Peter Ruchs Radicale Beiträge

Gesamt: 1526 BeiträgeAnzeigen: 1 - 100 Beiträge
Unterkategorien : Stories , Themen

Current Article

04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
Permalink
23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

Der Beitrag Nissan Skyline GT-R erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

Der Beitrag McLaren F1 – die Geschichte erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/21/mclaren-f1-die-geschichte/

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Beitrag Porsche 911 GT3 – die Technik erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/20/porsche-911-gt3-die-technik/

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

Der Beitrag Fiat Dino 2400 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/20/fiat-dino-2400/

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

Der Beitrag Quiz #gims erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/20/quiz-gims/

19 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

 

Newsletter 11-2017

Der Beitrag Newsletter 11-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/19/newsletter-11-2017/

19 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Opel Insignia

Der Beitrag Fahrbericht Opel Insignia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/19/fahrbericht-opel-insignia/

18 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

Der Beitrag Kurtis Aguila erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/18/kurtis-aguila/

18 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

Der Beitrag Lamborghini Jarama erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/18/lamborghini-jarama/

17 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

Der Beitrag Lotus Elise Sprint erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/17/lotus-elise-sprint/

 
17 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

Der Beitrag Du willst diese Spaghetti erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/17/du-willst-diese-spaghetti/

17 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Monteverdi

Damals – und heute?

Einer der Höhepunkte des diesjährigen Genfer Auto-Salons, bekannt als #gims, war sicher der Stand von Monteverdi. Zwar gab es Gerüchte, dass der ehemalige Schweizer Hersteller ein Revival erleben könnte, doch dem war nicht so, alles nur warme Luft. Aber wir versuchen trotzdem einen kurzen Blick zurück.

Monteverdi

Da trägt ein junger Auto-Konstrukteur der klangvollen Namen Monteverdi – und dann will er seine neu gegründete Marke MBM (wohl für Monteverdi Binningen Motors) taufen. Es muss ein lauter Streit gewesen sein, damals, vor genau 50 Jahren, den Peter Monteverdi und der legendäre Chefredakteur der «Automobil Revue», Robert Braunschweig, miteinander ausfochten; beides charismatische, aber auch cholerische Figuren. Monteverdi beugte sich schliesslich dem Rat eines der mächtigsten Männer der europäischen Auto-Industrie in den 50er und 60er Jahren (ja, das gab es damals noch, mächtige Journalisten), stampfte die ersten Prospekte wieder ein – und nannte sein Unternehmen Automobile Monteverdi AG.

Monteverdi

Peter Monteverdi, geboren 1934, hatte in den nach einer Lehre als Traktor-Mechaniker 1954 die Garage seines Vaters Rosolino Monteverdi übernommen – und bald einmal Verträge mit vielen bekannten Marken abgeschlossen, Rolls-Royce, Bentley, Jensen; er war auch der jüngste Ferrari-Händler weltweit. Bereits damals begann er auch, Automobile nach seinen Vorstellungen umzubauen und Rennwagen zu konstruieren, die er selber fuhr (weniger erfolgreich, nach einem schweren Unfall 1961 auf dem Hockenheimring hängte er seinen Helm an den Nagel) oder verkaufte (erfolgreicher). 1958 entfernte er einem Ferrari die Karosse, konstruierte einen eigenen Aufbau – und hatte deshalb prompt Ärger mit Enzo Ferrari. Der ihm auch den Händler-Vertrag kündigte. Es soll das der Moment gewesen sein, als Peter Monteverdi beschloss, seine eigenen Autos zu bauen.

Monteverdi

Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern bis zum Streit mit Braunschweig, erst 1967 konnte er den Monteverdi High Speed 375 vorstellen. Er folgte dabei einem damals modischen Prinzip, der Hybridisierung, also: er verbaute amerikanische Grossserien-Technik in ein schickes Fahrzeug, dessen Grundform der bekannte (und für seine oft undurchsichtigen Geschäftspraktiken gefürchtete) italienische Designer Pietro Frua entworfen hatte. Für Vortrieb sorgte (meistens) der beste Antrieb, den es in jenen Jahren gab, der 426er-Hemi von Chrysler verbunden mit der 3-Gang-TorqueFlite-Automatik; den Aufbau des Frua-Entwurfs erledigte die Carrozzeria Fissore, die Endfertigung geschah in den heimischen Hallen in Binningen bei Basel. Schon die allerersten Monteverdi wurden hoch gerühmt für ihre sehr guten Fahrleistungen, das ausgezeichnete Fahrwerk – und vor allem für die hervorragende Qualität und saubere Verarbeitung.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Es gab den 375 in verschiedensten Varianten, als Coupé, als Cabrio, als Limousine. Wie viele Exemplare entstanden, darüber finden sich in den Büchern von Peter Monteverdi keine genauen Angaben; es gilt als wahrscheinlich, dass das Schweizer Unternehmen noch bis tief in die 80er Jahre Nachbauten seiner eigenen Fahrzeuge produzierte. Was immer eines der Probleme von Peter Monteverdi war: mit der Buchführung nahm er es nicht so genau. Und er hatte auch sonst noch ein paar Tricks auf Lager. Beispielhaft dafür ist die verworrene Geschichte seiner vielleicht grossartigsten Konstruktion, dem Monteverdi Hai 450. Das Design, behauptete Monteverdi, stamme von ihm selber. Doch die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass er bei einem Besuch bei Fissore sehr genau hingeschaut hatte, als dort der von Trevor Fiore gestaltete Prototyp eines neuen Alpine A310 herumstand; die Ähnlichkeiten sind ziemlich frappant. Ein Schelm, wer da Böses denkt.

Monteverdi

Mit dem Hai, vorgestellt 1970, wollte Monteverdi auch Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt; der Sportwagen war derart kompromisslos, dass er eigentlich unfahrbar war. Er basierte auf einem Stahlrahmen aus Vierkantrohren; das Fahrwerk bestand aus je zwei ungleich langen Dreiecksquerlenkern sowie Schraubenfedern vorn, einer DeDion-Achse mit Wattgestänge und Schraubenfedern hinten. Vor der Hinterachse wurde wieder der grossartige Hemi-Motor eingebaut, der nach Angaben von Monteverdi 450 PS leistete. Es waren dann aber wohl eher 350 Pferdchen, denn die versprochenen Fahrleistungen – über 290 km/h Höchstgeschwindigkeit (damals eine absolute Sensation), in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – schaffte der erste Hai 450 SS nie auch nur annähernd. Was auch daran gelegen haben dürfte, dass das Leergewicht mit weniger als 1300 Kilo angegeben wurde, in Realität aber deutlich über 1,7 Tonnen lag.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Drei Jahre später baute Monteverdi den Hai 450 GTS mit um 50 Zentimeter verlängertem Radstand – in dem man auch tatsächlich sitzen konnte. Der 7-Liter-Hemi hatte nun tatsächlich über 400 PS, es gab Kopfstützen, elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage. Auch vom GTS wollte er eine kleine Serie auflegen, doch wie bei 450 SS kam sie nie zustande. Denn obwohl Monteverdi gerne von seinen Verkaufserfolgen plauderte, es gab nur genau einen 450 SS und einen 450 GTS; diese beiden Fahrzeuge wurden immer wieder umlackiert und in Kleinigkeiten verändert, so dass es auf Messen und im Verkaufsraum aussah, als ob da immer neue Autos stehen. Erst im Jahr 1990 liess Monteverdi noch einmal je einen 450 SS und einen 450 GTS bauen, weil er hoffte, diese Nachbauten einem Kunden aus dem Nahen Osten andrehen zu können; auch dieses Geschäft ging in die Binsen. Ungefähr zeitgleich wie diese Replikas konstruierte Peter Monteverdi schliesslich den Hai 650 F1, ein Supersportwagen mit Formel-1-Komponenten, von dem vielleicht ein Exemplar, vielleicht auch mehrere gebaut wurden. Formel 1? Ja, da fuhr Monteverdi auch einmal mit einem eigenen Team mit, 1990, die Saison war aber bald wieder vorbei.

Monteverdi

Es mag den Anschein erwecken, als ob Monteverdi umtriebiger als erfolgreich gewesen ist. Doch er hatte auch glänzende Ideen: er konstruierte für die erste Serie des Range Rover eine viertürige Variante – die dann von British Leyland übernommen und mit happigen Lizenzgebühren abgegolten wurde. Richtig gut verdiente die kleine Schweizer Marke aber mit dem Safari, einem der ersten Luxus-Geländewagen überhaupt. Basis war der International Scout, dem Monteverdi eine von Fissore gezeichnete Karosse aufsetzte und den er mit einem sehr luxuriösen Innenraum versah. Vom Safari entstand eine vierstellige Anzahl – aber auch da gehen die Angaben weit, weit auseinander. Sicher ist, dass Monteverdi viele Jahre von diesem Geniestreich, der sich vor allem im Nahen Osten bestens verkaufen liess, bestens leben konnte.

Monteverdi

Ende des vergangenen Jahres wurde das feine Monteverdi-Museum in Binnigen in den ehemaligen Fabrikhallen leider geschlossen. Doch bald schon soll die vergessene Marke im Verkehrshaus in Luzern endlich zu dem Ruhm kommen, den sie eigentlich verdient hätte.

Mehr schöne Klassiker haben wir im Archiv. Und wir sind noch dran an einer sehr persönlichen Monteverdi-Story, aber da warten wir noch auf die Bilder – stay tuned.

Monteverdi

Der Beitrag Monteverdi erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/17/monteverdi/

15 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test VW Amarok V6 TDI

Verwendungszweck

Dass es der Amarok ganz gut kann auch in schwierigerem Gelände, das haben wir ja sowohl schon erlebt wie auch beschrieben, siehe: hier. Als wir den erneuerten Pick-up mit seiner Top-Motorisierung – 3-Liter-Diesel, 224 PS, 550 Nm maximales Drehmoment – kürzlich aber einen eigentlich banalen Waldweg hochtreiben wollten, da ging gar nichts mehr: keine Chance, alles wieder zurück (der zum Vergleich eingesetzte Defender tat es dann gleichenorts mit einem Lächeln, und das im Alltagsmodus, mit auch nicht sonderlich grossartigen Ganzjahres-Pneus). Es sind drei Punkte, die den Amarok scheitern liessen, wie in diesem kurzen Video zu sehen ist, zwei sind baubedingt: er ist zu breit – und er ist zu wenig übersichtlich. Was beides auf der Suche nach dem rechten Weg durchs Gehölz ziemlich hinderlich sein kann (und er piept dauernd, furchtbar; ja, man kann es ausschalten). Der Hauptgrund aber, weshalb er das Hügelchen mit etwas Morast nicht schaffte: die Reifen. Womit wir auch gleich beim Problem sind einer grossen Mehrheit von durchaus vernünftigen, auch fähigen Geländewagen: sie müssen in erster Linie gut aussehen. Die 20-Zöller, die unser Testwagen montiert hatte, mögen zwar schick sein in der Stadt – im Dreck sind sie ohne die entsprechenden Reifen einfach untauglich, da wird schon eine nasse Wiese zur Herausforderung.

Test VW Amarok V6 TDI

Nun ist es ja aber so, dass auch so ein – oder gerade so ein – Amarok V6 TDI wohl nur höchst selten in solche Situationen kommt. Gerade die gröbste Variante des Pick-up von Volkswagen ist mehr ein Lifestyle-Produkt, macht den besten Eindruck downtown und allenfalls noch mit ein paar Downhill-Bikes auf der Ladefläche. Das ist auch ok so, jeder macht, was er kann, und beides geht halt irgendwie nicht, Coolness passt nicht zum Matsch – aber da steht der Amarok ja nicht allein. All die Defender mit nicht angeschlossenem Rüssel und riesigen Pneu, mit denen die Stadt-Indianer ihre Bio-Petersilie einkaufen (falls sie denn einen Parkplatz finden), all die Supercharged-, V8-Biturbo- Pseudo-Coupé-SUVs, die in der Schweiz zuhauf die Strassen verstopfen, brechen ja schon zusammen, wenn sie nur auf einem Kies-Parkplatz abgestellt werden müssten – es könnte ja ein Steinchen die handgeschimdeten, mundgeblasenen Felgen ruinieren. Oder ein Dreckspritzer die Spezial-12-Schicht-Lackierung versauen.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Doch eigentlich wollen wir unseren Unmut über all nicht ihrem eigentlichen Verwendungszweck zugeführten Geländewagen und SUV nicht am Amarok auslassen, denn der ist nach seinem Facelift ein noch besseres Gerät geworden. Er hat jetzt quasi alles, was so ein Golf in Sachen Infotainment und Connectivity auch hat, also: jede Menge. Und das gut gemacht, schön integriert ins Cockpit, einfach zu bedienen und innert weniger Minuten verständlich. Es gibt auch die besseren Sitze als auch schon, und auf Wunsch jede Menge Luxus. Innen ist so ein Amarok quasi wie ein «normaler» Personenwagen, auch absolut alltagstauglich, auch absolut langstreckenfähig. Gut, die hinteren Passagiere werden sich auch im Double Cab nicht über zu viel Raum beklagen, doch das erwartet auch niemand von einem Pick-up. Denn der kann dafür so einiges wegpacken – auch wenn wir jetzt wie bei anderen Pick-up (siehe Test Toyota Hilux) nicht so ganz genau wissen, was. Und warum.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mit dem grossen Diesel ist der Amarok eine Macht. Er will in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen (was bei einem Pick-up ja eminent wichtig ist), doch gefallen hat uns vor allem die hervorragende Durchzugskraft, die den Volkswagen in Verbindung mit dem feinen 8-Gang-Automaten auf aspahltierten Strassen zu einem erfreulichen Spassmobil macht. Zwar versieht der Selbstzünder seinen Dienst ziemlich brummig, doch das passt auch wieder zum Charakter des Wagens, der ja keine Sänfte sein will, sondern schon einen Hauch Abenteuer ausdrückt. Für unsere Ansprüche ist der Amarok zu hart gefedert und zu wenig gedämpft, gerade auf schlechteren Gassen tut das manch ziemlich grob quer durch den ganzen Aufbau, doch auch das ist halt Geschmackssache. Dafür macht der VW den guten Eindruck, dass er auch in 15 Jahren noch so ziemlich alles mittut, was man von ihm verlangt. Positiv überrascht waren wir vom Verbrauch des doch mächtigen Wagens (4,98 Meter lang, 1,95 Meter breit, 1,88 Meter hoch – und etwa 2,2 Tonnen schwer) mit dem mächtigen Motor: 7,4 Liter waren es im Test (7,3 Liter nach Norm). Da darf man beim besten Willen nicht klagen, denn die Fahrleistungen sind schon beeindruckend.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mit einem Preis von knapp 54’000 Franken ist so ein VW Amarok V6 TDI als Double Cab in der Ausstattung Highline ein gutes, sehr faires Angebot – ganz besonders, wenn man ihn etwa, zum Beispiel, mit einem Tiguan vergleicht. Aber es kommt halt schon auf den Verwendungszweck an, so einen Pick-up muss man wollen, während ein SUV ja anscheinend immer (und fast allen) passt. «radical» mag ja solche Fahrzeuge mit Charakter, Autos, die nicht mainstream sind, und der Amarok ist da halt schon sehr nach unserem Geschmack. Und hätte er dann auch noch die richtigen Reifen drauf, dann hätte er auch das Zeug zu einem sehr anständigen Geländewagen mit vielerlei Fähigkeiten, der nicht nur vor dem Hipster-Café gut aussieht.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv. Und gern stellen wir in diesem Zusammenhang auch noch den Fotografen vor, der für uns den Amarok in Szene gesetzt hat: Frédéric Diserens. Man wird ihn noch öfter sehen auf diesen Seiten.

Test VW Amarok V6 TDI

Der Beitrag Test VW Amarok V6 TDI erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/15/test-vw-amarok-v6-tdi/

13 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Vorstellung Subaru XV

Detailfanatiker

Subaru ist anders. Subaru sucht nicht den schnellen Erfolg, sondern denkt langfristig. Zwar haben die Japaner im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million Fahrzeuge verkaufen können, doch deswegen werden sie nicht übermütig, sondern arbeiten einfach noch konsequenter weiter. Der neue Subaru XV, der auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere feierte, ist ein schönes Beispiel dafür: man muss schon sehr genau hinschauen, um von aussen das neue Fahrzeug erkennen zu können – doch unter dem Blech ist alles anders. Besser, denn die Japaner haben über so ziemlich jedes einzelne Teil an ihrem Wagen nachgedacht – und in eine ganz neue Plattform umgesetzt. Und darum dann nicht auch gleich ein neues Design, fancy, moderner, wilder? Subaru sagt: wir haben zu wenige Baureihen, wir können uns nicht erlauben, dass etwas schief geht. Der XV hat bestens funktioniert bisher – und er soll sich so, wie er ist, auch weiterhin bestens verkaufen. Wir mögen diese Vernunft, diese Bodenständigkeit, keine Warmluft zu autonomem Unsinn, keinen Lampen-Karneval, sondern Autos, die auch in 20 Jahren noch laufen, grundsolide, ernsthaft, seriös.

Vorstellung Subaru XV

Neue Plattform also, genannt «Subaru Global Platform», was einerseits darauf schliessen lässt, dass noch mehr Fahrzeuge auf dieser Basis aufbauen werden, andererseits deutlich macht, dass die Japaner über ihre eigenen Bedürfnisse hinausdenken können (ein Teil der Entwicklungsarbeit wurde auch in Europa gemacht). Das Ding steigert Torsions-, Fahrwerks- und Karosseriesteifigkeit um je mindestens 70 Prozent; ja, es soll sogar so etwas wie Fahrfreude aufkommen können (auch dank 50 Prozent weniger Seitenneigung) und einer direkten übersetzten Lenkung. Und mehr Laufruhe gibt es auch.

Vorstellung Subaru XV

Was auch gut aussieht: das neue Innenleben. Selbstverständlich dominiert da weiterhin mehr der robuste Stil denn filigrane Eleganz, doch es deutlich besser geworden, fast schon: cool, grosser Touchscreen und doch händische Regler, die Bedienung logischer, die Materialien auch haptisch angenehmer; es ist ja nicht so, dass Subaru nicht auf die Wünsche seiner Kunden hören würde, ganz im Gegenteil, Wunsch ist quasi Befehl. Deshalb ist auch EyeSight, das gern gelobte Fahrer-Assi-System, jetzt serienmässig. Es gibt noch allerlei mehr Gimmicks und Gadgets, da brauchen sich die Japaner jetzt nicht mehr zu verstecken. Wie sich das auf den Preis auswirkt, wissen wir jetzt noch nicht, aber Subaru war da ja immer fair und transparenter als andere Hersteller.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Auch am Motor wurde gearbeitet. Zwar bleiben die Eckdaten gleich, ein 2-Liter-Benziner, doch Subaru will 80 Prozent der Teil neu geschaffen haben für die nicht zwangsbeatmete Maschine, die 156 PS und ein maximales Drehmoment von 196 Nm schafft – und nach der Kur einige Kilos leichter sein soll. Geschaltet wird über die ebenfalls überarbeitete Lineartronic, die auch von Hand in sieben Stufen bedient werden kann. Auf den Markt kommt der 4,47 Meter lange, 1,8 Meter breite und 1,6 Meter hohe Subaru XV voraussichtlich Ende des Jahres 2017.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Mehr Subaru haben wir in unserem Archiv.

Vorstellung Subaru XV

Der Beitrag Vorstellung Subaru XV erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/13/vorstellung-subaru-xv/

12 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 10-2017

Rückblick

Im Zentrum von Newsletter 10-2017 muss selbstverständlich der Auto-Salon von Genf stehen, #gims, der noch bis zum 19. März dauert. Es ist dies ja die einzige Messe, die wir noch besuchen – und heuer waren wir sogar ein bisschen erfreut, denn Genf war besser als auch schon. Zwar sucht man vergeblich nach Visionen, Lösungen für die Zukunft, aber es gab schon ein paar Dinge zu sehen, die wirklich Spass machen. Folgen Sie uns doch auf unserem grossen Rundgang über den Salon, mit ganz vielen Bildern, einigen Überraschungen und vielen Links auf die besten Stücke.

Newsletter 10-2017

Salon Genf 2017

Selbstverständlich sind wir bei einigen der wichtigsten Premieren auch noch tiefer gegangen, zum Beispiel bei:

Alpine A110.

DS7 Crossback.

McLaren 720S.

Porsche Panamera Sport Turismo.

Seat Ibiza.

Volvo XC60.

Da kommt dann nächste Woche noch mehr. Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

In einem direkten Zusammenhang mit dem Genfer Salon steht auch die grosse Food-Geschichte, die wir diese Woche anpreisen können: Essen in Genf. «radical» stellt gerne die besten Restaurants von Genf vor – und vor allem jene, die ihren Preis wirklich wert sind. Wer da keinen Hunger kriegt…

Newsletter 10-2017

Essen in Genf

Ach ja: mehr Essen. Es schreibt ja unterdessen der beste Food-Blogger der Schweiz für «radical», Claudio Del Principe. In seiner ersten Geschichte sitzt er vier Stunden und plaudert mitten in der Nacht über Olivenöl – und über ein Restaurant in Mailand, das es ihm angetan hat.

Newsletter 10-2017

Aromando Bistrot, Mailand

Indirekt etwas mit Genf zu tun hat die Wahl von «Car of the Year» (an der «radical» ja auch mittut): der wichtigste Preis der Auto-Industrie wird auf der Messe vergeben. Selbstverständlich nennen wir den Sieger (Peugeot 3008, für alle, die es noch nicht wissen) – aber auch, wem wir weshalb wie viele Punkte gegeben haben. So viel Offenheit lesen Sie ganz sicher nicht überall…

Newsletter 10-2017

Car of the Year 2017

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Nächste Woche gibt es dann auch wieder Testberichte – die finden Sie sonst unter: Erfahrungen.

Wir mögen ja: Serien. Also Geschichten, die thematisch so ein bisschen zusammenhängen. Deshalb haben wir eine neue Serie begonnen, die heisst: Aussergewöhnliches. Da gibt es zum Beispiel die Story zu lesen von Ruxton, einer Marke, die es eigentlich gar nie gab. Und die doch zwei wichtige Beiträge zur Automobil- und Design-Geschichte hervorgebracht hat.

Newsletter 10-2017

Ruxton Model C

Auch in diese Reihe der Aussergewöhnlichen gehören der Bocar XP-5 und das H.R.G. Airline Coupé. Sagt Ihnen gar nichts? Ein guter Grund, etwas darüber zu lesen…

Eine andere Serie pflegen wir ja jetzt schon seit Jahresbeginn: 70 Jahre Ferrari. Und wir sind so ein bisschen traurig darüber, wie wenige Leser wir damit hinter dem Ofen hervorlocken können. Sind die alten Ferrari zu abgehoben, zu teuer? Oder wissen Sie eh schon alles? Auch zu dieser traumhaften 166 MM Barchetta?

Newsletter 10-2017

Ferrari 166 MM Barchetta

Oder wie steht es um die Geschichte von Ferrari und den 500 Meilen von Indianapolis? Wussten Sie, wie Enzo Ferrari in den 80er Jahren die Chefs der Formel 1 so richtig abzockte? Das lesen Sie: hier.

Auch gut gefällt uns ein Nissan mit der eigenartigen Bezeichnung Fairlady Z432. Was dahinter steckt, das erfahren Sie hier (also, beim Link unter dem Bild):

Newsletter 10-2017

Nissan Fairlady Z432

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Nächste Woche gibt es mehr Neuheiten aus Genf, darunter auch unseren absoluten Liebling – und wir berichten von unseren Abenteuern mit der Elektro-Mobilität. Und den einen oder anderen Klassiker dürfen Sie auch erwarten.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

 

Newsletter 10-2017

Der Beitrag Newsletter 10-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/12/newsletter-10-2017/

12 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Vorstellung Alpine A110

Filigrantechniker

Auch bei der Alpine herrschte vor dem Genfer Salon, #gims oder auch #afms, die ganz grosse Geheimniskrämerei, zwei Bildchen – hier – gab es, den Namen: A110. Doch das scheint so ein bisschen Mode mittlerweile, diese langsamen Enthüllungen, das machten ja auch McLaren beim 720S und Volvo mit dem XC60. Wie auch immer, jetzt ist alles raus – und wir wissen endlich die drei wirklich entscheidenden Dinge: 1080 Kilo. Ein neuer 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 252 PS und 320 Nm maximalem Drehmoment. Gewichtsverteilung vorne/hinten: 44 zu 56 Prozent. Damit könnten wir eigentlich schon wieder aufhören mit der Vorstellung, denn all das deutet auf jede Menge Fahrvergnügen – und wir freuen uns so richtig darauf, die Alpine dann endlich bewegen zu dürfen.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Doch wir wollen noch mehr erzählen, selbstverständlich. Denn die Alpine gefällt, schon rein optisch: nur 4,18 Meter lang, nur 1,79 Meter breit, nur 1,25 Meter hoch – auch diese kompakten Masse werden viel zu grossem Fahrspass beitragen (das kennen wir ja vom Alfa 4C, der aber noch einmal 20 Zentimeter kürzer ist…). Alpine scheut auch keinen Aufwand, um auf ein geringes Gewicht zu kommen, Chassis und Karosse bestehen komplett aus Alu, je nach Beanspruchung wird genietet, geschweisst oder geklebt. Optisch ist das, hmm, ansprechend, vielleicht ein bisschen gar viele Retro-Zitate – und damit meinen wir nicht nur die Farbe.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Ob der 1,8-Liter-Motor jetzt wirklich ganz neu ist, das können wir leider nicht beurteilen; wohl eher nicht. Gekoppelt wird die mittig eingebaute Maschine mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (nein, manuell geschlatet wird es die Alpine nicht geben). Die Fahrleistungen sind durchaus ansprechend, die Franzosen sprechen von elektronisch limitierten 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und von 4,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Das Fahrwerk besteht hinten wie vorne aus doppelten Querlenkern, die Bremsen steuert Brembo bei; die 18-Zöller kommen von, schönes Detail, Fuchs, die nur gerade 13 Kilo schweren Schalensitze von Sabelt. Gebaut wird die Alpine, die den historisch etwas gar heftig behafteten Namen A110 trägt und innen schön minimalistisch ist, im modernisierten alten Alpine-Werk in Dieppe, die ersten Fahrzeuge kommen dann Ende 2017 auf den Markt.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Man darf gespannt sein, ob das klappen wird mit der Alpine – man darf davon ausgehen, dass die wiederbelebte Marke nur diese eine Chance kriegen wird. Es wird stark vom Preis abhängen: wir schätzen, dass es mindestens 60’000 Franken werden für die Einstiegsversion. Das bedeutet aber dann halt auch, dass es jede Menge Gegner gibt, die auch viel Fahrfreud bieten können – und die sind dann nicht bloss Nasenwasser. Alpine spricht selber von Porsche und Audi-TT-Kunden, wir sehen noch besagten Alfa, aber auch Lotus, sogar einen Peugeot RCZ. So insgeheim sind wir so ein bisschen enttäuscht – und wagen die Behauptung, dass Alpine für den ersten Anlauf vielleicht etwas gröber hätte hinlangen müssen, mehr PS, weniger Gewicht. Doch warten wir einmal ab, bis wir die hübsche Französin fahren dürfen.

Vorstellung Alpine A110

Andere Renault haben wir in unserem Archiv.

Vorstellung Alpine A110

Der Beitrag Vorstellung Alpine A110 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/12/vorstellung-alpine-a110/

11 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ruxton Model C

Aussergewöhnliches (3)

Eigentlich gab es Ruxton gar nicht. Das kam so: So etwa 1926 war ein amerikanischer Ingenieur namens William Muller davon überzeugt, dass dem Frontantrieb die Zukunft gehören würde. Er begann mit der Konstruktion eines Automobils, so quasi von: Null. Er baute also einen 4,4-Liter-Reihenachtzylinder, er baute auch ein manuelles 3-Gang-Getriebe, er baute alles zusammen und das Getriebe hinter das Differential (dafür musste er den Motor «verkehrt» einbauen) – und ging dann mit seiner Idee hausieren. Er kam damit zu Budd Coachbuilders in Philadelphia, damals einem der besten Namen unter den amerikanischen Karosseriebauern, und konnte Archie Andrews, einen der Geschäftsführer von Budd, von seinem Projekt überzeugen. Andrews wiederum hatte beste Beziehungen zur Wall Street, suchte dort Investoren – und schoss das Geld vor, damit mit dem Bau des Fahrzeugs begonnen werden konnte. Zu seinem Namen kam Ruxton, weil Andrews den steinreichen William V.C. Ruxton überzeugen wollte, sein Geld auf das Projekt zu setzen. Das Problem: Ruxton machte nicht mit – aber die neue Marke hatte jetzt einen Namen. Noch ein anderes Problem: die Produktion lief wenige Tage nach dem «schwarzen Freitag» (der eigentlich ein Donnerstag war…), dem Börsen-Crash von 1929, bei der Moon Motor Car Company in St.Louis an. Der Ruxton war nichts anderes als das erste frontgetriebene US-Auto – allein schon das sichert ihm einen prominenten Platz in der Automobil-Geschichte.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Aber es war ein grossartiges Fahrzeug, das da entstand. Das Design des Ruxton Model C stammte von Joseph Ledwinka, dem Cousin des berühmten Tatra-Designers – und war für seine Zeit schlicht grossartig. Die Bauweise mit dem Frontantrieb ermöglichte es, die Linien etwa 25 Zentimeter tiefer anzusetzen als bei den damals zeitgenössischen Fahrzeugen, was eine grossartige Eleganz ergab. Einige Fahrzeuge waren in der hier zu sehenden «rainbox»-Lackierung, die Künstler Joseph Urban entworfen hatte, bemalt – noch so ein einmaliges Feature damals.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Und dann reden wir doch mal noch von den Licht-Signaturen, auf die heute alle Hersteller so stolz sind, die sie gern als so extrem modern und tralala preisen. Beachten Sie hier bitte die Lampen des Ruxton, geliefert von Woodlight, genannt «cat eyes». Na? Wir schreiben das Jahr 1929, sprich: gab es alles schon. Bloss, das nützte Ruxton alles nicht: zwischen 1929 und 1931 wurden gerade einmal 96 Autos gebaut, dann war schon wieder Schluss.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Wir haben eine kleine Reihe mit wirklich aussergewöhnlichen Automobilen begonnen, da gab es schon etwas zu lesen über den Bocar XP-5 und das H.R.G. Airline Coupé; es kommt sicher noch mehr. Viel mehr schöne Oldtimer finden sich in unserem Archiv. Alle Photos: ©Courtesy of RM Sotheby’s.

Ruxton Model C

Der Beitrag Ruxton Model C erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/11/ruxton-model-c/

11 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren 720S

Vorfreude

Ein grosses Theater hat McLaren im Vorfeld veranstaltet um sein neues Modell der SuperSeries, viel war auch schon gemunkelt worden vorab, ein paar Daten gelangten an die Öffentlichkeit, etwa die 7,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h. Auf dem Genfer Salon, neu bekannt als #gims (unter Kennern: #afms), fiel dann der Vorhang. Also, er fiel ziemlich oft, denn im Hinterzimmer gab es das neue Gerät schon vor der Weltpremiere zu bewundern – und manch einer verliess den Raum mit offenem Mund. Denn: das ist schon grossartig, was der noch junge Hersteller da wieder hervorgebracht hat, da erwächst den berühmtesten Namen unter den Sportwagen-Produzenten ein sehr ernsthafter Konkurrent.

McLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720S

Also, der neue McLaren trägt die Bezeichnung 720S. Damit kann man auch gleich auf die Leistung schliessen, sprich: 720 PS, die der Engländer aus dem bekannten V8-Doppelturbo zieht, dessen Hubraum von 3,8 auf 4 Liter erhöht wurde; das maximale Drehmoment von 770 Nm steht bei 5500/min an. Weil das Gewicht im Vergleich zum 650S auch noch reduziert werden konnte (trocken, so, wie die Italiener messen: 1283 Kilo; nach DIN: 1419 Kilo), ist natürlich das Leistungsgewicht noch einmal tiefer – und die Fahrleistungen besser. 2,9 Sekunden soll es auf 100 km/h dauern, erst bei 341 km/h ist dann fertig mit Vortrieb. Gemäss Norm soll der Verbrauch trotzdem nur bei 10,7 Litern im Schnitt liegen. Karbon-Keramik-Bremsen, klar, vorne 390 Millimeter, die zweite Generation der proaktiven Chassis-Control, weiterhin das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das jetzt aber nicht nur schneller, sondern so richtig «seamless» schalten soll. Ach ja, der Kofferraum wurde auch noch vergrössert, vorne bleibt es zwar bei den 150 Litern, doch hinter den zwei Passagieren können neu auch noch 210 Liter weggepackt werden.

McLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720S

Auch wenn der 720S optisch als klare Evolution des 650S zu erkennen ist, so steckt doch ganz viel Liebe zum Detail dahinter. Man sieht kaum mehr Lufteinlässe – diese Funktion übernehmen jetzt teilweise die doppelwandig gebauten Türen, welche die Luft in den Motorraum leiten können. Hinten gibt es höhere Finnen, die den Abtrieb verbessern – und wieder die Airbrake, welche die Balance beim Bremsen verbessern soll. Der bekannte Karabon-Monocage wurde so weit verbessert, dass McLaren von der zweiten Generation spricht – und trotz Längenzuwachs auf 4,54 Meter und knapp 3 Zentimeter mehr Breite das Gewicht verringern kann.

McLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720S

Um Meilen entfernt von Ferrari und ganz besonders Porsche hat sich McLaren bei der Gestaltung des Innenraums. Nicht nur, dass da edelste Materialien sehr sauber verarbeitet werden – auch das Bediensystem ist so modern und logisch aufgebaut, wie das derzeit sonst nur wenige Hersteller schaffen. Schön eingepasster Touchscreen, nur noch ganz weniger Hebelchen und Schalterchen – so soll das doch sein bei einem Sportwagen, da mag man sich gerne auf das Fahren konzentrieren. Kleiner Scherz: der zweite Screen hinter dem Lenkrad dreht sich, wenn der McLaren in Betrieb genommen wird. Eine Spielerei, ja, aber halt eine gut gemachte. Wie eigentlich alles am 720S davon zeugt, dass sich hier wahre Liebhaber und Profis um die Konstruktion eines Fahrzeugs gekümmert haben, das Ferrari & Co. ziemlich heftig an den Karren fahren wird. Wir freuen uns auf jeden Fall auf die erste Ausfahrt, die schon bald folgen wird – die ersten 720S werden schon im Mai an die Kunden ausgeliefert. Basispreis: 247’350 Euro.

McLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720SMcLaren 720S

Ach ja, ein Video haben wir auch, hier. Und alle anderen Neuheiten von Genf, #gims, gibt es: hier. Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv.

McLaren 720S

Der Beitrag McLaren 720S erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/11/mclaren-720s/

10 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo XC60

Glücksfall

Es war ja zu erwarten, dass Volvo auch beim neuen XC60 nichts falsch machen würde. Das hätten sich die Schweden erstens gar nicht erlauben können, denn das noch so einigermassen kompakte SUV ist seit Jahren ihr Bestseller – und zweitens haben sie gerade einen sauberen Lauf, sowohl XC90 wie auch S90/V90 sind wirklich bestens gelungen. Der ebenfalls auf der SPA-Plattform basierende XC60 ist eine logische Folge aus technischer Kompetenz, guter Analyse des Marktes und auch so ein bisschen Glück; es passt derzeit alles ziemlich gut zusammen in Göteborg, Besitzverhältnisse, Führungs-Crew, Designer, Nachfrage. Aber man kann das Glück ja auch ein bisschen zwingen – etwa, indem man mehr macht als den XC90 bloss zu verkleinern.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Die Strategie von Volvo könnte funktionieren. Die Top-Linien wurden alle deutlich grösser, ein V90 ist nicht mehr mit dem V70 vergleichbar, er ist deutlich mächtiger – und auch deutlich teurer. Die Position des bisherigen V70 wird dann wohl der V60 einnehmen, den man im spätestens 2018 erwarten darf. Das gleiche Spiel machen die Schweden bei den SUV, der XC90 ist der Obendrüber, der XC60 ist im Vergleich zum auch schon nicht gerade kleinlichen Vorgänger ein gutes Stück gewachsen, 6 Zentimeter in der Länge (auf 4,69 Meter), auch etwas in der Breite (jetzt 1,9 Meter); zugenommen hat vor allem der Radstand, fast 10 Zentimeter mehr sind es zwischen den Achsen (jetzt 2,87 Meter). Das heisst dann eigentlich: die Position des bisherigen XC60 wird dann der XC40 einnehmen, der dann nicht mehr auf der SPA-Plattform basieren wird (sondern: CMA) und wohl auch für 2018 zu erwarten sein wird. Die Schweizer Preise für den XC60 sind noch nicht bekannt, aber aus Deutschland wissen wir, dass Volvo für den neuen XC60 deutlich mehr als 10 Prozent mehr verlangen wird als für seinen Vorgänger.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

So rein optisch ist der XC60 fast noch besser gelungen als der XC90, die Frontscheibe ist sportlicher geneigt, der hintere Überhang knackig kurz, die Formen sonst aber etwas rundlicher, noch harmonischer. In Sachen Lichtsignatur sind die Schweden ja eh führend, doch es gibt auch sonst schöne Details, etwa die Türen, die sich bis über die Seitenschweller hinabziehen. Gute Sache, ein SUV kann ja durchaus einmal dreckig werden – und die grossen Türen verhindern, dass die Hosen beim Einstieg verschmutzt werden. Nett auch die Scheibenwischer, bei denen auf der ganzen Länge des Wischerblatts Wasserdüsen eingelassen sind, die sich zudem noch beheizen lassen. Wir wissen jetzt auch nicht, wann es zum letzten Mal eine Form von Innovation beim Scheibenwischer gab – und auch das zeigt auf, wie wichtig den Schweden die Details sind.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Der Innenraum der neuen Volvo-Produkte ist ja sowieso etwas vom Besten, was es derzeit auf dem Markt gibt. Im XC60 sitzt man deutlich tiefer als im XC90 (er ist auch trotz stattlicherer Aussenmasse 1,4 Zentimeter flacher als sein Vorgänger) – und irgendwie sogar noch wohnlicher. Das kann an der sich von ganz rechts bis zum Lenkrad durchgezogenen Holz-Linie liegen, die das gesamte Armaturenbrett wie aus einem Guss wirken lässt. Das ist konstruktiv nicht ganz so einfach zu lösen, doch die Schweden haben da einen cleveren Trick angewandt, eine Nut, die mit einer schwedischen Flagge getarnt wird. Ansonsten wirkt vieles bekannt aus den grösseren Brüdern des XC60, der grosse Touchscreen ist vielleicht etwas mehr dem Fahrer zugeneigt. Erfreulich ist dann noch der Beinraum für die hinteren Passagiere, da sitzt man ähnlich bequem wie im XC90.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Was die Antriebe betrifft, so bleibt alles bekannt, wieder die ganze Vierzylinder-Palette an Dieseln und Benzinern; es beginnt bei 190 PS und endet mit dem Plug-in-Hybrid bei 407 PS. Serienmässig federt Stahl, gegen Aufpreis erhält auch der kleinere Volvo eine Luftfederung. Und selbstverständlich gibt es alles an Infotainment-, Connectivity- und natürlich Sicherheits-Features, was heute «state of the art» ist; die Auflistung und Erklärung würde aber den Rahmen dieser Berichterstattung sprengen (und uns langweilen).

Volvo XC60Volvo XC60

Man darf die ersten Auslieferungen des in jeder Beziehung gelungenen Volvo XC60 in diesem Sommer erwarten. Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. Den Überblick über alle Neuheiten des Genfer Salons, neu: #gims, gibt es: hier.

Volvo XC60

Der Beitrag Volvo XC60 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/10/volvo-xc60/

09 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Seat Ibiza

Einfach hübsch

Auch wenn der Ateca die Verkaufszahlen von Seat gerade beflügelt (plus 16,5 Prozent im Januar), mit Luca di Meo eine charismatische Persönlichkeit als Chef wirkt und wir den Leon Cupra 300 ganz fein finden: so richtig grossartig ist die Erfolgsbilanz von Seat weiterhin nicht. Gut, man es schon zwei, drei Mal gehört, gelesen, gedacht, dass jetzt endlich etwas passieren muss bei und mit der spanischen VW-Tochter, aber es macht jetzt den Eindruck, als ob tatsächlich etwas passiert. Denn es ist Seat, das die Erneuerung der Kleinwagen-Palette des Konzerns einleiten darf, also nicht die Übermutter VW, auch nicht Skoda. Und der neue Ibiza, unterdessen in der fünften Generation angekommen und mit 5,4 Millionen verkauften Einheiten der erfolgreichste Seat aller Zeiten, hängt die Latte gleich mal ziemlich hoch.

Seat IbizaSeat IbizaSeat Ibiza

Denn: er ist einfach nur hübsch. Irgendwie putzig, so wie ein junger Hund mit den zu dicken Pfoten. Also quasi auch ein Leon, aber kleiner – und deshalb süss. Und weil gerade bei den Kleinwagen das Design ein Punkt ist, der deutlich mehr zählt als in anderen Segmenten, könnte Seat mit dem neuen Modell eine Punktlandung schaffen. Der Polo kommt sowieso erst nächstes Jahr auf den Markt (Vorstellung auf der IAA im Herbst), vom Fabia weiss man noch nicht viel – und dieser Vorsprung könnte den Spaniern zu einem grossen Vorteil gereichen. Zumal ja davon auszugehen ist, dass der VW und der Skoda sicher nicht besser aussehen werden als der Ibiza. Man hört sogar sagen, dass die Gesichter in der VW-Design-Abteilung ziemlich lang geworden sind, als sie den kleinen Seat zum ersten Mal gesehen haben.

Seat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat Ibiza

Genaue Masse haben wir noch nicht, auch zu den Motoriserungen liess Seat noch nichts verlauten. Aber weil der Ibiza das erste Modell auf der Basis der MQB-A0-Plattform ist (MQB wie in Golf & Co., aber halt nach unten angepasst), darf man davon ausgehen, dass es alles geben wird, was MQB halt so gut kann. Auch die Themen Infotainment und Connctivity werden sich im feinsten Konzernrahmen bewegen können, also: ganz oben. Die Demokratisierung der teuren Systeme geht sicher weiter – auch wenn das dann wohl auch tief ins Portemonnaie geht, wenn man zu viele Kreuzchen machen wird. Doch darauf kommt es anscheinend immer weniger an, viele Kunden kaufen heute ein kleineres Fahrzeug, um sich dann eine bessere Ausstattung leisten zu können. Und da haben sie mit dem Ibiza ja schon mal beste Voraussetzungen.

Seat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat Ibiza

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv. Und im Laufe des Jahres kommt ja dann auch der Arona… – alle anderen Neuheiten des Genfer Salon finden sich: hier. Sehens- und lesenswert.

Seat Ibiza

Der Beitrag Seat Ibiza erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/09/seat-ibiza/

09 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Salon Genf 2017

Bin ich schön?

Gerne nehmen wir sie mit auf einen kleinen Rundgang durch die 87. Ausgabe des Genfer Salon, der neu «Geneva International Motor Show», also #gims heisst, heute seine Tore öffnet und noch bis zum 19. März dauert. Biegen Sie nach dem Eingang gleich nach links ab und atmen Sie die Luft der grossen Auto-Welt ein. Der erste Stand wird Sie noch nicht umhauen, bei Toyota gibt es den neuen Yaris zu bewundern. Von dem es aber eine Variante gibt, die man sich durchaus genauer anschauen darf. Zwar trägt es die unsägliche Bezeichnung GRMN, doch mit seinen 210 PS dürfte der Kraftzwerg schon ziemlich Freude machen; wir gehen dann da in den nächsten Tagen noch ein bisschen in die Details.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Ein paar Schritte weiter stehen als die neuen LS von Lexus; sie haben den eigenartigsten Kühlergrill aller Zeiten, den muss man gesehen haben. Und man sollte ihn berühren: sie aus wie edel, ist aber Plastik. Doch viel Zeit sollte man dort nicht verlieren, sondern gleich wieder quer über den Gang, zu Ruf. Dort steht schon eines der wahren Highlights des diesjährigen Salons, der Ruf CTR 2017. Der sieht aus wie ein klassischer 911er, ist es aber nicht, sondern: alles anders. Ja, darüber schreiben wir dann noch detailiert.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Und wieder zurück über den Gang, zu Fiat. Die Italiener haben zwar nichts Neues zu zeigen, ausser vielleicht irgendwelche Sondermodelle. Doch da steht auch der Panda 4×4, der bei der Dakar teilgenommen hat: auch einer unserer Lieblinge. Den wollen wir dann mal fahren.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Was es halt auf dem Stand von Fiat hat: die schönsten Frauen. Aber wir wagen mal zu bezweifeln, ob die an den Publikumstagen auch zu sehen sind. Wir wollen zwischen all den Autos auch immer mal wieder ein paar Damen einfügen; wir hoffen, das stört nicht…

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Bei Jeep gibt es den Compass, bei Abarth nicht viel, bei Alfa immerhin den neuen Stelvio. (Sie kennen das Spiel ja wahrscheinlich, wenn es unterstrichen ist, dann gibt es mehr Infos, also einfach draufklicken.) Womit wir dann auch schon zu Ferrai kommen, wo der 812 Superfast so ziemlich allen anderen in Genf die Show stiehlt. Viel mehr können wir dazu jetzt auch nicht sagen, wir haben ihn gar nicht recht sehen können, zu viel Publikum da.

Salon Genf 2017

Maserati, naja, kann man sich sparen, ausser man ist sentimental. Und die ganz vielen Stände der Klein-Hersteller dazwischen auch, leider.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Aber gleich gegenüber von Maserati wartet Aston Martin. Und da gibt es dann den ganz Bösen, auf den dann schon noch eingehen wollen.

Salon Genf 2017

Und wieder auf die andere Seite: McLaren. Der 720S dürfte eines der schärfsten Geräte des Jahres werden; wir werden ihn dann noch genauer vorstellen (und bald schon fahren dürfen).

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Und dann ist schon wieder Seitenwechsel: Volvo. Der XC60 war das wohl am bestn gehütete Geheimnis der ganzen #gims – und die Schweden haben die Erwartungen selbstverständlich nicht enttäuscht. Auch auf dieses Fahrzeug werden noch im Detail eingehen.

Salon Genf 2017

Und jetzt ist doch dringend wieder einmal Pause für die Augen nötig, oder?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Die hintere Ecke ist dann allerdings etwas schwieriger. Bei Citroën sollte man sich sicher das C-Aircross Concept ansehen, gleich nebenan den DS7 Crossback. Bei Tata hat es einen kleinen Sportwagen, der es wohl auch wieder nicht in die Produktion schafft, bei Infiniti eine Black Series, oder so (wir werden noch etwas dazu schreiben.) Ganz hinten im Eck ist Kia mit dem heissen Stinger, und dazwischen sind jede Menge Kleinhersteller. Und Monteverdi – das muss hingegen gesehen haben.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Erstaunlich ist aber die Fülle der Kleinhersteller und Tuner zu Genf aber immer wieder. Da gibt es auch ganz viele Dinge zu sehen, die wir gar nicht sehen wollen.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Weiter geht es dann zum Stern. Der grosse Star ist sicher das AMG-GT-Konzept mit vier Türen (Story kommt). Und die Arschkarte des Salon verdient unbedingt die G-Klasse als Kriegsgerät (Story kommt).

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Die andere Ecke kann man auslassen, weiter geht es zu Peugeot. Dort wird selbstverständlich der «Car of the Year 2017», der Peugeot 3008, in männiglich Varianten ausgestellt. Und dazu gibt es auch noch die Studie Instinct, die zu den coolsten Teilen der #gims gehört. Obwohl sie das autonome Fahren propagiert.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Morgan ist immer einen Blick wert, dann kommen andere Engländer, die wir nicht beachten; stattdessen kann man sich ja noch einmal den Volvo XC60 anschauen. Oder vielleicht noch ein paar Damen?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Ford hat leider die etwas eigenartige Angewohnheit, den Stand für die Publikumstage komplett umzubauen: es muss der Fiesta im Mittelpunkt stehen. Während der Pressetage gab es noch eine wunderbare Vielfalt an altem Blech, die wir hier selbstverständlich zeigen wollen.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Bei Mazda finden sich nur ein paar Auffrischungen, Suzuki zeigt den neuen Swift, Honda den neuen Civic, Nissan hat heimlich den Qashqai aufgefrischt. Und Renault hat den Koleos und einen sehr hübschen Zoe-Renner.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Doch eigentlich treibt es uns sofort zur neuen Alpine. Endlich. Und ja, auch darüber wollen wir dann noch was Schönes schreiben.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

In den Katakomben findet sich eine Ausstellung von TAG-Heuer, aber, hmm, das haben wir schon besser gesehen. Und deshalb kann man auch gleich die Treppe hoch.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Und dort trifft man dann gleich auf VW. Dort müsste man sich ja eigentlich das Tram ansehen, das VW entwickelt hat, oder den Arteon, aber wir blieben am Golf R 7.2. hängen. Mit Akrapovic. Auf der anderen Seite Skoda. Und im gleichen Umfeld auch noch Seat. Und dort steht der neue Ibiza. Dem wir hier eine Geschichte widmen, denn er ist sicher einer der Höhepunkt von Genf.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Weiter, immer weiter, also Bentley. Dort findet sich eine der grossen Überraschungen der Messe, die Studie EXP 12 Speed 6e, ein Luxusstromcabrio. Serienchancen: null. Und es ist die Frage, ob die Ähnlichkeit von hinten mit dem Fiat 124 Spider gewollt ist…

Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Es folgt Audi. Die Weltpremiere heisst: RS5. Zum Glück haben sie es mit Premiere angeschrieben. Und ja, die Erwartungen waren sicher höher als ein 2,9-Liter-V6-Turbo mit 450 PS.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Das Auge braucht wieder etwas Ruhe, oder?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Denn jetzt kommt Porsche. Mit gleich drei Weltpremieren. Die wichtigste wahrscheinlich: der Panamera Sport Turismo.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Und die schönste, spannendste: der GT3. Da geht Fabian dann noch in die Tiefe.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Lamborghini hat den Huracan zum Performante verbessert. Und ganz viele Diskussionen ausgelöst mit dem Rekord auf der Nordschleife. Das Fahrzeug werden wir dann in aller Ruhe noch vorstellen.

Salon Genf 2017

Zurück zu Bugatti. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Gleich nebenan steht Koenigsegg. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Gleich nebenan steht Pagani. Wo man den Huayra eröffnet hat. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

Salon Genf 2017

Weiter geht es zu Hyundai. Dort steht neben der Weltpremiere i30 Station Wagon auch eine neue Fuel-Cell-Studie. Die etwas gross geraten ist. Wir haben sie wohl deshalb nicht photographiert.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

In einer dunklen Ecke steht dann GM. Keine Ahnung, was da genau neu sein soll.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Es folgen wieder viele Kleinhersteller wie etwa Mitsubishi, Dacia und so weiter. Da haben wir noch ein paar nette Entdeckungen gemacht, die wir dann beschreiben wollen. Dort haben wir auch noch den Vulcan entdeckt.

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Da braucht es wieder etwas Abwechslung, oder?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Nichts schreiben wollen wir vorerst zum Deal von PSA mit Opel. Aber den Insignia können wir schon noch zeigen, oder?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Bleibt zum Abschluss noch der Subaru XV. Dem man auf den ersten Blick nicht ansieht, dass er neu sein soll, oder? Aber auch dazu werden wir noch etwas schreiben.

Salon Genf 2017

So, das war es – oder doch noch nicht?

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Und für alle, die bis zum Schluss ausgehalten haben, haben wir dann noch dies:

Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017Salon Genf 2017

Herzlichen Dank an Fabian Mechtel und Tobi Heil.

Salon Genf 2017

Der Beitrag Salon Genf 2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/09/salon-genf-2017/

06 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

«Car of the Year» 2017

… and the Winner is

Gut, zuerst interessiert das Resultat. Das liefern wir ganz aktuell hier, «Car of the Year» 2017 ist:

1.  Peugeot 3008, 319 Punkte

2. Alfa Romeo Giulia, 296 Punkte

3. Mercedes E-Klasse, 197 Punkte

4. Volvo S90/V90, 172 Punkte

5. Citroën C3, 166 Punkte

6. Toyota C-HR, 165 Punkte

7. Nissan Micra, 135 Punkte

«Car of the Year» 2017

Gewählt haben 58 Juroren aus 22 europäischen Ländern, darunter auch «radical» (in der Person von Peter Ruch). Die Prozedur war wie immer gleich: bis Ende des vergangenen Jahres mussten die Juroren aus allen automobilen Neuheiten ihre sieben Favoriten erküren. Daraus wurde die so genannte «short list» erstellt, diese sieben Fahrzeuge standen der Jury an zwei Testtagen in der Nähe von Paris noch einmal zur Verfügung für abschliessende Vergleichsfahrten. Dann musste jedes Jury-Mitglied 25 Punkte vergeben, maximal 10 Punkte für ein Auto, mit einem klaren Sieger. Diese Punkte werden dann zusammengezählt, der Sieger wurde vor wenigen Minuten live auf dem Genfer Auto-Salon erkoren.

«Car of the Year» 2017

Wie immer erkläre ich hier auch gerne, wie ich gestimmt habe – und warum genau so. Meine persönliche Reihenfolge in diesem Jahr:

1. Alfa Romeo Giulia, 8 Punkte

«Car of the Year» 2017

Selbstverständlich ist ein Alfa Romeo immer auch eine Entscheidung mit dem und für das Herz. Doch mit der Giulia haben die Italiener ein wirklich gutes Automobil geschaffen, sauberes Design, moderne Antriebe, das Infotainment ist auf dem aktuellen Stand. Aber dann ist da halt auch noch ein Faktor, den man hoch werten soll: die Fahrfreude. Der Alfa verfügt nicht nur über die beste Lenkung überhaupt, sondern macht als Quadrifoglio so richtig viel Spass. Und das zu einem Preis, der im Vergleich zur Konkurrenz mehr als nur fair ist. Fahrbericht Alfa Romeo Giulia.

2. Peugeot 3008, 6 Punkte

«Car of the Year» 2017

Peugeot bringt das SUV nicht nur in Sachen Design auf eine neue Ebene. Er sieht von aussen gut aus – und innen mit der Weiterentwicklung des i-Cockpit noch viel besser. Die Antriebe sind verbrauchsgünstig, die Verarbeitung auf Premium-Niveau – und gerade dafür stimmt unbedingt auch das Verhältnis von Preis zu Leistung. Es fehlt allerdings der Allradantrieb. Test Peugeot 3008.

3. Citroën C3, 5 Punkte

«Car of the Year» 2017

Ein fröhlicher Kleinwagen, der mit seinem Design, seinem Preis und seinem Verbrauch punkten kann. So richtig innovativ ist der Franzose nicht, aber dafür komfortabel. Und sympathisch in vielen Details, beim Bediensystem, beim Infotainment, beim Innenraumdesign. Test Citroën C3.

3. Volvo S90/V90, 5 Punkte

«Car of the Year» 2017

Vom Design her sicher das gelungenste Fahrzeug seit Jahren, einfach nur schön, sowohl aussen wie auch innen. Einige spannende Innovationen, wie bei Volvo üblich in erster Linie im Bereich Sicherheit. Aber antriebstechnisch können die Schweden leider nicht überzeugen, die Vierzylinder sind viel zu durstig. Und noch ein Problem: der Preis. Test Volvo V90.

5. Nissan Micra, 1 Punkt

«Car of the Year» 2017

Ein netter Farbtupfer unter den Kleinwagen – aber viel mehr auch nicht. Im letzten Test konnte immerhin das Fahrverhalten überzeugen, aber ansonsten fehlt jeder Hauch von Innovation. Fahrbericht Nissan Micra.

6. Mercedes E-Klasse, 0 Punkte

«Car of the Year» 2017

An einen Mercedes hat man hohe Erwartungen – die das Stuttgarter Unternehmen zudem auch schürt in Wortwahl und Auftreten. Die E-Klasse kann leider den selbst auferlegten Ansprüchen bei weitem nicht genügen, das Design wirkt bereits ältlich, es gibt Qualitätsprobleme, technisch ist der Wagen höchstens Mittelmass. Tja, und so ist es denn halt: «Das Beste» – oder eben nichts. Fahrbericht Mercedes E-Klasse.

6. Toyota C-HR, 0 Punkte

«Car of the Year» 2017

Ich verstehe diese Fahrzeug nicht. Es ist weder Fisch noch Vogel, sein Design ist mir ein komplettes Rätsel. Der Hybrid von Toyota ist in die Jahre gekommen – und die Fahrleistungen entsprechen bei weitem nicht der Optik. Bei den letzten Tests in Paris enttäuschte zudem das Fahrverhalten. Und teuer ist der Toyota auch. Test Toyota C-HR.

Und ja, es interessiert uns selbstverständlich auch die Meinung unserer Leser.

«Car of the Year» 2017

Der Beitrag «Car of the Year» 2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/06/car-of-the-year-2017/

05 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Die Blaupause

Die Amerikaner, verkaufstüchtiger als andere, sagen das so: «Win on Sunday, sell on Monday». Der grosse Enzo Ferrari, des Englischen nicht mächtig, wusste aber schon lange vor den amerikanischen Autoherstellern, wie das Geschäft funktionieren könnte. Er erzählte einem Freund, noch bevor er seine eigene Automarke gründete (1947), dass er davon träumte, am Wochenende auf drei, vier verschiedenen Rennstrecken dieser Welt die Rennen zu gewinnen – und das würde ihm so viel Ruhm einbringen, dass er mit seinen Serien-Autos so viel Geld verdienen würde, dass er sich dann auch die Rennerei am nächsten Wochenende noch (oder wieder) leisten könne.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Es erstaunt deshalb nicht, dass Ferrari seine Strassenautos in der Frühzeit der Marke als direkte Abkömmlinge seiner Rennwagen konstruierte. Das hatte verschiedene Vorteile. Zum einen sparte der nicht als besonders grosszügig berühmte Commendatore so jede Menge Konstruktionskosten. Es war sogar so, dass er die Serienautos eigentlich sehr günstig produzieren konnte, denn die Entwicklungsarbeit war ja schon auf der Rennstrecke geschehen. Ausserdem konnten seine Kunden ihre Fahrzeuge mit wenigen Handgriffen wieder renntauglich machen. Und schliesslich war das auch bestens fürs Image – die Ferrari waren Rennwagen für die Strasse und Strassenwagen für die Rennstrecke.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Der 125 von 1947 war das erste unter dem Namen Ferrari hergestellte Fahrzeug. Er war mit einem vom früheren Alfa-Ingenieur Gioacchino Colombo konstruierten 1,5-Liter-V12 ausgerüstet, der wohl knapp 80 PS stark war. Es gab zwei Strassenfahrzeuge vom 125, eines mit einer Karosserie von Touring, ein anderes mit freistehenden Kotflügeln und schmalerer, rennsporttauglicher Karosse. Man nimmt an, dass beide 125C (für Competizione, auch als S für Sport bezeichnet) nicht mehr existieren. Da gibt es noch die schöne Geschichte rund um das allererste Auto, das mit grösster Wahrscheinlich zu einem späteren Zeitpunkt eine neue Chassisnummer sowie einen neuen Aufbau erhielt. Als der Kunde die Rechnung in der Hand hielt und sah, worum es sich bei seinem als neu gekauften Auto in Wirklichkeit handelt, soll er ausgerufen haben: «Muletta!» – ein Begriff, der seit damals aus dem Motorrennsport nicht mehr wegzudenken ist. Ferrari hat in den 80er-Jahren einen 125C neu aufgebaut, doch es handelt sich bei diesem Wagen schlicht um eine Replica.

Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»

Doch bereits bei diesem ersten Fahrzeug, dem 125, zeigte Enzo Ferrari auf, wie er sich die Verbindung zwischen Sport- und Rennwagen vorstellte: Es gab 1948 auch den 125GP, der mit einem Roots-Gebläse auf 230 PS gebracht wurde. Und 1949 dann den 125F1, der für die Formel 1 verwendet wurde und etwa 260 PS stark war. Nachfolger des 125 war der noch 1947 vorgestellte 159, dessen Motor von 1,5 auf 1,9 Liter Hubraum vergrössert worden war. Auch hier verwendete Ferrari wieder den für seine frühen Jahre typischen Kastenrahmen, vordere Doppel-Dreiecks-Lenker und hinten eine Starrachse. Vom 159 gab es ebenfalls zwei Stück, wie schon vom 125C.

Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»

Die Bezeichnung sowohl des 125 wie auch des 159 geht zurück auf den gerundeten Inhalt eines einzelnen Zylinders. Damit dürfte auch klar sein, wie gross der Motor des Fahrzeugs war, das Ferrari im November 1948 auf dem Turiner Auto-Salon vorstellte: der 166. Die noch junge Firma aus Maranello zeigte zwei Versionen des 166: den MM und den Inter. Während der MM (für Mille Miglia) einen Radstand von 2,2 Metern sowie einen jetzt 140 PS starken 2-Liter-V12 besass, war der Inter die «zivile» Variante mit längerem Radstand (2,4 Meter) und zurückgetuntem Triebwerk (etwa 110 PS bei 6000/min). Bis 1953 wurden 46 MM gebaut (der berühmteste war sicher die «Barchetta» von Touring, von der 25 Exemplare entstanden), der Inter wurde bis 1951 hergestellt, 37 Stück wurden gebaut (andere Quellen sagen 39, aber wir glauben mehr an die 37). Es gab noch weitere 166: den Spyder Corsa (neun Stück, rund 160 PS, ein Formel-2-Rennwagen), den 166 Sport (zwei Stück, 90 PS) und den 166FL, der für Rennen in Südamerika entwickelt wurde und mit einem Kompressor auf 310 PS kam.

Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»

Ach, die Barchetta. Was Touring da mit seiner Superleggera-Bauweise schuf, ist sicher eines der ganz grossen automobilen Meisterwerke, ganz einfach, reduziert auf das Wesentliche, deshalb wohl so schön und harmonisch. Die ersten beiden Exemplare schafften gleich bei Mille Miglia 1948 einen Doppelsieg, auch die 24 Stunden von Le Mans konnte eine Barchetta in jenem Jahr gewinnen. Allein schon damit war der Ruhm ewig – und wahre Schönheit vergeht ja sowieso nicht. Die Touring-Form wurde noch für viele andere Ferrari verwendet, 195, 212, 340 – und sie gilt bis heute als Blaupause für alle Roadster, Spider und wie die Dinger alle heissen mögen.

Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»

Am 11. März versteigert RM Sotheby’s eine dieser Barchetta auf Amelia Island, Chassisnummer #0058M, ausgeliefert am 5. Juni 1950 an einen Marco Dallorso. 1951 nahm das Fahrzeug zum ersten Mal an der Mille Miglia teil, schaffte mit Castellotti am Steuer einen 6. Rang in seiner Klasse. 1952 trat Castellotti wieder an, #0058M war unterdessen im Werk zu einem Rennfahrzeug verwandelt worden (ausgeliefert worden war das Fahrzeug als «Lusso») – und kam auf den 6. Gesamtrang. Danach hatte der Wagen noch eine lange Rennkarriere – und soll jetzt mindestens 8 Millionen Dollar bringen. 166 MM kommen nur ganz selten auf den Markt, und von den wenigen Barchetta haben noch weniger eine so schöne und durchgehende Geschichte wie dieses Fahrzeug. Und dann eben: diese Schönheit. Ein Traum.

Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»Ferrari 166 MM «Barchetta»

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Der Beitrag Ferrari 166 MM «Barchetta» erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/05/ferrari-166-mm-barchetta/

05 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Nissan Fairlady Z432

Seltene Stücke

Wir machen es uns jetzt einmal einfach, hier, erzählen nicht die ganze Geschichte des Nissan 240Z, nichts von von Goertz und Yamaha (hatten wir schon, länglich, finden es aber gerade nicht mehr). Wie auch immer: der 240Z kam 1969 auf den Markt, war in den USA sofort ein Erfolg – und darf sicher als eine der Ikonen der japanischen Automobil-Geschichte gelten.

Nissan Fairlady Z432

In Japan, da trug der Wagen einen komischen Namen: Fairlady. Und es gab ausschliesslich für den japanischen Markt auch eine ganz besondere Version, den Z432. Was die Bezeichnung nun genau bedeutet, das wissen wir auch nicht, aber wir können immerhin erklären, was den Z432 im einzigen Jahr, in dem angeboten wurde, also: 1970, aussergewöhnlich machte. Es war der 160 PS starke 2-Liter-Reihensechszylinder aus dem Skyline GT-R, verbunden mit dem verbesserten 5-Gang-Getriebe und dem Sperrdifferential. Die Maschine verfügte über heimsphärische Brennräume (hey: Hemi!) und konnte bereits mit vier Ventilen pro Zylinder glänzen. Es gab eine böse Abgasanlage mit Fujitsubo-Endrohren, das ganze Gerät wurde noch ein bisschen erleichtert, woraus dann ein um 14 Prozent verbessertes Leistungsgewicht resultierte. Nur gerade 420 Exemplare wurden gebaut – und kaum je verliess eines dieser Fahrzeuge seine Heimat. Was auch daran gelegen haben könnte, dass so ein Z432 gut das Doppelte kostete wie ein 240Z.

Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432

Oh ja, diese Nissan sind extrem gesucht. Und teuer: vor zwei Jahren wurde der Z432, den wir unten zeigen, vom RM Sotheby’s für 253’000 Dollar versteigert. Nächste Woche steht wieder ein solches Teil im Angebot bei RM Sotheby’s auf Amerlia Island (wir zeigen es oben) – und es werden mindestens 150’000 Dollar erwartet.

Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432Nissan Fairlady Z432

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv.

Nissan Fairlady Z432

Der Beitrag Nissan Fairlady Z432 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/05/nissan-fairlady-z432/

04 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

H.R.G. Airline Coupé

Aussergewöhnliches (2)

So richtig berühmt wurde die englische Marke H.R.G. nie, obwohl sie doch 20 Jahre lang bestand. In diesen 20 Jahren wurden aber nur gerade 241 Fahrzeuge gebaut, was wohl auch die Erklärung für die mangelnde Berühmtheit ist. Auch ist vielleicht der Name etwas kompliziert, er steht für die drei Firmengründer E.A. Halford, Guy Robins und Henry Roland Godfrey; Liebhaber nennen die Marke «Hurch».

H.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline Coupé

Unter den so seltenen H.R.G. ist dieses Airline Coupé aus dem Jahr 1938 das seltenste, denn es wurde nur genau Exemplar gebaut. Und es führte dazu, dass die Firmengründer sich zerstritten. Halford, ein Major der englischen Armee, bestellte bei Crofts den Aufbau, liess ihn auf eines seiner Halford-Special-Chassis setzen, einen 1,5-Liter-Triumph-Motor samt dessen 4-Gang-Getriebe einbauen – und fertig war das Ärgernis für die beiden anderen Geschäftsleitungsmitglieder. Denn eigentlich baute H.R.G. absolut minimalistische Fahrzeuge, mehr so Rennwagen für die Strasse, zumeist mit Motoren von Singer. Das Airline Coupé (dessen Hinterteil von einem MG PA Airline Coupé stammte) war den beiden anderen Herren zu schwülstig –  obwohl es heute sehr einfach wirkt, sehr elegant. Major Halford verliess das kleine Unternehmen im Streit.

H.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline Coupé

Das kleine Wägelchen, nur gerade 55 PS stark, wird am 10./11. März von RM Sotheby’s auf Amelia Island versteigert – nachdem es 48 Jahre beim gleichen Besitzer war. Ganz günstig ist das Vergnügen nicht, es werden über 200’000 Dollar erwartet, aber das ist irgendwie auch verständlich, denn solch aussergewöhnliche Einzelstücke gibt es so viele ja nicht. Ein genauer Blick auf die Bilder lohnt sich, es gibt viele wunderbare Details zu sehen.

H.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline CoupéH.R.G. Airline Coupé

Es ist dies die zweite Story unserer Reihe «Aussergewöhnliches» – der erste Teil galt dem Bocar XP-5. Und da kommt sicher noch mehr. Mehr Exoten haben wir ausserdem in unserem Archiv.

H.R.G. Airline Coupé

Der Beitrag H.R.G. Airline Coupé erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/04/h-r-g-airline-coupe/

04 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari und Indianapolis

Der grosse Bluff?

Einmal ist Ferrari in Indianapolis zum 500-Meilen-Rennen angetreten, das war im Jahre 1952. Das kam so: 1950 war die Formel 1 eingeführt worden, die oberste Rennsport-Klasse in Europa. Dort tat Ferrari auch mit, doch erst 1951, beim grossen Preis von England, konnte der erste Sieg erobert werden, José Froilan Gonzalez war der Fahrer, der Ferrari 375 F1 das Fahrzeug. Ein mächtiges Trumm, V12, 4,4 Liter Hubraum, etwa 350 PS für die 720 Kilo. Doch schon für die Saison 1952 wurde das Reglement wieder geändert, es waren nur noch Motoren mit 2 Liter Hubraum zugelassen, der mächtige 375er war: nutzlos. (Aber Alberto Ascari erreichte 1952 den ersten Weltmeister-Titel für Ferrari.)

Weil die Lampredi-Konstruktion, der 375 überhaupt aber grossartig war, suchte Ferrari nach weiteren Verwendungszwecken. Und Amerika war das Ziel, denn schon damals war die noch junge Marke ennet des grossen Teiches erfolgreich, verkaufte einen guten Teil seiner Strassenfahrzeuge in den USA. Das berühmteste Rennen war damals schon Indy 500, und es hätte so schön in den Palameres von Ferrari gepasst. Also wurde der 375 F1 umgebaut für das Beton-Oval, und der beste Fahrer, Alberto Ascari, mit der offiziellen Mission betraut (drie weitere 375 wurden vom amerikanischen Ferrari-Importeur Luigi Chinetti, der treibenden Kraft hinter dem Projekt, an Privatfahrer verkauft). Man war sehr zuversichtlich in Maranello, das amerikanische Rennen wurde nicht als grosse technische Herausforderung betrachtet.

Ferrari und Indianapolis

Doch Ascari hatte schon zu Beginn Probleme. Der 375er war zu schwer – und zu langsam. Die grösste Schwierigkeit war das 4-Gang-Getriebe: die Rennwagen in Indianapolis hatten nur zwei Gänge, mehr war nicht nötig, einmal beschleunigen, dann Höchstgeschwindigkeit. Ascari musste aber dauernd schalten – und kam nie so recht auf Touren. Am Ende reichte es für den 19. Rang in der Qualifikation – die anderen drei 375 schafften es nicht einmal in die Startaufstellung. Im Rennen kämpfte sich Ascari immerhin bis auf den 8. Platz vor, doch nach 40 Runden hatte er einen Dreher – und konnte nach einem Felgenbruch nicht mehr weiterfahren.

Aber eigentlich wollen gar nicht diese Geschichte erzählen, sondern jene von Mitte der 80er Jahre. Auch damals ging es wieder um eine Regeländerung in der Formel 1, die FISA hatte, mit reichlich Vorlauf, angekündigt, dass ab 1989 nur noch 3,5-Liter-Motoren ohne Zwnagsbeatmung und mit maximal acht Zylindern erlaubt sein würden. Das passte dem «Commendatore» gar nicht: acht Zylinder – warum nicht 12? Gut, Ferrari hatte schon alles im Angebot gehabt und mit allem gewonnen, vier, sechs, acht, 12 Zylinder. Aber irgendwie passte dem alten Herren nicht, dass ihm befohlen wurde, was er zu tun hat – und deshalb drohte er mal vorsorglich mit dem Ausstieg aus der Formel 1. Und liess, so gar nicht wirklich im Geheimen, unter dem Code-Namen «Projekt 637» ein Fahrzeug für die amerikanischen CART-Series entwickeln.

Ferrari und Indianapolis

Es ist schwierig zu beurteilen, ob es Enzo Ferrari wirklich ernst meinte. Aber in Maranello wurde ein neuer Motor entwickelt, 2,65 Liter Hubraum, ein fetter Turbo, V8 (ja, acht Zylinder – ein Schelm, wer Böses denkt) – es sollen auf dem Prüfstand 700 PS locker möglich gewesen sein. Auch ein Chassis wurde nach dem CART-Reglement gebaut, ja, ein schönes Fahrzeug, sauber, simpel, so, wie Rennwagen aussehen sollen. Es heisst, dass der Commendatore sogar den jungen Adrian Newey engagieren wollte, um das Projekt 637 vorwärts zu bringen.

Ferrari und Indianapolis

Dann, eines schönen Tages in der zweiten Hälfte des Jahres 1986, trafen sich einige wichtige Verantwortliche der Formel 1 und der FIA in Maranello mit Enzo Ferrari, um mit ihm über die Zukunft der Formel 1 zu sprechen. Ferrari beharrte auf seinen 12 Zylindern – und mitten im Gespräch wurde im Innenhof der damals noch deutlich kleineren Fabrik ein Motor gestartet. Die F1-Spezialisten hörten sofort: V8, Turbo, relativ grosser Hubraum. Und wenige Minuten später war klar: ja, Ferrari durfte weiterhin 12-Zylinder in der Formel 1 einsetzen. Und noch am gleichen Tag soll Enzo Ferrari das Projekt 637 gestoppt haben (der Motor wurde dann an Alfa Romeo weitergegeben – wo er dann mit mässigem Erfolg in der CART eingesetzt wurde…).

Ferrari und Indianapolis

Die Frage darf aber schon sein, wie ernst es Ferrari wirklich meinte mit dem Ausstieg aus der Formel 1, mit einem Einstieg in die CART-Serie. Auf Rosen gebettet war Ferrari Mitte der 80er Jahre nicht, 1982/1983 war die Scuderia noch Weltmeister geworden, doch es sollte bis 1999 dauern, bis Maranello wieder einen Konstrukteurstitel feiern konnte. Das Geld war knapp, folglich auch die personellen Ressourcen – und es ist durchaus vorstellbar, dass Ferrari sich tatsächlich auf Amerika konzentrieren wollte. Für beide Rennserien wären die Mittel nämlich nicht vorhanden gewesen.

Ferrari und Indianapolis

1989, als die 3,5-Liter-Formel eingeführt wurde, trat Ferrari dann tatsächlich als einziges Team mit einem V12 an. Nigel Mansell und Gerhard Berger konnten aber nur je ein Rennen gewinnen, in der Team-Wertung kam Ferrari nur auf den dritten Rang. Enzo Ferrari musste diese bittere Schmach nicht mehr erleben, er war am 14. August 1988 verstorben.

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari und Indianapolis

Der Beitrag Ferrari und Indianapolis erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/04/ferrari-und-indianapolis/

02 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac Broadmoor Skyview

Bigger is better

Als Spencer Penrose 1918 das Broadmoor Hotel in Colorado Springs eröffnete, war dies so ein bisschen eine Sensation. Tiefer in der Pampa stand damals wohl kein anderes Luxus-Hotel – und auch heute noch ist die Pracht einmalig. Hier treffen sich noch heute Politiker und Celebrities, wenn es sie nach Ruhe und absoluter Abgeschiedenheit gelüstet. Weil das edle Haus nun aber derart weit ab war von der Zivilisation, bot Penrose seinen Gästen auch einen adäquaten Transport zum Hotel an, die so genannnten «Grey Line Touring Cars», die schon in den 30er Jahren aus einer ganzen Flotte edler Cadillac bestand, die meisten mit Spezialaufbauten, darunter auch solche, die bis zu 15 Passagiere aufnehmen konnten. 1955 bestellte das Broadmoor neue Cadillac, die Skyview, die so heissen durften, weil die ganze Länge des Dachs aus Plexiglas-Scheiben bestand, die einen schönen Blick auf die Rocky Mountains erlaubten.

Cadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor Skyview

1959 wurden wieder sechs Cadillac bestellt, und zwar bei Superior Coach in Lima, Ohio. Wieder hiessen sie Skyview – und wieder hatten sie dieses Plexiglas-Dach. Im Gegensatz zu den 55ern trübten aber nur noch ganz schmale Chromstreben die Sicht nach oben. Gut, es waren die sowieso famosen 59er Cadis, berühmt für ihre Flossen – und mit einem auf knapp 4 Meter verlängerten Radstand. Es passten elf Passagiere auf vier Sitzreihen in das ingesamt 6,38 Meter lange Fahrzeug, das von einem 6,4-Liter-V8 angetrieben wurde. Ach ja, Superior Coach baute sonst in erster Linie Leichenwagen.

Cadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor Skyview

Das Exemplar, das wir hier zeigen, ist der letzte produzierte Broadmoor-Skyview, der anscheinend bis in die 70er Jahre für das Hotel im Dienst stand. Der Cadillac wird am 9. März von Bonham’s auf Amelia Island versteigert, es werden mindestens 175’000 Dollar erwartet.

Cadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor SkyviewCadillac Broadmoor Skyview

Und wer mal sehen will, wie das Broadmoor Hotel aussieht, der findet es: hier. Und in unserem Archiv haben wir noch andere feine Cadillac.

Cadillac Broadmoor Skyview

Der Beitrag Cadillac Broadmoor Skyview erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/02/cadillac-broadmoor-skyview/

Created Donnerstag, 02. März 2017 Document type Article
Categories Timeline
01 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche Panamera Sport Turismo

Mit Laderaum-Management

So, endlich – der gute Grund, den Genfer Salon zu besuchen. Als Weltpremiere zeigt Porsche den lang ersehnten Kombi vom Panamera – und nein, das ist keine Studie, den Porsche Panamera Sport Turismo kann man ab sofort bestellen, ab dem 7. Oktober 2017 beginnen die Auslieferungen. Sogar die Preise sind schon bekannt: ab 119’200 Franken ist man dabei, dann mit 330 PS.

Porsche Panamera Sport Turismo

Wir geben es zu: wir hätten ihn uns etwas wilder vorgestellt. Mehr Kombi, frecher – jetzt sieht das einfach gut aus, so gut, stimmig, harmonisch, dass man fast das Gefühl hat, den hat es schon immer so gegeben. 5,05 Meter lang ist das Teil, 1,43 hoch und 1,94 breit – der Kofferraum fasst 520 Liter (plus 20 Liter gegenüber der Limousine). Und bei abgeklappten Rücksitzen dann 1390 Liter; die Ladekante liegt auf nur 63 Zentimetern Höhe, wer also Bierkisten in seinen Panamera laden muss, holt sich keinen Rückschaden. Für den Laderaum gibt es einen Kurs in Logistik-Management samt Befestigungsschienen, Trennnetz und Verzurrösen, die hinteren Sitze lassen sich 40:20:40 abklappen – und ganz neu ist auch das 2+1-Sitz-System für die hinteren Passagiere, also zwei Einzelsitze plus wohl mehr so etwas wie ein Sattel für den Passagier in der Mitte. Der 4 E-Hybrid stellt baubedingt etwas weniger Raum zur Verfügung, 425 bzw 1295 Liter.

Porsche Panamera Sport TurismoPorsche Panamera Sport TurismoPorsche Panamera Sport TurismoPorsche Panamera Sport Turismo

Für den richtigen Vortrieb stehen die bekannten Antriebe zur Verfügung, bis zu 550 PS (ab 193’500 Franken), natürlich auch Allrad, Diesel, Automatik, so, wie sich die Schweizer einen praktischen Kombi halt vorstellen; es ist anzunehmen, dass der Turbo S E-Hybrid, der in Genf ebenfalls Weltpremiere feiert, dann auch für den Sport Turismo aufbereitet werden wird, sprich: 680 PS. Vorerst ist aber der adaptiv ausfahrende Dachspoiler der ganz grosse Hingucker – er lässt sich allerdings nicht so steil aufstellen wie einst beim Lancia Delta HF Integrale. Glücklich sind wir, dass Porsche nichts von Shooting Brake schreibt, danke; ein erstes Ziel, wohin man mit dem Sport Turismo fahren könnte, stellen wir hier vor.

Porsche Panamera Sport Turismo

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Panamera Sport Turismo

Der Beitrag Porsche Panamera Sport Turismo erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/02/porsche-panamera-sport-turismo/

01 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Alpine A110 – die Neue

Häppchen

Schon länger verschickt Renault bzw. Alpine nun Infomaterial zur neuen Alpine, die auf dem Genfer Salon ihre Weltpremiere erleben wird. Das ist irgendwie Mode geworden, das macht, zum Beispiel, McLaren auch, das macht eben auch Alpine; dann wird über die Bremsen geplappert oder das Chassis oder den Namen der Kuh, die ihre Haut lassen musste für das Innenleben des Fahrzeugs. Keine Ahnung, wer genau solches Zeugs publiziert, wir tun es nicht, denn es ist doch so: in erster Linie interessiert das Gerät. Und dann mag man vielleicht gerne auch noch ein paar Details kennen. Die alte Weisheit aus der Werbung – Produkt, Produkt, Produkt – scheint nicht mehr zu gelten.

Alpine A110 – die Neue

Wie auch immer: die Alpine A110. Ja, sie heisst, wie sie schon einmal hiess. Wen das interessiert, also, die Vergangenheit, dem empfehlen wir unsere ausführliche Alpine-Story, hier; wir wissen will, wie sich sowas fährt, also eine «echte» A110, für den haben wir auch einen Erfahrungsbericht, hier. Von der neuen Alpine A110 gibt es genau 2 Bilder (in Zahlen: zwei), und die zeigen wir hier mal. Zu den technischen Daten wollen die Franzosen nichts erzählen, damit warten sie noch bis zum Genfer Salon. Wo die A110 dann, wie schon erwähnt, Weltpremiere feiern wird. Sollten wir bis dann vergessen haben, dass wir noch gar keine technischen Angaben zu diesem Fahrzeug publiziert haben, dann dürfen Sie uns daran erinnern. Oder auch nicht. Aber vielleicht gibt es ja bis dann auch noch ein drittes Bild. Oder sollen wir ein paar Gerüchte erzählen, vom neuen 2-Liter-Turbo vielleicht, der dann (mit mehr PS) auch im Megane kommen wird? Oder den doch über 1000 Kilo?

Mehr Renault und Alpine und auch Dacia haben wir in unserem Archiv.

Alpine A110 – die Neue

Der Beitrag Alpine A110 – die Neue erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/01/alpine-a110-die-neue/

01 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Aromando Bistrot, Mailand

Claudio Del Principe! (1)

Kürzlich habe ich im «Aromando Bistrot» in Mailand das zu einer neuen Tradition erkorene traditionelle Sonntagsmenü genossen. Für 38 Euro gibt es einen vorzüglichen Viergänger inklusive Wasser und Caffè. Wer keine Familie hat, die sonntags konsistent kocht, sucht sich eben seine eigene.

Aromando Bistrot, Mailand

Zum Auftakt werden auserlesene Salumi serviert. Es waren dies eine zwei Jahre gereifte Pancetta – ein Bauchspeck von unglaublich schmelzig-würziger Konsistenz, der es locker mit feinstem Lardo aufnehmen kann. Dazu reinste Schweinefleisch-Salami, die über eineinhalb Jahre reifen durfte.

Aromando Bistrot, Mailand

Sommelier Savio Bina ist ein perfekter Gastgeber mit wohldosiertem Charme. Seine Stärke ist aber seine narrative Seite, die er gerne und durchaus handfest auslebt, wenn man ihn in die Richtung anschubst. Bei einem wissenshungrigen Gast wie mir kann das leicht ausufern und meine Familie auf eine harte Geduldsprobe stellen. Gut, dass sie sich mit der wahrscheinlich besten Mortadella, die uns je serviert wurde, ablenken können. Handwerklich und nach einem traditionellen Rezept hergestellt. Und so gar nicht mit grossen Fettaugen gespickt, wie industriell hergestellte Mortadella. Und vor allem ohne Pistazien «che non c’entra niente, il pistacchio!» die nichts verloren haben da drin.

Aromando Bistrot, Mailand

Es folgen die unumschiffbaren Cappelletti in Brodo. Eine gehaltvolle Brühe mit frischer Pasta ist der Anker jeder italienischen Sonntagsküche. Hier in Perfektion in der grossen Suppenschüssel, zum selber Nachschöpfen, aufgetischt – und zum Eintauchen in Kindheitserinnerungen, Tradition und tröstlicher Zufriedenheit.

Aromando Bistrot, Mailand

Die Grundlage der komplexen Bouillon – die zusammen gekochten Fleischsorten – werden sodann zum Hauptgang als Bollito misto auf einer Platte mit Suppengemüse, Mostarda, Salsa Verde, Mayonnaise und Schalottenjus aufgetragen.

Aromando Bistrot, Mailand

«Was haben wir denn da alles Schönes?» frage ich, und rate: «Perlhuhn, Hühnchen, Cotechino-Wurst, Rippe, Zunge und Bäckchen vom Rind und vermutlich Kalb?»
«Kalb?» wiederholt er mit verstörtem Blick. «Kalb? Absolutes Nein! Kalbfleisch verwenden wir niemals! Aus Prinzip nicht. Dieses Tier hat kaum gelebt, das Fleisch kaum Kraft und dann soll man es schlachten? Nein, dagegen verwehren wir uns also wirklich entschieden.»
Auf die Gefahr hin, dass ich mich hier wiederhole: Ich liebe Gastronomen mit einer dezidierten Haltung!

Aromando Bistrot, Mailand

Seine Frau Cristina eröffnete unseren Söhnen bei der Getränkebestellung milde aber bestimmt, dass sie keine Süssgetränke von ihr bekommen.
«Wir unterstützen keine industrielle Getränkeindustrie. Wollt ihr stattdessen einen frisch gepressten Fruchtsaft?»
Ihren hausgemachten Apfelkuchen, von dem man sich selbst schneiden darf, lieben wir alle.

Aromando Bistrot, Mailand

Den erfüllenden Sonntagslunch lassen wir uns gute vier Stunden gefallen.
Ich entlocke dem Vintage-Porzellan-Aficionado Savio Einkaufstipps in Milano und unterhalte mich über Produzenten, Tischkultur oder Kochbücher und frage ihn beiläufig: «Welches deiner Olivenöle schmeckt dir nun besser, das sizilianische oder das apulische?»
«Hm, darüber habe ich gerade letzte Nacht mit meiner Frau gesprochen …» «Moment, Moment!» werfe ich ein, «du unterhälst dich nachts echt mit deiner Frau über Olivenöl?»
«Mein Gott, hab ich das wirklich gesagt?» entfährt es ihm. «Ich bin wirklich ein Spinner!» lacht er.
Ja, ich auch. Da haben sich wohl zwei gefunden. Wir sind zwar nicht verwandt. Aber irgendwie gehören wir derselben Familie an!

Aromando Bistrot, MailandAromando Bistrot, MailandAromando Bistrot, MailandAromando Bistrot, MailandAromando Bistrot, Mailand

Infos: Aromando Bistrot, Via Pietro Moscati, 13, 20154 Milano, T. +39 02.36744172, www.aromandobistrot.com.

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto. Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram.

Aromando Bistrot, Mailand

Der Beitrag Aromando Bistrot, Mailand erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/01/aromando-bistrot-mailand/

28 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

DS7 Crossback

Stil – und Systeme

Eine kleine Ewigkeit hat es gedauert, bis DS Automobiles endlich sein Programm vergrössert. Dass diese vierte Baureihe ein SUV werden würde, das war zu erwarten gewesen, und dass der neue Peugeot 3008 die Basis werden würde, das war auch irgendwie klar. Der DS7 Crossback mag diese Verwandtschaft auch optisch gar nicht verleugnen (obwohl jene zum Audi Q5 fast noch frappanter ist) – und doch geht der PSA-Konzern mit seiner Premium-Marke Wege, die man den Franzosen in dieser Form nicht unbedingt zugetraut hätte.

DS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 Crossback

Es ist auch eine der wichtigen Entwicklung des Auto-Marktes: die Kunden kaufen gerne etwas kleiner, dafür besser ausgestattet. Auch der DS7 Crossback ist jetzt nicht das grosse Automobil, das viele von den Franzosen erwartet haben, sehen wollen, sondern bleibt trotz stattlich wirkender Erscheinung so einigermassen kompakt, 4,57 Meter lang, 1,89 Meter breit, 1,62 Meter hoch. Doch was es aussen nicht an Grösse braucht, das kompensiert der DS7 innen mit einem wahren Wust an Assistenz-Systemen, wie man das in Frankreich noch gar nie gesehen hat. Ja, es gibt semi-autonomes Fahren wie bei Tesla, Mercedes, Volvo, er kan sich selber parkieren wie eine 7er-Reihe von BMW, er hat die «Night Vision» für mehr Sicherheit in der Nacht, er überwacht auch ständig die Aufmerksamkeit des Fahrers; was es an Assis gibt, der DS7 hat es. Neu ist auch eine aktive Aufhängung, die über eine Kamera die Strassenverhältnisse direkt mit den Stossämpfern abzustimmen versucht. Sowas hat die S-Klasse von Mercedes auch, finktioniert aber nur bei 22,72 Grad Aussentemperatur, perfektem Luftdruck und strahlendem Sonnenschein auf frisch aspahltierten Autobahnen; schaumermal.

DS7 Crossback

Das ist alles gut, das ist alles nett – es geht dem PSA-Konzern sicher auch darum, (in Zusammenarbeit mit der geneigten Zulieferer-Industrie) aufzeigen zu können, dass all die Gimmicks und Gadgets nicht nur in deutschen Protz-Stahl verbaut werden können. Französischer ist der Sound-Partner, Focal kennt man hier kaum, doch HiFi-Freaks ist die Marke ein Begriff. Und auch B.R.M. kennt man ausserhalb von Frankreich zu wenig, aber der Uhrenhersteller darf sich durchaus Schweizer Qualitäten rühmen – und spendiert dem DS7 die mit Abstand schärfste Uhr in einem Automobil seit Jahren. Man würde sie auch gern am Handgelenk tragen.

DS7 Crossback

Doch was uns beim ersten Kennenlernen eigentlich am meisten überzeugt hat am DS7 Crossback: das Interieur. Zwei riesige Bildschirme dominieren einerseits das Geschehen, sind aber andererseits so fein eingepasst, dass alles wie aus einem Guss wirkt – so muss das aussehen in einem modernen Automobil. Doch es geht selbstverständlich noch viel weiter, gleich fünf verscheidene Ausstattungen sind erhältlich, eine etwa mit echtem, sehr grosszügig verwendetem Holz (da erblasst selbst ein Bentley), eine andere mit edel aufgepolstertem Leder allerorten – sorry, aber das ist etwas vom Besten, was wir in einem Auto je gesehen haben. Und nein, von DS Automobiles hätten wir das in dieser Raffinesse, Eleganz, Harmonie, Qualität nicht erwartet. Und man mus das unbedingt gesehen haben, in echt, sonst glaubt man das gar nicht. Da interessiert es irgendwie gar nicht mehr, dass der Crossback auch noch 555 Liter Kofferraum zu bieten hat.

DS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 Crossback

In Sachen Antrieb ist alles bekannt, die üblichen Diesel und Benziner, ab 130 bis 225 PS, kombiniert mit der weiter verfeinerten 8-Gang-Automatik. Doch dann gibt es da noch E-Tense, den eigentlich bekannten Hybrid-Antrieb, der aber für den DS7 Crossback komplett überarbeitet wurde – und 300 PS Systemleistung sowie Allradantrieb bieten kann (kommt übrigens auch im 3008…). Der Plug-in-Hybrid will rein elektrisch 60 Kilometer schaffen – und genügt damit den schärferen chinesischen Vorschriften. Die Lithium-Ionen-Batterien mit einem Energie-Inhalt von 13 kW/h sitzen unter der zweiten Sitzreihe und liefern Strom an zwei Elektromotoren, von denen einer an der Hinterachse sitzt. Tönt spannend, dürfte funktionieren.

DS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 Crossback

Der DS7 Crossback feiert am Genfer Salon Weltpremiere (dort gibt es dann auch die Preise), wohl im Spätherbst wird die komplett ausgestattete Sonder-Edition «La Première» an die Kunden ausgeliefert. Ob das ganze Automobil an der Verkaufsfront funktionieren kann, muss sich noch weisen. In Europa dürfte es der DS7 Crossback gegen die etablierte (deutsche) Konkurrenz nicht ganz so einfach haben, obwohl er in der Summe seiner Qualitäten (und Systeme) doch ziemlich allein steht, auch wenn es diese extreme Form von Luxus in diesem Segment bisher so noch nicht gibt. Aber dann ist da ja noch China…

DS7 CrossbackDS7 CrossbackDS7 Crossback

Mehr Citroën, äh, excusez, DS Automobiles haben wir in unserem Archiv (dort unter: Citroën).

DS7 Crossback

Der Beitrag DS7 Crossback erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/28/ds7-crossback/

28 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Bocar XP-5

Aussergewöhnliches (1)

Bob Carnes baute eigentlich Küchen um. Aber er muss das ganz anständig gemacht haben, er konnte es sich Anfang der 50er Jahre leisten, auf Glöckner-Porsche und Jaguar XK120 Rennen zu fahren; einmal ist er sogar Dritter geworden am Pikes Peak. Dann baute er in den Jaguar eine Cadillac-Maschine ein, das ergab dann den «Jagillac». Aber eigentlich träumte der Mann, der seine Werkstatt in Denver führte, immer davon, selber Autos zu bauen. Mechaniker oder gar Ingenieur war Bob zwar nicht, eben: die Küchen, doch ab 1957 wurde aus seinem Traum Realität. Es begann mit dem XP-1 und führte hin bis zum XP-4, und das Prinzip war immer das Gleiche: Er bastelte ein Chassis, zumeist aus hochfestem Chromoly-Stahl, darin verbaute er zugekaufte und bewährte Technik, stülpte eine (nicht immer absolut gelungene) Kunststoff-Karosse darüber – und gut war.

Bocar XP-5

Und es war gut, spätestens ab 1959, als er mit dem XP-5 auf den Markt kam. Es gab eine Mehrzahl von verschiedenen Chassis, entweder wieder aus diesem Chromoly-Stahl – oder dann auf einer modifizierten Triumph-Plattform. Beim Fahrzeug, das wir hier zeigen, einem von wahrscheinlich 15 gebauten XP-5, stammten auch die vorderen Bremsen von Triumph, hinten kamen sie von Chevrolet. Auch die Hinterachse samt dem manuellen 4-Gang-Getriebe kam von Chevy – und selbstverständlich auch der Motor, der berühmte 327er. Weil so ein Bocar nicht einmal 1000 Kilo wog, aber über 300 PS zur Verfügung stehen hatte, darf man sich die Fahrleistungen als ganz ordentlich vorstellen. Die Bocar galten damals als feine Renngeräte, sie hatten ein gutes Fahrwerk, sie hatten Kraft, sie waren einfach zu fahren – und sie kosteten nicht die Welt. Aber leider brannte 1962 die kleine Fabrik von Bob Carnes ab; danach hatte er keine Lust mehr, weitere Bocar zu bauen.

Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5

Wie viele Bocar noch existieren, das weiss man nicht. Heute kosten sie etwa 200’000 Dollar, wie dieses Exemplar, das nächste Woche von RM Sotheby’s versteigert werden wird; mit guter Renngeschichte sind sie teurer. Aber sie gelten heute halt aus wunderbare Maschinen für Historic Racing.

Bocar XP-5

(Wir beginnen hiermit mal wieder eine neue Serie, Aussergewöhnliches, in der wir, wie die Bezeichnung wohl klar ausdrückt, aussergewöhnliche Fahrzeuge und Hersteller aus der langen Automobil-Geschichte vorstellen wollen. Mehr spezielle Exoten haben wir schon in unserem Archiv.)

Bocar XP-5

Der Beitrag Bocar XP-5 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/28/bocar-xp-5/

26 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 08-2017

Rück- und Ausblick

Wir beginnen mit: in eigener Sache. «radical» will seinen Leserinnen und Freunden ja nicht nur hohe automobile Kompetenz bieten, sondern auch beste Unterhaltung. Das ist, unter anderem, ein guter Grund, weshalb wir in Zukunft mehr über Essen schreiben werden. Eigentlich ist ja logisch: zu den besten Restaurants, auf die schönsten Märkte und zu den edelsten Produkten kommt man ja sowieso nur mit dem Auto. Wir machen das aber nicht allein, sondern dürfen stolz eine Kooperation mit einem der bekanntesten und vor allem besten Food-Blogger deutscher Sprache ankündigen: Claudio Del Principe. Berühmt ist sein Blog Anonyme Köche, ausgezeichnet seine Restaurantkritiken – und ja, von Autos versteht er auch so ein klein bisschen etwas. Sie dürfen sich freuen, das wird gut.

Newsletter 08-2017

Aber damit nicht genug: weil wir ja selber wissen, dass die SUV nicht so unsere Spezialität sind, aber gemäss Verkaufszahlen trotzdem immer wichtiger werden, haben wir uns zudem mit 4x4schweiz.ch verbündet. Das Team um Sascha Knauer wird uns unterstützen mit seiner Allrad-Kompetenz. Auch das wird: gut. Und nein, damit ist der Ausbau von «radical» noch nicht zu Ende – wir werden Sie zu gegebener Zeit unterrichten.

Aber selbstverständlich sind wir auch selber fleissig. Am meisten interessiert derzeit wohl die Vorschau auf dem Salon in Genf, der vom 9. bis 19. März stattfinden wird. Wir haben eine Liste mit den Neuheiten zusammengestellt – die wir natürlich in den nächsten Tagen weiterhin auf den neusten Stand bringen werden, sobald wir mehr wissen.

Newsletter 08-2017

Vorschau Genf 2017

In dieser Liste gibt es selbstverständlich alle Neuheiten wie etwa den Ferrari 812 Superfast, den Pagani Huayra als Roadster, den Porsche Panamera als 680 PS starken Turbo S E-Hybrid, etc.. Mehr automobile News gibt es sonst alleweil auf: Neuheiten.

Fahren tun wir auch, weiterhin. Und wir konnten vergangene Woche ziemlich exklusiv einen ersten Fahrbericht vom Alfa Romeo Stelvio bieten, dem SUV, das auf der gleichen Plattform wie die famose Giulia basiert – und erfreulich viel Fahrspass bietet. (Ja, SUV, das wollen wir ja eigentlich von 4x4schweiz.ch übernehmen, aber andererseits: Alfa Romeo.)

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Im Test hatten wir den Maserati Quattroporte SQ4. Mit all den Neuerungen für das Modelljahr 2017. Aber so richtig begeistert haben uns ganz andere Dinge…

Newsletter 08-2017

Test Maserati Quttroporte SQ4

Viel Freude hatten wir auch am erneuerten Seat Leon Cupra, der jetzt mit 300 PS antritt. Aber der Leon wird ja sowieso unterschätzt, leider, man muss nicht alles verstehen.

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Seat Leon Cupra 300

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Eine andere Kooperation hat «radical» ja schon lange: Jene mit Daniel Huber, der für uns über das Thema Motorrad berichtet. Huber besuchte die Swiss Moto 2017 – und erzählt, was im Frühling in der Schweiz auf den Markt kommen wird.

Newsletter 08-2017

Swiss Moto 2017

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Der neue Ferrari heisst also 812 Superfast. Die 812 können wir uns auch nicht so recht erklären – aber zum Thema Superfast können wir ausführlich berichten. Denn das gab es schon einmal, in den 50er Jahren – und es war schlicht und einfach grossartig…

Newsletter 08-2017

Ferrari 500 Superfast

Wir bleiben ja auch sonst dran an unserem Thema #70jahreferrari – zum Beispiel mit dem wirklich einmaligen Einzelstück, das berühmt wurde als «Uovo», also das Ei. Und das hat auch etwas mit Kunst zu tun. Und mit viel, viel Geld.

Newsletter 08-2017

Ferrari «Uovo»

Und noch ein Ferrari erhielt einen langen Text und viele Bilder: der 365 GTC/4. Auch genannt: der Bucklige. Aber die Zeiten, als er noch unterschätzt wurde, die sind endgültig vorbei.

Newsletter 08-2017

Ferrari 365 GTC/4

Eine Zusammenfasung, Übersicht all unserer Geschichten zu #70jahreferrari gibt es übrigens auf www.radical-classics.com. Da ist schon ganz schön etwas zusammengekommen.

Dann zu einem unserer allerliebsten Fahrzeuge, dem Fiat 8V. Da können wir die Entstehungsgeschichte und ein paar schöne technische Details auslegen. Und einen dieser wunderbaren «Super Sonic» von Ghia in allen Feinheiten zeigen.

Newsletter 08-2017

Fiat 8V

Doch wir können selbstverständlich nicht nur italienisch, sondern auch: Amerika. Und da erzählen wir die aussergewöhnliche Geschichte des Cadillac V-16. Hatten wir schon? Jein – denn es gab schliesslich zwei komplett unterscheidliche Motoren. Hier gibt es den zweiten:

Newsletter 08-2017

Cadillac V-16 – der Zweite

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 08-2017

Der Beitrag Newsletter 08-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/26/newsletter-08-2017/

26 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fiat 8V

«Überraschung des Jahres»

Es gab da bei Fiat einen Mann namens Dante Giacosa. Er hatte seine Karriere mit Lastwagen begonnen, dann Flugzeug-Motoren konstruiert, war nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt – und verbrachte 1947 einige Monate in Detroit. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die sein neuer Arbeitgeber Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen klassischen 90-Grad-V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104.

Fiat 8V

Es ist dies eine sehr spezielle Maschine: die überquadratischen Abmessungen betragen 72 mm Bohrung und 61,3 mm Hub, es wird eine Drehzahl von 6000 U/min erreicht, wo die höchste Leistung von 110 PS abgegeben wird. Die nassen Zylinderlaufbüchsen bestehen aus Grauguss, der Zylinderinhalt beträgt 1996 ccm und das Verdichtungsverhältnis liegt mit 8,5:1 deutlich über der damaligen Norm. Die kurze und steife Kurbelwelle ist dreifach gelagert, verfügt erstaunlicherweise nicht über Schwingungsdämpfer; die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare lagern nicht, wie sonst bei V-Motoren üblich, auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen, sondern sind um 10° im gegenläufigen Sinn versetzt. Die je zwei hängenden Ventile pro Zylinder werden durch eine in der Motormitte angeordnete und mittels Kette an der Stirnseite angetriebene Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt. Die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Doppel-Fallstromvergaser Weber 36DC F3. Die trockene Einscheibenkupplung und das Vierganggetriebe sind am Motor angeflanscht.

Fiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8V

Auch beim Fahrwerk u beschritten die Techniker von Fiat (mit Hilfe von Siata) teilweise Neuland. Alle vier Räder sind einzeln mit Schraubenfedern und Dreieckslenkern aufgehängt. Während unabhängige Vorderrad-Aufhängungen 1952 fast überall Eingang gefunden hatten, besassen die meisten Wagen hinten sonst noch brave Starrachsen. Der Fiat 8V besitzt vorne und hinten hydraulische Stossdämpfer und Stabis. Der Radstand beträgt 240 cm, die Spur vorne und hinten 129 cm. Die Gesamtlänge beträgt beim Werks-Coupé 406 cm, die Wagenbreite 150 cm und das Leergewicht 930 kg. Das ermöglichte feine Fahrleistungen, die Standard-Version erreicht schon 180 km/h, beschleunigt in 10,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; in der Rennversion mit 127 PS bei 6600/min sind dann über 200 km/h möglich.

Fiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8V

Insgesamt wurden nur gerade 114 Fiat Otto-Vu gebaut, erstmals gezeigt wurde das Fahrzeug auf dem Genfer Salon 1952. Und das amerikanische Fach-Magazin «Road & Track» nannte den Italiener «die grösste Überraschung des Jahres». Die meisten 8V erhielten eine Werkskarosserie, ein anfangs etwas biederes Coupé, das aber über die verschiedenen Serien immer hübscher wurde. Wir möchten in der Folge aber ein paar Spezialaufbauten zeigen – und beginnen mit der wahrscheinlich berühmtesten. 14 Otto-Vu kleidete nämlich Ghia als so genannte «Super Sonic» ein, sehr schöne Fahrzeuge, gezeichnet von Giovanni Savonuzzi; sie gehören heute zu den gesuchtesten Fiat 8V überhaupt (gesucht sind alle, aber die «Super Sonic» halt aus verständlichen Gründen etwas mehr). Wir zeigen hier gerne zuerst das Fahrzeug, das RM Sotheby’s Anfang März auf Amelia Island versteigern wird.

Fiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8V

Doch da war noch ein Einzelstück von Ghia, gezeichnet von Mario Boano, die Chassisnummer 000042, ausgeliefert am 10. Juni 1953, fertig gestellt fünf Monate später. Boano war inspiriert von seinem eigenen Gioiello, aber auch von den Entwürfen von Virgil Exner, dem Chrysler-Designchef, der in jenen Jahren oft mit Ghia zusammenarbeitete; man liegt sicher nicht falsch, wenn man dieses Einzelstück als den wohl «amerikanischsten» Otto-Vu bezeichnet, er ist mächtiger, aber sicher nicht weniger elegant als seine «italienischen» Brüder. Kein Wunder, dass 000042 im Jahre 1957 in die USA verkauft wurde, ein Film-Regiesseur aus Hollywood wurde sein Besitzer.

Fiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8V

Wie versprochen, da kommt dann noch mehr. Mehr schöne Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Fiat 8V

Der Beitrag Fiat 8V erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/26/fiat-8v/

25 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Claudio Del Principe

Claudio Del Principe!

Die Begründung ist ja relativ einfach: Zu den meisten anständigen Restaurants kommt man nur mit dem Auto. Und weil «radical» doch gerne der Logik folgt, auch Wert legt auf das Erkennen von Zusammenhängen, wird es in Zukunft vermehrt etwas zwischen die Zähne geben auf unseren Seiten. Das macht aber nicht irgendwer, sondern: siehe Titel. Inklusive Ausrufezeichen.

Claudio Del Principe

Wir kennen Claudio ja ungefähr seit der Erfindung des Internet. Er hatte damals schon einen wunderbaren Blog, Anonyme Köche, und aus diesem Blog entstand ein wunderbares Buch, und dann trafen wir uns auf ein Interview – und stritten gleich mal über Zwiebeln und Knoblauch (tun wir heute noch). Was wir an Del Principe so sehr schätzen: er kanns. Er kocht hervorragend (was wir aus eigener Erfahrung bestätigen können), er schreibt bestens, er photographiert ausgezeichnet. Er ist das sprichwörtliche Trüffelschwein, er sucht nicht, sondern findet – und er hat mehr als nur so ein bisschen Ahnung von dem, was er macht, beschreibt, verkocht. Es ist uns also eine grosse, grosse Ehre, dass wir zukünftig Texte von Claudio zum Kochen, zum Essen, über Restaurants und Köche, zu edlen und ganz einfachen Produkten und überhaupt dem Leben auf www.radical-mag.com publizieren dürfen.

Claudio Del Principe

Del Principe sagt von sich selber: «Ich liebe was ich tue und tue was ich liebe: kochen, essen – und darüber schreiben. Als freischaffender Texter, Food Autor und Restaurantkritiker. 2007 habe ich den Blog «Anonyme Köche» aufgesetzt und damit schon manchen zum Kochen gebracht. Ich mag Reduktion aufs Wesentliche. Nicht nur beim beim Kochen oder Schreiben, auch beim Fotografieren. Damit entfache ich oft eine heftige Leidenschaft fürs Kulinarische, die in so vielen von uns schlummert. Ich fotografiere mit einer Fujifilm X-Pro2 und versuche meinen alten Mercedes so lange zu fahren, bis er aufgibt.»

Claudio Del Principe

Die Rezepte und Geschichten von Del Principe gibt es auch als Buch in jeder Buchhandlung:

Italien vegetarisch – die besten traditionellen Rezepte:

https://www.brandstaetterverlag.com/buch/italien-vegetarisch

Oder dann, so ein bisschen unser Liebling: Ein Sommer wie damals – unvergessliche Rezepte, Musik und Amore:
https://www.brandstaetterverlag.com/buch/ein-sommer-wie-damals

Im Herbst 2017 erscheint sein neues Kochbuch im AT Verlag.

Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche.
Und zu sehen auf: Instagram.

Claudio Del Principe

Ja, «radical», dem Essen selber nicht komplett abgeneigt, wird auch selber hin und wieder ein paar Sätze zum Thema verfassen. Und ja, es wird nach der Kooperation mit Claudio Del Principe sowie jener mit 4x4schweiz.ch noch weiter gehen – lassen Sie sich überraschen.

Claudio Del Principe

Der Beitrag Claudio Del Principe erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/25/claudio-del-principe/

25 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

Der Beitrag Ferrari «Uovo» erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/25/ferrari-uovo/

24 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ford GT Competition

Geplänkel

Es ist die Salami, die uns Ford da beim GT scheibchenweise durch den Mund zieht. Einige sehr ausgesuchte Schurnaillen durften schon mal fahren, so langsam sickern auch die Fahrleistungen durch (347 km/h Höchstgeschwindigkeit); anscheinend sollen bald einmal die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch in Europa (wir sind da an einem Exemplar dran). Doch bevor es so richtig losgeht, geht es mit dem GT schon wieder weiter: in Daytona wurde gerade die «Lightweight»-Version vorgestellt. Man kennt dies von anderen Herstellern: zwar ist die Auflage ja so einigermassen limitiert (250 pro Jahr…), aber sie wird dann halt mit weiteren limitierten Modellen noch so ein bisschen aufgebessert. Es gibt beim GT mit seinem 656 PS starken 3,5-Liter-V6-BiTurbo auch schon die 66er Heritage Edition. Die selbstverständlich längst ausverkauft ist.

Ford GT Competition

Bei der Competition genannten Variante geht es ums Abspecken. Mit einem Trockengewicht von 1385 Kilo ist der GT ja nicht wirklich adipös, aber beim Competition gibt es noch eine erleichterte Motorraumabdeckung mit Scheibchen aus Gorilla-Glas, die sich nur manuell betätigen lässt, Aussenspiegel samt A-Säule aus Carbon sowie sonst so Carbon-Zeugs im Innenraum. Die Klimaanlage durfte raus, auch das Radio samt Lautsprechern sowie die Cup-Holder fallen weg. Dafür gibt es Carbon-Räder mit Titan-Schrauben, aus Titan ist auch der Auspuff. Das tönt nach viel Geld, doch einen Preis nennt Ford vorerst noch nicht. Und auch das Gewicht des Competition bleibt noch geheim. Und die Höhe der Produktion ebenfalls. Wie geschrieben: Salami.

Ford GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT Competition

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Ford GT Competition

Der Beitrag Ford GT Competition erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/24/ford-gt-competition/

23 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Kraftwerk

Es ist schon so ein bisschen eine Wende, die Porsche auf dem Genfer Salon als Weltpremiere präsentiert: Erstmals darf ein elektrisch unterstütztes Gerät das Top-Modell einer Baureihe werden bei den Stuttgartern (gut, mal abgesehen vom 918 Spyder, aber der stand ja über allem). Der Panamera Turbo S E-Hybrid knallt mit groben 680 PS Systemleistung alles an die Wand, was es sonst an Panamera (und ja, überhaupt derzeit bei Porsche) gibt; auch 850 Nm maximales Drehmoment sind eine grobe Ansage. Fahrleistungen: 3,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 310 km/h maximal. Und das alles mit einem – sehr theoretischen – Norm-Verbrauch von 2,9 Litern (plus 16,2 kWh Strom) auf 100 Kilometern; 50 Kilometer gehen, ebenfalls vor allem auf dem Papier, rein elektrisch (damit werden die chinesischen Vorgaben erfüllt). Spannend ist aber, dass die Einteilung in die Energie-Effizienz-Kategorie trotzdem bei E liegt.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Gut, das Spiel ist bekannt, beim Hybriden wird die E-Maschine (gespeist aus einer flüssiggekühlten Batterie mit einem Energie-Inhalt von 14,1 kWh) einfach mit dem groben 4-Liter-V8 kombiniert, es treffen 136 PS auf nochmals 550 Pferde. Geschaltet wird über das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad ist serienmässig, Luftfederung ebenfalls, und auch sonst noch so manches. Gut, das Teil kostet in der Schweiz ab 226’600 Franken, der Executive ab 243’000 Franken (dann inklusive Hinterachslenkung); da darf man schon so ein bisschen etwas erwarten, also auch all die PCCB, PTV Plus, PASM, PDCC Sport, PDLS Plus, PCM. An den Fahrleistungen kann es also nicht liegen, wenn die Plug-in-Hybriden (weiterhin) nicht auf Touren kommen; gut, beim Panamera könnte es auch am Preis liegen. In 2,4 Stunden kann die ganze Geschichte wieder geladen werden, wenn man über das richtige Equipment zur Verfügung hat; sonst dauert es halt ein bisschen länger. So quasi in Anlehung an einen der bekanntesten Werbe-Sprüche von Porsche: Sie können morgens länger frühstücken…

Porsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Der Beitrag Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/24/porsche-panamera-turbo-s-e-hybrid/

23 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 500 Superfast

Der Beitrag Ferrari 500 Superfast erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/23/ferrari-500-superfast/

23 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Cleverer Verräter

Es ist nicht so, dass der Stelvio das erste (so einigermassen) geländegängige Automobil von Alfa Romeo sein wird, schon in den 50er Jahren hatten die Italiener den «Matta» konstruiert für das Militär, so etwas wie einen Land Rover für den Süden. Doch das waren andere Zeiten, damals, Alfa Romeo war ab den 20er Jahren so etwas wie der wahre Stolz der italienischen Autoindustrie gewesen, in Arese arbeiteten nur die besten Ingenieure des Landes – und konstruierten Fahrzeuge, auf die die anderen Hersteller nur mit Neid blicken konnten. Aber seit den 80er Jahren sind die guten Zeiten endgültig vorbei, Alfa wurde zu einem störrischen, kränkelnden Kind, das seine Eltern (Fiat) viel, viel Geld kostete über die Jahre.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Doch jetzt soll alles anders werden. Sergio Marchionne, der Tausendsassa, hat viel Geld für die Wiedergeburt der Marke bereitgestellt, Milliarden flossen in die Entwicklung einer neuen Plattform namens «Giorgio» und die Modernisierung des Werkes im süditalienischen Cassina. Als erstes Modell kam im vergangenen Jahr die Giulia auf den Markt, eine ganz klassische Limousine – die so gut ist, dass sie im deutschen Fachblatt «auto, motor und sport» einen Vergleichstest gegen Mercedes gewann. Das gab es noch gar nie.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auf der gleichen Plattform wie die Giulia baut auch der Stelvio auf. Eine clevere Entscheidung, denn eigentlich muss ein SUV ja nicht in erster Linie der König sein abseits der Strassen, im Dreck oder Schlamm, sondern einfach so aussehen, als ob er könnte. Das heisst: mehr Bodenfreiheit, ein höherer Aufbau (für die so sehr geschätzte höhere Sitzposition), Allradantrieb. Solches geht ja auch bestens auf Basis eines klassischen Personenwagens, und Alfa hat selbstverständlich bei der Entwicklung von «Giorgio» schon gewusst, dass es nicht nur eine Giulia, sondern auch einen Stelvio geben wird. In diesem Zusammenhang: vier Modelle wird es ingesamt geben auf dieser Plattform – die Frage, welche es denn noch sein werden und wann, quittiert Alfa Romeo vorerst noch mit einem Lächeln. Sicher ist auch jeden Fall: der Stelio mag den Alfisti etwas schmerzen, als Verräter am Markenkern erscheinen, doch er dürfte – mit grosser Wahrscheinlichkeit – das Geld einfahren, das die Marke für ihre weitere Entwicklung dringend benötigt. Bei Jaguar, zum Beispiel, ist der F-Pace in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Modell; Porsche würde ohne das Nutzfahrzeug namens Cayenne nicht annähernd so glänzend strahlen, wie es Porsche heute tut. Ja, the times they are a-changin’.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mit einer Länge von 4,68 Metern ist der Stelvio nur 4 Zentimeter länger als die Giulia, in der Höhe überragt das SUV die Limousine aber um stolze 23 Zentimeter. Und trotzdem soll der Schwerpunkt nur unwesentlich höher liegen als bei der Limousine. Das SUV verfügt über ein Kofferraum-Volumen von 525 Liter und übertrifft die Giulia, die auf sehr anständige 480 Liter kommt, ziemlich deutlich; selbstverständlich lassen sich die hinteren Sitze abklappen, dann wird der Alfa Romeo zum Klein-Transporter. Hinten, es muss dies gesagt sein, herrscht nicht ein Übermass an Raum, irgendwie scheint die Giulia da geräumiger. Aber man muss das klar sehen: Gegner des Stelvio sind der BMW X3, der Audi Q5, der Porsche Macan, der Mercedes GLC, die bieten alle auch nicht mehr Platz – obwohl sie viel wuchtiger erscheinen, auf der Strasse schon optisch viel mehr Raum beanspruchen. Denn das darf man dem Italiener unbedingt zugestehen: er ist nicht eines dieser martialischen SUV, sein Auftritt ist mehr elegant, mehr Lifestyle.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auch innen sind Giulia und Stelvio quasi baugleich. Weil das SUV höher baut, wirken die Linien mehr vertikal, streben von unten nach oben, doch das ist alles gut gemacht; die Materialien sind dem guten italienischen Geschmack angepasst, die Verarbeitung ist auf einem hohen Niveau schon bei diesen ersten Exemplaren, die wir kürzlich bewegen durften. Ja, Alfa Romeo befriedigt mit der Fertigung in der hochmodernen Fabrik von Cassina jetzt auch die Spaltmassfetischisten, und das ist vielleicht eine der positivsten Überraschungen am Stelvio (und natürlich auch bei der Giulia). Die Sitze sind gut, bequem, trotzdem mt gutem Seitenhalt, aber wir konnten auch nur eine teure Variante fahren; in der Basis ist das wohl alles etwas einfacher. Fahren durften wir die «First Edition» mit dem komplett aus Alu gefertigten 2-Liter-Vierzylinder, der 280 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm abdrückt, was ihn in 5,7 Sekunden auf 100 km/h bringen soll und maximal 230 km/h schnell machen kann. Geschaltet wird er über die bekannte 8-Gang-Automatik, der Allradantrieb ist bei allen Stelvio serienmässig. Dieser 4×4, wie bei Maserati als Q4 bezeichnet, ist eine Eigenentwicklung, die bei normalen Strassenverhältnissen 100 Prozent der Kraft auf die Hinterräder überträgt, über ein Verteilergetriebe und eine Mehrfachkupplung aber innert Millisekunden bis zu 60 Prozent der Ktaft an die Vorderräder leiten kann; für optimalen Grip sorgt an der Hinterachse ein zusätzliches Sperr-Differential (LSD).

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Wie bereits angetönt: der Stelvio fährt sich (fast) wie die Giulia. Und das muss unbedingt hervorgehoben werden, denn näher am Fahrverhalten eines klassischen, heckgetriebenen Personenwagens war noch kein SUV (ja, abgesehen von all diesen gepimpten Teilen von AMG, M, und so, die ja aber auch keine SUV mehr sind, sondern Protzstahl, der in erster Linie mit Längsdynamik überzeugen muss). Entscheidend für das gute Fahrgefühl ist sicher die ausgezeichnete Lenkung, die zwar leichtgängig erscheint, aber wunderbar feinfühlig und präzis ist; da haben die Italiener ein kleines Wunder vollbracht. Selbstverständlich gibt es wie immer bei Alfa drei Fahrmodi, «Normal» ist eine gute Wahl für den Komfort, «D» macht dann richtig Freude. Die 280 PS haben mit den 1,8 Tonnen keinerlei Mühe, der Automat unterstützt die Fahrfreude sowohl beim reinen Gleiten wie auch am Berg. Wären alle SUV derart fahraktiv, dann könnte man sich tatsächlich noch an dieses boomende Segment gewöhnen wollen.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Die «First Edition» kommt mit allerlei Goodies wie den 20-Zöllern, schönem Leder und echtem Holz kostet in der Schweiz 64’900 Franken. Selbstverständlich ist das ein Kampfangebot, Vergleichbares in Motorisierung und Ausstattung kostet bei der deutschen Konkurrenz knapp sechsstellig, auch Maserati und Jaguar können da nicht mithalten. Aber nicht nur der Preis ist ein sehr guter Grund, der für den Alfa sprechen auch das gute Design und dann in erster Linie die Fahrfreude, die nun also durchaus auch in einem SUV möglich ist.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Trotzdem, manch ein potentieller Kunde wird sich fragen: Alfa, das ist ja gut und fein – aber wie steht es denn mit der Qualität? Selbstverständlich lässt sich diese Frage jetzt noch nicht beantworten, doch nach einem ausführlichen Besuch des Werks in Cassina darf da unbedingt Zuversicht aufkommen, dass sich tatsächlich alles zum Guten wendet. Es ist nicht bloss, dass die Fabrikationsanlagen jetzt auf dem höchsten Stand der Technik und Robotisierung sind, auch in Sachen Qualitätssicherung gehen die Italiener Wege, von denen sie bislang nichts wussten. Die ersten Giulia, die bereits ausgeliefert wurden, scheinen die Kunden wirklich glücklich zu machen – und das dürfte beim Stelvio, dessen Auslieferung in diesem Frühling langsam anlaufen wird, auch der Fall sein.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und ach ja, für alle, die bis zum Ende gelesen haben, gibt es auch noch einen Film

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Der Beitrag Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/23/fahrbericht-alfa-romeo-stelvio/

20 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4

Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4

Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Der Beitrag Test Maserati Quattroporte SQ4 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/20/test-maserati-quattroporte-sq4/

18 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Swiss Moto 2017

Zurück in die Zukunft

Bei einem  Rundgang durch die diesjährige Swiss Moto (noch bis morgen Abend, 19.2.) in Zürich-Oerlikon zeichnen sich für die neue Saison drei Trends ab: Schmucke Retro-Bikes, PS-starke Supersportler und preiswerte Einsteigervarianten.

Swiss Moto 2017

Nach dem Rekordjahr 2015 mit einem Verkaufsplus von 17,1 Prozent folgte im vergangenen Jahr eine kleine Ernüchterung von minus 3,4 Prozent. Allerdings ist das bei 26‘391 verkauften Motorrädern immer noch Jammern auf hohem Niveau. Hemmend war sicher die Tatsache, dass im vergangenen Jahr der heisse Sommer erst Ende Juni auf einen sehr nassen Frühling folgte und die nun anfangs Jahr in Kraft gesetzten Euro-4 Abgasbestimmungen den Neuheiten-Motor zwischenzeitlich etwas ausbremsten. Doch nun gehen die Schweizer Motorrad-Importeure an der Swiss Moto bei frühlingshaften Temperaturen erneut mit viel Zuversicht und einer Fülle von Neuheiten in die Saison 2017.

Swiss Moto 2017

Gerammelt voll ist der Stand bei BMW. Hier werden zwei der aktuelle Trends besonders schön zur Schau gestellt. Zum einen ist das ein ganzer Strauss von neuen Varianten der „R nineT“. Das 110 PS starke Retrobike gibts ganz im Stile der Ur-GS neu als „Urban G/S“, mit klassischer Halbschale und Einmann-Sattle als „Racer“ und natürlich auch als „Pure“ im schlichten Naked Bike Look. Auf der anderen Seite gibt es den BMW Besteller R 1200 GS neue auch als preiswertes Einsteigervariante G 310 GS mit 34 PS-Zweizylinder.

Swiss Moto 2017

Rund 6000 Franken preiswerter als die grosse Hightech Schwester ist die neue Ducati Multistrada 950 (ab Fr. 14‘490). Wobei sie optisch wie technisch mit ihrem 113 PS starken, 937 ccm Testastretta Motor immer noch viel zu bieten hat. Auch die erfolgreiche Monster-Baureihe gibt es neu wieder mit einem preiswerten, luftgekühlten 797 ccm Einsteigermodell. Daneben trumpft Ducati ebenfalls mit einer Fülle von neuen Ablegern seiner Scrambler Retrobaureihe auf, wobei die neue Scrambler Desert Sled gekonnt den Mythos der Yamaha XT 500 aus den Siebzigerjahren aufleben lässt.

Swiss Moto 2017

Seit Jahren überaus erfolgreich auf die Karte retro setzt der britische Hersteller Triumph. Dabei ist in diesem Jahr insbesondere die neue Bonneville Bobber mit 1200 ccm-Zweizylinder, Einzelsattel und viel Liebe zum Detail ein echter Hingucker.

Swiss Moto 2017

Dem Trend von moderner Technik im schmucken Klassikkleid trägt auch Yamaha weiterhin vielfältig Rechnung. Sehr gelungen ist dabei die neue SCR 950 mit 52 PS starkem V2-Motor. Grosser Star auf dem Yamaha-Stand ist aber die neue YZF-R6. Anders als die meisten Konkurrenten bleibt die Nr. 1 der Japaner in der Schweiz mit dieser aufwändigen Neuauflage der 600er-Supersportklasse treu. So steht bei Honda die neue Fireblade SP, bei Suzuki die GSX-1000 und bei Kawasaki ZX 1000 RR, allesamt mit 1000er-Vierzylinder-Triebwerken, um die 200 PS Leistung am Hinterrad und viel Rennsport-Hightech.

Swiss Moto 2017

Vergleichsweise eher brachial gemütlich muten da die neuen Modelle auf dem Stand von Harley Davidson an. Hier wird insbesondere der neue „Milwaukee-Eight“-Motor mit Vierventil-Technik und Ölkühlung als grosser Schritt in der der ehrwürdigen Geschichte der US-Marke gefeiert. Das neue Triebwerk kommt zuerst in den grossen Touring-Modellen zum Einsatz.

Swiss Moto 2017

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad gibt es in unserem Archiv.

Swiss Moto 2017

Der Beitrag Swiss Moto 2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/18/swiss-moto-2017/

16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

Der Beitrag Ferrari 812 Superfast erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/16/ferrari-812-superfast/

16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

Der Beitrag Pagani Huayra Roadster erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/16/pagani-huayra-roadster/

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite