnis. Wobei, als wir da die ganze intensive Nähe zu einigen Porsche suchten, da war das anfangs nicht ganz so einfach.

Die Nacht im Porsche-Museum

«Und wie stellen Sie sich das vor?», hatte die Presse-Verantwortliche des Porsche-Museums ziemlich ungläubig gefragt. «Ganz einfach», antwortete ich, «ich bringe einen Schlafsack mit, und dann lege ich mich neben einem Auto schlafen.» «Und warum wollen Sie das machen?», fragte sie weiter. Gute Frage, musste ich zugeben: warum eigentlich wollte ich im Porsche-Museum in Stuttgart übernachten? So eine richtig gute Antwort hatte ich dann auch nicht, also, ich hätte schon eine gehabt, aber dann hätte die Dame sowieso nie zugesagt, also schwafelte ich etwas von vertiefter intellektueller Auseinandersetzung mit der Architektur sowie den Ausstellungsobjekten, der sensiblen Erfahrung mit dem Raum, die sich nur allein erleben lasse, von Ruhe und Musse. Die Dame blieb skeptisch, aber sie sagte zu; sie war sogar sehr skeptisch, denn sie wollte den Photographen und mich bis spät abends gar nicht mehr verlassen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Was macht der Porsche-Liebhaber, wenn er das ganze Museum, ein Prachtsbau übrigens, von den österreichischen Architekten «Delugan Meissl Associated Architects» entworfen, am 31. Januar 2009 eröffnet, 100 Millionen Euro teuer und 5600 Quadratmeter gross, für sich allein hat? Er schaut sich mal alles in Ruhe an. Das Museumserlebnis ist ein ganz anderes, wenn nicht dauernd andere Besucher rumspazieren, Lärm machen, im Weg stehen. Aber so nach zwei Stunden ist man da auch durch, auch wenn man alle Tafeln genüsslich liest und sich über die einen Exponate freut, über andere wundert. Die Studie H50 zum Beispiel, aus dem Jahre 1987, ein viertüriger 928er, warum haben sie den nie gebaut? Der C88 von 1994, eine Studie für China, kam zum Glück nie auf die Strasse, und auch der Typ 915 nicht, ein um 35 Zentimeter gestreckter 911er aus dem Jahre 1970, der aus dem grossartigsten Sportwagen der vergangenen 50 Jahre einen Viersitzer hätte machen sollen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Dann, nach besagten zwei Stunden, macht der Oldtimer-Liebhaber Dinge, für die ihn andere Menschen wohl für verrückt erklären lassen würden. Ich lege mich hinter die Autos – und studiere Auspuff-Konstruktionen. Also die alten Porsche, die sind langweilig, eigentlich sind auch die Serien-Produkte eher öd, wobei, bei den moderneren Exponaten wird das dann schon spannender. Doch so richtig toll sind die Rennwagen, am besten sind die Rennwagen aus den 50er und 60er Jahren. So richtig schön ist das etwa beim 550 Spyder von 1954, ein Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum – aber hinten ein ganz mächtiges Rohr. Noch schöner: der 718 RS 60 Spyder von 1960, noch ein Vierzylinder, diesmal mit 1,6 Liter Hubraum, schon stolzen 160 PS, Sieger einst bei der Targa Florio und auch bei den 12 Stunden in Sebring, dem ersten Porsche-Grosserfolg in den USA. Aber mein Favorit ist noch ein anderer, ebenfalls ein 718, aber von 1962, der W-RS Spyder, denn der wird von einem 2-Liter-Motor mit acht Zylinder befeuert. Und seine Auspuffanlage ist ein wahres Kunstwerk, Tinguely kommt mir in den Sinn, oder ist es mehr Moore? Sieht sicher auch gut aus, wie ich da unter «der Grossmutter» – wie der 718 W-RS Spyder wegen seiner langen Motorsport-Karriere, die von 1961 bis 1964 dauerte, gerne bezeichnet wird – liege und ihr in die Eingeweiden schaue.

Die Nacht im Porsche-Museum

Es hat noch ein paar andere ältere Porsche, die ich jetzt in aller Ruhe betrachten kann. Ich habe ein paar Geschichtsbücher dabei, ich habe ja jetzt Musse und den perfekten Anschauungsunterricht, ich kann mich endlich einmal den 550ern widmen, einem 550 Spyder von 1954, dem ersten Porsche, der eigens für den Renneinsatz entwickelt worden war. Da lese ich dann von der Mille Miglia, bei der Hans Herrmann genau dieses Fahrzeug unter einer sich schliessenden – oder schon geschlossenen, die Bücher sind sich da nicht einig – Bahnschranke durchgezwängt hatte; Fahrer und Auto blieben auf jeden Fall unversehrt. Oder dieser wunderbare 550 A Spyder von 1956, je, genau der, von James Dean. Er war auf dem Weg zu einer Rennstrecke, als ihm ein anderer Autofahrer die Vorfahrt nahm. Ich mag auch den 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth von 1960, oder den 356 B 2000 GS Carrera GT von 1963, aufgrund seiner eigenartigen Form als «Dreikantschaber» bezeichnet; er war der letzte Porsche mit einer Alu-Karosse. Und dann sind da natürlich noch der 904 Carrera GTS, entworfen von Ferdinand Alexander Porsche und 1964 der erste Porsche mit einer Kunststoff-Karosserie, einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten, und sein grösserer Bruder, der 906 Carrera 6 von 1966, das erste reine Rennfahrzeug von Porsche, 2 Liter Hubraum, 210 PS, 280 km/h schnell und Sieger der 50. Targa Florio.

Die Nacht im Porsche-Museum

Stundenlang könnte ich noch, aber irgendwann ist Schlafenszeit, es ist weit nach Mitternacht, als ich meine Auspuff-Konstruktions-Betrachtungen sowie die Geschichtstsudien beendet habe. Also begebe ich mich auf Wanderschaft. Zuerst versuche ich es einmal unter dem 962 C von 1987, mit dem Stuck/Bell/Holbert in Le Mans gewonnen hatten. Und unter, das ist durchaus buchstäblich zu verstehen, denn der 962er wurde im Porsche Museum an die Decke gehängt, um den Anpressdruck zu demonstrieren, den dieses Fahrzeug entwickelte. Doch dort ist mir dann doch unwohl, auch wenn ich um die Perfektion weiss, um die sich Porsche auch im Museum bemüht. Von einem Le-Mans-Sieger erschlagen werden im Schlaf, das muss ja dann auch nicht sein.

Die Nacht im Porsche-Museum

Bei den ganz Alten gefällt es mir auch nicht, und mich vor den wunderbaren Carrera RS 2.7 von 1973 zu legen, das ist irgendwie auch zu – gewöhnlich? Aber wunderschön ist er schon – ach, warum baut Porsche keine solchen Fahrzeuge mehr, klein, leicht, laut, schnell?

Die Nacht im Porsche-Museum



Ich kann es hier gestehen, ich wusste von Anfang an, neben welchem Fahrzeug ich schlafen würde. Meine liebsten Porsche waren immer die 917, die ab 1969 auf der Rennstrecke sämtliche Gegner in Grund und Boden fuhren, 1970 Porsche endlich auch den ersten Le-Mans-Sieg bescherten und in ihrer stärksten Version (917/30 von 1973) stolze 1200 PS stark waren. Wunderbare Fahrzeuge, alle, die Le-Mans-Sieger von 1970 und 1971 stehen da im Museum, besonders schön der 70er, weiss-rot lackiert, mit der Startnummer 23: im strömenden Regen hatten Hans Herrmann und Richard Attwood ihre Gegner in Grund und Boden gefahren.

Die Nacht im Porsche-Museum

Doch dann sah ich, zum ersten Mal: sie. Es war klar. Es ging gar nicht anders, wir mussten irgendwann zusammenkommen. Ich wusste, dass es sie gibt, ich musste sie nur noch finden: die Liebe meines Lebens. Und dann stand sie da, ganz ruhig, in ihrer Schönheit einmalig. Die kleine Nase, die lange Beine, um die Hüften schön weiblich – unvergleichlich. Einverstanden, ihr Teint war vielleicht etwas gar rosig, doch dann schielte sie mich aus ihren vier Augen an – und ich war verloren. Ach, du Sau: wie schön du bist, wie animalisch. Sau? Die «Sau» hat den Jahrgang 1971, wurde als 917/20 bezeichnet und war der Versuch von Porsche, die Vorteile von Kurz- und Langheck-917 zu verbinden; die Idee für die aussergewöhnliche Lackierung, eine Metzger-Tafel, wie die einzelnen Stücke eines Schweins heissen, stammte anscheinend vom späteren Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine. Und dann liege ich so da, schräg hinter dem Auto, ich schaue von unten in den Motorraum, 12 Zylinder, 4,9 Liter Hubraum, etwa 600 PS – 360 km/h schnell soll «die Sau» in Le Mans gerannt sein. Auch «dicke Berta» genannt, gehört der 917/20 zu den wenigen 917er, die keinen Erfolg hatten – und irgendwie macht das «die Sau» noch sympathischer.

Die Nacht im Porsche-Museum

So ein Auto, auch wenn es im Museum steht, riecht relativ streng. Auch wenn da natürlich kein Benzin mehr im Tank ist – es riecht danach. Und auch nach Öl. Aber am meisten riecht es nach Gummi. Was daran liegen könnte, dass ich ich mein Ohr quasi an den rechten hinteren Reifen der «Sau» bette, um ihr besonders nahe zu sein. Ich weiss nicht, ob ich sie auch noch zu umarmen versuchte.

Die Nacht im Porsche-Museum

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Die Nacht im Porsche-Museum

Der Beitrag Die Nacht im Porsche-Museum erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/13/die-nacht-im-porsche-museum/

13 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sbarro Tornado SB2

Stürmisch

Vom Sbarro Mille Miglia hatten wir es ja erst gerade kürzlich, also: hier. Im gleichen Jahr, also 2005, war auf dem Stand von Sbarro auf dem Genfer Salon aber noch ein zweites Fahrzeug zu sehen, der Sbarro Tornado SB2. Den durften wir ebenfalls fahren, der wird ebenfalls am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert. Und hat einen ähnlichen Hintergrund wie der Mille Miglia.

Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2

Wo es einen SB2 gibt, muss es fast zwangsläufig auch einen SB1 geben. Und so ist es ist: auf dem Genfer Salon 2004 hatte Sbarro den SB Tornado auf Basis eines Ferrari 550 Maranello vorgestellt. Ein wilder Umbau, auch wenn viele Elemente der Basis erhalten blieben. Doch vor allem die Front gab zu reden, Sbarro sagte, sie soll an die Testarossa aus den 60er Jahren erinnern, doch da sah er etwas, was sich anderen Betrachtern wohl eher entzog. Schön immerhin das Panorama-Scheibchen im Retro-Look. Und viele offene Ferrari mit V12 gab es ja auch nicht.

Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2

2005 kam dann der logische Nachfolger, als Tornado SB2 bezeichnet – und auf Wunsch des gleichen Kunden gebaut, der schon den Mille Miglia bestellt hatte. Als Basis durfte diesmal ein gebrauchter 456er-Ferrari dienen, also: 5,5-Liter-V12, 440 PS. Im Vergleich zum ersten Tornado wirkt der SB2 etwas gezähmter, das Innenleben ist nicht mehr komplett in weissem Leder ausgeschlagen, sondern in einem deutlich dezenteren Beige. Doch genau dieses Interieur ist schon auch sehr speziell, der Mitteltunnel wird von einem roten Schild bedeckt, die Armaturen finden nur in der Mittelkonsole, vor dem Lenkrad hat es – nichts. Auch hier ist es wieder die Front, die nicht nur Freunde gefunden hat, harmonisch ist wohl tatsächlich ein ganz klein wenig anders. Aber für die Show ist der Tornado SB2 mindestens so gut wie der Mille Miglia, obwohl er gerade mit seinen Scherentüren viel futuristischer wirkt.

Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2

Und wie beim Mille Miglia ist das Fahrerlebnis auch ein sehr positives. Einen Ferrari-V12 an der frischen Luft sitzend erfahren zu dürfen, gehört zu den grösseren automobilen Vergnügen. Der Sbarro benimmt sich wie ein Lämmchen, das manuelle 5-Gang-Getriebe lässt sich problemlos schalten – im Sound gibt sich der Tornado erstaunlich zurückhaltend. Aber die Fuhre geht ganz schön ab, die Maschine dreht wunderbar hoch, die Lenkung ist schön präzis, die Bremsen ihrer Aufgabe jederzeit gewachsen – ja, das alles bietet ein erfreuliches Mass an Fahrfreude. Und trotzdem ist es irgendwie auch verständlich, dass der Tornado SB2 wie sein Vorgänger ein Einzelstück bleiben musste – so viel Aufmerksamkeit muss man ja auch noch verarbeiten können, mental. Technisch, das darf geschrieben sein, sind die Sbarro aber wirklich sehr sauber gemacht.

Sbarro Tornado SB2

Alles zur Auktion vom 29.4. finden Sie auf der Seite der Oldtimergalerie; es hat da neben den beiden Sbarro auch noch andere interessante Angebote. Mehr «echte» Ferrari finden Sie jederzeit bei uns im Archiv.

Sbarro Tornado SB2

Der Beitrag Sbarro Tornado SB2 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/13/sbarro-tornado-sb2/

13 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Autobianchi Bianchina

Grosses Kino

Seinen grossartigsten Auftritt hatte der Autobianchi Bianchina 1963 im ersten der so wunderbaren «Pink Panther»-Filme, Regie: Blake Edwards, unvergesslich: Peter Sellers als Inspektor Clouseau. Es begab sich dann diese herrliche Szene zu Rom, quasi die Mutter aller «running gags», als Sir Charles Lytton (David Niven) und sein Neffe George Lytton (Robert Wagner), beide verkleidet als Gorilla, sich eine hübsche Hatz liefern mit der italienischen Polizei. Im Mittelpunkt: ein Brunnen und die Autobianchi Bianchina, eine halboffene, genannt: Transformable (oder auch: Trasformabile). Man muss dieses kleine Ding einfach lieben, und man wird wohl nie so eine Bianchina sehen, ohne an den Gorilla am Steuer denken zu können. Grossartiger Film, übrigens. Und ein grosses Glück, dass Peter Ustinov die ihm zugedachte Rolle des Inspecteur Clouseau nicht übernehmen konnte (wollte?) und dafür Peter Sellers einsprang. Für 90’000 Pfund Gage, wie es heisst, eine ganze Menge Geld, damals.

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Autobianchi, das war zuerst: Bianchi. Ein Fahrradhersteller, gegründet 1885 vom damals 21-jährigen Edoardo Bianchi – und noch heute ein feiner Name in diesem Geschäft, berühmt auch die Lackierung in einem hellen Türkis, genannt: Celeste. Motobianchi gab es nie, ob wohl Bianchi schon 1897 den ersten Hilfsmotor in ein Fahrrad einbaute. Und das erste Auto baute er bereits 1900, in den 20er Jahren gehörte Bianchi (noch nicht Autobianchi…) zu den drei grössten Herstellern Italiens. Leider ist zu der Frühgeschichte nicht mehr viel bekannt, weil das Werk in Mailand im 2.Weltkrieg völlig zerbombt wurde. Schon 1946 wollte Bianchi die Auto-Produktion wieder aufnehmen, doch dann kam er bei einem Unfall ums Leben. So sollte es noch einige Jahre dauern, bis dann Autobianchi entstand. 1955 war es, und es war eine komplizierte Konstruktion zusammen mit Pirelli und Fiat. Die bereits 1958 ein Ende hatte, Fiat übernahm Autobianchi. Und damit auch die Bianchina, die seit 1957 auf dem Markt war – und nichts anderes darstellte als einen besonders hübschen Fiat 500 (Nuova, damit das auch klar ist).

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Das heisst. zu Beginn 479 Kubik und 15 PS, später dann eine wilde Steigerung auf 499 Kubik und 22 PS. Damit war man dann etwa 90 km/h schnell, maximal, das Messen der Beschleunigung von 0 auf 100 erübrigte sich folglich. Es gab die Bianchina als Limousine, als echtes Cabrio, als Kombi namens Panoramica (in Deutschland reichte es anscheinend nur zu Panorama – oder dann auch: Giardiniera) und, eben, als halboffenes Coupé. Damit der Gorilla oben rausschauen konnte. Hier zeigen wir aber ein Cabrio, genannt Eden Roc.

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Diese Variante hatte auch die sogenannten Selbstmörder-Türen, bei allen anderen waren die Türen vorne angeschlagen; niemand weiss, warum das so war, denn besonders stabil waren diese 500er-Umbauten sowieso nicht. Die etwas über 500 Kilo schwere, weniger als 3 Meter lange Bianchina wurde bis 1969 quasi unverändert gebaut, vom Transformabile entstanden bis 1962 in insgesamt vier Serien etwas mehr als 35’000 Stück.

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Und ja, in Rot ist er auch schön. Fast alle Bilder übrigens von RM Sotheby’s.

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Mehr schöne Italiener haben wir in unserem Archiv.

Autobianchi Bianchina

Der Beitrag Autobianchi Bianchina erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/13/autobianchi-bianchina/

12 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Oldsmobile 442 W-30

Der Teufel im Detail

Was da in den vergangenen Jahren in den USA mit dem amerikanischen Fahrzeugen passiert ist, mutet für Europäer seltsam an. Da werden für eine Corvette fast 4 Millionen Dollar bezahlt – und das nur deswegen, weil dieser 67er Stingray eine ganz spezielle Konfiguration von Motor und Getriebe hatte, als L88 bezeichnet (und ausführlicher beschrieben: hier), und nur gerade 20 Stück davon gebaut wurden. Oder wie war das mit dem echten Hemi? Gut, das haben wir schon ausführlich erklärt, hier.

Oldsmobile 442 W-30

So ähnlich ist das mit dem hier gezeigte Oldsmobile 442 Cabrio aus dem Jahre 1971. Zuerst einmal war 1971 der letzte Jahrgang der richtigen bösen Muscle Cars bei Oldsmobile, nie wieder danach war es so schön wie zwischen 1964 und 1971. Dieser 442 verfügt über den so genannten «Dr. Oldsmobile»-Motor, logischerweise ein V8, aber mit sagenhaften 7,5 Liter Hubraum. Dazu kam dann noch die Option mit der Bezeichnung W-30, da gab sich das Werk ein bisschen mehr Mühe bei der Fertigung der Maschine, nur die besten Teile. Als W-30 hatte der 442 offiziell 350 PS, doch das nur deshalb, weil damals erste Diskussionen um den Benzinverbrauch und PS-Exzesse und Verkehrssicherheit aufkamen; man darf davon ausgehen, dass es eher so gegen 500 Pferdchen sind. Dies nun kombiniert mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe von Muncie – und schon hatte man eines der schnellsten Cabrios des Jahres.

Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30

Dieses Exemplar hat dann noch einige andere Optionen, die für Normalsterbliche wie eine Fremdsprache tönen, dem Freak aber die Freudentränen in die Augen treiben: Hurst-Schaltgestänge, die Heavy-Duty-Positraction-Hinterachse (3,73:1 – machte den Olds aber ein bisschen langsamer im Sprint als das extrem kurz übersetzte Muncie-Original, 3,42:1), eine W27-Hinterachsabdeckung, die «Rocket Rally»-Armaturen, die «Tic-Toc-Tach»-Sicherheitsgurten. Noch Fragen?

Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30

Nur gerade 32 Exemplare des 442 W-30 mit manuellem Getriebe wurden als Cabrio gebaut – und schon ist auch der exorbitante Preis erklärt, den so ein Fahrzeug kostet. Wobei, es ist alles relativ: so knapp über 100’000 Dollar kostet so ein Gerät. Aber trotzdem.

Oldsmobile 442 W-30

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Oldsmobile 442 W-30

Der Beitrag Oldsmobile 442 W-30 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/12/oldsmobile-442-w-30/

12 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dodge Challenger SRT Demon

Balls!

Sie sind grad ein bisschen aus dem Häuschen da bei FCA in Detroit. Sie haben einen Grand Cherokee mit 717 PS rausgehauen, der all die Premium-SUV aus den deutschen (und englischen) Tuning-Abteilung schlicht und einfach plättet (zumindest geradeaus). Und dann ist da noch der Dodge Challenger SRT Demon, das wohl gröbste Vieh, das man sich derzeit ganz offiziell beim Händler bestellen und dann auch auf der Strasse fahren kann. Da stehen dann all diese (Besitzer von) Chiron, Koenigsegg, Weissach Spyder etc. mit heruntergelassenen Hosen am Strassenrand und weinen sich gegenseitig ins Hemd.

Dodge Challenger SRT Demon

Also, der Dodge Challenger SRT Demon. Er macht es in 2,3 Sekunden auf 60 Meilen. Das dürfte einen Hauch schneller sein als der 1500 PS starke, allradgetriebene, 2,856 Millionen Euro teure Bugatti Veyron. Die Viertelmeile, und nur die zählt in den USA, haut er in 9,65 Sekunden weg; FCA sagt, damit ist er der schnellste «production car» auf dieser Strecke. Die Querbeschleunigung (die auch so heisst, wenn es nur vorwärts geht) beträgt dann 1,8 g – da braucht man dicke Eier und gute Nackenmuskeln, um den Pinsel wirklich voll runterzuhauen. Der 6,2-Liter-Hemi-V8, sehr heftig supercharged, kommt auf 840 PS und ein maximales Drehmoment von 1044 Nm – für die er dann auch gerne mal Treibstoff mit mehr als 100 Oktan nimmt. Die Kraft auf den Boden bringt er mit der TransBrake, einer Art Launch Control, für richtigen guten Grip sorgen Nitto-Reifen der Dimension 315/40R18 hinten – und ja, Wheelie kann er dann auch, zumindest dann, wenn vorne die schmalen Drag-Reifen montiert sind. Das kommt übrigens alles in einem Performance-Set mit eigener Kiste, die definitiv Kult werden wird.

Dodge Challenger SRT Demon

Im Vergleich zum auch nicht gerade schwächlichen Hellcat haben die Amerikaner den Demon noch einmal 90 Kilo leichter gemacht – und das auf die ganz klassische Weise. Indem sie etwa den Beifahrersitz und die Rückbank rausgeworfen haben, das Radio weggelassen und so ziemliche alle Lärmschutzmassnahmen. Den zweiten Stuhl und die Rückbank kann man gegen einen Aufpreis von einem Dollar (in Zahlen: 1) wieder haben – ja, sogar Amerikaner haben manchmal Humor, auch in politisch düsteren Zeiten.

Dodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT Demon

Auf den ersten Blick sieht das alles leicht bescheuert aus, halt so ein amerikanischer Längsdynamiker. Stimmt aber definitiv nicht, da steckt ziemlich viel technischer Aufwand dahinter, von nichts kommt auch auf dem Drag Strip nichts. Und wir wagen die Wette, dass Bugatti am zu erwartenden gepimpten Chiron viel basteln wird, damit er sich nicht weiterhin vor dem Demon blamieren muss. 3300 Stück vom Demon will Dodge innerhalb eines Modelljahres bauen, danach ist wieder fertig. Vom Preis wissen wir noch nichts, aber wir schätzen mal: etwa 1/30 eines Chiron. Dies dann fully un-loaded. Und weil es so cool ist, zeigen wir jetzt noch ganz viele Bilder.

Dodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT Demon

Mehr Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Dodge Challenger SRT Demon

Der Beitrag Dodge Challenger SRT Demon erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/12/dodge-challenger-srt-demon/

11 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Mit Maserati in Hamburg

Claudio Del Principe! (3)

Am besten lässt man die Vorstellung zuhause, wie ein Restaurant mit der höchsten gastronomischen Auszeichnung auszusehen hat. The Table könnte auf den ersten Blick ebenso gut eine Bar, ein Showroom oder ein Studio für Innenarchitektur sein. Der hohe Raum ist 100% kitschfrei: Sichtbeton, Edelholz, Hängeleuchten, offene Küche mit Chromstahl-Fronten. Das Lichtkonzept setzt warme, wohnliche Akzente. Und der Koch? Kevin Fehling ist – was seine Idee zeitgemässer Spitzenküche betrifft – gleichzeitig Designer, Künstler und Forscher. Und: Er ist, wie seine Berufskollegen Massimo Bottura, Nenad Mlinarevic, Holger Bodendorf und Tim Raue «Brand Ambassador» für Maserati.

Mit Maserati in Hamburg

Auf Presse-Einladung des italienischen Sportwagenherstellers besuchte ich ihn und erlebte einen höchst unterhaltsamen und einzigartigen kulinarischen Abend. Wir lassen uns im lederduftenden Fond des röhrenden Maserati Ghibli in den prosperierenden Hamburger Stadteil HafenCity chauffieren. Gleich hinter einem der meistfotografierten Sujets und UNESCO Welterbe Speicherstadt entstehen im grössten Stadtentwicklungs-Projekt Europas in den nächsten Jahren mehr als 12’000 Wohnungen und 50’000 Arbeitsplätze. Alle umgeben von Fluss- und Kanalläufen. Praktisch: Vom lässigen 25hours Hotel HafenCity sind es nur drei Gehminuten zu Kevin Fehlings The Table. Der 39-jährige Spitzenkoch war von 2005 bis 2015 Küchenchef im Restaurant La Belle Epoque im Columbia Hotel Travemünde, wo sein kreatives Schaffen bereits 2013 mit drei Michelin-Sternen ausgezeichnet wurde. Im August 2015 eröffnete er sein eigenes Restaurant, welches auf Anhieb die Höchstbewertung bestätigte. Das hat in Deutschland vor ihm noch keiner geschafft. So viel dazu.

Mit Maserati in Hamburg

Am schlangenförmigen Tisch finden maximal 20 Gäste Platz. Es gibt ein fixes Menü und einen freien Blick auf die Küche. Allerdings kann man das, was man beobachtet, nicht wirklich als Kochen bezeichnen. Es wird vielmehr angerichtet. Still, konzentriert und hoch getaktet. Immerhin flämmt ab und zu einer der Köche mit einem knallroten Bunsenbrenner in der Grösse eines Autofeuerlöschers die Speisen mit langer Flamme und sorgt für zusätzliches Aufsehen.

Das Menü beginnt mit einer Reihe von kleinen Snacks. Als erster, Kevin Fehlings moderne Interpretation eines norddeutschen Klassikers: Fischbrötchen. Ein süsslicher Gurken-Macaron mit Gurkencreme, Lachs und Dill. Ein delikater, sehr aromatischer Happen, mit einer betonten Süsse. Es könnte ebenso gut eine Mignandise im Dessertgang sein. Ohnehin verschwinden ja die Grenzen in der Spitzengastronomie je länger je mehr: Nachspeisen sind salziger, gemüsiger, aromenkomplexer, Vorspeisen dafür weniger säurebetont, harmonischer und in der Form handwerklich vielschichtiger Miniaturen.

Mit Maserati in Hamburg

Auch das nächste Amuse Bouche könnte aus der Hand eines Pâtissiers kommen. In einer eckigen Glasschale, die ein wenig an Opas Aschenbecher erinnert, steht ein zigarrenförmiger Zylinder. Auch hier wieder ein moderner Klassiker des Nordens: Labskaus. Ganz gross! Die Zylinderhülle ist ein intensiv schmeckendes Rote-Bete-Krokant, darin eine betörende Füllung, die durch kühle Petersilien-Perlen kontrastiert wird. Das Spannende am eher dezenten Spargel-Espuma (kein Foto) im dritten Snack war die pfeffrige Kirschenüberraschung darunter.

Mit Maserati in Hamburg

Spannungsvoll auch die Komposition Soft-Chell-Crab „Marokko“, mit Krabben-Tempura, würzigem Couscous, Jogurt-Espuma und Arganöl-Vinaigrette. Fehling liebt es, ohne Einschränkung, Aromen und Zutaten aus aller Welt zu kombinieren.

Mit Maserati in Hamburg

Man hätte allen Grund nie wieder Thai Bun zu essen, wenn es nicht ein Thailändisches wäre oder dieses mollige Geschmacksbömbchen. Luftiges Bun gefüllt mit scharfen Garnelen und darauf zarter Schweinebauch mit Kokoscurry-Crème.

Mit Maserati in Hamburg

Als erster Hauptgang kommt: Die Nordsee. Auf einem grossen „Kieselstein“ finden sich feinste Meeresfrüchte wie klitzekleine Nordseekrabben, ein Stückchen geflämmte Makrele, eine Auster mit erstaunlich reinem Geschmack, Queller, Muscheln, eine nachgebaute Muschel, und eine Muschel aus Zitronengel. Komplementär dazu gefrorener Dillstaub und Austernschaum.

Mit Maserati in Hamburg

Ein Klassiker, den Fehling aus dem La belle Epoque in Travemünde, wo er zuletzt wirkte, mitgebracht hat, ist die Komposition mit Gänseleber, Erdbeere, Rhabarber und Waldmeister. Das Erdbeerkrokant liegt als witziger Eyecatcher über den Komponenten. Man könnte es wegen der geriffelten Struktur für ein Fahrzeugteil halten, ein Rückstrahler oder so. Tatsächlich ist es die verkleinerte Form der mäandrierten Theke vom The Table und somit so etwas wie ein Key Visual. Geschmacklich ist das Gericht wiederum sehr ausbalanciert und perfekt aufeinander abgestimmt.

Mit Maserati in Hamburg

Beim unglaublich zart konfierten Lachs von den Färöer Inseln ist es vor allem der Champonzusud, der mit tiefem Umami-Geschmack für grosse Stimmung sorgt. Als kräftiger Kontrast dazu Passionsfrucht und Yuzu, die von Miso in Balance gehalten werden, sowie eine geflämmte Gurke.

Mit Maserati in Hamburg

Der Carabinero „Guatemala“ ist von ausserordentlich guter Qualität, was die Konsistenz betrifft, geschmacklich ist er jedoch weniger intensiv als erwartet. Auch die etwas schleimige Oberfläche empfand ich als unangenehm.

Mit Maserati in Hamburg

Der Taco mit Salsa dazu: Sehr erfrischend.

Mit Maserati in Hamburg

Am wenigsten Überraschung, wenn auch hocharomatisch, bot der Gang mit dem superzarten Lammrücken mit Orangen-Hollandaise, nachgebauter Olive und Rosmarinjus.

Mit Maserati in Hamburg

Etwas gar weit hergeholt, die dazu gereichte Focaccia, die nicht wirklich einen tragenden Akzent dazu bot.

Mit Maserati in Hamburg

Bei den Nachspeisen lässt uns Baby Banane „Indisch“ von der Bezeichnung her zuerst einmal schmunzeln. Die ulkige Formulierung „Indisch“ (wie auch schon Soft-Shell-Crab „Marokko“ und Carabinero „ Guatemala“) erinnert an Gerichte wie Toast „Hawaii“, aber vielleicht ist dieser Spass ja beabsichtigt. Beim ersten Löffel jedoch schiesst gleich die nächste Erinnerung in den Kopf: Riz Casimir! Wer in der Schweiz aufgewachsen ist, kennt diese klassische helvetische Auslegung von Curry-Reis mit exotischen Früchten (meistens aus der Dose!) aus Kindheitstagen, sonntäglichen Restaurantbesuchen oder Ferienlager. Hier als mutiges Dessert mit Kurkuma, Tandoori, Yasmin Reis und Sanddorn – und es schmeckt: phänomenal! Die Banane übrigens ist natürlich keine Baby Banane, sondern Bananeneis in Form einer Banane. Ein bisschen Spass muss sein.

Mit Maserati in Hamburg

Ich liebe Auberginen in fast allen Formen, aber als Eis? Ja, bitte, mehr davon! Erst recht in Kombination mit Melone, Kalamansi, Nori-Alge und Matcha-Tee. Grandios!

Mit Maserati in Hamburg

Beim Sandförmchen-Abguss des Schiefen Turms von Pisa aus Schokolade musste ich mich schon wieder fragen, ist das Parodie oder kann das so? Kevin Fehling meinte dazu, jede Speise kommt in einer bestimmten Form auf den Teller, die nicht unbedingt der ursprünglichen Form des Produkts entspricht. Warum also nicht eine Form wählen, die die Assoziation an den Ursprung eines Gerichts – Italien – auch optisch verstärkt.

Mit Maserati in Hamburg

Auf der Getränkeseite sorgt der heitere Sommelier David Eitel mit seiner spannenden Weinbegleitung für Furore. Fast vom Hocker gehauen hat mich die fantastische Riesling Auslese von Dreissigacker zur Foie Gras. Auch der in der Nase verquere, nach Kerosin und Bitumen duftende Sauvignon Blanc Grassnitzberg aus der Südsteiermark hinterliess eine einprägsamen Anker an ein erstklassiges Gesamterlebnis.

Mit Maserati in Hamburg

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (in diesem Fall: mit einem Maserati). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch – zuletzt mit herrlichen Spaghetti.

Mit Maserati in Hamburg

Der Beitrag Mit Maserati in Hamburg erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/11/mit-maserati-in-hamburg/

11 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Studebaker Avanti

Schräger Vogel

Während die Corvette von Chevrolet in der Schweiz eine beachtliche Verbreitung fand, kamen nur ein paar Dutzend Studebaker Avanti über den Zürcher Importeur Binelli & Ehrsam in unser Land. Der zweifellos berühmteste Schweizer Avanti-Besitzer war der Kunstmaler Hans Erni; den gelernten Grafiker konnte man noch in weit fortgeschrittenem Alter am Lenkrad seines mausgrauen Avanti auf unseren Strassen antreffen. Wer heute einen Avanti sucht und ein bisschen Auswahl haben möchte, sieht sich am besten in den USA um; hierzulande gab es jahrelang schlicht und einfach keinen Markt dafür. Das hier abgebildete Modell (zu kaufen gewesen einst in der Oldtimer-Galerie Toffen) ist die Ausnahme von der Regel: Ein Modell 1963, handgeschaltet, ohne Kompressor (dazu später mehr), sehr guter Zustand. Nicht original ist das Lochspeichen-Lenkrad, und auch die Doppelscheinwerfer gab es in dieser Form nicht: Bis kurz vor Produktionsende besass der Avanti lupenreine Rundscheinwerfer, die letzten 1964er-Exemplare wurden – ebenso wie der spätere Avanti II – mit Rundscheinwerfern in eckigen Einfassungen auf den Zeitgeist getrimmt. Das Vieraugengesicht wurde dem damals neuen Wagen durch die Garage Dietrich in Basel appliziert.

Studebaker Avanti

Aber ob Doppelscheinwerfer oder nicht: Das ganz und gar ungewöhnliche Design des Avanti mit seinem Gemisch von runden und eckigen Formen gab schon von allem Anfang an zu reden. Noch nie zuvor hatte es ein Auto gegeben, das so augenfällig keinen Kühllufteinlass besass (tatsächlich gab es natürlich einen, aber unter der Stossstange und fast völlig flach, was mitverantwortlich gewesen sein mag für die notorische Hitzeanfälligkeit des Motors), noch nie hatte jemand eine Karosserie durch Einzug der Flanken einer Cola-Flasche nachempfunden, noch nicht gefasst waren die Kunden auf Designelemente, die heute üblich sind, etwa die ausgeprägte Keilform oder das grosse Heckfenster. Ohne Frage ein Design, das polarisierte. Aber auch wenn es nicht zu den Entwürfen gehört, das gleich von Anfang an everybodys Darling ist, so gehört es doch zu den Langlebigsten: Noch im Jahre 2005 entstand eine modernisierte, aber in den Grundmerkmalen kaum veränderte, durchaus sehenswerte Version, und das ist fast ein halbes Jahrhundert nach der Lancierung des Ur-Avanti doch alles andere als selbstverständlich.

Studebaker Avanti

Jedes Auto hat seine Schokoladeseite. Für den Chronisten ist das diskussionslos der Anblick von schräg hinten, und damit hat es seine besondere Bewandtnis: An einem Tag im Jahre 1964 schnürte er in Zürich im Alfa Romeo 2600 Sprint Coupé seines Vaters Richtung Milchbuck hoch, als plötzlich ein schwarzer Avanti an ihm vorbeidonnerte; der Anblick des hohen Hecks, der geschwungenen hinteren Kotflügel und der armdicken, schwarz rauchenden Auspuffrohre hat ihn so fasziniert, dass er sich schwor, sich irgendwann einmal ein solches Teil zuzulegen. Und das dann auch wirklich tat.

Studebaker Avanti

Entstanden ist der Avanti – diesen Teil der Historie kennt jeder halbwegs bewanderte Fan – im Frühling 1961 unter der Leitung des französischen Industriedesigners Raymond Loewy. In nur gerade sechs Wochen realisierte das nur aus einer Handvoll Leute bestehende Team in der Abgeschiedenheit einer Villa in Palm Springs, Kalifornien, ein 1:1-Tonmodell, das von der Studebaker-Führungsriege unter Sherwood Egbert mit Begeisterung aufgenommen wurde. Übrigens: Loewy wird oft und gerne als Erfinder der Coca-Cola-Flasche und der Shell-Muschel bezeichnet, aber in der Tat hat er nur die sehr viel älteren Originale einem Redesign unterzogen. Wieviel vom Avanti-Design tatsächlich von ihm selbst stammt, ist umstritten.

Studebaker Avanti

Die Aufgabe war, ein vierplätziges Sportcoupé zu entwickeln, das es mit der Corvette und mit europäischen Prestigesportwagen aufnehmen konnte. Grosse Stückzahlen waren nicht das Ziel, der neue Wagen sollte vor allem ein Imageträger für Stubebaker werden. Deshalb drängte sich eine Kunststoffkarosserie à la Corvette geradezu auf; das ersparte die immensen Werkzeugkosten für Blechpressen. Aufgesetzt wurde die Karosserie auf ein modifiziertes Chassis des Lark, eines der ersten amerikanischen «Compact-Cars», wobei X-Verstrebungen zur Verbesserung der Verwindungssteifigkeit beitragen sollten. Weil eine Polyesterkarosserie damaliger Bauweise bei einem Überschlag zusammengekracht wäre wie eine Sperrholzkiste, erhielt der Avanti als eines der ersten Autos überhaupt einen integrierten Überrollbügel aus Stahl. Technisch konnte aus Kostengründen nicht alles realisiert werden, was ursprünglich angedacht wurde, beispielsweise eine hintere Einzelradaufhängung. Aber immerhin erhielt der ursprünglich mit der Zusatzbezeichnung «GT» versehene Avanti als erster Amerikaner vordere Scheibenbremsen (Bendix/Dunlop), was damals in der Werbung gross herausgestrichen wurde. Ausserdem gab es Sicherheits-Türschlösser sowie Sicherheitsgurten – in Wagenfarbe.

Studebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker Avanti

Angetrieben wurde der Avanti vom hauseigenen 4,7-Liter-«Jet Thrust»-V8, und zwar in freisaugender Version (Codename: R-1) sowie mit Paxton-Supercharger (R-2). Weil anfänglich werksseitig keine Leistungsangaben gemacht wurden (da hat man wohl auf Rolls-Royce und Bentley geschielt), zirkulierten wilde PS-Angaben. Reichlich Nahrung fanden diese Spekulationen in den zahlreichen Rekordversuchen, die Rennfahrer Andy Granatelli auf den Bonneville Salt Flats mit speziell präparierten Versionen (R-3, R-5) durchführte; die dazugehörigen Fotos mit imposantem Bremsfallschirm sorgten jedenfalls beim Publikum für ehrfürchtiges Staunen.

Studebaker Avanti

Was die tatsächliche Leistung der Serienfahrzeuge betrifft, müssen selbst die später nachgelieferten exakten Daten (240 PS für den R-1, 290 PS für den R-2) mit Vorsicht genossen werden, handelt es sich doch dabei um amerikanische SAE-Brutto-PS. Nach heutiger Norm, so vermuten wir, kämen wohl kaum mehr als 150 bzw. 180 PS heraus. Der Chronist, jahrelang Besitzer eines R-2-Avanti, hat es in seiner Zeit bei der «Automobil Revue» genau wissen wollen und den mit Dreigang-Automatik bestückten Wagen den Strapazen einer Beschleunigungsmessung (mit dem damals legendären Peiseler-Messrad) unterzogen: Verbriefte 10 Sekunden benötigte der Kompressor-Avanti mit zwei Personen an Bord für 0-100 km/h – 180 PS dürften sich also angesichts des Gewichts von rund 1,5 Tonnen ziemlich ausgehen.

Studebaker Avanti

Dennoch: aus damaliger Sicht ist das Leistungsniveau mehr als beachtlich. So gesehen, nahm der Avanti eigentlich die amerikanischen «Muscle Cars» vorweg, jene starkmotorisierten Versionen von Mustang, Camaro, Challenger & Co. der späten 60er- und frühen 70er-Jahre. Auch wenn der Avanti, was das technische Layout betrifft, der europäischen Konkurrenz das Wasser nicht reichen konnte: Manche Merkmale und Ausstattungsdetails zeigen, dass Loewy und sein Team den Avanti designmässig fortschrittlich und unverwechselbar zugleich erscheinen lassen wollten. So lässt das Cockpit die Affinität Loewys zu Flugzeugen erkennen: Rot beleuchtete Instrumente (damals ein Novum), Bedienungshebel auf der Mittelkonsole, die an Schubhebel in Jets erinnern, Kippschalter im Dach. Wie ganzheitlich die Stylingidee umgesetzt wurde, zeigt die Hutze auf der Motorhaube, die ihre nahtlose Fortsetzung im Armaturenträger findet. Praktisch: eine kleine Durchreiche von der Hutablage in den Kofferraum. Und charmant: der aufklappbare Make-up-Spiegel im Handschuhfach (der Jaguar E lässt grüssen). Was man nicht unbedingt erwarten würde: auf den beiden Hintersitzen reist es sich recht kommod, die Beinfreiheit ist deutlich grösser als beispielsweise in einem Mustang. Schlanke Personen müssen zum Ein- und Aussteigen in den Fond noch nicht einmal die Vordersitzlehnen nach vorne klappen, sondern schaffen es dank den unglaublich langen Türen auch in der Direttissima.

Studebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker Avanti

In den USA lag der Preis des Studebaker Avanti mit 4500 Dollar um zirka 10 % über demjenigen der Corvette. Dass gleichwohl nicht mehr als 5000 Stück die Hallen in South Bend verliessen, liegt nicht nur am stark polarisierenden Design, sondern vor allem auch an den anfänglichen Lieferverzögerungen, welche wegen der lausigen Qualität der Kunststoffkarosserie in Kauf genommen mussten und die Kunden verärgerten. Als Studebaker die Herstellung der Karosserie schliesslich selber an die Hand nahm, waren zwar die Probleme weg, aber auch die Käufer. Schade für den zu früh erschienenen «Muscle Car». Das Potenzial wäre vorhanden gewesen. Das wusste nicht nur der Schweizer Hans Erni, sondern eine ganze Reihe anderer Celebrities: Frank Sinatra, Ian Fleming, Shirley Bassey oder Johnny Carson.

Studebaker Avanti

* Der Autor dieser Zeilen, Max Nötzli, war lange Jahre Chefredaktor der damals noch grossartigen «Automobil Revue».

Mehr schöne Amerikaner haben wir immer in unserem Archiv.

Studebaker Avanti

Der Beitrag Studebaker Avanti erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/11/studebaker-avanti/

11 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Elektromobilität

Abenteuer Alltag

In den vergangenen Wochen war «radical» viel mit Strom unterwegs. Zuerst mit einem Volvo XC90 T8, also einem Plug-in-Hybrid, dann mit einem Renault Zoe, jüngste Generation, also mit theoretisch 400 Kilometern Reichweite. Es soll hier aber nicht um diese beiden Fahrzeuge gehen, die beide ihre Sache gut und ganz im Sinne des Erfinders machten, sondern um: die Elektromobilität im Alltag.

Dass die Einsatzmöglichkeiten im reinen Strombetrieb für einen Plug-in-Hybrid beschränkt sind, ist irgendwie klar. Es wird eine theoretische Reichweite angegeben, will man weiter, dann kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz. Das macht durchaus Sinn, die durchschnittlich tägliche Fahrleistung von Herr und Frau Schweizer liegt deutlich unter dieser Reichweite, also sollte sich das Programm bestens abspulen lassen. Doch grau, mein werter Freund, ist alle Theorie – und grün des Lebens goldner Baum, sprich: in der Praxis sieht alles ganz anders aus. Auf fünf Kilometern Wegstrecke geht an einem kalten Morgen die Hälfte der Reichweite flöten – auch wenn man das Fahrpedal nur streichelt wie eine junge Katze. Vor allem aber: fährt man dann weiter ohne Strom, so etwa von Bern nach Zürich und zurück, dann steigt der Verbrauch an Benzin auf eine Höhe, die absurd wirkt – über 12 Liter waren es im Schnitt beim Volvo. Weil man halt schon auch noch einiges an totem Gewicht (Batterie!) spazierenfährt. Rechnet man solches auf gegen einen vernünftigen Diesel, dann rechnet sich so ein Plug-in-Hybrid eher nicht – und da geht es jetzt noch nicht einmal um den Anschaffungspreis.

Elektromobilität

Gut, es kommt auf den Verwendungszweck an. Rollt man nur so zehn Kilometer hin ins und zurück vom Büro, dann geht das alles mit Strom. Noch weniger verbrauchen würde dann aber, bei dieser Strecke, ein Fahrrad. Auch ein Spaziergang wäre gesünder. Und jede Fahrt ins Tessin, was halt mit dem Plug-in-Hybrid ja problemlos möglich ist, ruiniert ob des hohen Real-Verbrauchs die theoretisch so gute CO2-Bilanz dann wieder massiv.

Ins Tessin kommt man mit dem puren Elektriker Renault Zoe, theoretische Reichweite 400 Kilometer, hingegen eher nicht. Oder nur, wenn man wirklich viel Zeit hat.. Er zeigt auch gar nie so etwas an, bei voller Ladung sind es knapp 300 Kilometer. Und auch die schafft er nur, wenn es dauernd abwärts geht, die Temperatur genau 21,72 Grad beträgt, der Luftdruck unter 1000 bar liegt und die Insassen zusammen nicht mehr als vier Kilo wiegen sowie auf Heizung, Entertainment, Scheibenwischer etc. verzichten. Das ist keine Kritik am Gefährt, beim besten Willen nicht, der Zoe macht vieles besser als die meisten anderen Elektro-Autos, aber die Reichweiten-Angst wird nicht kleiner, nur weil in der Theorie mehr Kilometer möglich wären.

«radical» hatte die Idee, erstmals einen Genfer Auto Salon so richtig umweltfreundlich bestreiten zu wollen. Vom Büro bis zum Palexpo-Gelände sind es 180 Kilometer, das sollte machbar sein. Nach 15 Stunden an der normalen Haushaltssteckdose war aber der «Tank» nicht voll, sondern erst bei rund 70 Prozent. (Ja, wir hätten da auch stärkeren Durchfluss – aber wir hatten halt nicht das passende Kabel.) Nun denn, dann halt noch auf der Raststätte Grauholz an den Schnelllader, ein Stündchen Kaffee und Kuchen. Denkste: genau 47 Kilometer mehr Reichweite kam in dieser Zeit zusammen. Aber das gab dann deutlich über 200 Kilometer, das musste zu schaffen sein – auch wenn das Navi meinte: no way. (Frage so nebenbei: wieso werden E-Auto-Navis nicht anders programmiert, warum haben sie auch einen Autobahn-Durchschnitt von 120 km/h?) Aber es ging, mit knapp 90 km/h hinter den Lastwagen her, trotz 4 Grad Aussentemperatur keine Heizung, Scheibenwischer nur wenn nötig – und Fenster auf, wenn die Scheiben zu sehr beschlugen. Es waren sogar noch 20 km übrig dort im Palexpo, Schauplatz einer der wichtigsten Auto-Messen der Welt, grösstes Messe-Gelände der Schweiz. Das einen ganz kleinen Haken hat, nämlich: keine Lade-Stationen für Elektro-Autos. In Zahlen: 0. (Müssen wir hier tatsächlich noch schreiben, wie unglaublich unsäglich solches ist? Wohl kaum.)

Elektromobilität

Nächste Lade-Station: wherever. Hat uns dann auch gar nicht mehr interessiert, ab ins Hotel, wo es zwar auch keine Lade-Station gab, der Hauswart es aber möglich machte, dass wir dann trotzdem noch Strom kriegten, um auch wieder nach Hause fahren zu können, eben, wieder 180 Kilometer zurück. Den Zoe liessen wir zwei Tage stehen, fuhren mit dem Bus zur Messe und zurück – und gut war. Ärgerlich zwar, aber nicht die schlechteste Variante.

Gut, da sagt der erfahrene E-Auto-Pilot dann: schlechte Planung. Man muss halt wissen, wo es Strom gibt, und wie, und überhaupt. Und überhaupt, heisst es dann auch noch von den E-Auto-Anbietern, seien ihre Fahrzeuge mehr so für die Stadt und allenfalls die Agglomeration gedacht, Kurzstrecke und so. Das mag sein. Aber: so wird sich das Stromauto dann doch eher nicht durchsetzen können. Es braucht zuerst einmal wirklich verlässliche Reichweitenangaben, es geht nicht, dass Renault seinen Zoe, zumindest unterschwellig, als 400-Kilometer-Auto anpreist, bei knapp über 200 Kilometern aber dann Ende ist (das ist ja auch bei Tesla nicht besser, dort ist die Reichweite allerdings tatsächlich höher; aus dem bernischen Hinterland nach Genf und wieder zurück würde aber auch der teure Amerikaner nicht schaffen). Ausserdem: mittelfristig kann es ja nicht das Ziel sein, dass der eh schon überbordende Verkehr in den Städten sich einfach von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen verlagert, damit wird das Verkehrsproblem ja nicht gelöst (und nein, wir wollen hier jetzt nicht auch noch auf die CO2-Bilanzen der jeweiligen Antriebe eingehen, das ist ja dann nochmals ein ganz anderes Thema).

Hier geht es um eine andere Problematik: die Infrastruktur. Nein, es ist nicht so, dass es zu wenig Ladestationen geben würde, davon gibt es eigentlich schon reichlich, auf jeden Fall genug für die noch recht geringe Anzahl an Fahrzeugen, die etwas mit Strom anfangen können: eine ganz normale Steckdose findet man im Notfall auch überall. Doch das ist reine Theorie, das Problem ist, dass die Ladestationen nicht da sind, wo man sie brauchen wollte, also dort, wo man das E-Fahrzeug abstellt, wenn man es nicht braucht. Logisch, wenn dem Stromer daheim und bei der Arbeit eine Wallbox zur Verfügung steht, ist alles bestens, dann wird geladen, wenn der Wagen ruht. Aber wenn man sich bewegen will, was ja Sinn und Zweck eines Automobils ist, dann funktioniert das nicht. Es mag E-Autos geben, die in einer halben Stunde Ladezeit eine halbwegs vernünftige Reichweite erhalten, doch in der derzeitigen Praxis ist dem ja meist nicht so. Weil es länger dauert. Und weil die schnellsten Ladestation nicht dort ist, wo man sie brauchen könnte. Ich brauche das Ding nicht unbedingt auf der Autobahn-Raststätte, denn dort will ich keinen längeren Aufenthalt buchen. Und mehr als einmal McDonald pro Tag brauche ich auch nicht.

Wenn einem irgendwo in der kirgisischen Pampa das Benzin oder der Diesel knapp wird, dann fährt man zur nächsten Tankstelle, füllt wieder auf, nimmt vielleicht noch einen Kaffee, bezahlt – und nach 10 Minuten ist man wieder unterwegs. Das geht überall, immer; mit dem E-Auto geht das nicht. Auch mit einem Tesla nicht, denn auch mit einem Tesla steht man länger. Und häufig an Orten, an denen man nicht länger stehen will. Übrigens: schon mal Kindern unterwegs gewesen?

Die Versprechen der Industrie, das dereinst gewaltige Induktionsströme das E-Auto innert Minuten wieder aufladen werden, das sind nicht einmal Träume, sondern bloss Schäume – das wird in absehbarer Zeit nicht machbbar sein. Und auch wenn, so muss man da immer noch heftigste Sicherheitsbedenken haben, es wären gewaltige Mengen von Strom, die da fliessen müssten – die Katze, die sich unter den Wagen legen möchte, wäre grilliert. Wir wären schon zufrieden, wenn sich die Industrie auf einheitliche Stecker einigen könnte, auch solches würde die Alltagstauglichkeit massiv erhöhen.

Elektromobilität

Nochmals: es ist alles machbar, man muss es einfach genau planen. Wissen, wo die Ladestationen sind, die Geschäftstermine zeitlich und auch örtlich so legen, dass man sein E-Auto auch immer schön «tanken» kann, genug Reichweite hat, um der Schwiegermutter vielleicht noch Blumen bringen zu können und das Paket abholen, das die Gattin bestellt hat. Aber: wer hat die Zeit dafür, wer will das dauernd machen? Und wenn man schon alles so genau durchdenken muss, warum nutzt man dann nicht gleich den öffentlichen Verkehr, ruft die Schwiegermutter an und lässt sich das Paket nach Hause liefern? Ja, wir müssen umdenken – aber wahrscheinlich ist die Elektromobilität auch dann nicht der richtige Weg.

Wie sehen denn Sie das? Und nein, es geht jetzt hier nicht um die Umweltfreundlichkeit, da sammeln wir noch mehr Infos; die genauen Verbrauchszahlen vom Zoe haben wir ja jetzt. Und Automobile mit klassischem Verbrennungsmotor gibt es in unserem Archiv;die Testberichte zum Volvo XC90 T8 und zum Renault Zoe folgen bald.

Elektromobilität

Der Beitrag Elektromobilität erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/11/elektromobilitaet/

10 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht VW Polo L

Flashback

Bald wird ja der neue Polo vorgestellt. Grund genug, einen schönen alten Text von Markus Chalilow auszugraben, der einst ein Urmodell fahren konnte. Und um mit diesem Fahrbericht VW Polo L von 1977 ein bisschen in Erinnerungen zu schwelgen.

Fahrbericht VW Polo L

Ach, das dürre Lenkrad. Die dünnen Sitze. Die hauchdünnen Türverkleidungen. Und ein Auto, das nach Auto riecht. Ein Mischung aus Benzindämpfen und verbranntem Öl. Nein, nicht penetrant, richtig angenehm riecht es im Polo aus der Sammlung von Volkswagen Classic. Statt Duftbäumchen oder Raumsprays duftet es im Polo von 1977 so, wie es in einem Auto riechen soll. Und dies, obwohl der Wagen komplett restauriert wurde. Im Bug ein kleiner Vierzylinder mit 40 PS, dazu 13-Zoll-Rädchen, ein Ausfpuffröhrchen, das heute nicht mal mehr zur Entlüftung eines E-Bike-Antriebs ausreichen würde. Und dann die Farbe, das Baby-Blau, war damals ganz schön in Mode.

Fahrbericht VW Polo L

1975 ging der Polo in Serie, er war so etwas wie die Spar-Variante des bereits 1974 vorgestellten Audi 50. Wir fuhren einen Polo L von 1977, also ein Modell, das sehr  spartanisch ausgestattet ist. Und trotzdem: es ist eigentlich alles an Bord, was es zum Autofahren braucht. Vier Gänge, natürlich manuell sortiert, ein in unserem Fall etwas zickiger Vergaser, Scheibenwischer, Licht und eine Heizung mit zweistufigem Gebläse. Natürlich gibt es keine Servolenkung – und so lernt man wieder, erst dann am Lenkrad zu drehen, wenn sich die Räder bewegen. Ein echtes Flashback. Und: ein echtes Vergnügen. Denn 40 PS reichen auch heute noch aus, um im Verkehr mitzuschwimmen – also natürlich nur, wenn das Auto nur etwa 700 kg wiegt. Der heutige Polo ist nahezu doppelt so schwer und hat alles an Bord, was in den Siebzigerjahren einem Rolls-Royce vorbehalten war.

Fahrbericht VW Polo L

Klar, man muss arbeiten am Lenkrad, die Spurtreue ist trotz der schmalen Reifen nicht die allerbeste. Aber das 0,9-Liter-Motörchen ist wunderbar elastisch, nix vom 16-V-Drehzahlwahnsinn; man hört immer was das Auto macht. Die L-Version verfügt zwar schon über einen Teppich, dennoch hört man genau, welches Rad gerade einfedert oder aus dem Schlagloch hüpft. Und der Vierzylinder gibt unverhohlen seinen Senf dazu. Herrlich.

Fahrbericht VW Polo L

Doch: könnte man so ein Auto auch heute noch tagtäglich nutzen? Theoretisch ja, mit etwas Hingabe, viel Fingerspitzengefühl bei der Choke-Bedienung und dem Mut, anders zu sein. Natürlich gibt es keinen Katalysator, der Verbrauch ist im Vergleich zu heute enorm. VW nannte damals einen Wert von 7,3 Liter pro 100 Kilometer. Die Bremsen wird man in der helvetischen Topografie auch an ihre Grenzen bringen. Wer aber wieder einmal Auto fahren möchte, dem empfehlen wir so einen Flashback von ganzem Herzen. Kommt dazu: bis zu 900 Liter Kofferraumvolumen, da muss man bei den aktuellen Kleinwagen schon ein Weilchen suchen, um ähnliches zu finden, denn der erste Polo ist nur 351 cm lang. Und das Auto hat durchaus Charme, vielleicht gerade wegen der spartanischen Aussttatung. Oder wars doch nur wegen der Farbe?

Fahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo L

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht VW Polo L

Der Beitrag Fahrbericht VW Polo L erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/10/fahrbericht-vw-polo-l/

09 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 14-2017

Rückblick

Damit nicht das Gefühl entsteht, wir würden uns fast ausschliesslich mit altem Blech beschäftigen, beginnen wir den Newsletter 14-2017 mit dem neuen Seat Ibiza, den wir ziemlich exklusiv bereits fahren durften vergangene Woche; zu den Händlern kommt er dann im Juni. Auf «radical» war diese Story zuerst in der Schweiz – und ja, uns hat er gefallen, vor allem optisch. Ob die Welt wirklich noch mehr MQB braucht, können wir nicht beantworten, aber vielleicht ist diese «Gleichmacherei» auch der Grund, weshalb wir uns so gerne mit Klassikern beschäftigen. Doch eben, hier zuerst der Ibiza:

Newsletter 14-2017

Fahrbericht Seat Ibiza

Fleissig unterwegs sind wir auch mit unserem Dauertest-Fahrzeug, dem Citroën C3. Er hat schon 11’000 Kilometer hinter sich, und wir können mit gutem Gewissen vermelden: «da scheppert nix». Unser zweiter Bericht im Rahmen unseres Dauertests beschäftigt sich aber nicht ausschliesslich mit dem hübschen Franzosen, sondern auch mit einem 2Cv und: Essen.

Newsletter 14-2017

Dauertest Citroën C3-2

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Auch wenn er nicht so aussieht, dieser Mini hier ist ganz neu. Mit (fast) allem, was ein modernes Auto halt so braucht und hat. Aber eigentlich ist er nur «remastered» – was das bedeutet und wie absurd viel das kostet, das lesen Sie am besten hier:

Newsletter 14-2017

Mini Remastered

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Oder unter Fahrfreude.

Kommen wir nun aber zu den Klassikern, und zuerst zu einer Geschichte, die uns wirklich am Herzen liegt: der ATS 2500 GT. Der Mittelmotor-Sportwagen ist ein wirklich entscheidendes Kapitel in der Geschichte der italienischen Sportwagen – die ohne diesen ATS vielleicht ganz anders verlaufen wäre. Ja, wenn man sich ein wenig für den Hintergrund interessiert, dann ist das quasi Pflichtstoff:

Newsletter 14-2017

ATS 2500 GT

Nicht ganz so wichtig, aber auch wunderbar ist der OSCA 1600 GT – der sicher einer der schönsten Kleinwagen aller Zeiten ist. Und den Zusammenhang mit Maserati erklären wir da selbstverständlich auch.

Newsletter 14-2017

OSCA 1600 GT

Wenn es um die automobil-geschichtlichen Zusammenhänge geht, dann darf selbstverständlich auch der AC Ace nicht fehlen, schliesslich ist er der Vater der Cobra. Und dass es vom Ace auch ein sehr hübsches Coupé gab, das wissen wohl auch nicht alle.

Newsletter 14-2017

AC Ace/Aceca

Eine Ausfahrt unternommen haben wir mit dem Cadillac XLR. Als er 2004 vorgestellt wurde, konnten wir uns nicht so recht dafür begeistern – doch unterdessen fehlen uns die Autos, die so viel eigenständigen Charakter haben wie dieser kantige Amerikaner.

Newsletter 14-2017

Cadillac XLR

Ganz am Schluss steht eine Geschichte, die Sie sicher nicht überall zu lesen kriegen. Wir durften den Sbarro Mille Miglia fahren, gebaut 2005, angetrieben von einem Ferrari-V12. Er wird von der Oldtimergalerie in Toffen am 29.4. versteigert – und wir können dazu nur schreiben: fährt sich bestens – und ist extrem auffällig.

Newsletter 14-2017

Sbarro Mille Miglia

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 14-2017

Der Beitrag Newsletter 14-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/09/newsletter-14-2017/

09 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

OSCA 1600 GT

Schöner Zwerg

Maserati – welch klingender Name. Gegründet wurde die Marke 1914 von den Gebrüdern Masearti, Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto und Ettore, in Bologna. Anfangs gab es nur Rennwagen, und es gab auch Siege, etwa bei der Targa Florio, doch glänzend lief das Geschäft nie. 1937 waren die Maseratis wieder einmal am Ende, sie verkauften ihr Unternehmen an Grossindustriellen Adolfo Orsi. Der zog mit der Marke 1940 nach Modena um (wo Maserati heute noch seine Autos baut – und gern den Anschein erweckt, Modena sei die wahre Heimat der Marke). Doch als die drei Maserati-Brüder Ernesto (als Anführer), Ettore und Bindo (als Konstrukteure) die 10 Jahre abgesessen hatten, die sie vertraglich an Orsi gebunden gewesen waren, zog es sie sofort zurück in ihre (und Maseratis) Heimat, San Lazzaro di Saveno bei Bologna. Dort gründeten sie die Officine Specializzate Costruzioni Automobili, besser bekannt als OSCA. Und den drei Brüdern war sofort klar: es mussten wieder Rennwagen her, die Gran-Turismo-Maserati, wie sie Orsi bauen liess, waren einfach zu langweilig.

OSCA 1600 GT

Die Gebrüder bauten dann wieder ihre eigenen Autos nach ihren eigenen Vorstellungen. Gerade viel war nicht los, so etwa 30 Autos pro Jahr verliessen in guten Jahren die Hallen. Ihr erstes Fahrzeug tauften sie aber nicht Osca, sondern MT4 – was so viel bedeutet wie Maserati Tipo 4. Das kleine Ding hatte einen Rohrrahmen, wurde mit einer Alu-Haut eingekleidet und verfügte in seiner ersten Version über einen 4-Zylinder mit 1090 Kubik, der für die damalige Zeit sensationelle 72 PS entwickelte. Den Block kauften die Maseratis von Fiat, doch dann wurde die Maschine komplett umgebaut, erhielt einen Zylinderkopf aus Alu. Der MT4 wurde 1948 erstmals bei Rennen eingesetzt, in Pescara und Neapel, wo Luigi Villoresi gleich gewinnen konnte.

OSCA 1600 GT

Und die Herren Maserati schraubten weiter an der Leistung: 1953 war der unterdessen auf 1,5 Liter Hubraum gewachsene Motor schon 110 PS stark (dies bei 6200/min). 1955 erhielt die Maschine eine Doppelzündung (Twin Spark), was dann sogar 120 PS (bei 6300/min) brachte. 1954 schafften Stirling Moss und Bill Lloyd mit dem MT4 einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen von Sebring – die Gebrüder Maserati waren wieder wer, ihr kleines Unternehmen blühte. Was sie auf die Räder stellten, waren zur Hauptsache wunderbare Barchettas, die sich perfekt zu Rennzwecken eigneten. Einige ihre Fahrzeuge wurden aber auch von den bekannten italienischen Karrossiers eingekleidet, Piero Frua machte schöne Sachen, Vignale, Michelotti.

OSCA 1600 GT

1955 kam dann endlich auch wieder ein neues Modell auf den Markt, der S187 – und 1960 lancierte Osca den 1600 GT, ein Fahrzeug, das sich sowohl als Rennwagen wie auch für die Strasse eignete. Der Hubraum betrug 1568 Kubik, die Leistung lag bei der stärksten Version, dem GTS, bei 140 PS – und weil der kleine Italiener so leicht war, etwa 850 Kilo, waren die Fahrleistungen hervorragend, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit lagen drin. Mit einer Länge von 3,86 Metern war der Osca ein Zwerg, nur gerade 1,5 Meter breit war er, 1,2 Meter hoch. Selbstverständlich verfügte der 1600 GT über Einzelradaufhängung (damals noch alles andere als üblich, gab es allerdings nur gegen Aufpreis, Standard war eine Starrachse hinten), vier Scheibenbremsen – und ein wunderbares Design.

OSCA 1600 GT

Dieses stammte von Zagato. Die Carrozzeria Zagato, 1919 gegründet von Ugo Zagato, hatte sich schon früh dem Leichtbau sowie aerodynamischen Formen verschrieben. Das Unternehmen mit Sitz in Rho bei Mailand kleidete in den 20er Jahren viele Fahrzeuge für Fiat, Lancia und Alfa ein, das berühmteste Fahrzeug aus jener Zeit ist sicher ein Alfa 8C 2300 aus dem Jahre 1931. Nach dem 2. Weltkrieg verlegte sich Zagato dann auf Gran-Turismo-Fahrzeuge, zu den Kunden gehörten Maserati, Ferrari und Aston Martin. Und Zagato mit Osca – und das war eine Hochzeit, die im Himmel geschlossen worden war. Zwar versuchten sich auch andere Meister am 1600 GT, Fissore baute 24 Stück (darunter drei Cabrios), Boneschi drei Exemplare (der allererste 1600 GT, der 1960 in Turin vorgestellt worden war, war ein Boneschi), Touring zwei und Morelli ein Exemplar, doch die Zagato, von denen insgesamt 98 Stück entstanden sein sollen, waren mit Abstand am begehrtesten. Wobei, hier stellt sich die Frage, ob wirklich 128 Stück entstanden sind – es könnten auch nur 56 gewesen sein, und dann wäre der Zagato-Anteil bedeutend kleiner. Aber mit den Zahlen nahmen es die Italiener ja nie so genau.

OSCA 1600 GTOSCA 1600 GTOSCA 1600 GTOSCA 1600 GTOSCA 1600 GTOSCA 1600 GTOSCA 1600 GT

Typisch war natürlich der «Double Bubble», die zwei Höcker auf Dach. Ursprünglich waren sie aus der Not entstanden, sie sollten den Rennfahrern (und ihren Helmen) mehr Kopfraum ermöglichen. Doch über die Jahre wurden diese Höcker zu so etwas wie dem Markenzeichen von Zagato, selbstverständlich verfügte auch der Osca 1600 GT über den «double bubble». Beim hier gezeigten Fahrzeug handelt es sich um die Chassisnummer 0097, die 1963 nach Rom verkauft wurde (und später viele Jahre im deutschen Rosso-Bianco-Museum stand). 1963 verkauften die Maseratis Osca an den Grafen Domenico Agusta, einen bekannten Motorrad-Hersteller (MV Agusta), arbeiteten noch bis 1966 weiter. 1967 schloss Osca seine Tore.

OSCA 1600 GT

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv – von Osca kommt dann hier noch mehr.

OSCA 1600 GT

Der Beitrag OSCA 1600 GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/09/osca-1600-gt/

08 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

ATS 2500 GT

Kind der Revolution

Es war – wahrscheinlich – einer der ganz wichtigen Momente der Automobil-Geschichte. Im Sommer 1961 kam es immer wieder zu Streit zwischen der Gattin von Enzo Ferrari, Laura, und dem damaligen Geschäftsführer von Ferrari, Girolamo Gardini. Laura, so heisst es, war nicht zufrieden mit den Resultaten der Rennabteilung, kritisierte die Arbeit der Techniker – und Gardini stellte sich gegen sie und vor seine Mitarbeiter. Im November eskalierte der Streit, Laura keifte, Gardini wurde entlassen. Aus Solidarität reichten am gleichen Tag noch auch Romolo Tavoni (Rennleiter der Scuderia Ferrari), Enzo Selmi (Personaldirektor), Fausto Galassi (Chef der Giesserei), Carlo Chiti (Entwicklungschef) und Giotto Bizzarrini (Leiter der Prototypenentwicklung) ihre Kündigung ein.

ATS 2500 GT

Dazu muss man wissen: Chiti und und vor allem Bizzarrini waren vor ihrem Abgang entscheidend an der Konstruktion des legendären 250 GTO beteiligt gewesen. Und sie hatten ihre Finger und vor allem Köpfe auch drin im Projekt 250P sowie dem auch bereits angedachten 250 LM, den ersten Mittelmotor-Sportwagen aus Maranello. Es heisst nun, dass Chiti bei seinem Abgang zumindest ein paar Kopien der Konstruktionspläne für diese Mittelmotor-Ferrari mitgenommen habe.

1962 gründeten Chiti und Bizzarrini sowie die vier anderen Ferrari-Revolutionäre die Automobili Turismo e Sport SpA, ATS; offizielles Ziel war es, Sportwagen und auch Formel-1-Renner zu bauen. Inoffiziell ging es in erster Linie gegen alles, was ein «cavallino rampante» trug. Geld erhielten sie anfangs von Giorgio Billi, einem italienischen Industriellen, und Jaime Ortiz-Patino, einem bolivianischen Zink-Baron; später kam dann noch Graf Giovanni Volpi dazu. Ganz besonders die Beziehung zu Volpi, der mit seiner Scuderia Serenissima einer der besten Kunden von Ferrari war, ist wichtig, denn Enzo Ferrari verkaufte dem reichen Grafen keine Autos mehr, sobald er von dessen Engagement bei ATS hörte.

ATS 2500 GT

Und noch ein Name wird hier wichtig: Phil Hill, der 1961 für Ferrari Formel-1-Weltmeister geworden war und 1962 für Ferrari die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte. Auch Hill musste gehen bei Ferrari, als bekannt wurde, dass er sich mit ATS verbandelt hatte. Wobei: es ist nicht ganz klar, was jeweils zuerst geschah, das eine – oder doch das andere. Wie auch immer: 1963 trat der Amerikaner (im Team mit Giancarlo Baghetti) in der Formel 1 mit einer ATS-Konstruktion an, doch er konnte mit dem Tipo 100 keinen Blumentopf gewinnen, es brach einmal die Hinterachse, dann gab es Getriebeprobleme und auch noch Zündaussetzer. Es war allerdings eine interessante Konstruktion, angetrieben von einem 1,5-Liter-V8, der 188 PS geleistet haben soll. Nach fünf Rennen beendete ATS das Abenteuer Formel 1.

ATS 2500 GT

Das kleine Unternehmen befand sich 1963 bereits wieder auf dem absteigenden Ast. Was in erster Linie an Giorgio Billi lag, der 40 Prozent der Aktien an ATS besass (Volpi und Ortiz-Patino hatten je 20 Prozent, die Ferrari-Revolutionäre besassen gemeinsam die restlichen 20 Prozent), aber zu wenig Geld in das junge Unternehmen einfliessen lassen konnte, weil er sich bei anderen Projekten finanziell ebenfalls übernommen hatte. Billi hatte für ATS zwar noch ein riesiges Gelände in der Nähe von Bologna gekauft, doch sowohl Renn- wie auch Sportwagen entstanden – auf einem Bauernhof. Volpi, der die Mittel besessen hätte, warf den Bettel schnell wieder hin – und nahm zum Abschied das Fahrzeug mit, das wir hier vorstellen, Chassisnummer 2004.

ATS 2500 GT

Man schrieb auch das Jahr 1963, als ATS auf dem Genfer Auto-Salon den 2500 GT vorstellte. Es war ein ausserordentlich fortschrittliches Gefährt, das das die Italiener da zeigten, ein Rohrrahmen-Chassis aus Chrom-Molybdenum, sehr steif, sehr leicht, darin mittig und dann längs eingebaut ein von Chiti konstruierter 2,5-Liter-V8 mit Alu-Block und -Zylinderköpfen, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, dazu vier Weber-Doppelvergaser. Offiziell leistete die Maschine 210 PS bei 7500/min, es sollen aber eher 250 PS gewesen sein. Es gab aber auch noch die GTS-Version, die schaffte offiziell 245 PS bei 7700/min. Geschaltet wurden beide Varianten über ein 5-Gang-Getriebe von ZF. Einzelrad-Aufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern vorne versteht sich von selbst, Scheibenbremsen (von Dunlop) rundum auch.

Die Karosserie wurde von Serafino Allemano gebaut, das Design stammte aus den begabten Händen von Franco Scaglione. Die zwei Tanks waren übrigens rechts und links in den Schwellern angebracht. Trotzdem: ein schönes, ein stimmiges Fahrzeug – und sämtliche Ähnlichkeiten mit dem Ferrari 250P/LM sind natürlich absolut zufällig. Die Karosse des GT bestand aus Stahl, beim GTS war es dann Aluminium, deshalb soll er nur gerade 756 Kilo gewogen haben (beim GT wurden 817 Kilo angegeben, aber die Italiener haben es ja bekanntlich nicht so mit der Genauigkeit in Sachen Gewicht). Der Preis von 4,7 Millionen Lire (5,3 Millionen für den GTS, umgerechnet etwa 33’000 Franken) lag um einiges tiefer als bei einem zeitgenössischen Ferrari 250 GT.

ATS 2500 GT

Zeitgenössische Testberichte lobten den ATS über alle Masse. Er sei nicht nur einfach zu fahren (was bei einem Mittelmotor-Fahrzeug ja nicht unbedingt gegeben ist), sondern auch ausserordentlich schnell (über 240 km/h lagen locker drin) und agil. Und man tut dem ATS 2500 GT wahrscheinlich nicht unrecht, wenn man ihn als den ersten ernsthaften Mittelmotor-Sportwagen der Automobil-Geschichte überhaupt bezeichnet. Schön folgendes Zitat von Wolfgang Blauble, einem Automobil-Historiker, der die Geschichte von ATS bestens kennt und die Wagen auch schon fahren konnte: «Die Kupplung bleibt das einzige, was roher Gewalt bedarf. Alles andere ist mit autoritärem Zugriff perfekt bedienbar. Und arbeitet doch so präzise, wie ich es bei klassischen Autos nie zuvor erlebt habe. Insgesamt fühlt sich der ATS noch am ehesten wie ein Dino 246 GT an, allerdings vereiteln das halbe Leistungsgewicht und die damit verbundene gefühlte Dynamik-Verdopplung diese vage Parallele. Ein Lamborghini Miura jedenfalls wirkt gegen den 2500 GTS – Vergebung für diesen Vergleich – wie ein behäbiger Brauereilaster.»

ATS 2500 GT

Es kam trotzdem nicht gut: je nach Quelle wurden sechs, acht oder zwölf ATS GT/GTS gebaut. Als sicher gilt anscheinend, dass sechs Fahrzeuge auf dem Bauernhof hergestellt wurden, davon gingen aber zwei bei einem Unfall, als sich die Fahrzeuge auf einem Transporter auf dem Weg zum Nürburgring befanden, verloren. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen aber aus dem vorhandenen Material noch weitere Wagen «erschaffen» worden sein; heute gibt es «offiziell» fünf «echte» ATS-Coupé.

ATS 2500 GT

Das hier gezeigte Fahrzeug mit der Chassisnummer 2004 hat dann noch eine ganz besondere Geschichte. Graf Volpi nahm es mit, als er entnervt aus dem Unternehmen ausschied. Es heisst, Volpi habe auch vier weitere Chassis im Gepäck gehabt, aus denen dann seine Serenissima entstanden. In diesem Fahrzeug ist auch ein auf 3 Liter Hubraum aufgebohrter Chiti-V8 montiert, der es locker auf 300 PS bringt. Dieser Wagen wurde 2009 von RM Auctions für 308’000 Pfund versteigert – ein Schnäppchen, wenn man seine Geschichte und die Rolle von ATS in der Automobil-Geschichte berücksichtigt. Ab Ende 1963 wurden bei ATS keine Autos mehr gebaut, 1965 wurde das Unternehmen aufgelöst. Chiti gründete «Autodelta», die Renn-Abteilung von Alfa Romeo – und Bizzarrini konstruierte zuerst für Lamborghini den ersten V12-Motor, erarbeitete für Iso den Grifo und machte sich dann mit seiner eigenen, legendären Marke selbständig.

ATS 2500 GT

Mehr schöne Oldies haben wir in unserem Archiv.

ATS 2500 GT

Der Beitrag ATS 2500 GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/08/ats-2500-gt/

08 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Renault R4 Sinpar

Der Kraxler

Die Geschichte des Renault R4 haben wir ja schon ausführlich erzählt, nachzulesen: hier. Guter Wagen, weiterhin. Und weiterhin auch ganz vernünftig in Preis und Unterhalt.

Renault R4 Sinpar

Bei unseren Freunden von Garage 11 im Hamburg haben wir noch eine schöne Spezialität entdeckt: den Renault R4 Sinpar. Ab 1964 bot Renault nämlich auch ganz offiziell die 4×4-Version des Renault R4 an, die in Zusammenarbeit mit dem französischen Spezialisten Sinpar (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne) entwickelt worden war. Trotz der bescheidenen Motorleistung von 34 PS stellte «auto, motor und sport» dem «Sinpar 4×4» im Jahre 1975 (also mit leichter Verspätung…) ein exzellentes Zeugnis aus: «Die Grenzen seines Fortkommens liegen nicht wesentlich unter denen renommierter Spezial-Geländewagen». Beim Preis lässt der Sinpar 4×4 allerdings der damals noch sehr spärlich besetzten Konkurrenz keine Chance: Mit 10.590 D-Mark plus 200 D-Mark Vorfracht (welch schöner Begriff) war er für eine kleine Ewigkeit das preisgünstigste Fahrzeug mit Allradantrieb auf dem deutschen Markt.

Renault R4 Sinpar

Schönes, sehr originales Fahrzeug, das da angeboten und wie folgt beschrieben wird: «originaler Renault R4 Sinpar 4×4, zuschaltbarer Allradantrieb, verstärkte Karosseriestruktur, Werks-Sinpar – kein späterer Umbau, unfallfrei, 90% Erstlack, ungeschweisst, kein Wartungs- und Reparaturstau, Anhängerkupplung, Zusatzlüfter, H-Zulassung, seltene Gelegenheit, einen echten 4×4 R4 in solchem Zustand zu erwerben». Angeboten wird der zu einem vernünftigen Preis, mehr Infos gibt es hier.

Renault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 SinparRenault R4 Sinpar

Und mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R4 Sinpar

Der Beitrag Renault R4 Sinpar erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/08/renault-r4-sinpar/

07 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dauertest Citroën C3-2

Entdeckungen

Es war schon so etwas wie ein Plan. Und der hiess: Mittagessen. Nicht so beim Italiener ums Eck, denn den gibt es ja schon lange nicht mehr, sondern mal wieder etwas, was wir nicht kennen. Gut, der Ausflug zog sich dann etwas in die Länge, aber das sind ja die schönen Dinge im Leben, wenn man noch Entdeckungen macht. Und auch fast noch ein Auto kauft. Aber der Reihe nach, denn eigentlich ist dies ja ein weiterer Zwischenbericht von unserem Dauertest mit dem Citroën C3.

Dauertest Citroën C3-2

In unserem ersten Bericht haben wir ja eigentlich nur zwei Dinge moniert: mit seinen 82 PS sei unser C3 nicht übermässig motorisiert. Und der Verbrauch sei zu hoch. Nun, am zweiten Problem haben wir und die Umwelt ein bisschen gearbeitet, zwar rollt der Citroën weiterhin auf Winterreifen, doch immerhin haben sich die Temperaturen in deutlich freundlichere Bereich hochgearbeitet. Wir fahren auch deshalb unterdessen mit einem Schnitt von 5,3 Litern, was noch immer nicht glorreich ist (82 PS…), aber doch 10 Prozent besser als auch schon. Der Ausflug in die westlichen Gefilde der Schweiz sollte neben der Verköstigung deshalb auch dem Versuch dienen, einmal unter 5 Litern zu bleiben. Was machbar sein sollte, wenn man den kleinen Franzosen nicht über die Autobahn plagt, sondern mit ihm friedlich über Landstrassen rollt. Um es vorweg zu nehmen: ja, es geht, nach diesem Tagesausflug standen 4,7 Liter auf dem Bordcomputer. Aus den 82 PS wurden allerdings auf den 11’000 Kilometern, die der C3 unterdessen hinter sich hat, auch nicht mehr – zum ganz groben Sportwagen wird der Citroën wohl nicht mehr. Die angestrebten 200 km/h hat er noch nicht erreicht, aber das kommt noch.

Dauertest Citroën C3-2

Doch das hat auch seine Vorteile, eben, zum Beispiel, die Landstrasse. Und wie wir da von Bern über Murten und Moudon über die Landstrasse zuckelten, die einst die wichtigste Verbindung zwischen Zürich und Genf darstellte und heute quasi verlassen ist, dann irgendwann nach Mézières abbogen, wo wir mal beim «Restaurant du Jorat» zumindest das Menu studieren wollten, sahen wir am Strassenrand diesen gepimpten 2CV. «Zu verkaufen» stand da auch noch, wie wir aus dem Augenwinkel sahen, also kehrten wir sofort um (der Wendekreis des C3 ist eine seiner Stärken). Sehr, sehr cooles Teil, schon von aussen – und weil in diesen Landstrichen keine zwei Minuten vergehen, bis man auf einen Fremden aufmerksam wird, stand nach besagten zwei Minuten der Besitzer samt Hund vor mir. Und erzählte ausführlich die Geschichte dieses 2CV mit Visa-Motor, der schon zwei Mal quer durch Südamerika gefahren ist und noch viel weiter, ein Zweisitzer, alles verstärkt, grossartig. Aber leider etwas teuer, um ihn noch vor dem Mittagessen reinzuziehen. Wir sprachen deshalb auch noch über Alfa und einen wirklich günstigen Jaguar E-Type und kurz über den C3 und auch das Restaurant, das ich besuchen wollte. Wer mehr Infos möchte zum 2CV, bitte bei uns melden.

Dauertest Citroën C3-2

Auf das «Restaurant du Jorat» haben wir dann verzichtet. Aber gleich nebenan gibt es eine Bäckerei, Ronny – und ja, dem sollte man unbedingt mal einen Besuch abstatten. Und so eine «Tourte du Jorat», die musste dann halt schon sein. Auch wenn ein Stück davon den Kalorienbedarf eines Spitzensportler für eine ganze Woche deckt.

Dauertest Citroën C3-2

Also weiter nach Cossonay. Dort kocht ungefähr seit der Erfindung des Holzherds Carlo Crisci im «Restaurant du Cerf» mitten in der schönen Altstadt. 18 Punkte vom GaultMillau, zwei Sterne bei Michelin, man darf Crisci als einen der besten Köche der Schweiz bezeichnen. Für ein simples Mahl über Mittag wollten wir uns das Restaurant, das abends für das grosse Menu 338 Franken verlangt, aber nicht leisten, sondern besuchten die Brasserie. Und hier folgt dann eine kleine Lebensweisheit: Man nehme den Guide Michelin zur Hand, suche dort nach den mit Sternen ausgezeichneten Restaurants. Und wenn diese dann auch noch einen «Bib Gourmand» aufweisen, also ein günstiges Restaurant/Menu, dann is(s)t man dort mit 99,7 prozentiger Sicherheit am richtigen Ort, weil: grosse Brigade mit grosser Kochkunst zum fairen Preis. Und so war es denn auch: grossartig.

Dauertest Citroën C3-2

Unser C3 war danach aber ein wenig beleidigt: er machte keinen Wank. Wir sind dann nochmals ausgestiegen, haben ihn abgeschlossen, eine Minute gewartet – und dann tat er so, als ob nie etwas gewesen wäre. Hat sich nicht mehr wiederholt seither. Aber in Sachen Qualität macht der Franzose bislang einen sehr guten Eindruck: «Da scheppert nix».

Dauertest Citroën C3-2

Viel mehr Citroën haben wir in unserem Archiv. Und übers Essen schreibt bei uns Claudio Del Principe.

Dauertest Citroën C3-2

Der Beitrag Dauertest Citroën C3-2 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/07/dauertest-citroen-c3-2/

07 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sbarro Mille Miglia

V12, manuell

Ach, Franco Sbarro. Immer irgendwo zwischen Genie und Wahnsinn. Wir werden die Geschichte des Genies dann noch erzählen, noch sind wir auf der Suche nach Bildern. Doch hier geht es um die nicht immer nur glücklichen Momente im Leben eines der kreativsten Automobil-Konstrukteure überhaupt – wir fuhren den Sbarro Mille Miglia aus dem Jahr 2005.

Sbarro Mille Miglia

Sbarro hatte sich über die Jahre einen guten Namen gemacht als Konstrukteur von Replicas. Es gab da einige sehr schöne Exemplare, eines der berühmtesten ist sicher der Lola T70, aber es gab auch anständige Auf- und Umbauten von Ford GT40, BMW 328, sogar des Bugatti Royale. Und Sbarro war auch immer offen für Kundenwünsche. Wie es sich genau verhielt beim Mille Miglia, das wissen wir leider auch nicht, aber der Besitzer eines Ferrari 365 GT4 2+2 verspürte auf jeden Fall den Wunsch, ein aussergewöhnliches Fahrzeug bewegen zu wollen. Sbarro verpasste dem Ferrari eine ganz neue Karosserie, die wohl irgendwo ganz weit entfernt an den legendären 59er Testarossa erinnern soll, bastelte wohl auch sonst noch da und dort ein bisschen (der Mille Miglia verfügt über einen Ferrari-5-Liter-V12, der 365er hatte nur 4,4 Liter Hubraum) – und fertig war der Traum. Der dann 2005 auch auf dem Genfer Salon ausgestellt wurde. Die Publikumsreaktionen waren eher: zurückhaltend. Doch der Auftraggeber sei glücklich gewesen, und das ist ja alles, was zählt.

Sbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille Miglia

Wie auch immer: das Ding steht zum Verkauf, die Oldtimergalerie in Toffen versteigert den Mille Miglia am 29. April. Wir durften vorab eine Runde drehen – und waren positiv überrascht. Gut, der Sbarro ist massiv unübersichtlich, für Fahrer mit einer Grösse über 1,50 Meter ist die Windschutzscheibe zu niedrig, man schaut besser darüber hinweg – auch wenn man dann voll im Wind sitzt. Aber sonst ist alles recht fröhlich, einen handgeschalteten Ferrari-V12 fährt man jetzt auch nicht jeden Tag – und man hört solches ja gern, zumal man im Mille Miglia, wie geschildert, wirklich an der frischen Luft sitzt. Die Bedienung ist so, wie sie sein sollte in einem Automobil: extrem einfach, Licht, Blinker, Hupe, das reicht vollkommen.

Sbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille Miglia

Und er geht gut, der Sbarro, 350 PS sollen es sein, übermässig viel Gewicht wird er auch nicht rumschleppen, und so geht es auf der Landstrasse ganz flott vorwärts. Servo ist irgendwie nicht, aber daran hat man sich bald gewöhnt – und wir wollen ja nicht parkieren, sondern fahren. Ob der Tacho ganz korrekt ist, dafür würden wir die Hand jetzt nicht ins Feuer legen, uns kamen die 80 km/h jedoch reichlich flotter vor. Aber wenn der Freund und Helfer den Mille Miglia sieht, wird er wohl die Radar-Pistole sowieso gleich fallen lassen – viel auffälliger als mit diesem gelben Teil kann man nun wirklich nicht unterwegs sein.

Sbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille Miglia

Wie viele es gab vom Mille Miglia, darüber gehen die Aussichten auseinander. Das Exemplar, das wir hier zeigen, ist das Ausstellungsstück von Genf von 2005. 2006 sind ebendort aber zwei weitere Mille Miglia zu sehen gewesen, einer in Weiss, einer in Rot. Doch wie das funktioniert, wissen wir ja spätestens seit der frühen Cobra-Geschichte. Wie viel so ein Sbarro Mille Miglia wert ist, wissen wir beim Willen auch nicht.

Sbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille Miglia

Aber wir haben weitere (echte) Klassiker in unserem Archiv.

Sbarro Mille Miglia

Der Beitrag Sbarro Mille Miglia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/07/sbarro-mille-miglia/

07 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Mini Remastered

Strictly limited

Wenn man David Brown heisst, über das nötige Kleingeld verfügt und auch noch Benzin im Blut hat, dann muss fast zwangsläufig etwas mit Aston Martin machen. David Brown hat das getan, seine David Brown Automotive hatte 2014 mit dem Speedback GT – auf Basis des Jaguar XKR – eine moderne Interpretation der einstigen DB5/DB6 auf den Markt gebracht. Naja, über das Design hat sich sicher diskutieren lassen, das waren die Originale sicher stimmiger – über den Preis liess David Brown nicht mit sich reden, 495’000 Pfund mindestens mussten entrichtet werden. Es entzieht sich unserer Kenntnis, ob die geplanten 100 Stück des Speedback GT abgesetzt werden konnten.

Mini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini Remastered

Jetzt schlägt David Brown Automotive wieder zu – und versucht sich wieder an einer britischen Ikone, dem Mini. Also jenem Mini, der noch klein war, die diesen Lifestyle- Teilen aus dem Hause BMW, für die man mittlerweile einen Lastwagenausweis braucht, dem Original also, wie es 1959 auf den Markt gekommen war und den Auto-Bau revolutionierte. Weil David Brown nun aber sein Heil im obersten Preissegment sucht, werden nicht etwa originale Mini aufgefrischt oder gepimpt, nein, die Mini Remastered werden von Grund auf neu aufgebaut, sind also moderne Automobile in einem bekannten Kleid. Von den Ur-Mini werden einzig die Motoren übernommen, aber auch komplett überarbeitet – sie sollen um bis zu 50 Prozent mehr Leistung haben als damals. Unser Mini-Spezialist Axel von bigblogg.com schreibt dazu: «Basis ist der 1,3 Liter. Was die damit machen, dass der von 63 auf 79 PS kommt, weiß ich nicht. Ich vermute, sie belassen es bei klassischem Tuning (Krümmer, Luftfilter, etc.), aber für die Kundschaft auch die Multipoint Einspritzung, damit kein Choke gezogen werden muss». Wie es genau um die technischen Daten steht, mag David Brown Automotive noch nicht verraten.

Mini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini Remastered

Auch die Preise sind noch nicht bekannt; man darf aber davon ausgehen, dass es kein günstiges Vergnügen wird, ganz im Gegenteil. Die englische Fachpresse geht von rund 70’000 Pfund aus. Denn die remastered Mini haben alles, was auch moderne Autos so richtig teuer macht. Aber sie sind ja auch «strictly limited», diese Luxus-Retro-Geräte – auch wie viele Exemplare, das muss sich dann wohl noch weisen.

Mini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini RemasteredMini Remastered

Ja, die Idee ist nett, die Ausführung dürfte auch hochklassig werden – und das Design der Mini Remastered ist um Welten besser als beim Speedback GT. Gut, das ist jetzt auch nicht schwierig, weil man sich genau an die Vorgaben des Originals hält. Ob das dann für mehr als einen Stern im Bereich der Sicherheit reichen kann, wissen wir halt auch nicht. Mehr Infos soll es Mitte April geben.

Mini Remastered

Vernünftigere Automobile haben wir in unserem Archiv.

Mini Remastered

Der Beitrag Mini Remastered erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/07/mini-remastered/

05 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

AC Ace/Aceca

Der Vater der Schlange

Es dürfte das schlechteste Geschäft seines Lebens gewesen sein, das John Tojero im Herbst 1953 abschloss. Er hatte Anfang 1953 für den Hobby-Rennfahrer Cliff Davis ein kleinen Rennwagen entwickelt, Einzelradaufhängung vorne und hinten (damals noch nicht üblich) und zur optimalen Gewichtsverteilung einen 2-Liter-Sechszylinder von Bristol weit hinter der Vorderachse eingebaut. Eric Gray verpasste dem Wagen eine Karosserie, die stark dem Ferrari 166 MM, einer Barchetta von Touring, nachempfunden war – und Cliff Davis fuhr seinen Gegner um die Ohren. Das kriegte Ernie Bailey mit, der Eigentümer des Karosserie-Schneiders Buckland, und er wollte einen ähnlichen Wagen, aber mit einem stärkeren Motor von Lea-Francis. Bailey wiederum stand in geschäftlichen Beziehungen mit den Gebrüdern William A. und Charles F.H. Hurlock, den Besitzern von AC Cars Ltd.. Diese nun brauchten dringend ein neues Automobil in ihrem Programm, also brachte Bailey Tojero und die Hurlock-Brüder zusammen. Diese sahen die Möglichkeiten des kleinen Tojero-Roadster – und boten John Tojero an, dass sie ihm seinen Entwurf für eine Tantieme von 5 Pfund pro verkauften Fahrzeug sowie maximal 500 Pfund abkaufen würden.

AC Ace/Aceca

Es musste dann schnell gehen: Bailey erhielt seinen Tojero-Wagen nicht, dem wurde dafür der AC-Zweiliter-Sechszylinder sowie ein Moss-Getriebe eingebaut. Im Gegensatz zum Rennwagen erhielt das Fahrzeug, das auf den Namen AC Ace getauft wurde, eine höhere Windschutzscheibe, einen anständigen Innenraum mit Leder-Sitzen, ein sehr schwierig zu montierendes Stoffach sowie auch noch einknöpf- und abklappbare Seitenscheiben aus Kunststoff. Ab dem 21. Oktober 1953 wurde der Wagen im Earls Court Exhibition Center in London ausgestellt, und dem Publikum gefiel das nur 3,85 Meter lange und 1,51 Meter breite Wägelchen so gut, dass die Hurlock-Brüder unmittelbar – und mit nur wenigen technischen und optischen Änderungen – mit der Produktion begannen.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Nein, es war jetzt nicht die ganz grosse Erfolgsgeschichte, die damit ihren Anfang nahm. Doch der Ace, jedes Stück von Hand gebaut und mit einem Preis von über 1000 Pfund teurer als die damaligen Jaguar, sorgte für volle Kassen beim kleinen Hersteller – und für einen ausgesprochen guten Ruf, denn der Roadster war zuverlässig, schnell, wendig. Und er war halt anders als alle andern, und sowas schätzten die englischen Kunden schon immer. Es entstanden bis 1964 insgesamt 728 Stück – Tojero hätte für seinen Entwurf also locker das 7fache verdienen können. Reich wäre er damit allerdings auch nicht geworden. Wären auch noch die Aceca dazugezählt worden, das Coupé vom Ace, wären aber noch ein paar Pfund dazugekommen.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Die ersten 226 Ace und 151 Aceca verfügten über den hauseigenen 2-Liter-Reihensechszylinder von AC, der 1953 86 PS schaffte, im Laufe der Jahre aber auf bis zu 103 PS bei 5000/min kam. Der AC-Motor war alles andere als eine moderne Konstruktion, die Grundkonstruktion ging auf das Jahr 1919 zurück, deshalb bestand schon bald Bedarf nach etwas mehr Leistung. Dafür bot sich der Bristol-2-Liter an ebenfalls ein Reihensechszylinder, der wiederum auf einem Konstruktion von BMW basierte. Ab 1956 gab es den AC mit dieser Maschine, die bis zu 150 PS leistete; dieser Ace war der erfolgreichste, von ihm bis 1964 wurden 466 Stück gebaut (plus 169 Aceca). Schliesslich gab es ab 1961 noch die sehr seltene Variante mit einem von AC selber weiter entwickelten 2,6-Liter-Motor aus dem Ford Zephyr Mk. II, die bis zu 170 PS schaffte – nur gerade 36 Stück des Ace erhielten diese Maschine. Und gerade einmal 8 Stück des Aceca.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Der Ford-Ace, der auch optisch etwas verändert wurde, war dann auch die Grundlage für ein Automobil, das weit berühmter (und erfolgreicher) werden sollte als der Ace: die Cobra. Caroll Shelby, in den 50er Jahren in den USA bereits zur Legende geworden, war auf er Suche nach Arbeit gewesen – und hatte Ford ein Rennsport-Projekt verkaufen können. Eine passenden Motor hatte er von Ford, ein ganz neuer 4,3-Liter-V8 und weil die AC Ace in den USA in den Händen von Hobby-Piloten erstaunliche Rennsport-Erfolge schafften, erschien Shelby der AC Ace eine gute Basis für sein Projekt. Auch deshalb, weil der englische Roadster alles hatte, was es brauchte, um auf den Rennpisten schnell zu sein, etwa eine Einzelradaufhängung vorne und hinten, einen leichten Stahl-Rohrrahmen, eine leichte Alu-Karosse. Doch das ist ja eine ganz andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch gerne erzählen, hier.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Die Hurlock-Brüder und Shelby wurden sich schnell einig, und die ersten 260er-Cobra wurden praktisch ohne weitere Verbesserungen in die AC-Chassis eingebaut – fertig war eines der grossartigsten Biester der Automobil-Geschichte, die ab 1962 produziert wurde und AC zwar nicht reich, aber immerhin erfolgreich machte.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Der Ace wurde noch bis 1964 weitergebaut, der Aceca lief 1963 aus. Trotz ihrer wunderbaren Form, ihrer herausragenden Fahrwerkseigenschaften, dem grossartigen «fun to drive» und ihrer aussergewöhnlichen Stellung in der Automobil-Geschichte sind die Ace (und Aceca) heute zwar gesucht und auch längst nicht mehr ganz günstig, aber bei weitem nicht so teuer wie die AC Cobra.

AC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/AcecaAC Ace/Aceca

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

AC Ace/Aceca

Der Beitrag AC Ace/Aceca erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/05/ac-aceaceca/

05 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht Seat Ibiza

Kommt gut

Endlich, so ist man versucht zu schreiben, nimmt Seat Fahrt auf. Im vergangenen Jahre schrieben die Spanier Gewinn, ein ganz neues Gefühl, sie verkauften über 400’000 Autos, obwohl der Ateca erst in der zweiten Jahreshälfte verfügbar war. Und in diesem Jahr sieht es richtig gut aus, plus 14 Prozent im Vergleich zum Vorjahr in den ersten drei Monaten, die lange Leidenszeit der zwar hübschen, aber ewig erfolglosen spanischen Tochter der Volkswagen-Gruppe dürfte zu Ende sein. Dazu kommt, dass jetzt auch noch der Ibiza in den Startlöchern steht – und in diesem Jahr noch der Arona kommt, ein kompaktes SUV auf Basis eben dieses Ibiza. Die Basis wiederum für Ibiza und Arona ist die neu entwickelte Plattform MQB-A0, also der bekannte modulare Querbaukasten von Golf & Co., jetzt aber nach unten angepasst für die Kleinwagen (zu denen dann auch der VW Polo (kommt im Herbst), der Skoda Fabia, der Audi A1 sowie deren allfällige Derivate gehören werden).

Fahrbericht Seat Ibiza

Dass der Ibiza als erstes MQB-A0-Modell raus darf, hat auch damit zu tun, dass viel der Entwicklungsarbeit in Spanien stattfand. Und dass die spanischen Fabriken der Volkswagen-Gruppe einen Grossteil dieser Kleinwagen herstellen werden, geplant sind 700’000 Exemplare pro Jahr. Und davon nun will und soll sich Seat ein anständiges Stück vom Kuchen abschneiden können, schliesslich ist der Ibiza, seit 1984 auf dem Markt und unterdessen in der fünften Generation, mit bislang 5,4 Millionen verkauften Exemplaren das Erfolgsmodell der Spanier.

Fahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat Ibiza

Die Aussichten sind gut. Wenn nicht sogar: prächtig. Wir hatten es hier schon geschrieben, als wir den Ibiza vor ein paar Wochen auf dem Genfer Salon zum ersten Mal gesehen hatten: der ist cool. Leider konnte Seat bei den ersten Testfahrten farbigen Ibiza zur Verfügung stellen, es gab das übliche Leasing-Silber in zwei Schattierungen, dazu ein furchtbares Gold, das Mode sei, seit Apple seine iPhones auch in dieser Unfarbe lackiere. Und trotzdem, wir bleiben dabei: das ist vielleicht der hübscheste Seat aller Zeiten. Mit dem 18-Zöllern wirkt er so ein klein bisschen pummelig, aber nicht im Sinne von Babyspeck, mehr so: Teddybär. Und wenn gutes Design auch noch sympathisch wirkt, dann: kommt das gut. Man hört flüstern, dass die VW-Designer neidisch seien auf den Ibiza – weil ihr Polo, der dann wohl auf der IAA im Herbst präsentiert werden wird, ein nicht ganz so hübsches Kind sein soll.

Fahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat Ibiza

Also, MQB, das mag jetzt zwar den Freund automobiler Vielfalt wenig erfreuen, den Kritikern von Badge Engineering mal wieder Wasser in ihre Mühlen giessen, doch andererseits: es funktioniert halt. Die Synergien lassen die Preis weiter fallen (oder zumindest die Gewinne grösser werden), für den Kunden bedeutet es aber in erster Linie: da weiss man, was man hat. Mit dem Golf 7.2. wurde die ganze Fuhre elektronisch weiter aufgerüstet, in Sachen Connectivity und Assi-Systeme gehört MQB und zukünftig auch MQB-A0 ganz nach vorne. Davon profitiert selbstverständlich auch der neue Ibiza, man könnte es eine Demokratisierung von HighTech nennen – der Kleinwagen Ibiza kriegt quasi alles mit auf den Weg, was bisher den gehobenen Klassen vorbehalten war, etwa den Abstandsradar und überhaupt sämtliche Sicherheitsfeatures aus dem Golf. Sogar das digitale Cockpit, wie es ähnlich auch im Lamborghini Huracan angeboten wird, wird auf Wunsch (und wohl gegen einen saftigen Aufpreis) erhältlich sein.

Fahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat Ibiza

Der neue Ibiza kann also alles, was ein Smartphone auch kann. Aber er bietet halt viel mehr Platz als ein Telefon, auch hinten sitzt man gut, Knie- und Kopffreiheit sind überraschend grosszügig, der Kofferraum fasst stolze 355 Liter, das sind 63 Liter mehr als im Vorgänger (und zum deutlich grösseren Leon fehlen nur noch 35 Liter). Und das, obwohl der neue Ibiza mit 4,06 Metern genau gleich lang ist wie der bisherige Ibiza. Innen, ja, das kommt einem alles sehr bekannt vor, 8 Zoll grosser Touchscreen, viel Schwarz rundherum, so ein paar farbige Akzente; da zerreisst der Seat jetzt keine Stricke, aber das ist gut gemacht, ergonomisch bestens (weil: man kennt das ja alles), auch haptisch auf einem Niveau, das für einen Kleinwagen bis vor kurzem noch unerreichbar schien. Wobei, damit das klar ist: eine schöne Ausstattung kostet halt auch eine schöne Stange Geld.

Fahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat Ibiza

In Sachen Antrieb zerreisst der neue Ibiza keine Stricke, an eine allfällige Elektrifizierung wollen die Spanier allenfalls später denken (und sie dabei dann aus den Konzern-Regalen bedienen). Die Motoren-Palette reicht von 65 bis 150 Benzin-PS, dazwischen gibt es auch noch die bekannten Diesel – und die (vorerst) stärkste Version erwies sich bei einer ersten Ausfahrt als Freudenspender. Die Fahrwerksabstimmung ist auf der eher sportlichen Seite, doch es ist eine noch gesunde Härte, die der hübsche Spanier da vermittelt. Bei einer flotten Fahrt auf den Berg überzeugten die präzise Lenkung und die fein dosierbaren Bremsen – er wird hinten allerdings etwas leicht, wenn man einmal etwas heftiger in die Eisen muss. Aber er ist schon auch erstaunlich, erfreulich, wie neutral diese modernen Fahrzeuge ausgelegt werden können, noch vor ein paar wenigen Jahren untersteuerte so ein Ibiza gnadenlos. Im Stadtverkehr gefällt der Spanier mit guter Übersicht und feiner Agilität.

Fahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat IbizaFahrbericht Seat Ibiza

Mit einem Einstiegspreis von 15’750 Franken für den 75-PS-Benziner gehört der Ibiza jetzt zwar nicht zu den Schnäppchen im Segment der Kleinwagen, doch der Preis scheint im Verhältnis zur gebotenen Leistung als durchaus fair. Die von uns gefahrene FR-Version mit 150 PS und manuellem 6-Gang-Getriebe erscheint noch nicht in der Preisliste, sie kommt dann erst im Herbst; die ersten Ibiza darf man aber schon im Juni beim Händler erwarten. Und «obwohl» der Ibiza mit gutem Design überzeugt, darf ihn trotzdem ernst nehmen: Seat kann in den letzten Jahren deutlich mehr Sein als nur schönen spanischen Schein bieten. Die Marke ist sicher auf dem richtigen Weg, wir müssten uns sehr täuschen, wenn der Ibiza nicht zum Erfolgsmodell werden würde. Ganz besonders in diesem schönen Rot.

Fahrbericht Seat Ibiza

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Seat Ibiza

Der Beitrag Fahrbericht Seat Ibiza erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/05/fahrbericht-seat-ibiza/

03 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac XLR

Die Kante

Wohin Cadillac derzeit ganz genau will, das weiss wohl auch Cadillac selber nicht. Die einst so stolze Marke, gegründet 1902 und tatsächlich während Jahrzehnten «Standard of the World» (siehe auch: Cadillac V-16, Eldorado Brougham), dümpelt vor sich hin, bringt zwar alleweil Neuheiten, bleibt aber ein Schatten ihrer selbst. Die Misere begann in den 70er Jahren – und wohl kein anderer Hersteller war geistig so sehr betroffen von der Ölkrise wie die Amerikaner. Allerdings gab es zwischendurch schon immer wieder Modelle, die mehr Aufmerksamkeit verdient gehabt hätte – eines davon ist der Cadillac XLR.

Cadillac XLR

Auch in den 90er Jahren des vergangenen Jahrtausends sichte Cadillac einigermassen verzweifelt nach seiner Idenität, hatte immer wieder neue Ideen, und irgendwann beschloss man damals: Design, das muss es sein. 1999 wurde die Studie Evoq vorgestellt, ein Konzept, das in erster Linie von der Kante lebte. Die ersten ähnlich kantigen Stücke von Cadillac waren dann der CTS sowie der SRX – und der XLR, der 2004 auf den Markt kam, übernahm die Optik der Studie quasi 1:1. Viel Lob gab es dafür damals nicht – und auch auf der Markt blieb der bis 2009 produzierte Stahldach-Roadster ziemlich erfolglos. Cadillac hatte erwartet, pro Jahr etwa 7000 Stück verkaufen zu können – in der sechsjährigen Produktionszeit liefen genau 16’652 Exemplare vom Band. Interessant: Nirgends auf dem Fahrzeug steht der Name Cadillac – es ist fast ein bisschen so, als ob man sich in Detroit für diesen Wagen geschämt hätte.

Cadillac XLRCadillac XLRCadillac XLR

Dabei: es war eigentlich ein sehr gutes Auto, das Cadillac da produzierte. Der XLR basierte auf der Corvette C6, wurde allerdings deutlich komfortabler abgestimmt. Das hatte zur positiven Folge, dass das Fahrverhalten des Cadillac – trotz hinten quer angeordneter Blattfedern – nicht bloss für amerikanische Verhältnisse sehr gut ist: er kann cruisen, aber er kann auch ziemlich sportlich. Da muss man halt auch sehen: Transaxle-Bauweise, perfekte 50:50-Gewichtsverteilung. Und dazu auch noch die hochwertige Magnetic-Ride-Control, die ja auch die Corvette zu einer feinen Fahrmaschine macht. Der Roadster ist quasi frei von Verwindungen und Vibrationen, was daher kommt, dass er noch durch einen separaten Rahmen gestützt wird; ein Aufwand, der schon damals nicht mehr Usus war. Auch die Lenkung ist angenehm direkt mit guter Rückmeldung von der Strasse, die Bremsen sind dem Fahrzeug, das mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen erstaunlich schlank ist, jederzeit gewachsen.

Cadillac XLRCadillac XLRCadillac XLR

Denn es geht schon ziemlich gut vorwärts im XLR. Die Basisversion mit dem 4,6-Liter-Northstar-V8 bringt es auf 326 PS, das reicht für einen Paradesprint auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h; die Northstar-Maschine mit ihren vier obenliegenden Nockenwellen und der Nockenwellenverstellung gehört eh zum Besten, was in jüngerer Vergangenheit von dem US-Motorenbauern ersonnen wurde, die Kraftentfaltung ist schön linear (maximales Drehmoment 423 Nm bei 4400/min), die Geräuschentwicklung sehr zurückhaltend, erst ab 5000/min tönt der Achtzylinder dann auch so richtig sportlich – und dreht locker bis 6500/min. Entgegen aller Vorurteile ist der Northstar auch erfreulich verbrauchsgünstig, bei zurückhaltendem Gasfuss sind weniger als 10 Liter auf 100 Kilometern problemlos möglich. Ab 2005 gab es dann auch noch den XLR-V, noch 4,4 Liter Hubraum, dafür ein Kompressor und deshalb dann satte 449 PS.

Cadillac XLR

Der XLR war damals ein teueres Fahrzeug, in der Basis kostete er in 2004 in den USA deutlich über 75’000 Dollar, In Deutschland wurden satte 109’400 Euro verlangt – mehr noch als für einen vergleichbaren Mercedes SL. Doch der Cadillac war ab Werk schon komplett ausgestattet (nur die Metallic-Lackierung stand in der Aufpreisliste), also mit DVD-Navi, Head-up-Display, Abstandsradar, Einpark-Hilfe, Touchscreen, Bose-Soundsystem, klimatisierte Sitze; nicht vergessen, wir schreiben das Jahr 2004. Einmalig damals das Keyless-Go-System – und die Türen, die sich auf Knopfdruck öffneten. Das Dach klappte sich, selbstverständlich vollautomatisch, in 30 Sekunden in den Kofferraum, der aber dann seinen Namen nicht mehr verdiente, 125 Liter fasst bei anderen Fahrzeugen schon fast das Handschuhfach. Aber innen ist er eigentlich schön, für einen Amerikaner schön aufgeräumt, auf dem Armaturenbrett und am Lenkrad gibt es echtes Holz (Eukalyptus).

Cadillac XLRCadillac XLRCadillac XLRCadillac XLRCadillac XLRCadillac XLR

Und ja, das Fahren macht durchaus Freude. Natürlich sind wir uns heute wilderen Vortrieb gewohnt, aber er schiebt schon gut an, die 5-Gang-Automatik schaltet quasi ruckfrei – und gerade bei offenem Dach ist das V8-Bollern bei höheren Drehzahlen sehr erfreulich. Die ganz engen Bergstrassen sind sein Ding nicht so, obwohl der XLR mit 4,51 Metern Länge, 1,84 Metern Breite und 1,28 Metern Höhe heute einigermassen zierlich wirkt. Doch auf schön geschwungenen Landstrassen kann man es gut fliegen lassen, das macht auch so ein Mercedes SL dem Cadillac gar nichts vor. Innen herrscht eine angenehme Enge, gute Sitze, logische Bedienung. Und irgendwie gefällt er heute optisch deutlich besser als damals…

Cadillac XLRCadillac XLRCadillac XLRCadillac XLR

Dieser Cadillac XLR in sehr schönem Zustand wurde uns von der Oldtimergalerie.ch zur Verfügung gestellt. Er kommt am 29.4. bei der grossen Auktion in Toffen unter den Hammer. Mehr Cadillac haben wir in unserem Archiv.

Cadillac XLR

Der Beitrag Cadillac XLR erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/03/cadillac-xlr/

02 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 13-2017

Rückblick

Dass wir bei «radical» gerne Geschichten erzählen, das dürften unsere Leserinnen und Leser ja mittlerweile gemerkt haben. Und wir haben es auch ein bisschen mit den Aussenseitern, also jenen Marken, die nicht so sehr bekannt sind, zu denen es aber schöne Geschichten zu erzählen gibt. Doch manchmal fragen wir uns schon auch, weshalb wir das machen: die wirklich schöne Geschichte der Dual-Ghia wurde kaum gelesen. Und deshalb hier die Frage an unsere Leserinnen und Leser: ist das zu schräg? Zu wenig bekannt? Sollen wir uns auf die bekannten Stücke konzentrieren? Schreiben Sie uns doch Ihre Meinung, gerne an [email protected]

Newsletter 13-2017

Dual-Ghia

Gut, dass das Erzählen von Geschichten durchaus auch bestens funktionieren kann, zeigt die grossartige Geschichte von Fabian Mächte, der mit Walter Röhrl über den feinen Lancia Rally 037 gesprochen hat. Und neben Röhrl eine Erfahrungen einer anderen Dimension machen durfte.

Newsletter 13-2017

Ruhe, bitte!

Wer noch mehr vom Lancia wissen mag, dem können wir selbstverständlich auch mehr liefern, aber bitte, gern:

Newsletter 13-2017

Lancia Rally 037

Eine ganz andere Kategorie: die Continental von Bentley. Also nicht die neuen Dinger, die ja gepimpte VW Phaeton sind, sondern jene, die ihren Namen wirklich noch verdienten. Wobei auch nach der Lektüre dieser Geschichte nicht klar sein wird, weshalb die Continental denn Continental heissen.

Newsletter 13-2017

Die Bentley Continental

Noch mehr Geld kostet es, wenn man einen BMW 507 Roadster sein eigen nennen möchte. Auch da erzählen wir gerne die ganze Geschichte – und erinnern uns an eine Ausfahrt mit dem wohl grossartigsten aller Bayern. Stimmt, hatten wir hier schon einmal, aber wir haben wunderbare neue Bilder…

Newsletter 13-2017

BMW 507 Roadster

Einen richtigen Fahrbericht haben wir vom Audi Sport quattro, besser bekannt als: der Kurze. Und da berichten wir selbstverständlich auch davon, wie es überhaupt dazu kommen konnte.

Newsletter 13-2017

Fahrbericht Audi Sport quattro

Noch eine letzte Oldie-Story, muss einfach sein, denn sie ist wirklich schön, lesenswert. Da geht es um ein Einzelstück, wie zumeist in unserer kleinen Serie «Aussergewöhnliches», den Sunbeam Tiger von Harrington. Ist doch ein feines Stück, oder?

Newsletter 13-2017

Sunbeam Tiger Harrington

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Ok, wir zeigen noch einmal ein altes Automobil. Aber es geht dabei um modernstes Marketing, wie das heute so laufen kann beim Verkauf von Oldies. Und da stellen wir doch gerne die Portugiesen von Cool & Vintage vor.

Newsletter 13-2017

Cool & Vintage

Autonomes Fahren ist ja jetzt nicht so das, was wir uns schon ewig erträumt hätten. Doch wir bleiben selbstverständlich am Puls der Zeit, haben uns bei Volvo umsehen dürfen, wie es denn beim Projekt DriveMe aussieht. Und müssen zugeben: das ist schon spannend.

Newsletter 13-2017

Volvo DriveMe

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Oder unter Fahrfreude.

Viel ist weiterhin nicht los bei den Neuheiten. Aber Jeep gibt uns ja alljährlich zu Ostern ein paar schöne Concept Cars. Und die geben wir selbstverständlich auch gerne weiter.

Newsletter 13-2017

Jeep Moab Concepts

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Und nein, es ist nicht so, dass wir keine Autos mehr fahren, testen. Ganz im Gegenteil, wir waren sehr viel unterwegs mit dem Volvo V90 Cross Country. Und da hätten wir dann noch ein paar Fragen.

Newsletter 13-2017

Test Volvo V90 CC

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 13-2017

Der Beitrag Newsletter 13-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/02/newsletter-13-2017/

02 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht Audi Sport quattro

Kurzes Vergnügen

Zwar tut Audi gerne so, als ob man in Ingolstadt den Allradantrieb erfunden hätte und deshalb jetzt die ganze Welt «home of quattro» sein muss. Es war dem bekanntlich nicht so, es gab andere Hersteller, bei denen wurden schon alle Räder angetrieben, da gab es Audi in der heutigen Form noch gar nicht. Aber wir wollen und können Audi auf jeden Fall zugestehen, dass mit dem quattro-Allradantrieb, wie er ab Frühling 1980 beim Ur-Quattro verbaut wurde, auf jeden Fall ein Ausrufezeichen gesetzt werden konnte, eines, von dem die Marke bis heute so ein bisserl zehrt.

Fahrbericht Audi Sport quattro

Es geht die Legende, dass der damalige Audi-Versuchsleiter Jörg Bensinger 1977 an den damaligen Audi-Entwicklungsvorstand Ferdinand Piëch berichtet habe, dass bei Schneetests in Skandinavien ein allradgetriebener VW Iltis auf Schnee allen Audi um die Ohren gefahren sei. Er überzeugte Piëch, auf Basis eines Audi 80 einen Prototypen bauen zu dürfen mit einem Fünfzylinder-Turbo und, eben, Allradantrieb. Schon im Frühling 1978 war Bensinger so weit, der 160 PS starke Prototyp wurde dem VW-Vorstand vorgeführt – und erklomm eine Steigung, welche die VW mit Winterreifen und Schneeketten kaum schafften, problemlos. Mit Sommerreifen. Dieses Spielchen mit den Sommerreifen wiederholten die Audi-Entwickler so lange, bis der Vorstand grünes Licht gab – und auch erste Journalisten in den höchsten Tönen schwärmten, etwa ewige Paul Frère. 1980 wurde der Audi quattro dann auf dem Genfer Salon der Welt-Öffentlichkeit vorgestellt. Die ersten quattro verfügten über einen 200 PS starken 2,1-Liter-Reihen-Fünfzylinder – und den permanenten Vierradantrieb mit mittlerer und hinterer Differenzialsperre. Bis zum Modelljahr 1981 konnte man beide Sperren manuell sowie unabhängig voneinander mit zwei Klauenkupplungen über Seilzüge schalten, und ab dem Baujahr 1982 bis einschließlich Baujahr 1987 konnte man beide oder nur die hintere Sperre manuell elektropneumatisch ein- und ausschalten.

Fahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattro

Der quattro wurde im Laufe der Jahre weiter überarbeitet, sein Allradsystem wurde ab dem Modelljahr 1987 mit einem Torsen-Mittel-Differenzial noch weiter verfeinert; das hintere Differenzial blieb manuell elektropneumatisch schaltbar. Der Hubraum wurde 1987 auf 2,2 Liter erhöht, die 200 PS blieben. Bis 1991 wurden insgesamt 11’452 von diesen Ur-Quattro gebaut. Der Ur-Quattro, zwar schwer (etwa 1350 Kilo) und lang (4,40 Meter, um genau zu sein, und 1,72 Meter breit, und 1,34 Meter hoch) konnte sich schon ab 1981 auch als Sportgerät beweisen. 1981 stieg Audi in die Rallye-WM ein, 1982 gewann man bereits die Marken-Weltmeisterschaft, und 1983 schaffte Hannu Mikkola auch noch den Fahrertitel. Doch weil etwa Peugeot mit dem extra-scharfen 205 Turbo 16 aufrüstete, musste bei Audi auch ein heisseres Gerät her.

Fahrbericht Audi Sport quattro

Der Plan war schnell klar: «der Kurze» sollte es richten. Er war klar auf das damals gültige Gruppe-B-Reglement ausgelegt, der Radstand wurde um 32 Zentimeter kürzer (noch 4,16 Meter Gesamtlänge dann), der Wagen auch breiter (1,79 Meter). Ausserdem gab es mehr Dampf unter der Haube, der 2,1-Liter-Fünfzylinder (mit noch 2140 ccm anstatt 2144 ccm) erhielt einen Vierventilkopf, es wurde am Druck geschraubt, und schon hatte man 306 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Der Sport quattro wurde ab Herbst 1984 bis Mitte 1985 zum horrenden Preis von fast 200’000 D-Mark angeboten, 220 (oder 224, je nach Quelle; vier Stück sollen in Einzelteilen noch vorhanden sein, was eine mögliche Erklärung wäre) Stück wurden gebaut (200 wären nötig gewesen nach Gruppe-B-Reglement). Und schon hatte man ein Sportgerät, das sich gewaschen hatte.

Fahrbericht Audi Sport quattro

Es entstand also der Sport quattro S1. Er wurde als so genanntes Evolutionsmodell ausschließlich für Rennzwecke in einer von der FIA geforderten Stückzahl von 20 Exemplaren produziert. Anfangs lief es gar nicht gut, der S1 war etwas unhandlich und hatte ein Problem mit den Temperaturen. Stig Blomquist wurde mit einem einzigen Sieg (Elfenbeinküste, sonst gar nicht das Terrain für die Audi) trotzdem Rallye-Weltmeister 1984 (auch die Marken-Weltmeisterschaft konnte eingefahren werden). Doch die Zeit arbeitete gegen den S1-quattro, 1985 gewann man keinen Blumentopf mehr (obwohl das Vieh bis zu 530 PS schaffte, dies bei 1090 Kilo Gewicht). Doch Audi liess nicht locker, entwickelte noch den E2 unter voller Ausnutzung des FIA-Reglements für Evolutionsversionen, doch nur Walter Röhrl konnte bei der San Remo 1985 noch einen WM-Lauf gewinnen. Röhrl prügelte dann E2 auch noch zu einem neuen Rekord im «Race to the Clouds» auf den Pikes Peak (1987), dies dann mit knapp 600 PS. Da war die Zeit der Gruppe-B-Monster aber schon abgelaufen.

Fahrbericht Audi Sport quattro

Wir durften kürzlich. Zuerst beifahren bei Stig Blomquist im Sport quattro S1, jenem Rallye-Fahrzeug, mit dem Röhrl/Geistdörfer bei der Monte Carlo 1985 den 2. Rang erreicht hatten. 420 PS, 1050 Kilo – und dieses unnachahmliche Geräusch des Fünfzylinder-Turbo. Was wollen wir sagen? Der Rallye-Weltmeister von 1984 und 11fache WM-Lauf-Sieger ist unterdessen 71, er macht das schon gut, aber, äh, das haben wir schon deutlich wilder erlebt. Aber schön war es trotzdem.

Fahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattro

Viel lustiger war dann die leider auch zu kurze Ausfahrt mit den Sport quattro, dem Kurzen. Ein spezielles Fahrzeug von «audi tradition», der vierte von sechs (bei Baur in Stuttgart) gebauten Prototypen, offiziell geboren am 1.12.1983. 306 PS, 1300 Kilo, wunderbar in Tornado-Rot lackiert. Innen: perfekt, wohl fast schöner als neu – und doch sieht das, mit Ausnahme des Lederinterieurs und der Sportsitze, aus wie einst in einem Golf (noch erstaunlich für ein Gefährt, das doch 200’000 Märker kostete). Schlüssel drehen, der Fünfzylinder erwacht zum Leben: dies Knurren ist eine Herrlichkeit. Das Getriebe ist ziemlich schwergängig, aber das ist ok, wir mögen das ja, wenn man noch etwas arbeiten darf. Zuerst eine Einführungsrunde, die Verhältnisse sind etwas schwierig, halb Asphalt, halt Schnee und Eis, es sind Spikes mit kurzen Nägeln montiert. Was man sofort merkt: er will bei Laune gehalten werden, der 2,1-Liter-Motor, unter 3000/min geht gar nix, dann kommt die Pracht aber mit Macht. Natürlich ist da der Respekt, und auch die Strassenverhältnisse machen es nicht einfacher – und dann geht er mir in der letzten Kurve auch noch massiv hinten weg, der Kerl, vorne hat er Grip, hinten tanzt er im Schnee. Aber irgendwie geht es ja immer. Oder zumindest: meistens.

Fahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattro

Zweite Runde, etwas mehr Mut, etwas mehr Vertrauen. Er geht schon gut, aber: mit einem S3, wahrscheinlich sogar mit einem S1 (Fahrbericht folgt) bist Du schneller. Es ist schon verrückt, welche Entwicklung die Fahrwerke in den vergangenen 30 Jahren gemacht haben, auch bei den Bremsen spürt man das Alter des Sport quattro. Dafür tönt er viel besser, viel ehrlicher als neumodische Zeugs. Über die Kuppe federt er massiv aus, hinten runter knallt er dann massiv in sich zusammen, es wird eng, sehr eng um die Pylonen, doch wenn man ihn auf Zug hat, dann ist er lieb. Geht man abrupt vom Gas, dann ist er gar nicht lieb. In der letzten Kurve darf er ganz bewusst raus in den Schnee, sanft einlenken, feste auf dem Pinsel bleiben, da kommt er dann schön hinten, so, wie man das gern hat, auch wenn alle Räder angetrieben sind. Nix ESP und sonstiges Elektro-Zeugs – Autofahren, wie wir das gerne mögen. Danke an «audi tradition», es war ein kurzes, aber schönes Vergnügen.

Fahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattroFahrbericht Audi Sport quattro

Mehr Audi haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Audi Sport quattro

Der Beitrag Fahrbericht Audi Sport quattro erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/02/fahrbericht-audi-sport-quattro/

01 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Volvo V90 CC T6

Zu viel

Mit dem Volvo V90 hatten wir ja schon verschiedentlich das Vergnügen. Und ja, wir sahen es als Vergnügen, etwa beim Test des D5. Jetzt hatten wir wieder einen V90 für einen ausführlichen Test vor der Tür stehen, die jüngste Variante Cross Country, also mit 60 Millimeter mehr Bodenfreiheit und Abenteuer-Beplankungen und veränderter Front, dies als T6. Das ist dann schon in der Basis alles andere als günstig, 80’300 Franken sind zu entrichten, mindestens; unser Fahrzeug schrammte mit einem Preis von 99’750 Franken dann nur ganz knapp an einer sechsstelligen Summe vorbei. Das ist viel Geld für zwar viel Auto, 4,94 Meter lang ist der Schwede, 1,88 Meter breit und stolze 1,54 Meter hoch. Und über 2 Tonnen schwer. Die Frage darf durchaus sein: wer fährt so viel Geld denn noch durch den Wald – was mit dem Vorgänger ja noch ganz gut ging.

Test Volvo V90 CC T6

Man spürt es schon, dieses Gewicht. Das hat ja auch seine Vorteile, er gleitet wunderbar, der grosse Volvo, und dank Luftfederung ist auch so richtig, richtig komfortabel (und auch schön ruhig, bis – aber mehr dazu später). Sportlich ist allerdings anders, zwar wankt oder schwankt er nicht (eben: Luftfederung), aber er ist zu gross und zu schwer, als dass man überhaupt solche Ambitionen haben möchte. Auf Langstrecken ist er ein Traum, doch dort am Berg wünscht man sich schon etwas Kompakteres, Leichteres, Agileres, auch Übersichtlicheres. Kommt dazu, dass der Volvo als T6 zwar mit 320 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 2200 und 5400/min zur Verfügung steht, aufwarten kann, aber trotzdem nicht übermotorisiert wirkt. Dort am Berg, aber auch bei Überholmanövern kommt ziemlich Hektik auf im 8-Gang-Automat (der aber mit sehr sanften Schaltvorgängen überzeugen kann), auch beim etwas flotteren Beschleunigen aus dem Stand werden schon mehr die höheren Drehzahlen eingefordert von 2-Liter-Vierzylinder, der seine hohe Leistung ja in erster Linie durch ein Chiptuning erhält. Auch wenn es etwas kleinlich, repetitiv ist und wir den grundsätzlichen Überlegungen von Volvo durchaus folgen können: so ein grosses, schweres Gefährt hätte einen grossvolumigeren Motor verdient. Die vom Werk angegebenen 6,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h scheinen uns reichlich optimistisch – dafür rollt er sicher locker auf die 230 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Test Volvo V90 CC T6

Das Problem ist: die Rechnung geht halt auch an der Tankstelle nicht auf. Volvo gibt einen Normverbrauch von 7,7 Litern an. Der dürfte auch dann nicht möglich sein, wenn man nur hinter Volvo-Lastwagen herrollt. Wir kamen nur bei einer Tankfüllung auf unter 10 Liter, meist waren es gegen 11 – und wir haben den Cross Country weder gequält noch nur auf Kurzstrecken oder gar dauernd off road durch den Matsch bewegt, sondern zumeist schön passend als Reisewagen verwendet. Das Downsizing in Ehren, aber gerade bei einem solchen Fahrzeug, das man doch gerne geschmeidig bewegen möchte, erfüllt es den Sinn wohl nicht. Zumal der Vierzylinder bei höherer Beanspruchung auch nicht wirklich nach fast 100’000 Franken klingt. Von 320 PS und zu diesem happigen Preis erwarten wir: mehr. Vor allem souveränere Fahrleistungen.

Test Volvo V90 CC T6Test Volvo V90 CC T6Test Volvo V90 CC T6

Doch der Volvo V90 CC T6 verbraucht nicht nur zu viel, es war uns auch sonst noch so einiges: zu viel. So richtig massiv verärgert hat uns die «Lane Keeping Aid», die das Fahrzeug auf Spur halten soll. Es erschliesst sich uns der Sinn von solchem nicht, die Lenkung versteift sich, lenkt eigentlich dauernd gegen den Willen des Piloten. Richtig schwierig ist es auf schmalen Strassen, die beidseits mit LInien versehen sind: da sucht sich der Wagen selber den Weg, zwingt den Fahrer aber trotzdem dauernd zu Eingriffen. Und der Versuch, eine Kurve einmal etwas schneller am Innenrand zu durchfahren, macht das System auch nicht mit, es drängt von allein zu einem grösseren Radius. Man kann das alles ausschalten, ja – aber man muss es jedes Mal wieder ausschalten, wenn man den Wagen in Betrieb nimmt. Wir hatten beim Testwagen auch zwei Mal das Problem, dass der Toucscreen einfror, nichts mehr ging – und dass die Wischbewegungen, die auf eine andere Seite führen, auch nicht immer klappten. Und ausserdem noch ärgerlich: das Navi braucht nicht nur lange, bis es endlich mitarbeiten will, es braucht teilweise Minuten, bis es einen vernünftigen Zielvorschlag ausgeben kann. Die Suchfunktion mag sein wie bei Google, doch wir würden halt einfach gerne innerhalb eines vernünftigen Zeitrahmens die Adresse eingeben. Und noch so ein Nerv-Ding: die Stop-Start-Automatik muss man wohl als hyperaktiv bezeichnen, an der Kreuzung kurz schauen, dann gleich weiter, das geht nicht, das muss der Schwede den Motor zuerst wieder anwerfen. Sorry, folks, too much – alles anders, alles neu ist nicht immer auch alles besser.

Test Volvo V90 CC T6

(Dass wir noch das Problem hatten, dass der Fahrersitz jedes Mal wieder in eine unsägliche Position fuhr, wenn wir den Volvo parkierten, und sich das auch über die Memory-Funktion nicht ändern liess, mag durchaus unser Problem gewesen sein, aber es war halt eins, das ebenfalls nervte. Und sich auch nach intensivem Studium der Gebrauchsanweisung, die nicht mehr physisch, sondern nur noch auf dem Touchscreen vorhanden war, nicht lösen liess. Eine Kleinigkeit, fürwahr, aber wir sehen nicht ein, warum das so sein muss, warum das Gestühl nicht so verbleiben kann, wie es ist, wenn man das Fahrzeug verlässt – und wer es anders will, der kann ja dann mit Memory oder den Hebelchen am Stuhl arbeiten. Ja, wir wissen, Testwagen, wer so einen Wagen sein eigen nennt, wird das auf seine Position einstellen lassen, und gut ist – uns gelang das auch nach telefonischer Rücksprache mit dem Volvo-Händler nicht.)

Test Volvo V90 CC T6Test Volvo V90 CC T6Test Volvo V90 CC T6Test Volvo V90 CC T6

Das liest sich jetzt so, als ob sich unsere Begeisterung für den Volvo V90 Cross Country T6 in eher engen Grenzen gehalten hätte. Dieser Eindruck täuscht auch nicht, er ist uns einfach so ein bisschen zu viel von allem: zu gross, zu teuer, zu durstig, zu viel Elektronik. Das mag mögen, wer will, aber wir könnten auf ein paar dieser «zu» bestens verzichten; einverstanden, alles subjektive Wahrnehmung. Aber prinzipiell bleiben wir dabei: so ein V90 von Volvo ist ein sehr gutes Auto, ausgezeichnet verarbeitet, als ganz normaler Kombi auch sehr elegant (und auch als CC mit wirklich grosszügigem Raumangebot), mit dem starken Diesel (oder als noch teurerer Plug-in-Hybrid) sehr souverän – und, wenn man bei dem Gimmicks noch ein paar (teure) Kreuzchen weglässt, auch für Hi-Tech-Ignoranten wie unsereins durchaus verständlich.

Test Volvo V90 CC T6

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns bei Frédéric Diserens für die Photos. Man wird ihn noch öfter sehen auf diesen Seiten (hat schon, beim Test VW Amarok).

Test Volvo V90 CC T6

Der Beitrag Test Volvo V90 CC T6 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/01/test-volvo-v90-cc-t6/

01 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dual-Ghia

Kiss me, Stupid

Ach, wie schön ist es doch, wenn Menschen sich verlieben. Manchmal sind sie dann nicht ganz bei Sinnen, machen Dinge, die rational nicht wirklich zu erklären sind. Und wenn er verliebt ist, dann wird auch der harte Geschäftsmann hin und flieder etwas dämlich, rechnet nicht mehr sauber, lässt sich zu sehr von der Emotion und zu wenig vom Portemonnaie leiten. Und prompt geht es dann in die Hose. Was im Zusammenhang mit der Verliebtheit grundsätzlich nicht komplett falsch ist, aber fürs Business dann eher tragisch. So geschehen einem Amerikaner mit dem schönen Namen Eugene Casaroll. Er war nicht Eintänzer in einem Salsa-Club, wie man seinem Namen nach schliessen könnte, sondern Besitzer des stolzen Unternehmens Automobile Shippers, Inc.. Diese Firma transportierte vorwiegend Fahrzeuge von Chrysler, hatte aber auch eine Tochter namens Dual Motors, die im 2. Weltkrieg Generatoren und Lastwagen mit zwei Motoren (daher der Name) baute für die amerikanische Luftwaffe. Erfolgreich, darf man dazu auch noch schreiben.

Dann geschah das Verhängnis des Eugene Casaroll. Wohl in seiner Eigenschaft als Transporteur von Chrysler, die seine Firma aus der Fabrik zu den Händlern bewegte, durfte er schon früh ein Auge werfen auf den Dodge Firearrow IV (siehe unten), eine Fingerübung von Virgil Exner, 1954 entworfen. Casaroll verliebte sich unsterblich – und als Dodge meinte, den Firearrow sowieso nicht bauen zu wollen, erwarb er die Rechte am Design. Und an allem, was es sonst noch zu kaufen gab rund um diesen Wagen. Er beauftragte dann Paul Farago, einen in Italien geboren Rennfahrer, Mechaniker und Playboy (waren das jetzt Pleonasmen?) damit, den Wagen serienreif zu machen. Es kam damit auch noch Ghia, gegründet 1921 und in den 50er Jahren noch eine der feinsten Adressen unter den italienischen Meister-Karossiers, mit ins Spiel, dies deshalb, weil die Italiener damals die Exner-Prototypen bauten – und damit nahm das Verderben des Eugene Casaroll seinen Lauf.

Dual-Ghia

Es lief dann so: Man nahm ein Dodge-Chassis, verstärkte es ein wenig, und verschiffte die Geschichte zusammen mit dem klassischen D-500-Motor von Dodge, einem 5,2-Liter-Hemi-V8, nach Italien. Dort pappte Ghia die Karosse, die im Vergleich zum Firearrow IV nur marginal verändert wurde (abgesehen davon, dass aus dem Coupé ein Cabrio wurde; Scheinwerfer), auf das Chassis, dann ging die ganze Geschichte zurück in die Vereinigten Staaten. Weil es ein wirklich schizophrenes Teil war, amerikanische Technik, amerikanisches Design, italienisches Handwerk, wurde das Produkt dann Dual-Ghia genannt. Und war so teuer in der Herstellung, dass Eugene Casaroll prompt krank wurde – und sich aus dem Geschäft zurückziehen musste. Paul Farago übernahm die Leitung.

Dual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-Ghia

1956 kamen die ersten Exemplare auf den Markt, gebaut wurden sie bis 1958, es heisst, dass insgesamt 117 Stück entstanden sind (davon mindestens zwei Coupé mit festem Dach). Angeboten wurden die Dual-Ghia zu einem Preis von 7646 bis 7741 Dollar, sie gehörten damit zu den eher teuersten Wagen in den USA (abgesehen vom Lincoln Continental und dem Cadillac Eldorado Brougham, die wir schon beschrieben haben). Das Problem: die Herstellungs- und Transportkosten lagen bei mindestens 15’000 Dollar. Was bedeutete, dass Casaroll an jedem Exemplar ein kleines Vermögen verlor, zumindest für damalige Verhältnisse (für 10’000 Dollar gab es damals noch ein anständiges Haus…).

Dual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-Ghia

5,17 Meter lang war so ein Dual-Ghia, der Radstand betrug stattliche 2,92 Meter. Der 5,2-Liter-Hemi schaffte eine relativ beschauliche Leistung von 230 PS, deshalb gab es auf Wunsch auch noch eine 5,3-Liter-Version mit 260 Pferden. Geschaltet wurde über eine Powerflite-Automatik von Chrysler. Mit einem Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h gehörten die Wagen zu den schnellsten jener Jahre. Es ist auch deshalb erstaunlich, dass der Dual-Ghia nicht mehr Käufer fand. Denn obwohl er einigermassen konservativ aussah (zumindest im Vergleich mit den wilden Cadillac jener Jahre) und auch technisch nicht gerade fortschrittlich war, erfreute er sich in der obersten Schichten der USA grosser Beliebtheit. Dean Martin fuhr einen im Film «Kiss me, Stupid» von Billy Wilder (1964), Frank Sinatra besass einen, Richard Nixon auch. Und Ronald Reagan soll seinen Dual-Ghia in einem Pokerspiel an den damailigen US-Präsidenten Lyndon B.Johnson verloren haben.

Dual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-Ghia

Farago gab aber nicht auf, er konstruierte eine 2. Generation, die komplett in Italien gebaut wurde, diesmal mit einem 6,3-Liter-Hemi-V8. Doch auch dieses Projekt hatte keinen Erfolg, es wurden nur noch 26 Stück gebaut. Beide Dual-Ghia sind aber heute bei den Sammlern sehr gefragt, die Preise sind in den vergangenen Jahren wild nach oben geschossen. Vor fünf Jahren gab es die Dual-Ghia – es heisst, es würden von der ersten Generation noch 32 Stück exisitieren – noch für 100’000 Dollar, unterdessen ist man aber bei über 400’000 angelangt. Tendenz: weiter steigend. Aber hier noch ein Dual-Ghia der zweiten Generation:

Dual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-GhiaDual-Ghia

Casaroll hatte übrigens nach dem Abenteuer mit dem Dual-Ghia noch nicht genug, als er wieder genesen war von den hohen Rechnungen, die er bezahlen musste, stürzte er sich ins nächste Desaster, die Wiederbelebung vo Duesenberg. Doch auch aus diesem Projekt, genannt Stutz, wurde nicht viel. Mehr schöne Amerikaner und andere Exoten haben wir in unserem Archiv.

Dual-Ghia

Der Beitrag Dual-Ghia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/01/dual-ghia/

31 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Bentley Continental

Reisegeschwindigkeit

Es war ja keine schöne Geschichte. Bentley hatte seit seiner Gründung 1919 wunderfeine Automobile gebaut, W.O. Bentley darf sicher als einer der grossen Namen der Automobilgeschichte bezeichnet werden. Die Rennerei war so ein bisschen sein Ding, in Le Mans gewannen die schnellsten Lastwagen der Welt, wie sie Ettore Bugatti bezeichnete, 1924 und dann gleich viermal hintereinander, von 1927 bis 1930. Doch dann wurde das Geld knapp, so knapp, dass Bentley an Napier verkaufen musste. Oder zumindest: wollte. 103’675 Pfund wollte Napier bezahlen, dies sollte vor Gericht besiegelt werden. Doch am 20. November 1931 platzierte während dieser öffentlichen Verhandlung ein völlig unbekanntes Unternehmen mit dem Namen «British Central Equitable Trust Limited» ein neues Gebot. Der Richter ordnete an, dass beide Parteien bis 16.30 Uhr Zeit hatten, ein letztes Gebot abzugeben – und der Trust war wieder höher als Napier. Wenige Tage später wurde Bentley an Rolls-Royce übergeben. W.O. Bentley war der Gelackmeierte, er blieb zwar noch im Unternehmen bis 1935, doch als Rolls-Royce ihm sein liebstes Spielzeug, die Rennwagen-Abteilung, wegnahm, hielt ihn nichts mehr. Er hat also eigentlich mit dieser Geschichte hier gar nichts mehr zu tun.

Die Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley Continental

Nach dem 2. Weltkrieg kam dann zuerst der Mark VI, der zwar auf dem Rolls-Royce Silver Wraith basierte, aber noch so einigermassen selbständig stehen durfte. Es folgte ab 1952 der nur geringfügig veränderte R-Type, von dem es erstmals die so genannten Continental gab, etwas sportlichere Ableger – die Bezeichnung soll daher kommen, dass auf dem Festland, dem Kontinent, damals höhere Reisegeschwindigkeiten möglich waren als auf der Insel. Wobei: die Bezeichnung «Continental» geht wahrscheinlich auf einen Vortriebs-Bentley zurück, den berühmten «Embiricos», den Georges Paulin entwarf und der von Pourtout 1938 für den damals bekannten Sportler Andre Embiricos gebaut wurde. Das Fahrzeug, das auf einem 4 1/2 Litre Bentley basierte, brach damals mehre Geschwindigkeitsrekorde – und wurde auch als Vorbild für die R-Type verwendet. Wir können hier nur ein paar Bilder einer so genannten Recreation zeigen, aber man wird merken, weshalb genau dieser Bentley so legendär ist.

Die Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley Continental

Der R-Type war der letzte Bentley, der sich sowohl im technischen wie auch stilistischen Bereich noch von den Rolls-Royce unterschied. Unter der Haube arbeitete der bewährte 4,5-Liter-Reihensechszylinder, dessen Hubraum 1954 auf 4,9 Liter erhöht wurde, was den Bentley dann wohl etwa 130 PS stark machte. Die meisten der 207 gebauten R-Type Continental verfügten über eine von Stanley Watts gezeichnete und von H.J. Muliner gebaute Ponton-Karosserie, ein schönes zweitüriges Coupé, das sich optisch am schon erwähnten «Embiricos»-Bentley sowie wohl auch nicht ganz zufällig am Cadillac Series 62 Coupé orientierte.

Die Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley Continental

Es gab aber noch andere Aufbauten, bei Park Ward entstanden mindestens sechs Exemplare, eines davon offen, in der Schweiz kleidete Graber auch drei Stück ein – und sogar Pininfarina versuchte sich am Continental. Wir können hier noch eine Arbeit von Franay zeigen, von der wahrscheinlich fünf Stück entstanden.

Die Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley Continental

1956 kam dann der S-Type, und der war dann eigentlich bis auf Kühlergrill, Insignien und einige Karosseriedetails identisch mit dem 1955 vorgestellten Rolls-Royce Silver Cloud. Und damit der erste Bentley, der kein Bentley mehr sein durfte. Als Motor diente weiterhin der bekannte Bentley-Sechszylinder, unterdessen bei 4887 cm3 Hubraum angelangt; Leistungsangaben gab es selbstverständlich keine (bei Rolls-Royce hiess es einst: genügend), doch man darf von etwas mehr als 130 PS ausgehen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 160 km/h, das war damals ganz flott für dieses riesige Trumm (nur die Cadillac waren schneller und komfortabler und trotzdem fahrdynamischer, aber das haben die Europäer bis heute nicht begriffen). Geschaltet wurde manuell über 4 Gänge (selten) oder dann über eine 4-Gang-Automatik (häufig). Die S1 (es gab ja dann später noch weitere S-Type) kamen mit zwei Radständen, 3,124 Meter sowie ab 1957 auch mit 3,226 Metern. Gesamtlänge: mindestens 5,4 Meter. Die Karosserie kam vom Werk, auf Wunsch baute Park Ward auch Cabrios – und es entstanden diverse Sonderaufbauten vom S1 von Graber, Hooper, James Young und auch H.J. Muliner.

Die Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley ContinentalDie Bentley Continental