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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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27 Jun 2017
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Porsche 901, 1964

Die Ersten

Am 9. November 1962, so heisst es, wurde der Porsche 901 zum ersten Mal auf die Strasse gebracht. Der Leiter des Fahrversuchs bei Porsche, Helmut Bott, war gar nicht zufrieden: «Türen klappern. Fenster klappern. Heizung stinkt. Getriebe heult. Lenkung ist vor allem in Mittelstellung zäh und träge, trotzdem bei Korrekturen giftig, hat in Mittellstellung etwas Spiel». Es war also noch viel Arbeit, bis der Nachfolger des 356 im Herbst 1963 auf der IAA vorgestellt werden konnte – und noch mehr, bis im 14. September 1964 (oder war es erst der 3. Oktober 1964? Siehe unten…) dann die Produktion in Stuttgart anlief. Und damals hiess der Wagen eben noch: 901. Gut, das ist jetzt alles nicht wirklich neu, viel davon haben wir schön erzählt in der Vorgeschichte des 911. Aber wir haben ja auch dieses ewige Thema der Zahlen, Zahlen, Zahlen. Und weil wir es da nun halt genau wissen wollen, arbeiten wir uns nun Jahr für Jahr durch die Geschichte der 911er (und hier: des 901), versuchen, so viele Informationen wie möglich zu sammeln, vielleicht auch ein bisschen Licht ins Dunkel zu bringen.

Porsche 901, 1964

Zwei Dinge wollen geklärt sein. Erstens: Es wird gerne geschrieben, dass Peugeot die Namensrechte hatte für alle Automobil-Bezeichnungen mit x0x. Das stimmt tatsächlich, doch es galt halt nur für Frankreich. Und wahrscheinlich hat Peugeot gar nicht grossartig reklamiert, wahrscheinlich ist man bei Porsche selber drauf gekommen. Auf dem Salon de ‚Automobile in Paris (1. bis 11. Oktober 1964) soll Huschke von Hanstein am 10. Oktober Ferry Porsche auf die Problematik angesprochen haben. Am 13. Oktober soll Ferry Porsche dann beschlossen haben, dass die Bezeichnung per 10. November geändert wird. So schreibt das zumindest der oft gut informierte Randy Leffingwell.

Porsche 901, 1964

Zweitens: In den Büchern von Porsche sieht das aber irgendwie ein bisschen anders aus, es sollen die ersten 82 Fahrzeuge wie folgt gebaut worden sein: 09.10.: 3; 12.10.: 2; 13.10.: 2; 14.10.: 3; 15.10. 3; 16.10.: 2; 19.10.: 2; 20.-30.10.: je 3 pro Tag; 02.11.: 2; 03.11.: 2; 04.11: 3; 05.11.: 2.

(Spannend dann, dass am 10.11. das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300049 gebaut wurde, ein Fahrzeug für Ferry Porsche, schwarzer Metallic-Lack mit goldenen Streifen, der allgemein als der «erste 911» gilt. Das zeigt aber auch auf, dass die Nummerierung wohl nicht immer durchgängig war – und bedeutet, kleinlich wie wir nun einmal sind, dass es höchstens 81 von diesen 901 geben kann…)

Porsche 901, 1964

Wie auch immer: es heisst, dass Porsche selber die meisten der 901 vernichtet habe, verschrottet, zerstört, dass nur ein paar wenige Exemplare verkauft wurden, zumeist an Porsche-Mitarbeiter. Wenn man nun aber Dr. Google befragt (ja, das machen wir auch), dann merkt man schnell, dass doch ein paar Exemplare überlebt haben, etwa das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300027:

auto, motor und sport vom 1.11.2011

In diesem Artikel wird auch das Fahrzeug mit der Chaissnummer #300037 erwähnt, das dem bekannten Porsche-Guru Alois Ruf gehört. Und dann tauchte 2015 auch noch der Wagen mit der Chassisnummer #300057 auf, der unterdessen bei Porsche restauriert wird (von diesem Wagen stammen auch die Bilder hier). Die Story dazu:

Porsche Newsroom 9.1.2015

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Und dann gibt es da auch noch die unglaubliche Geschichte von Chassisnummer #300005. Den ein Amerikaner in seiner Garage per Zufall entdeckt hat. Es ist eine dieser Geschichten, wie man sie halt nur in den einschlägigen Foren findet, also hier:

Early 911 S Registry, Post zu #300005

Die Geschichte nimmt dann aber eine ganz spezielle Wendung:

Early 911 S Registry, Post zu #300005 – update

Wenn man dann dort noch ein bisschen blättert, dann taucht auch noch #300061 auf.

Early 911 S Registry, Post zu #300061

Und weiter unten dann auch gleich noch #300013:

Early 911 S Registry, Post zu #300013

Und von dort kommt man dann zur endgültigen Quelle, dem 1964 Porsche 911 Registry. Ob die dortige Liste wirlich komplett ist, wissen wir nun auch nicht, aber man darf davon ausgehen, dass es derzeit nichts Besseres gibt. Was dann ergibt, dass heute noch folgende 901 existieren: #300005, #300011, #300012, #300013, #300018, #300020, #300024, #300025, #300027, #300030, #300032, #300033, #300037, #300039, #300040, #300049, #300055, #300057, #300059, #300061, #300064, #300067 und #300073. Das macht dann doch die stolze Anzahl von 23 Exemplaren. Und was bedeutet das nun? Dass wir hier noch jede Menge Arbeit haben. Denn anscheinend gibt es #300003 auch noch. Und #300007 (der der allerallererste 901 gewesen sein soll, der vom Band lief). Und sogar #300001 sowie #300002. Und wahrscheinlich gab es sogar mehr als 13 Prototypen, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte. Es bleibt: spannend. Und ja, man kann Tage mit solchem verbringen.

Was wir selbstverständlich auch noch haben: Originalbilder.

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Mehr Porsche gibt es bei uns jetzt unter «Just Porsche».

Porsche 901, 1964

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26 Jun 2017
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Honda Civic Type R

Beeindruckend. Sehr.

Dann reden wir mal Klartext: es gibt frontgetrieben derzeit sicher nichts Schärferes als den Honda Civic Type R. Das Ding ist derart gut, schnell, böse, dass der 911er-Pilot einen sehr schweren Fuss und ein ganz feines Händchen haben muss, damit er vom Japaner nicht blamiert wird. Der Honda ist trotz 320 PS an der Vorderachse einfach zu fahren, er ist allerliebst handgeschaltet, best ever, er kostet wahrlich nicht die Welt – wir sind wieder einmal so richtig begeistert. Auch recht cool, übrigens: man erkennt den neuen Civic als tatsächlich neu.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Nur gerade zwei Jahre hat es gedauert, bis uns Honda schon wieder einen neuen Type R beschert. Das ist recht einfach erklärbar: der Vorgänger kam sehr spät im Lebenszyklus der neunten Generation Civic, für die aktuelle zehnte Generation war ein Type R von Anfang an geplant, war deshalb schon in der Entwicklung sehr prägend. Was man unter anderem daran erkennt, dass die Type-R-Ingenieure unbedingt eine neue Mehrlenker-Hinterachse haben wollten – die jetzt alle Civic haben dürfen. Mit der komplett neuen Fahrwerkskonfiguration haben die Japaner übrigens eines der wenigen echten Probleme des schon sehr feinen Vorgängers aus der Welt geschafft.

Honda Civic Type R

Ach, das Fahrwerk. Tatort Lausitzring, längstmögliche Strecke. Da kommt man also mit etwa 220+ auf dem Tacho ans Ende der Zielgerade, dann doch sehr massiv auf die Bremse, dann ganz eng an der Begrenzung vorbei reinziehen. Und der Civic macht keinen Wank, er lächelt fast, er scheint es zu lieben. Wir lieben, dass er so unglaublich stabil bleibt auf der Bremse, wir schätzen die Präzision der Lenkung, wir wollen den Grip loben, den er mit ganz braven Strassenreifen aufbaut (ja, auch dank elektronischer Hilfe). Gleiches Spiel am Ende der Gegengeraden, wieder grob auf der Bremse, dann ganz eng über den Curb reinziehen, gleich sofort rechts – und kein Problem, er nimmt den groben Schlag in aller Ruhe, ist sofort wieder stabil, das ist wirklich beeindruckend. Klar wimmert er über die Vorderräder, aber da hat man bald Vertrauen, er wird das schon packen. Fahrmodus übrigens am besten: Sport, das ist die Grundeinstellung, und die ist hervorragend. Der «R»-Modus ist hart, künstlich hart, und irgendwie nicht besser. Mit «Comfort» rollt man dann durch die Stadt.

Honda Civic Type R

Einen Wert für den Sprint von 0 auf 100 km/h von 5,7 Sekunden schafft heute – auf dem Papier – jedes einigermassen anständig motorisierte Mittelklasse-SUV; erstaunlich, dass sich die Japaner bei diesem Stammtisch-Thema derart zurückhaltend geben, nachprüfen kann (und tut) es ja sowieso kaum noch jemand. Hingegen ist die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 272 km/h dann wieder sehr beachtlich; wir konnten es nicht so genau nachprüfen, schafften auf dem Tacho etwas mehr als 260 km/h – und waren erfreut, wie satt der Honda dabei auf der Strasse liegt, wie souverän die riesigen Brembo auch mehrere grobe Bremsmanöver hintereinander verkraften – und, wieder, wie stabil der Type R dabei in seiner Spur bleibt. Das ist dann halt eben schon hohe Schule, da merkt man, dass nicht Marketing-Bubis das Auto entwickelt haben, sondern Ingenieure mit einer hohen Affinität für den Rennsport. Ist ja auch so, manch einer der Jungs aus dem Entwicklungsteam hat viel Erfahrung auf der Nordschleife, die wissen genau, was sie tun. Woran sie noch arbeiten könnten: am Sound. Das ist halt auch wieder einer dieser Staubsauger-Vierzylinder-Turbos, da mögen keine grosse Emotionen entstehen. Doch der After-Market braucht ja noch Spielwiesen. Zumindest optisch ist die Abgasanlage mit ihren drei Endrohren aber ein Hingucker.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es wurde schon angedeutet: liebevollst manuell. Am Getriebe hätten die Japaner nicht zu fummeln brauchen, es war schon grossartig, doch sie haben es um 7 Prozent kürzer übersetzt, damit die Kraft der 320 PS (bei 6500/min) noch besser zur Geltung kommen kann. Wunderbar kurze Schaltwege, extrem knackig, extrem präzis, extrem gut auf die Leistungscharakteristik des hochdrehenden 2-Liter-Motors abgestimmt, der sein maximales Drehmoment von 400 Nm schon bei 2500/min zur Verfügung stellt. Der Type R lässt sich ganz friedlich bewegen – oder dann halt eben nicht. Man darf die Maschine als kleines Wunderwerk bezeichnen, sie beherrscht sämtliche Tonlagen, und sie beherrscht sie bestens.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Ja, das Design schon des gewöhnlichen Civic ist, hmm, gewöhnungsbedürftig. Als Type R kommt dann noch das pubertäre Element dazu, ein wilder Heckflügel, Spoiler und Winglets allerorten, mittlerweile sind 20-Zöller aufgezogen – und sie wirken nicht zu gross. Man muss das nicht mögen, es ist dick aufgetragen, «fast & furious» – dem optischen Tuning bleibt da kaum mehr Raum, das besorgt sich Honda gleich selber. Wir mögen die Konsequenz, mit der die Japaner das durchziehen, sie haben ihre ganz eigenen Vorstellungen, wie ihre Fahrzeuge aussehen sollen – und irgendwie haben sie auch Erfolg damit, der Civic steht auf dem sechsten Rang der meistverkauften Fahrzeuge aller Zeiten. «mainstream» ist sicher anders, doch es ist zum Glück halt auch nicht die grenzenlose Ödnis eines Golf, das immergleiche Aussehen eines Audi, die gepflegte Langeweile eines BMW – und erst recht nicht das üble Design-Desaster eines gepimten Frontantrieb-Benzen. Ach ja, wir wagen die Behauptung: so ein 45er-AMG jedwelcher Bauart tut trotz Allradantrieb und noch mehr Pferden keinen Stich gegen den Honda.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es gibt schon auch Dingens, die beim Type R nicht so richtig überzeugen, vor allem: innen. Man würde ihm ein anständiges Lenkrad wünschen, nicht so ein komisches, mit Plastikkleinteilen überfrachtetes. Man würde ihm auch ein sinnvolleres Bediensystem wünschen, der Touchscreen ist zwar gross, aber irgendwie nicht logisch aufgebaut, nur schon die Lautstärkenregelung ist absolut unpraktisch. Überhaupt ist die Gestaltung des Innenraums nicht frei von Widersprüchen, doch das muss anscheinend bei japanischen Automobilen so sein. Grossartig dafür die Sitze. Und fast noch besser: Das Platzangebot. Auch hinten sitzt man gut, der Kofferraum dürfte der grösste im Segment sein, 478 Liter schon im Normalzustand, fast 1600 Liter bei abgeklappten Rücksitzen. Damit dürfte der Honda zu einem der schnellsten Klein-Transporter der Welt werden. Andererseits: Er ist halt schon auch ein mächtiges Auto geworden, 4,56 Meter lang. Für so viel Auto ist ein Gewicht von 1380 Kilo ein sehr guter Wert.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Und dann kommen wir noch zu einem entscheidenden Thema: Geld. In der Schweiz wird der Honda Civic Type R ab September ab 37’300 Franken zu haben sein. Da muss man das Verhältnis von Preis zu Leistung ganz einfach als grossartig bezeichnen, auch deshalb, weil das nicht einfach billige Technik für viel Kraft ist, sondern alles vom Feinsten, auch in Sachen Verarbeitung.

Honda Civic Type R

Mehr Honda haben wir in unserem Archiv. Wer den neuen Type R lieber als Video anschaut, dann gerne auf Youtube – wie immer bei uns nur als Stummfilm. Ach ja, man darf sich noch freuen auf ein paar ältere Type R, einen Vorgeschmack gibt es: hier.

Honda Civic Type R

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Original http://radical-mag.com/2017/06/26/honda-civic-type-r-2/

25 Jun 2017
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Bond

Die Buchstaben-Suppe

Ja, die Engländer. Die Engländer sind einfach anders. Sie bau(t)en nicht nur die skurillsten Autos ever, sie kauften sie auch. Nur in England hatten Kleinstwagen bis tief in die 80er Jahre die Chance, auf vernünftige Verkaufszahlen zu kommen. Und nur Engländer konnten auf die Idee kommen, ein vierplätziges Dreirad-Auto auf den Markt zu bringen.

Bond

Doch der Reihe nach (mal wieder). Es gab da einen Mann namens Lawrence Bond. Weder verwandt noch verschwägert mit: James Bond. «Laurie», wie ihn seine Freunde nannten, war ein studierter Flugzeug-Ingenieur und hatte auch seine eigene Firma, Bond Aircraft and Engineering Co., die in Lingridge, Lancashire, beheimatet war. Nach dem 2. Weltkrieg war anscheinend nicht mehr viel los im Flugzeug-Business, also dachte Bond, wie so viele andere auch in jenen Jahren, intensiv über den Bau eines kostengünstigen Automobils nach. Ein Dreirad sollte es sein, denn Dreiräder wurden damals in England besteuert wie Motorräder, sprich: viel tiefer. Allerdings: das galt nur, wenn sie keinen Rückwärtsgang besassen.

Bond

1947 begann Bond mit der Konstruktion. Er hatte einige Probleme zu bewältigen. Zum Beispiel der Antrieb: «normale» Dreiräder hatten das einzelne Rad meistens hinten, Bond wollte es aber vorne, für ein besseres Fahrverhalten. Doch hätte er den Motor hinter das Rad montiert, hätten die Passagiere kaum mehr Beinfreiheit gehabt, hätte er ihn über das Rad gebaut, dann wäre das Fahrzeug vom Design her sehr unförmig geworden. Also entwarf er einen Hilfsrahmen, der mit dem ähnlich wie bei Motorrädern ausgeführten Lenkerkopf des Vorderrades verbunden war und es ermöglichte, den Motor vor dem Vorderrad zu montieren. Dieser machte nun alle Bewegungen des Rades mit – und übermittelte seine Kraft über eine Motorrad-Kette.

Bond

Im Frühling 1948 wurden erste Probefahrten unternommen – und das Wägelchen mit seiner selbstragenden Alublech-Karosse und der gebogenen, rahmenlosen Plexiglas-Scheibe sah für die damalige Zeit sehr futuristisch aus. Als Antrieb diente ein Einzylinder mit 122 Kubik, den Villiers lieferte und 6 PS stark war. Ende 1948 fand Bond mit Sharp Commercials einen Partner, der das Fahrzeug baute, Anfang 1949 wurde die Karosse noch etwas bauchiger gestaltet, ein Faltverdeck hinzugefügt sowie seitliche Steckscheiben – die Produktion konnte beginnen. Und Bond war – gut. Mit einfachsten Mitteln hatte «Laurie» ein absolut brauchbares Fahrzeug geschaffen, das über einen Griff unter dem Armaturenbrett gestartet wurde (ein Stahlseil wirkte dann auf den Kickstarter) und dessen Bremsen über Zugseile aktiviert wurden. 10 Stück pro Woche wollte Bond bauen, doch die Produktion musste rasch erhöht werden.

Bond

Damals, nach dem Krieg, war das Benzin noch rationiert. Für die Klasse von Fahrzeugen mit bis zu 9 PS gab es sechs Gallonen, etwa 27 Liter. Weil der Bond erfreulich sparsam war, kamen die Besitzer mit dieser Ration rund 800 Kilometer weit – auch das war ein guter Grund für den Kauf dieses Kleinstwagens. Und Lawrence Bond ruhte nicht, es gab ein Modell namens Minivan, ein Transporter mit verlängerter Heckpartie. Auf dieser Basis wurde 1953 der Family Safety Saloon vorgestellt, mit zwei Sitzen für Kinder, die allerdings rückwärts schauen mussten; hinten hatte dieses Modell ein Hardtop, die vorderen Passagiere sassen unter einem Stoffdach.

Bond

Kurz darauf wurde der Bond Mark C aufgelegt. Ein ziemlich eigenartiges Gefährt, denn das Design wurde deutlich verändert, komische, weil völlig unnötige Kotflügel wurden angepappt, das «de Luxe»-Modell hatte sogar Stossstangen vorne und hinten. Doch auch die Lenkung wurde erneuert: beim Mark C wurde die Drehung des Steuerkopfes mit Hilfe eines Zahnkranzes und einer Schnecke am Lenksäulenende bewerkstelligt – deshalb stand die Lenksäule dann schräg mitten im Cockpit, der Pilot sass hinter ein schief stehenden Lenkrad. Aber davon liessen sich anscheinend die wenigsten der potenziellen Kunden abschrecken, 1955 lag die Produktion bei 100 Stück pro Woche. Denn abgesehen von den üblichen Absonderlichkeiten, durch die sich fast alle Microcars auszeichnen, hatte der Bond unterdessen auch vorne eine Trommelbremse, die hinteren Räder wurden über Gummibänder gefedert.

Bond

Der Mark D ab 1956 war dem Mark C noch sehr ähnlich; dieser D wurde über ein paar Jahre angeboten, als Einstiegsmodell. Doch 1957 gab es eine Revolution: der Mark E erhielt eine Ponton-Karosserie. Das Cabrio hatte zwei Türen sowie und vor allem einen Stahl-Kastenrahmen zur Verstärkung des Alu-Aufbaus. Vorne wurde der E so breit wie ein «richtiges» Auto, es sollte wohl Vierrädrigkeit vorgetäuscht werden. Der Motor blieb der alte, doch es gab jetzt ein Viergang-Getriebe, auf Wunsch sogar mit Rückwärtsgang.

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1957 kam der Mark F, den es als Cabrio, Limousine und Coupé gab, neu mit einem 250-Kubik-Motor, etwa 12 PS, weiterhin von Villiers. Dieser F gehört sicher zu den schrägsten Konstruktionen, die je auf drei Rädern standen. Zwar verkaufte er sich noch erstaunlich gut, doch der Stern von Bond war so langsam am Sinken – es gab unterdessen zu vernünftigen Preisen auch vernünftige Automobile. Und das Benzin war Ende der 50er Jahre auch nicht mehr rationiert.

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Damit war es dann noch nicht fertig fertig mit der Buchstaben-Suppe von Bond, ab 1961 gab es den Bond 250 G. 1969 kaufte Reliant die Marke, 1970 kam noch der Bond Bug, ein absolut schräger Floh, doch das ist eine andere Geschichte, die wir vielleicht auch noch erzählen werden.

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Mehr Exoten haben wir in unserem Archiv.

Bond

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Original http://radical-mag.com/2017/06/25/bond/

23 Jun 2017
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Fahrbericht Nissan Qashqai

Neu ist nicht neu

Das Lenkrad ist neu. Ja, das ist die wichtigste Nachricht, die Nissan zum «new Qashqai» zu vermelden hat. Neu ist natürlich relativ, wir plaudern hier über ein Fachlift – und die Maus hat dabei einen Elefanten geboren, eben: ein neues Lenkrad, D-Shape, also unten abgeflacht. Damit die Zustieg einfacher wird. Das ist eine derartig grossartige Innovation, dass wir uns schon ein wenig wundern, dass noch kein anderer Hersteller vorher darauf gekommen ist.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Darüber, was wirklich neu ist beim Qashqai, darüber spricht Nissan nicht laut. Denn eigentlich geht es bei diesem Facelift um nicht weniger als eine Neu-Positionierung, denn es wird dem Fahrzeug auch noch der letzte Hauch von Abenteuer, der die SUV ja so ein bisschen charakterisieren soll, ausgetrieben. 4×4 gibt es nur noch beim stärksten und teuersten Diesel, dafür sind die im Gelände so extrem praktischen 19-Zöller bei quasi jeder Ausstattungslinie inbegriffen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ja, das hat schon weiter reichende Folgen, denn es ist ja nicht so, dass der Qashqai irgendein Nebendarsteller wäre. Er hat vor genau 10 Jahren das Segment der kompakten SUV/C-SUV/CUV/WTF quasi definiert, es wurden bislang 2,3 Millionen Exemplare verkauft, er ist in Europa der meistverkaufte Nissan aller Zeiten. Wenn der Q. nun zum lauwarmen Stadtindianer mutiert, noch mehr als «urban crossover» gepriesen wird, dann ist er nun endgültig nicht mehr das, als was er 2007 seine Karriere begonnen hatte; diese Rolle muss nun der X-Trail übernehmen. Den wir zwar schon fahren durften, über den wir aber aus unerfindlichen Gründen erst im August etwas schreiben dürfen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Erneuert wurden beim Q. neben dem Lenkrad auch noch ein paar Äusserlichkeiten, die üblichen Verdächtigen bei solchen Facelifts, Laternen vorne und hinten, Frontgrill und so; immerhin kann man alt und neu tatsächlich unterscheiden, das ist ja nicht bei allen Herstellern gegeben. Innen gibt es auf Wunsch edleres Leder (weil: neue Top-Ausstattungslinie Tekna +), die Kunden sollen sich solches gewünscht haben, Premium-Appeal. Überhaupt glauben die Japaner an die «Total Customer Satisfaction», der Kunde hat immer recht – und deshalb soll er dann für die Erfüllung seiner sehnlichsten Wünsche auf etwas tiefer in sein Säckel greifen. Klar, als Visia, also in der Stierkämpfer-Version glänzt der neue Qashqai mit einem Einstiegspreis von nur gerade 22’999 Franken, das ist definitiv eine Kampfansage, doch von diesem Angebot macht nur gut 1 Prozent der Schweizer Kundschaft auch tatsächlich Gebrauch. Wer dann so einem feinen Tekna + will, der muss dem Händler seines Vertrauens dann mindestens 37’390 Franken bringen. Das ist dann hingegen kein Sonderangebot mehr, auch wenn die Ausstattung sehr, sehr reichhaltig ist.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Beim Innenraum findet die Revolution dann wohl erst in der nächsten Generation des Q. statt. Wir haben es schon andernorts geschrieben, aber es ist halt schon erstaunlich, welch rasante Entwicklung des Interieur-Design genommen hat, wie alt Fahrzeuge unterdessen aussehen, die noch mit einer Vielzahl von Knöpfen und Schaltern operieren. Zwar wurde auch der Qashqai sanft modernisiert, das Bediensystem vereinfacht (und das Infotainment sowie die Connectivity weiter verbessert), doch so ganz zeitgemäss wirkt das irgendwie nicht mehr. Andererseits: die wohl eher ziemlich konservative Qashqai-Käuferschaft schätzt vielleicht genau das?

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Es gibt den neuen Qashqai mit dem 1,2-Liter-Benziner mit 115 PS und 1,35 Tonnen Gewicht, mit dem 1,6-Liter-Benziner mit 163 PS und 1,4 Tonnen Gewicht, als 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS und 1,4 Tonnen Gewicht und als 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS und 1,55 Tonnen Gewicht (letzteres ist auch dem Allradantrieb geschuldet, den es nur für dieses Modell gibt; nein, zumindest vorerst nicht mit Automatik, die gibt es zwar, aber halt nur für den 2WD). Wir fuhren nur den stärksten Benziner, wobei wir uns da schon ein bisschen gefragt haben, wo all die PS wohnen; es ist dies eine eher zähe Angelegenheit. Und 240 Nm maximales Drehmoment sind irgendwie auch nicht so sehr eine Wand, obwohl sie schon ab 2000/min zur Verfügung stehen sollen. Vielleicht war unser Vorserien-Fahrzeug nicht recht eingefahren, wir fragten uns schon, wo denn die Leistung blieb, die versprochenen 8,9 Sekunden von 0 auf 100 hätte er kaum geschafft. Verbrauch soll der grosse Benziner 5,8 Liter im Schnitt: auch dies empfinden wir als etwas gar optimistisch. König bleibt aber der kleine Diesel, 3,8 Liter will er verbrauchen. Wobei, Diesel – aber das ist ja ein ganz anderes Thema.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ein Rennwagen war der Q. ja noch nie, aber weil er ja in Zukunft wohl gar nicht mehr abseits des Asphalts eingesetzt werden soll, haben die Japaner ihm bessere Manieren beigebracht, die Seitenneigung ist nun nicht mehr so bedrohlich, die Wankbewegungen halten sich in engeren Grenzen. Das alles tut dem Japaner gut, in Sachen Komfort hat er ja sowieso immer zu den Vorbildern im Segment gehört. Ist man doch einmal zu flott, dann geht der Nissan massiv über die Vorderräder, aber das muss ja so sein, das ist auch für die unerfahrenen Piloten berechenbarer.

Man darf davon ausgehen, dass die Verbesserungen und Veränderungen am Qashqai ihm nicht zum Nachteil an der Verkaufsfront gereichen werden. Zwar ist ihm der Tiguan in der Schweiz mit weit mehr als doppelt so vielen verkauften Exemplaren längst enteilt, doch der Nissan hat eine treue Gefolgschaft – und die dürfte zufrieden sein mit dem neuen Modell. Das in Sachen Verarbeitung einen sehr guten ersten Eindruck machte, weiterhin reichlich Platz bietet (also, nicht so sehr für die hinteren Passagiere, aber 430 Liter im Kofferraum (max. bis 1585 Liter)). Ab Anfang August stehen die ersten neuen Qashqai bei den Händlern.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und der Fahrbericht zum X-Trail folgt dann Anfang August.

Fahrbericht Nissan Qashqai

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Original http://radical-mag.com/2017/06/23/fahrbericht-nissan-qashqai/

23 Jun 2017
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Intermecchanica Italia

Aussergewöhnliches (08)

Intermeccanica aus Turin war die Frühform einer wahrlich globalisierten Marke. Firmengründer Frank Reisner war Ungar, gebaut wurde in Turin und der Motor des Italia Coupé kam von Ford in den USA. Eine sehr interessante Mischung, deshalb: Zündung an, es surrt und zirpt unangenehm, man hört, dass die Benzinpumpe gewohnt ist, hart zu arbeiten. Also den V8 starten, denn der Sound des Achtventilers im Bug ist doch viel angenehmer als das elektrische Gezische aus dem Heck. Lustvoll brabbelt der 5,7 Liter-, millionenfach bewährte Achtzylinder vor sich hin. Schüttelt sich zuweilen etwas im unruhigen Standgas und lässt gleichzeitig die Leichtbaukarosserie mitschwingen. Schon im Stand wird klar: Dieses Auto besteht vor allem aus Motor – alles andere wurde dem V8 untergeordnet. Die Schalter und Hebel im Cockpit sind, sagen wir mal, rustikal, genauso wie die Verarbeitung. Aber damals, im Jahre 1971, als dieses Intermecchanica Italia Coupé aus der Produktion kam, war solch ein Interieur unter Sportfahrern mehr als chic. Heute darf sich nicht einmal mehr eine Billigmarke ein derartiges Innenleben erlauben.

Intermecchanica Italia

Aber in Zeiten, als die Fahrer noch fingerlose Handschuhe trugen, war ein solches Cockpit noch der Traum eines jeden Sportauto-Fans. Und auch wir erliegen dem Charme des Wagens recht schnell, auch wenn ihn die angepappten Verbreiterungen aus Kunststoff nicht wirklich schöner machen. Aber im Italia Coupé muss man noch arbeiten, wenn man schnell fahren will, und das lieben wir an alten Autos. Allein das unendlich lang übersetzte Viergang-Schaltgetriebe (Tremec) sorgt dafür, dass der linke Fuss des Fahrers immer was zu tun hat. Die Kupplungsbetätigung fordert starke Waden, der Dreh am kleinen Lenkrad und das Betätigen des Getriebes strapazieren die Unterarmmuskeln. Wer also zwei Stunden im Intermecchanica unterwegs ist, hat mehr geleistet als so mancher Bundesbeamter in einer ganze Woche. Dafür ist der schnaubende und bollernde Sound eine Wohltat fürs Trommelfell.

Intermecchanica Italia

Das Coupé ist ein sehr seltenes Fahrzeug. Je nach Quelle wurden zwischen 68 und 75 Fahrzeuge gebaut. Denn der Italia, der in früheren Jahren Torino hiess (bis Ford auf die Namensrechte beharrte), war eigentlich als Cabrio konzipiert. Gebaut wurde der Wagen während knapp dreier Jahre. Beim Vertrieb kommt ein sehr bekannter Name ins Spiel: Erich Bitter, der in den 70er-Jahren mit seinen umgebauten Opel-Modellen nicht nur in Deutschland für Furore sorgte, war einer der Intermeccanica-Händler in Europa. Gezeichnet wurde die Karosserie unter anderem von Franco Scaglione, dem die Marke aber kein Glück brachte. Er investierte fast sein gesamtes Privatvermögen in das Nachfolgemodell, den Indra. Weil Intermeccanica aber Konkurs ging und sich Firmengründer Reisner in die USA absetzte, war Scaglione ebenfalls am Ende und zog sich aus dem Autobusiness zurück. Der Indra kam wenig später als Bitter CD auf den Markt.

Intermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica Italia

Doch lassen wir die Geschichte hinter uns. Das Motoröl ist warm, also lassen wir den Kunststoff-Bomber – den wir von der Oldtimer-Galerie in Toffen für einen Ausritt erhielten – fliegen. Dabei ist vorsicht angesagt, denn der Hecktriebler reagiert heikel auf die Befehle des rechten Fusses. Kein Wunder – der V8 unter der langen Motorhaube leistet zwar «nur» 310 SAE-PS, aber das Drehmoment des Stossstangenmotors ist nicht zu verachten. Hat man sich an das etwas zickige Fahrverhalten gewöhnt und nimmt man das Knacken und Knarzen nonchalant zur Kenntnis, entspannen sich Fahrer und Gefährt. Besonders schön ist die enorme Elastizität des Triebwerks. Ab 40 km/h kann man den vierten Gang einspannen. Der reicht dann bis zum Topspeed, der weit über 200 km/liegt. Optisch ist der Intermeccanica Italia eine kleine Mogelpackung. Denn ein Kurvenbrenner ist der rund 1200 Kilo schwere Wagen nicht, eher der Cruiser mit mächtigen Leistungsreserven. Wer sich ein Italia Coupé anschaffen will, sollte auch Reserven im Geldbeutel haben: Schöne Exemplare sind nicht unter 100’000 Franken zu haben.

Intermecchanica Italia

Bilder von Wale Pfäffli, Worte von Markus Chalilow; mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam, Fiat-Stanguellini oder dem ebenfalls Italia genannten Hudson gibt es in unserem Archiv.

Intermecchanica Italia

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19 Jun 2017
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Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr wäre mehr

Die koreanischen Hersteller waren ja bislang nicht gerade berühmt dafür, mit ihren Automobilen grossartige Emotionen wecken zu wollen. Man gab sich gerne zurückhaltend, lächelte viel, wusste um die Qualitäten und ein gutes Verhältnis zwischen Preis und Leistung, doch den grossen Auftritt überliessen Hyundai und Kia gerne den anderen. Dass Kia nun für erste Testfahrten des Stinger gleich auf die Nordschleife einlud, zeigt auf, dass sich da etwas zu ändern beginnt, denn Nürburgring, das getrauen sich auch die deutschen Produzenten nur selten. Und nun stellen sich die Koreaner hin und lassen die Journalisten von der Leine, sechs Runden – das braucht ziemlich viel «balls», grosses Vertrauen auch ins Auto. Und muss allein schon deshalb gelobt werden.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Es ist ja nun nicht so, dass der Kia Stinger das gnadenlose Renngerät, für die Rennstrecke gebaut wäre. Zwar ist er mit seinen 370 PS aus dem 3,3-Liter-V6-Turbo sowie 510 Nm maximalen Drehmoment zwischen 1300 und 4500/min der mit Abstand stärkste Serien-Koreaner aller Zeiten, zwar will er in weniger als 5 Sekunden auf 100 rennen und maximal rund 270 km/h, doch das ist in der heutigen Zeit der irren PS-Zahlen und der Drehmomentwände und der hauseigenen Tunern alles nicht wirklich wild, mehr so cooler Gran Turismo als die ultimative Sportlichkeit. Doch genau da wollen die Koreaner den Stinger auch positioniert haben, GT steht ja auch in der Bezeichnung, mit 4,83 Metern Länge hat der Kia ja auch ein bisschen Übermass im Vergleich zu einem 3er-BMW und Audi A4.

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Das Design ist, hmm, wie sollen wir es denn nun beschreiben? Adrett ist er sicher, der Kia, aber halt irgendwie nicht so recht eigenständig. Ein bisschen Audi, ein bisschen Maserati, in seiner Coupé-Form tatsächlich nett anzusehen, doch man vermisst so ein bisschen die Ecken und Kanten, die Details, an denen das Auge hängenbleiben möchte, an denen man sich nicht sattsehen kann. Das ist vielleicht alles ein bisschen zu harmonisch, zu geschliffen, fast so ein bisschen, als ob die Designer plötzlich der Glaube an den eigenen Mut verlassen hätte. Auch innen, absolut ok, es fehlt nichts, es ist nichts zu viel, aber es ist halt auch nichts Besonderes – weil derzeit die Entwicklung des Innenraum-Designs aber gerade grosse Sprünge macht (Tesla, Volvo, Peugeot…), wirkt das ein wenig bieder, altbacken. Das ist doch halt auch ein bisschen schade: Kia will mit dem Stinger starke, schon Ewigkeiten etablierte Konkurrenz bedrängen – doch man tut dies nicht mit letzter Konsequenz. Dafür ist man dann in Korea zu zurückhaltend – und schielt selbstverständlich immer mit anderthalb Augen in die USA, wo diese Form von Charakter auch nicht wirklich gefragt ist. Ziemlich amerikanisch muten übrigens auch die Sitze an, etwas gar rutschiges Leder, etwas gar weit geschnitten.

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Also, los. Leider ist die Geräuschentwicklung des V6 ziemlich enttäuschend, im Sinne von: findet nicht statt. Dass da 370 Pferde an der Arbeit sein sollen, hört man definitiv nicht; das Hören gehört nun aber auch zu den Sinneswahrnehmungen, sprich: Emotionen. Auf der Rennstrecke braucht man das aber, man hat ja nicht immer die Zeit, schon gar nicht die Lust, auf den Drehzahlmesser zu schielen. Die 8-Gang-Automatik lässt sich zwar bestens über die Paddels bedienen, aber eben: Dafür müsste man halt «mitbekommen», in welchem Drehzahlbereich man sich bewegt. Erfeulich dagegen: eigentlich ist es so ein bisschen egal, der Kia hat reichlich Kraft allerorten, dreht auch schön hoch, ein Turboloch exisiert nicht wirklich. Und der hauseigene Automat schaltet sowohl seidenfein wie auch schnell.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Die erste Runde fahren wir im Fahrmodus «Comfort». Der passt in Sachen Abstimmung des Fahrwerks bestens zur Nordschleife, doch das ESP setzt halt sehrsehr früh ein, da steht man im Scheitelpunkt der Kurve auch manchmal voll auf dem Pinsel, Bodenbrett, und es passiert gar nichts. In der zweiten Runde ist es dann «Sport», da schaltet er zwar schneller, da lässt der Stinger mehr zu, dafür hoppelt der Wagen über die Strecke, was der Sportlichkeit nicht wirklich zuträglich ist. In der Hatz, rein ins Auto, Fahrerwechsel, dies, das, haben wir nicht rausgefunden, ob es auch die Möglichkeit für eine individuelle Einstellung gibt, butterweiches Fahrwerk, aber dafür härtere Lenkung, schnellere Schaltvorgänge, weniger ESP. Vielleicht kriegen wir den Wagen ja dann einmal in den Test, da weden wir daran arbeiten. Jetzt können wir vermelden: gute Lenkung, präzis, ausdauernde Bremsen (Brembo!), neutrales Fahrverhalten (mit dem Allradler – und etwas anderes hatten wir leider nicht, der reine Hecktriebler ging leider irgendwie an uns vorbei), und ja: guter Komfort. Den wird man auf der Langstrecke schätzen – und dafür sind die Gran Turismo ja gedacht. Auf der Döttinger Höhe in der Nähe von 260 km/h gemäss Tacho, aber so ab 220 waren die Fortschritte eher zäh.

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Doch, doch, wenn man auf der zweiten Runde, noch im Bastel-Modus (sprich: finden der passenden Einstellung), problemlos unter 10 Minuten BTG fährt, dann ist das so schlecht nicht für das Gerät. Er ist lieb, der Stinger, einfach beherrschbar, gibt keine Rätsel auf und vermittelt dafür ein schönes Vertrauen, da darf man ihn schon loben. Leistung ist reichlich, mehr wäre manchmal mehr, aber für uns mittelmässige Piloten ist das ganz ok so. Sonst wird man dann ja auch übermütig, und ob das der Stinger dann wirklich goutieren könnte, das wissen wir nun auch nicht. So überstand er es klaglos, keine Pausen, keine komischen Geräusche, kaum eigenartige Gerüche. Und ja, da haben wir schon anderes erlebt.

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Er ist also ein mehr als nur anständiges Automobil, der Kia Stinger, ein cooler Gran Turismo, der auch kann, wenn man will. Die eine oder andere Schwäche, aber wer hat die nicht? Ob das nun reicht für den durchschlagenden Erfolg, das wagen wir so ein klein wenig zu bezweifeln – es gereicht auch so richtig schnellen Corvette und bösen Cadillac und schönen Italienerinnen (noch) nicht zu Verkaufsschlagern, obwohl sie auf der Nordschleife und anderen Rundkursen die deutlich teurere (deutsche) Konkurrenz zu Staub und Asche machen. Der Stinger ist ein gutes, ein wirklich gutes Gerät, doch es ist halt auch ein Koreaner, da fehlt es an Image (ganz besonders, wenn die Nachbarn über den Gartenzaun schielen), am Glauben (an sich selbst), an Historie, an halt jenen Dingen, die sich manche Hersteller teuer bezahlen lassen, obwohl sie gar nicht schneller machen. Ob es zu einem immerhin respektablen Resultat an der Verkaufsfront reichen wird, wird beim Stinger sehr heftig vom Preis abhängen – und den werden wir erst in den nächsten zwei oder drei Wochen erfahren.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr Kimchi haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Kia Stinger GT

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18 Jun 2017
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Newsletter 24-2017

Rückblick

Wir wollen den Newsletter 24-2017 mit einer Frage beginnen: Wie viel automobile Neuheiten hätten Sie denn gern? In den vergangenen Wochen hatten wir uns etwas zurückgehalten, auch mangels Ressourcen, vergangene Woche haben wir nun eine kleine Zusammenfassung verfasst, was es denn im Juni bislang Neues gab (gut, da fehlt einiges, etwa der Polo, doch dafür liefern wir auch gleich noch eine Erklärung). Wir würden es eigentlich gerne so halten, dass wir nicht jeder neuen Farbe und jeder neu gezeichneten Heckleuchte, die uns dann als komplett neues Fahrzeug verkauft wird, hinterherrennen – falls das unserer Leserschaft so auch passt. Oder wollen Sie mehr? Noch weniger? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Newsletter 24-2017

Neuheiten im Juni

Ziemlich begeistert waren vom Opel Insignia, den wir im Test hatten. Wirklich erstaunlich, was der grosse Opel da an Fahrkomfort bieten kann, da ist er quasi auf Oberklasse-Niveau angekommen. Und das zu einem Preis, der die Konkurrenten der Premium-Marken zutiefst beschämen sollte. Aber ein Problem hat der Insignia trotzdem:

Newsletter 24-2017

Test Opel Insignia

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Diesen Sommer versteigert Bonham’s in den USA eine wunderbare Sammlung von Strassenversionen der ehemaligen Gruppe-B-Rallye-Helden. Da zeigen wir gerne die Bilder – und schreiben gar nicht viel, denn wir haben über die meisten der Fahrzeuge schon ziemlich viel geschrieben, da kommt dann quasi automatisch viel feine Lektüre zusammen:

Newsletter 24-2017

Gruppe-B-Rallye-Autos

Sehr, sehr schön ist auch die Geschichte des A.L.C.A. Volpe. Ein italienischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit, der mit Giacchino Colombo und Flamnio Bertoni zwei sehr berühmte Väter hatte. Und trotzdem ein gewaltiger Schwindel war.

Newsletter 24-2017

A.L.C.A. Volpe

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

Und ja, dann kommen wieder die Porsche 911. Da haben wir unsere Liste mit dem Produktionszahlen noch einmal ergänzt. Und jetzt eine ganz offizielle Anfrage in Stuttgart platziert, die Bitte um eine Erklärung. Gehört haben wir noch nichts, doch wir bleiben da selbstverständlich dran am Thema. Und wir sind selbverständlich froh um sämtlichen Input.

Newsletter 24-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook. (Dort finden Sie, übrigens, fast jeden Abend um 20.20 Uhr einen speziellen Amerikaner in unserer Rubrik «US Daily».)

Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen an [email protected]

Newsletter 24-2017

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18 Jun 2017
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A.L.C.A. Volpe

Lug und Betrug

Es waren wilde Zeiten, damals, direkt nach dem 2. Weltkrieg. Endlich, endlich war der Schrecken vorbei, das Leben normalisierte sich, so langsam, und was unbedingt brauchte, das waren Transportmittel. Geld hatte niemand, aber fahren wollten alle. Doch es gab auch kaum Material, aus dem man Fahrzeuge bauen konnte, Stahl war knapp, Gummi auch, und die Auto-Produktion kam nur langsam wieder in Fahrt. In Italien stand Fiat am besten da, mit dem Topolino konnten die Turiner das Bedürfnis der Italiener nach einem kleinen, günstigen Fahrzeug schon bald nach Kriegsende wieder so einigermassen befriedigen. Doch der Erfolg von Fiat weckte selbstverständlich auch Begehrlichkeiten, auch andere Hersteller wollten profitieren.

A.L.C.A. Volpe

Am 30. März 1947 präsentierte ein Unternehmen namens A.L.C.A. (Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo) in Rom ein Kleinstfahrzeug namens Volpe (Fuchs). Der kleine Wagen sorgte für viel Aufsehen, auch deshalb, weil der damals berühmte Komiker Erminio Macario ihn vorstellte. Hinter der Konstruktion des Volpe standen zudem zwei Männer, die schon berühmt waren (oder es noch werden sollten). Einer davon war Gioacchino Colombo, der vor dem 2. Weltkrieg zuerst bei Alfa Romeo gearbeitet hatte (P2!), dann zur Scuderia Ferrari wechselte (wo er nach dem 2. Weltkrieg den berühmten 1,5-Liter-V12, der als Colombo-Motor in die Geschichte einging, konstruierte). Und der andere Flaminio Bertoni, der nicht nur Bildhauer und Architekt war, sondern auch einer der begnadetsten Auto-Designer aller Zeiten. Vor dem Krieg hatte er für Citroën den Traction Avant entworfen (1934) und auch die Grundform des 2CV entwickelt (1936), nach dem Krieg setzte er sich dann mit der DS (1955) endgültig ein Denkmal.

A.L.C.A. Volpe

Colombo entwickelte also für A.L.C.A. einen Zweizylinder-Zweitakter mit 124 Kubik, der 6 PS bei 5000/min schaffte. Es gab von diesem Motörchen anscheinend auch eine «versione turbocompressa», zumindest waren für die Mille Miglia 1948 gleich fünf Volpe mit dieser Bezeichnung eingeschrieben; genaue Leistungsangaben sind nicht bekannt. Das Design des Volpe, das eine gewisse Ähnlichkeit mit Vorkriegs-Cadillac hatte und bedeutend mehr hermachte als der simple Topolino von Fiat, stammte von Bertoni. Es macht den Eindruck, dass der Volpe als reines Cabrio geplant war, dass ihm das Dach erst nachträglich aufgesetzt wurde. Bertoni zeichnete für die Milla Miglia anscheinend auch eine aerodynamisch modifizierte Variante, doch von diesen Fahrzeugen existieren unseres Wissen keine Aufnahmen.

A.L.C.A. Volpe

Der Volpe war 2,5 Meter lang und 1,02 Meter breit, und er wog nur gerade 135 Kilo. Gebaut wurde er in Trient. Wobei: es entstanden wohl nur gerade 6 Exemplare. Und dann wird die Geschichte wirklich spannend: Anscheinend begeisterte der Volpe so viele Kunden, dass sie 300 Millionen Lire (nach heutigem Wechselkurs: immerhin 6 Millionen Euro, damals viel, viel Geld) im Voraus bezahlten, um sich einen dieser A.L.C.A. zu sichern. Bloss: das Geld floss nie in die Produktion. 1948 wurde A.L.C.A. aufgelöst, Bankrott, Konkurs, keine Lire war mehr da. Und die Verantwortlichen über alle Berge. Ähnliches geschah übrigens in Spanien, wo ab 1947 ein Hispano Volpe angeboten werden sollte – kein einziges Stück wurde je gebaut.

A.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. Volpe

Diese hier gezeigte Exemplar, wahrscheinlich der einzige überlebende Fuchs, war lange in der berühmten Microcar-Sammlung von Bruce Weiner. Mehr davon haben wir in unserem Archiv.

A.L.C.A. Volpe

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16 Jun 2017
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Gruppe-B-Rallye-Autos

Die Hämmer

Ach, eigentlich wollen wir ja nur ganz kurz etwas schreiben (haben wir ja sowieso schon, folgen Sie dann unten einfach den Verlinkungen). Denn hier geht es um: das Sehen. Geniessen. Träumen. Aber es ist so: Mitte August kommt im kalifornischen Carmel bei Bonham’s ein ganze Fuhre von Gruppe-B-Rallyeboliden unter den Hammer. Also nicht die Renner, sondern die jeweiligen Strassenversion. Sie stammen alle aus der gleichen Sammlung, und wir hätten sie alle gern.

Gruppe-B-Rallye-Autos

Jetzt aber mal schön der Reihe nach:

Audi Sport Quattro S1, 1985:

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Ford RS200, 1986 (hmm, eigentlich traurig, dass wir nie etwas darüber geschrieben haben – wir holen das nach, versprochen):

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Ford RS200 Evolution, 1986:

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Lancia Delta S4 Stradale, 1985:

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Lancia Rally 037 Stradale, 1983:

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Lancia Stratos HF Stradale, 1975:

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Peugeot 205 Turbo 16, 1985:

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Alle Fahrzeuge werden als «no reserve» angeboten. Mehr Infos gibt es unter: Bonham’s in Quail. Und mehr solch wunderbares Zeugs haben wir immer in unserem Archiv.

Gruppe-B-Rallye-Autos

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16 Jun 2017
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Neuheiten im Juni

Dies und das

Wir haben sie in letzter Zeit ein bisschen vernachlässigt, die automobilen Neuheiten. Was unter anderem daran liegt, dass nicht alles, was als neu bezeichnet wird, dieses Prädikat auch wirklich verdienen würde. Dazu kommt, dass wir uns hier bei «radical» ja auch nicht um alle Marken kümmern müssen und wollen, bei BMW und Jaguar/Land Rover stehen wir seit ewig auf einer dunkelschwarzen Liste, Audi findet in der Schweiz in Sachen Kommunikation gar nicht statt, bei Mercedes haben wir wohl auch etwas falsch gemacht, auf Mazda verzichten wir freiwillig – und anscheinend will Volkswagen unterdessen auch auf «radical» verzichten (deswegen wird es hier auch nichts zum neuen Polo zu lesen geben). Ach ja, ganz frisch: die Presse-Arbeit von und für Ferrari sowie Maserati ist dermassen unterirdisch schlecht, dass wir uns da gut und gern ganz auf die klassischen Stücke konzentrieren können. Tönt nach vielen «Ausfällen», doch es gibt ja immer noch reichlich. Vielleicht ergänzen wir das noch, vielleicht auch nicht.

Ziemlich überraschend, also für uns, hat McLaren den 570S Spider rausgeworfen; schon erstaunlich, welches Tempo die englische Marke anschlägt, die ja erst kürzlich den 720S auf den Weg gebracht hat. 46 Kilo mehr als ein 570S Coupé wiegt der offene McLaren, das Dach öffnet und schliesst sich elektrisch in 15 Sekunden (und bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h), die Fahrleistungen sind beeindruckend (3,2 Sekunden für den Sprint auf 100, 328 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit offenem Dach allerdings nur 315 km/h). Die Preisskala beginnt bei 164’750 Pfündern (die sind ja unterdessen nicht mehr so viel wert), bestellen kann man ab sofort.

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Porsche schenkt der Welt 500 Exemplare der 911 Turbo S Exclusive Series. Das güldene Gerät rennt mit 27 zusätzlichen Pferden, also 607 PS, hat 750 Nm maximales Drehmoment und soll in 2,9 Sekunden auf 100 km/h rennen. Cool sind die 20-Zöller mit Zentralverschluss, über den Rest der Sonderausstattung darf man denken, was man will: unsereins ist das alles ein bisschen zu geschmäcklerisch. Aber bei einem Preis von ab 316’000 Franken gehören wir ja auch nicht zur Zielgruppe. Und ausserdem: wir finden den Vorfahren, den 93er Turbo S Leichtbau, der ebenfalls von Porsche Exclusive gebaut worden war, aufregender.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Was genau der Hyundai Kona uns mitteilen will, das wissen wir auch nicht so recht. Er ist unter dem erfolgreichen Tucson angesiedelt – und bringt wieder einmal eine komplett neue Design-Linie. Mit ganz viel Plastik. Aber die Koreaner wollen ja Nummer eins werden in Europa unter den asiatischen Herstellern, deshalb muss auch dieses Segment beackert werden. Motoren gibt es von 120 bis 177 PS, die Preise kennen wir noch nicht, die Strassen «verschönert» das Ding wohl: bald.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ein auch eher spezieller Typ ist der Citroën C3 Aircross, ebenfalls im B-Segment bei den SUV angeordnet. Er ist ein aufgebockter C3, wobei: das Design ist schon ziemlich frech, sieht fast ein bisschen wie eine Studie aus. Motoren gibt es die üblichen, Allradantrieb gar nicht, dafür das neue Fahrwerk, Citroën Advanced Comfort (das der C3 noch nicht hat). 4,15 Meter lang ist der Franzose, bietet stolze 410 Liter Kofferraum-Volumen und kommt dann im Herbst.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ganz vergessen hatten wir auch den Koleos von Renault. Aber da verweisen wir gerne auf unsere Freunde von 4x4schweiz.ch, die verstehen mehr von solchen SUV als wir. Frühere Neuheiten gibt es, selbstverständlich, unter: Neuheiten.

Neuheiten im Juni

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12 Jun 2017
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Test Opel Insignia

Rational betrachtet

Wahrscheinlich werden es wieder zu wenige potenzielle Kunden merken, welch ein feines Automobil der neue Opel Insgnia ist. Es ist leider davon auszugehen, dass der typische ABM-Käufer den grossen Opel nicht einmal mit dem A. anschauen wird, beleidigt ist, dass nur schon der Gedanke aufkommt. Premium darf man wie SUV nicht rational betrachten und muss man auch nicht verstehen; es sei hier aber trotzdem ein Appell an die Vernunft zumindest versucht.

Test Opel Insignia

Wir hatten es schon vor einigen Wochen auf der ersten Probefahrt festgestellt: da hat Opel tatsächlichen einen Herausforderer auf die Räder gestellt. Und nachdem wir den Insignia nun auch ausführlicher bewegen konnten, Zeit hatten, ein paar Preislisten untereinander abzugleichen, fühlen wir uns in unserem ersten Urteil mehr als nur bestätigt. Ja, es ist Problem, dass man nicht so ganz genau weiss, wie es mit Opel weitergehen wird als vierte Marke im PSA-Konzern, ja, es ist uns auch klar, dass Opel aller Bemühungen zum Trotz nicht wirklich sexy ist. Trotzdem.

Test Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel Insignia

Im Premium-Segment gewinnen die klassischen, langweiligen 3-Box-Autos (und dann natürlich die Kombis dazu), deshalb ist der Versuch von Opel mit einer Coupé-Silhouette ziemlich mutig. Je länger man den Opel aber anschaut, desto besser gefällt er, schöne Details, gute Harmonien; so richtig aufregend ist das trotzdem nicht, da hat der Vorgänger optisch sicher mehr polarisiert. Doch es ist halt ein schwieriger Spagat in diesem Segment, die Kunden (und Flotten-Manager) sind sehr konservativ, so ein bisschen hübsch soll es aber trotzdem sein – und am Schluss gewinnt dann immer der Kompromiss, der per definitionem schon lauwarm sein muss. Immerhin ist der Insignia aber ganz klar als neues Automobil erkennbar, was man von einem A4 oder 3er ja seit Generationen nicht mehr behaupten kann. Unser Testwagen war allerdings auch das Top-Top-Modell, 20-Zöller, OPC-Anbauteile, Perlefferkt-Lackierung, das kostet dann halt auch immer wieder Geld (dazu kommen wir dann noch).

Test Opel Insignia

Der Obendrüber-Insignia kommt mit dem 2-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 260 PS. Kombiniert mit der 8-Gang-Automatik ist dies ein ausgesprochen souveräner Antrieb, angenehm leise, angenehm durchzugskräftig (400 Nm maximales Drehmoment zwischen 2500 und 4000/min). Gut, es ist halt Vierzylinder, der auch wie ein Vierzylinder-Turbo tönt, doch wenigstens versucht Opel nicht so zu tun, als ob man an dieser Tatsache etwas ändern könnte. Es ist uns auch klar, dass, wer etwas auf sich hält, schon lieber einen schönen Sechser unter der Haube hat, doch die Zeichen der Zeit sind halt anders, siehe: Volvo. Bald auch: BMW. Bewegt man den Opel so, wie er am meisten Sinn macht, also mit einer gewissen Zurückhaltung, dann lässt er sich deutlich unter dem Normverbrauch (8,6 Liter!) fahren, wir kamen mit entspanntem Gleiten auf 6,8 Liter. Wird der Turbo (mit serienmässigen Allradantrieb und dann halt leider auch gut 1,7 Tonnen schwer) richtig gefordert (was man nicht ungern macht), dann wird der Verbrauch allerdings zweistellig. Im Schnitt blieben wir allerdings mit 8,2 Liter unter der Norm, und das ist auch irgendwie erstaunlich.

Test Opel Insignia

Und jetzt packen wir noch das ganz grosse Lob aus: In Sachen Fahrwerk übertrifft der Opel die klassischen ABM-Limousinen bei weitem. Wir haben da eine ganz üble Gasse, die wir mit jedem Testwagen fahren – und da ist der Insignia ab sofort «benchmark». Extrem locker bügelt er sämtlich Unebenheiten weg, es ist fast wie: schweben. Dass er aber auch sportlich kann, sogar sehr gut kann dank sehr präziser Lenkung, guter Rückmeldung, kaum Neigung, das ist zusammen mit dem hohen Komfort wirklich erstaunlich. Und erfreulich. Allein schon das Fahrwerk ist ein guter Grund, sich den Insignia genauer zu betrachten, denn die Langstrecken-Qualitäten sind ob der Ruhe im Wagen sowie den gewohnt hervorragenden Sitzen von Opel auch deutlich überdurchschnittlich, dies im Vergleich zu den klar teureren Konkurrenten; wir sehen den Insignia auf der Höhe des Volvo S90, den wir kürzlich ja auch sehr loben konnten.

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Der Innenraum mag jetzt nicht ganz so glänzen wie die Fahrwerksabstimmung, doch wenn man sich im Vergleich die schon älteren Semester von Audi, BMW und Mercedes (eben: ABM) betrachtet, dann wirkt der Opel wie aus einem anderen Zeitalter, halt schon in der Moderne angekommen. Gut, bei einem Volvo ist das alles noch reduzierter, klarer, sauberer gemacht, doch der Opel ist bei weitem nicht so bieder wie sein Image, das Bediensystem ist logisch, die Bedienerfreundlichkeit gross. Unser Top-Top-Modell mit der Vollleder-Ausstattung gefiel auch im Bereich der Cockpit-Abdeckung, das muss heute wohl so sein, dass man da keinen Plastik mehr sehen will. Platz gibt es reichlich, da ist der 4,9 Meter lange und 1,94 Meter breite Opel beim Raumangebot für die hinteren Passagiere auf dem Niveau eines A6 und 5er und einer E-Klasse, dazu gibt es auch noch praktische 490 Liter Kofferraum-Volumen (und stolze 1450 Liter bei abgeklappten Rücksitzen – was profane Limousinen sonst ja nicht dringend bieten wollen). Ja, selbstverständlich gibt es alles an Connectivity und Infotainment, was es heute anscheinend geben muss, in Sachen Sicherheit und Assi-Systemen ist der Opel ebenfalls auf der Höhe der teureren Konkurrenten. Und in Sachen Licht gehört Opel ja zu den Königen, da macht den Rüsselsheimern so schnell niemand etwas vor; wir brauchen das nicht, wir ärgern uns immer wieder über die Bevormundung, doch das sind ganz subjektive Empfindungen.

Test Opel Insignia

So, dann plaudern wir jetzt mal noch ein bisschen über Geld. Das Insignia-Topmodell ist in der Schweiz mit 49’100 Franken angeschrieben. Dafür erhält man bei Audi beim A4 knapp das Basis-Modell, Frontantrieb, 150 PS, 47’500 Franken nackt. Beim 3er-BMW ist es doch immerhin schon ein 330i mit 252 PS, manuellem Getriebe und Heckantrieb für 49’400 Franken. Bei Mercedes sind wir im Bereich eines C200 mit 184 Pferden, manuellem Getriebe, Heckantrieb. Gut, unser Insignia wurde nun auch noch aufgemotzt, wie erwähnt etwa mit Vollleder-Ausstattung (plus 4900 Franken) und noch so manchem für insgesamt 16’600 Franken, was dann einen Gesamtpreis von 65’700 Franken ergab. Der Blick in die ABM-Preislisten erübrigt sich da, es würde dem Betrachter schwindlig werden, wenn er solch ein Produkt über die Sonderausstattungen auf das Niveau des Opel heben müsste, wir denken: knapp sechsstellig. Und auch deshalb ziehen wir ganz tief den Hut vor dem Opel, absolut rational betrachtet.

Test Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Insignia

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11 Jun 2017
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Newsletter 23-2017

Rückblick

Es soll ja nicht das Gefühl aufkommen, dass wir uns hauptsächlich um altes Blech kümmern. Zwar hält sich «radical» vermehrt zurück, was die Neuheiten betrifft (dies auch deshalb, weil neue Farben oder ein anderes Design der Heckleuchten noch lange kein neues Automobil ergeben), doch wir fahren weiterhin: viel. So können wir diese Woche zwei Tests anbieten, einmal vom Volvo S90, einmal vom Ford Kuga. Richtig überzeugt hat uns der Schwede, mit dem wir nur ein Problem hatten: die Farbe. Was es damit auf sich hat, das lesen Sie hier:

Newsletter 23-2017

Test Volvo S90 T6

Auch beim Ford Kuga war die Farbe eher, schreiben wir mal: speziell. Auch der Kuga hat uns eigentlich ganz gut gefallen, halt ein SUV, aber ohne geht ja heute fast nicht mehr. Was uns am aufgefrischten Ford sonst noch aufgefallen ist:

Newsletter 23-2017

Test Ford Kuga

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Ebenfalls neu ist die Ducati SuperSport, mit der unser Kollege Daniel Huber eine Probefahrt unternommen hat. Und er kam ziemlich begeistert zurück:

Newsletter 23-2017

Probefahrt Ducati SuperSport

Mehr Erfreuliches rund um das Automobil und auch das Motorrad: Fahrfreude.

Von einem italienischen SUV handelt die nächste Geschichte, die wir anpreisen können und wollen. Der Lamborghini LM002 war wohl das gröbste Teil, das Lamborghini je gebaut hat – wir erzählen von den Hintergründen und davon, wie es ist, solch ein Vieh zu fahren.

Newsletter 23-2017

Lamborghini LM002

Auch auf höchsten Niveau bewegte sich einst der Mercedes 450 SEL 6.9, für lange Jahre die schnellste Serien-Limousine der Welt. Der Stern hatte aber auch sonst so einiges zu bieten.

Newsletter 23-2017

Mercedes 450 SEL 6.9

Ein wenig traurig stimmt uns, dass die Story zu den Jahren 1956 bis 1962 so wenige Leser gefunden hat. Manchmal staunen wir da schon, Amerikaner laufen ja sonst bestens auf «radical» – und dann erleben wir diese unerklärlichen Rückschläge. Was ist es denn, werte Leserinnen, lieber Leser – bieten wir zu viel Information, sind unsere Geschichten zu lang, zu detailversessen? Kommentare gerne an: [email protected] Aber Sie können die ausführliche Geschichte einfach auch: lesen.

Newsletter 23-2017

Corvette 1956 – 1962

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

So, und dann kommt selbstverständlich auch wieder: Porsche 911. Das wird sich hinziehen, deshalb bringen wir das Thema in Zukunft im Newsletter erst am Schluss. Also, als Dienst am Leser haben wir eine Liste erstellt, welche Geschichten wir anbieten können:

Newsletter 23-2017

Porsche 911 – die Sammlung

Dann können wir länger und auch noch breiter erzählen davon, wie es zum Targa kam – und wie sich so ein Modell aus dem Jahre 1967 fährt. Und wir können auch einen solchen 67er 911 S Targa zeigen, der zu kaufen wäre. Wie immer: inklusive ausführlicher technischer Daten.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Targa, 1967

Und dann haben wir noch eine These aufgestellt: Wir glauben zu wissen, welches Auto an welchem Tag des wilde Prestreiben bei den 911ern ausgelöst hat. Dafür nennen wir gute Gründe, haben schöne Bilder und überhaupt so ziemlich alle Informationen, die es zu den 911 S Coupé von 1970 braucht.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

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Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

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11 Jun 2017
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Porsche 911 S Coupé, 1970

One of a million (4)

Es sei hier eine Behauptung gewagt: Der Tag, an dem die Preise für die Porsche 911 begannen ins Absurde zu steigen, lässt sich genau bestimmen. Es war der 19. August 2011. Es war eine Auktion von damals noch RM Auctions (heute RM Sotheby’s) im kalifornischen Monterey, unter den Hammer kam ein 911 S mit Jahrgang 1970, Chassisnummer 9110301502, Motorennummer 6302094. An jenem Samstag-Nachmittag kam es zum glücklichen Zusammentreffen noch so mancher Komponente, die für eine spannende, auch folgenschwere Konstellation sorgte. Das Geld floss wieder, die Finanzkrise von 2007/08 war überwunden, viele Menschen mit viel Geld, sowohl seriöse Investoren wie auch dubiose Spekulanten, suchten gute Anlagemöglichkeiten. Besagter Porsche hatte eine wichtige Rolle im Kultfilm «Le Mans» gespielt, hatte folglich einst Steve McQueen gehört – und der «King of Cool» war so angesagt wie nicht einmal zu seinen Lebzeiten. Und die Ferrari waren 2011 wieder so teuer, dass auch seriöse Sammler einen Ausweg suchten: Porsche und ganz besonders die 911er boten sich an. Für #9110301502 wurden am Schluss wahnwitzige 1,375 Millionen Dollar bezahlt. Klar, ein Einzelfall – doch die schlafenden Hunde waren geweckt. Und plötzlich merkten auch Nicht-Insider, dass so ein 911er viel Fahrfreud macht. Dass der Unterhalt nicht so teuer sein muss wie bei raren Italienern. Dass es ganz seltene Stücke gibt. Und dann: Boom.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es gibt in dieser Story aber eben zwei Stories, und beginnen wir doch noch einmal von vorne, mit einer Frage: Kann ein Film sehenswert sein, in dem die Schauspieler die ersten 38 Minuten lang kein Wort sprechen? Ja, er kann, und wie! Wir schreiben hier von «Le Mans» aus dem Jahre 1970/71, gedreht von Lee H. Katzin nach einer Idee von Hauptdarsteller und Co-Produzent Steve McQueen. Zusammen mit «Grand Prix» aus dem Jahre 1966 gehört «Le Mans» sicher zu den eindrucksvollsten Rennsport-Filmen und ist ein Dokument über den Motorsport aus einer Zeit, als die Rennfahrer noch Männer waren und keine Läuche, denen das alles zu viel ist, auch wenn sie grad zufällig Weltmeister werden.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Die Handlung allerdings ist etwas dünn. Er handelt von der Rivalität des amerikanischen Rennfahrers Michael Delaney (Steve McQueen) mit seinem deutschen Rivalen Erich Stahler (Siegfried Rauch). Delaney ist traumatisiert, weil er im Jahr zuvor in Le Mans einen Unfall verursacht hatte, bei dem sein Freund Piero Belgetti ums Leben kam. Durch seinen dokumentarischen Stil vermittelt der Film viel von der Rennatmosphäre damals, zeigt aber auch auf, wie mutig die Piloten damals waren, welchen Gefahren sie sich aussetzten. Es gibt noch einen zweiten Handlungsstrang, eine kleine Liebesgeschichte zwischen Delaney und Belgettis Witwe (gespielt von Elga Andersen, die den unglücklichen bürgerlichen Namen Helga Hymen trug).

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Natürlich gibt es jede Menge wunderbare Autos zu sehen in «Le Mans». Delaney fährt einen Porsche 917, sein Konkurrent einen Ferrari 512S. Mit der Realität hatte das im 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahre 1970 nicht viel zu tun. Der Ferrari war damals chancenlos gegen die Porsche, doch der Porsche 908/2, den McQueen und seine Produktionsfirma gemietet hatten, nahm tatsächlich am Rennen teil. Der «King of Cool», der ein paar Monate zuvor beim 12 Stunden von Sebring einen sensationellen 2. Platz herausgefahren hatte, hätte zusammen mit Jackie Stewart eigentlich selber am Rennen teilnehmen wollen. Die Organisatoren verwehrten ihm aber den Start.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Gefilmt wurde mehrheitlich am 14. Juni 1970. Später wurden noch weitere Szenen nachgedreht, teilweise mit Original-Rennfahrzeugen  und mit bekannten Fahrern aus jenen Jahren, unter anderem Jo Siffert, Vic Elford, Herbert Linge, Rolf Stommelen und Derek Bell. Für die Unfallszene wurden günstige Lola-T70-Chassis mit entsprechenden Aufbauten verschrottet; David Piper verlor bei einem solchen Stunt einen Unterschenkel. Trotz grossen Produktionsaufwands wurde «Le Mans» kein Publikumserfolg. Aber #9110301502 hatte einen längeren Auftritt im Film. Delaney alias McQueen jagt genau diesen Porsche über französische Landstrassen, quasi als Training. Und um nachzudenken, wie es denn in der Beziehung zu Helga Hymen, Entschuldigung, Lisa Belgetti weitergehen könnte. Und eben, fast noch wichtiger: Der Porsche gehörte tatsächlich Steve McQueen.

Porsche 911 S Coupé, 1970

McQueen, geboren 1930 in der Nähe der Rennstrecke von Indianapolis, hatte erst mit 22 Jahren Schauspielunterricht genommen und mit 26 seine erste kleine Rolle spielen dürfen, an der Seite von Paul Newman. Einem breiteren Publikum bekannt wurde McQueen ab 1958 in der Rolle des Kopfgeldjägers Josh Randall, eine Serie mit dem Titel «Wanted: Dead or Alive», von der 94 Folgen gedreht wurden. Seine erste grosse Rolle hatte er in «Die glorreichen Sieben», dem Remake von Akira Kurosawas «Die sieben Samurai», 1960. Es folgten «Cincinnati Kid» (1965), «Bullitt» (1968, mit einer der besten Auto-Verfolgungsjagden der Film-Geschichte), «The Thomas Crown Affair» (1968) und «Papillon» (1973).

Porsche 911 S Coupé, 1970

Ob McQueen ein grossartiger Schauspieler war, muss hier nicht diskutiert werden. Aber er war der «King of Cool», eine Mode- und Stil-Ikone der 60er- und vor allem 70er-Jahre. Und er war ein ausgezeichneter Autofahrer. Bei der Verfolgungsjagd im Film «Bullitt» sass er selber am Steuer des Ford Mustang. Er war auch begeisterter Motorradfahrer – und besass eine Fluglizenz. McQueen liess in seinem Leben gar nichts aus – Drogen, Frauen, er rauchte wie ein Schlot, und 1980 wurde bei ihm Brustfellkrebs diagnostiziert. Und dann ging alles ganz schnell. Am 7. November 1980 starb Terence Steve McQueen im mexikanischen Ciudad Juarez nach einer Operation an einem Herzinfarkt. McQueen hatte ein Flair für schwere Motorräder und schnelle Autos. Dieser Porsche 911 S aus dem Jahre 1970 war lange in seinem Besitz – was aber nur teilweise eine Erklärung sein darf für seinen exorbitanten Preis.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es ist bei genau diesem Fahrzeug das oben genannte Zusammenspiel, King of Cool, cool car, crazy money. Aber wenn es ein Automobil verdient hat, einen Trend ausgelöst zu haben, dann ist es sicher #9110301502. Es ist nun aber an der Zeit für unsere so beliebten technischen Daten:

Technische Daten Porsche 911 S Coupé, 1970

Und wie da zu sehen ist, geht es einmal mehr: um Zahlen. Verlässliche Angaben, wie viele 911 S Coupé es denn im Modell-Jahrgang 1970 nun tatsächlich gab, gibt es irgendwie nicht. Wir sind der Meinung, dass Porsche da unbedingt sowie dringend Klarheit schaffen müsste. Wir zeigen in der Folge noch ein 911 S Coupé, #9110300331, das im August 2013 in Monterey ebenfalls von RM Auctions (heute RM Sotheby’s) angeboten wurde. Erwartet worden war damals ein Zuschlagspreis von 130’000 bis 160’000 Dollar, verkauft wurde das Fahrzeug nicht. Das wäre heute wohl anders…

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr, viel mehr Porsche haben wir in unserer Rubrik «Just Porsche». Dort findet sich auch eine Auflistung all unserer 911er-Stories.

Porsche 911 S Coupé, 1970

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09 Jun 2017
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Ducati SuperSport – Probefahrt

Ein Hoch!

Reichen 113 PS Leistung aus, um so schnittig sportlich auszusehen und erst noch den Namen SuperSport zu tragen? Diese Frage treibt seit der Lancierung der neuen Ducati SuperSport in den einschlägigen Foren die Ducatisti um. Dass es ein äusserst elegantes Bike ist, scheinen sich die meisten einig zu sein. So wurde die SuperSport von den Messebesuchern der EICMA in Mailand zum mit Abstand schönsten Motorrad der Ausstellung gekürt.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Die Front ist sportlich gedrungen mit markant geschwungener LED-Tagfahrlichtleiste. Die geradlinig elegante Verschalung ist praktisch nahtlos und ohne sichtbare Schraubenverbindungen. Auch der Blick von oben ins Cockpit ist in sich geschlossen aufgeräumt. Da stört kein verlorenes Käbelchen die Harmonie. Dazu ein luftig hochgeschossenes Heck mit sportlicher Einarmschwinge auf der einen Seite und protzigem Doppelrohrauspuff auf der anderen.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Die optische Nähe zur Panigale, dem superschnellen Hightech-Superbike der Italiener, ist unverkennbar. Und doch ist die SuperSport anders. Das wird spätestens beim ersten Probesitzen deutlich. Dank relativ hoch angebrachten Lenkerhälften, Fussrastern, die einen moderaten Kniewinkel zulassen, und einladend grossem Sitz ist die Haltung überraschend bequem. Passend dazu ist die kleine Frontscheibe von Hand in der Höhe zweistufig verstellbar. Und wer noch entspannter auf grosse Tour gehen will, kann als Zubehör eine höhere Scheibe, heizbare Griffe und halbfeste Seitentaschen ordern. Und doch will Ducati seine SuperSport nicht als Sporttourer à la Honda VRF 800 oder Yamaha FJR 1300 verstanden haben. Sie soll vielmehr eine neue Kategorie von Sportmaschine definieren. Eine, die näher am Asphalt der Strasse und damit der Realität des Alltags ist als die PS-gewaltigen Hightech-Sportmaschinen vom Schlage der Panigale, die für den Preis eines Kleinwagens ab Stange F1-Fahrleistungen bereitstellen, die jenseits jeglicher Vernunft angesiedelt sind.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Dagegen sind die 113 PS Leistung der SuperSport zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 97 Nm, das bereits ab 3000/min zu 80 Prozent und mehr bereitgestellt wird, besser für das sportliche Dahincruisen auf der Landstrasse geeignet. Auf dieser Strassenmaschine geht beherrschbare Sportlichkeit vor hypothetische Leistungsbolzerei. Wobei auch hier – wie eigentlich bei jedem motorisierten Zweirad mit mehr als 80 PS – bereits eine grosse Bereitschaft zur Selbstkasteiung mitfährt. Denn insbesondere mit der gefahrenen S-Version, die mit sportlichem Öhlins-Fahrwerk und kupplungsfreier „Quickshifter“-Schaltung auftrumpft, sind die gesetzlich vorgeschriebenen Tempolimiten ein Dauerthema. Dazu kommen eine kräftig zupackende, gut dosierbare Bremsanlage und die mittlerweile üblichen elektronischen Hilfssysteme wie verstellbares ABS und Traktionskontrolle sowie drei Fahrprogramme (Sport, Touring und Urban) mit unterschiedlicher Leistungsentfaltung.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Für mich geht Ducati mit der neuen SuperSport einen sehr spannenden Weg. Sie bietet für den Einsatz auf der Strasse, schmuck verkleidet und komplett ausgestattet, eine grosse, aber immer noch gut fahrbare Portion Sportlichkeit. Dabei liefert der ausgewogene V2-Motor mit seinen 113 PS Leistung, inklusive imposanter Soundkulisse mehr als genug Vorwärtsdrang.

Technische Daten: Ducati SuperSport
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2
Hubraum: 937 ccm
Leistung: 113 PS (83,1 kW) / 9000 U/min
Drehmoment: 96,7 Nm / 6500 U/min
Verbrauch: 5,8 l/100 km
Sitzhöhe: 815 mm
Gewicht vollgetankt: 210 kg
Preis: ab Fr. 13‘990.-

Ducati SuperSport – Probefahrt

Wir bedanken uns bei Daniel Huber. Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Ducati SuperSport – Probefahrt

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09 Jun 2017
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Test Ford Kuga

As time goes by

Einst, da war der Kuga von Ford (zumindest) in der Schweiz das meistverkaufte SUV, doch diese Zeiten sind vorbei, im vergangenen Jahr reichte es nicht einmal mehr aufs Treppchen, VW verkaufte vom Tiguan mehr als doppelt so viele Exemplare. Gut, es war ein Übergangsjahr, das erneuerte Modell noch nicht so recht bei den Händlern, auch wurde es wohl so einiges zu früh angekündigt, was den Verkäufen ja jeweils nicht nur hilft. Wie auch immer: ganz so fröhlich läuft das Business nicht mehr, es gibt halt auch viel mehr Konkurrenz als auch schon Und überhaupt tut sich Ford ein bisschen schwer derzeit, alles wartet auf den Fiesta.

Test Ford Kuga

Leider folgt auch Ford einem Trend, der keiner sein dürfte: Man muss schon gut hinschauen, um den Kuga als neu zu erkennen. Klar, ein neue Front mit neuen Lampen und auch sonst noch ein paar Kleinigkeiten, doch der Gesamteindruck bleibt der gleiche. Da wirkt der Kuga zwar weiterhin adrett, es gibt sicher langweiligere Teile (eines haben wir namentlich schon erwähnt), doch es gibt halt auch frischeres Material, der Tucson von Hyundai wird da gern erwähnt, auch die verschiedenen Benzen werden von der Kundschaft anscheinend geschätzt. Design ist in diesem hartumstrittenen Segment ganz sicher einer der Kaufgründe, da hätte Ford durchaus ein wenig frecher sein können.; wer etwas mehr Pep will, der muss zur ST-Line greifen. Aber das kostet dann halt wieder zwei Tausender an Aufpreis. Immerhin werden am Kuga neue, auch kräftigere Farben angeboten, unser Proband war in einem speziellen Grün – genannt: Green Instinct – lackiert; einmal hätten wir ihn im Wald fast nicht mehr gefunden…

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Gewichtiger sind die Verbesserungen innen, das sieht alles besser aufgeräumt aus als vorher, man hat auf ein paar Knöpfe und Schalter verzichtet – und endlich, endlich fällt das Fadenkreuz auf dem grösser gewordenen Touchscreen weg. Das Bediensystem Sync3 ist auf der Höhe der Zeit, vor allem die Sprachsteuerung funktioniert so gut wie sonst wohl nirgends. Es dauerte zwar ein bisschen länger, bis wir alles im Griff hatten, doch es gibt ja auch: Bedienerfehler. Aber schreiben wir es einmal so: Es könnte alles noch einfacher sein, strukturierter, in Sachen Gestaltung des Innenraums haben einige Hersteller gewaltige Fortschritte gemacht; Ford gehört nur teilweise dazu.

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Bestens gefallen haben uns die Sitze vorne, die zwar hoch positioniert sind, aber auf längeren Strecken schätzt man das, ist entspannter. Hinten ist das Platzangebot trotz eines Radstandes von 2,69 Metern jetzt nicht gerade übermässig, doch das ist bei der Konkurrenz auch nicht besser; immerhin sehen auch Kinder noch so einigermassen aus den Fenstern, Kopf- und Ellbogenfreit gibt es reichlich. Der Kofferraum des 4,54 Meter langen Fahrzeugs fasst 456 Liter, das ist mehr als anständig, 1653 Liter bei abgeklappten Rücksitzen sind dann fürstlich. Und das ist alles auch dank einer nicht zur hohen Ladekante bestens nutzbar, flexibel in der Umgestaltung, sprich: clever gemacht.

Test Ford Kuga

Dass Ford Fahrwerk kann, haben wir hier schon öfter geschrieben. Das gilt unbedingt auch für den Kuga, der eine – für ein SUV – saubere Kombination von gutem Komfort mit etwas Sportlichkeit schafft. Man kann trotz hohem Aufbau (Höhe: 1,70 Meter) und entsprechender Seitenneigung ganz flott durch die Kurven, aber noch zufriedener wird man sein, wenn man entspannt gleitet. Das passt bestens zum Charakter des Kuga, denn es herrscht auch eine angenehme Ruhe im Wagen.

Test Ford Kuga

Uns stand die stärkste Variante zur Verfügung, der 2-Liter-Diesel mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm schon ab 2000/min. Der Selbstzünder zieht, kombiniert mit dem 6-Gang-PowerShift-Getriebe, massiv vorwärts, hat trotz über 1,7 Tonnen Leergewicht alleweil genug Kraft; die Gangwechsel sind kaum spürbar. Und eben: alles mit der Ruhe. Mit diesem Antrieb ist der Kuga eines der am souveränsten motorisierten Fahrzeuge im Segment, dies auch deshalb, weil sich der Verbrauch mit 6,4 Litern im Test-Durchschnitt in vernünftigen Grenzen hält. Es zeigt sich auch hier: Downsizing ist vielleicht nicht der richtige Weg, eine drehmomentstarke Maschine ist am Ende des Tages wahrscheinlich sogar sparsamer.

Test Ford Kuga

Mit genau 40’000 Franken ist so ein Kuga mit dem starken Diesel und PowerShift (4×4 versteht sich von selbst, wobei, es gibt den Kuga ja auch mit nur Frontantrieb) als ST-Line angeschrieben. Unser Testwagen, fully loaded, kam dann auf 47’070 Franken, das ist dann schon reichlich Moos, erscheint uns aber im einem vernünftigen Verhältnis zur gebotenen Leistung; da gibt es Konkurrenten, die bieten für mehr Geld auch nicht mehr. Ob der neue Kuga, der halt gar nicht so neu ist, allerdings langfristig seinen eigenen langsamen Abstieg aufhalten kann, wird sich noch weisen.

Test Ford Kuga

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Test Ford Kuga

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09 Jun 2017
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Lamborghini LM002

Der Vorbildliche

Es hat ja alles eine Vorgeschichte. Bei Lamborghini war es ja auch nicht einfach so, dass man sich den LM002 aus den Fingern sog und auf die Strasse stellte. Das Vorspiel geht zurück bis Mitte der 70er Jahre, als die amerikanische Armee einen Nachfolger für den Jeep suchte. Das US-Unternehmen Mobility Technology International wollte da mittun – und beauftragte Lamborghini mit der Entwicklung eines Kandidaten. Warum gerade Lamborghini? Schwierig zu wissen. Der erste Prototyp, genannt Cheetah, verfügte über einen Chrysler-Motor, doch Chrysler kam bei Lamborghini erst 1987 offiziell mit ins Spiel (bis 1994). In den Jahren, als der Cheetah entwickelt wurde, waren die Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer in Sant’Agata am Ruder (1972-1977), grünes Licht für den Entwicklung und auch den Bau des LM002 gab dann aber Patrick Mimran, ebenfalls ein Schweizer, dem Lamborghini von 1980 bis 1987 gehörte.

Lamborghini LM002

Der Cheetah, der 1977 in Kalifornien fertig gestellt wurde, war eine ziemlich eigenartige Konstruktion. Angetrieben wurde er von einem 180 PS starken 5,9-Liter-V8, hinten eingebaut, wasserdicht. Das Design stammt von MTI, also: es war eine Kopie des eines Armee-Fahrzeugs, das FMC in den 70er Jahren konstruiert hatte, dem XR311. Die Ähnlichkeit war mehr als nur frappant, wohl auch deshalb durfte der Cheetah gar nie zu Versuchsfahrten antreten; der Auftrag ging an AM General und dessen HMMWV, später besser bekannt als Hummer. Der Cheetah soll übrigens noch existieren, entgegen anders lautender Angaben. Kleine Nebengeschichte: Lamborghini ging nach dem Cheetah das Geld endgültig aus. Und deshalb verloren die Italiener auch den bereits unterschriebenen Vertrag für die Entwicklung und den Bau des BMW M1… – welche eigenartige Wendungen die Geschichte doch manchmal nimmt.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Als Mimran Lamborghini 1980 übernahm, nahm er auch das Projekt zum Bau eines Geländewagens wieder auf. Er hatte die Hoffnung, dass so ein Gerät gerade im Mittleren Osten durchaus eine Klientel finden könnte. Zuerst wurde der Prototyp LM001 gebaut, 1981, der wieder über einen amerikanischen Motor verfügte, einen 5,7-Liter-V8 von AMC. 1982 kam dann der LMA, der auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde, der jetzt aber die Maschine aus dem Countach LP500S an Bord hatte, also einen 375 PS starken 4,8-Liter-V12. Geplant war auch eine Diesel-Variante, gebaut wurde ausserdem eine Version mit einem Powerboat-7,3-Liter-V12, der LM004, von dem aber 1984 nur ein einziges Exemplar entstand.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Mit der Serienproduktion des LM002 begann Lamborghini dann 1986. Es war ein wahrlich eigenartiges Gebilde, 4,79 Meter lang (also so lang wie ein aktueller Ford Mondeo), genau 2 Meter breit und 1,85 Meter hoch; der Radstand belief sich auf beachtliche 2,95 Meter. Und das Gewicht auf 2,7 Tonnen. Für die Serie wurde auch der 5,2 Liter grosse V12 aus dem Countach LP5000S QV verwendet, 455 PS bei 6800/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen), 510 Nm maximales Drehmoment bei 4500/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen).  Damit schaffte der LM002 zwar eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 220 km/h, beschleunigte in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100. Doch er hatte auch einen absurden Verbrauch: «auto, motor und sport» mass 1987 zwischen 25,7 und 42 Liter. Kein Wunder, wurde dem LM002 ein 290-Liter-Tank eingepflanzt. Für die Sport-Variante hatte er nur 180 Liter Inhalt, der Tank, der 7,3-Liter hatte dafür 400 Liter zur Verfügung.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Geschaltet wurde manuell über 5 Gänge; die Kupplung musste getreten werden, sonst machte sie keinen Wank. Das soll auch viele Kunden davon abgehalten haben, das Fahrzeug überhaupt zu bewegen. Dafür war die Lenkung unglaublich leichtgängig, mehr so eine Richtungsanzeige. Musste sie aber auch sein, denn Pirelli hatte eigens für den LM002 die Scorpion Zero entwickelt, Dimension 345/60 R17. Die konnten im Sand auch praktisch ohne Luft gefahren werden. Im Gelände soll er überhaupt «hervorrragend» gewesen sein, schreibt «ams». Es gab ja auch eine echte Reduktion, nicht so wie bei heutigen SUV, die vorderen Radnaben konnten von Hand gesperrt werden. Dafür bot er für seine Grösse nur eingeschränkte Platzverhältnisse, vorne war es richtig eng, weil es diesen gewaltigen Mitteltunnel brauchte für die Kraftübertragung, die hinteren zwei Einzelsitze boten auch kaum Beinfreiheit. Dafür war das Innenleben sehr edel gestaltet, Leder, Holz, selbstverständlich eine Klimaanlage. Einen Kofferraum gab es nicht, dafür so eine Art Ladefläche.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

301 Exemplare wurden zwischen 1986 und 1993 gebaut – erstaunlich viele, da gab es Lamborghini, die kamen nicht annähernd auf diese Anzahl. Denn der Preis war auch absurd, in Deutschland wurden 220’000 Mark verlangt: damit war der LM002 nicht nur für Jahre der schnellste aller Geländewagen, sondern auch mit Abstand der teuerste. Die meisten Kunden fand er folglich auch in den Wüsten- und Öl-Staaten, der Sultan von Brunei bestellte gleich mehrere, darunter auch eine Art Kleinbus, ein geschlossener Kombi mit verlängertem Radstand. Weitere Kunden: König Hassan von Marokko erhielt den ersten LM002, Keke Rosberg den zweiten, Sylvester Stallone hatte auch einen. Musste einen haben, denn in USA hiess das Gefährt «Rambo-Lambo». Es gibt noch erstaunlich viele LM002, die waren für Lambo-Verhältnisse richtig gut gemacht. Ach ja, die aktuellen Preise für dieses Vieh bewegen sich so um 200’000 Dollar.

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Ach ja, wie steht es eigentlich um den Urus? Kommt der noch? Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini LM002

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08 Jun 2017
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Porsche 911 – die Sammlung

Gesamtwerk

Vielleicht haben Sie es auch schon bemerkt: Wir haben es so ein bisschen mit den Porsche 911. Hatten wir schon immer, aber in den vergangenen Wochen haben wir uns noch etwas vertieft in das Thema. Und das wird so weitergehen. Deshalb ist es an der Zeit, dass wir hier eine kleine Sammlung eröffnen, alle Stories an einen Ort bringen. Wir werden das laufend ergänzen.

Allgemein, Historisches:

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Zahlen, Zahlen, Zahlen (inkl. Liste Produktionszahlen)

Die einzelnen Modelljahre (inkl. technischer Daten):

1967, Porsche 911/911 S (Targa)

1970, Porsche 911 T Targa

1993, Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Tests, Fahrberichte:

2017, Fahrbericht Porsche GT3

2017, Porsche 911 GT3 – die Technik

2016, Porsche 911R vs. 1991, Porsche 911 Carrera RS

2016, Porsche 911 GT3 Cup

2016, Porsche 911 Cabrio 4S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo (Vorstellung)

2015, Porsche 911 GTS (Fahrbericht)

2015, Porsche 911 GT3 vs. Porsche Cayman GT4

(die älteren Texte kommen dann auch noch, irgendwann.)

Weitere Themen:

Der 1-millionste Porsche 911

Der unberührte Porsche 911 Carrera RSR 3.8

All diese Porsche-911-Stories gibt es auch unter der Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 – die Sammlung

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08 Jun 2017
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Porsche 911 S Targa, 1967

One of a million (3)

Serge Heitz, deutsch-französischer Abstammung, gehört seit zwei Jahrzehnten zu den bekanntesten Händlern von Porsche-Klassikern. Er kann immer wieder ausserordentliche Fahrzeuge anbieten, wie man auf seiner schön gemachten Website auch gut sehen kann. Zwei Dinge finden wir nicht so toll: Man findet keine Preise – und auch keine Chassisnummern. Wir möchten in der Folge aber trotzdem ein paar Fahrzeuge aus seinem Angebot vorstellen, dies auch deshalb, weil die Bilder gut sind.

Porsche 911 S Targa, 1967

Ganz bewusst beginnen wir mit einem 911 S Targa von 1967. Dies deshalb, weil wir erst kürzlich einen 911 T Targa von 1970 vorgestellt hatten – und man anhand der ausführlichen technischen Daten (ganz unten zu finden) sowie der Bilder die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen ersehen kann. 911 S ist allerdings aber auch immer so ein bisschen ein Problem, es gibt heute wohl mehr dieser S als damals produziert worden waren (es fehlen dafür ganz viele T und vor allem E), deshalb würde uns bei diesem Fahrzeug die Chassisnummer ganz besonders interessieren. Andererseits: ein schöner Wagen. Und das ist ja schon sehr viel wert.

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Was wir halt aber auch noch haben: einen Erfahrungsbericht von unserem werten Kollegen Hans Treml, der vor ein paar Jahren einen solchen 67er Targa über ein paar Schweizer Pässe bewegen durfte. Seinen Bericht über einen «911 Targa aus dem Jahr 1967 in kirschroter Bemalung und unrestauriertem Originalzustand» wollen wir Ihnen doch nicht vorenthalten: «Der Targa ist weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine, sondern etwas völlig Neues»:  Mit diesen Worten stellte Porsche 1965 den ersten 911 Targa auf der Frankfurter IAA vor. Er war die Antwort auf das Drängen der amerikanischen Porsche-Händler, endlich eine offene Version des 911 anzubieten, nachdem das Vorgängermodell 356 in den USA vor allem als Cabriolet sehr erfolgreich war. Andererseits wurden gerade in den USA die Sicherheitsvorschriften für Cabriolets immer restriktiver, so dass mehr und mehr Hersteller diese Variante vollständig aus ihrem Programm strichen. Aus der Not eine Tugend zu machen, war die Lösung von Porsche dazu, auch wenn sie zunächst mehr Kopfschütteln als Bewunderung verursachte. Denn was Porsche den Journalisten als genialen Streich weismachen wollte, wurde zunächst als wenig ästhetischer Kompromiss wahrgenommen, so quasi weder Fisch noch Vogel.

Porsche 911 S Targa, 1967

Der immer in Naturfarbe von Edelstahl belassene breite Überrollbügel hinter den Sitzen wurde von Porsche als Schutzschild bezeichnet, in Anlehnung an die Übersetzung der italienischen «targa» für Schild. Tatsächlich wurde aber der Name dem sizilianischen Strassenrennen Targa Florio entlehnt, wo Porsche schon 1956 erstmals Gesamtsieger wurde und in der Folge bis 1973 noch weitere zehn Mal gewinnen sollte. Auch wenn Puristen den Targa nicht als Cabriolet akzeptieren wollten, konnte man durch Entfernung des vorderen Dachteils und bis zum Modelljahr 1969 auch des Stoffverdecks hinter dem Bügel genügend frische Luft schaffen, um echte Cabrio-Gefühle zu erwecken. Die Teile werden mit wenigen Handgriffen zusammengefaltet und im Kofferraum untergebracht. Jedenfalls bestand das von Porsche als «Sicherheitscabriolet» bezeichnete Fahrzeug die strengen Auflagen für die Zulassung in den USA und die Ästhetik tat der Beliebtheit keinerlei Abbruch: bereits Anfang der Siebziger Jahre lag der Targa-Anteil der 911-Baureihe bei rund 40 Prozent.

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Jetzt aber zur Ausfahrt. Im Cockpit fühlt man sich auf Anhieb wohl. Hinter dem grossen und etwas dünnen Radkranz des Lenkrads befinden sich die fünf Rundinstrumente, ein Markenzeichen der 911er Serie, die vom Tourenzähler in der Mitte dominiert werden. Die Knöpfe und Hebel sind am richtigen Ort und leicht zu finden, keine unnötigen Schnörkel am Armaturenbrett. So sollte es sein. Platz ist für ein doch kleines und kompaktes Auto reichlich vorhanden, selbst für Leute mit langen Beinen. Vier Gänge in normaler Anordnung lassen sich problemlos bedienen, ebenso die Pedale. Die grosse Fussrast neben der Kupplung ist ein kleiner Luxus für lange Fahrten, bei einer zügigen Alpenfahrt kommt sie jedoch nicht zur Geltung. Das Standgas kann man durch einen kleinen Hebel neben der Handbremse manuell verstellen. Eine sinnvolle Einrichtung, damit der Motor nach einem Kaltstart nicht vor der nächsten Ampel abstirbt. Überhaupt mag es dieser Motor nicht, wenn er nicht gefordert wird. Dann kommt blauer Rauch aus dem Auspuff und den nachfolgenden Fahrern wird die gesunde Alpenluft nachhaltig verdorben. Aber wenn der luftgekühlte Boxer einmal in Fahrt ist lässt sich das Auto viel schneller bewegen, als man ihm zugetraut hätte. 130 PS für gut eine Tonne Leergewicht sorgen auch in heutigen Verkehrsverhältnissen für sportliches Vorankommen. Die Limiten zeigen sich erst beim steilen Anstieg zum Albula-Pass, wo es gerade reicht, einem flott gefahrenen Toyota Prius am Hinterrad zu bleiben. Da hätte man gerne ein paar Pferdestärken mehr im Rücken. Aber auch auf der holprigen Passstrasse klappert nichts, der breite Bügel sorgt für eine steife Karrosserie.

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Der Motor, 6 Zylinder, 1963 für den 911 neu entwickelt, war so etwas wie ein Quantensprung für Porsche, nachdem die früheren Modelle noch auf dem VW-Stossstangenmotor basierten. Lange Monate nach Einführung des 911 erwies sich der neue Motor als unzuverlässig und nicht serienreif. Erst die jungen Ingenieure Ferdinand Piëch und Hans Mezger brachten die entscheidenden Änderungen an: Trockensumpf statt Nassschmierung, sieben Hauptlager, ein Solex-Vergaser, einzel stehende Zylinder und Zylinderköpfe. Eine Herkulesaufgabe, aber der Motor erwies sich als robust und vor allem entwicklungsfähig. Nun, der Motor ist im Modell 1967 kein Problem mehr, aber eine Eigenart der frühen Modelle ist noch vorhanden: die Empfindlichkeit auf Seitenwind. Auf der Schnellstrasse im Engadin braucht es beide Hände am Steuer, um den Wagen in gerader Linie zu halten. Dabei erinnert man sich, dass frühe 911 firmenintern als «Blindschleichen» bezeichnet wurden, eher eine schlangenartige als gerade Spur hinterlassend.

Porsche 911 S Targa, 1967

Dafür müssen die Zweikreis-Vierrad-Scheibenbremsen lobend erwähnt werden. Ohne Nachlassen auch bei schnellen Abfahrten auf den Alpenpässen, sind sie präzis und ohne Kraftaufwand zu bedienen. Zusammen  mit dem gut abgestimmten Fahrwerk und trotz Heckmotor ausgeglichener Balance sorgen sie für ein sicheres Fahrgefühl, keine Spur von «Heckschleuder», als die Porsches auch schon betitelt wurden. Als akustische Zugabe begleitet die «Musik» der Luftansauggeräusche aus dem Motorraum, die zu den Ur-911ern einfach dazugehören. Kurz: man versteht, warum so viele Leute von diesem Autotyp nicht mehr los kommen. Der 911 Targa von 1967 ist kein Auto, nach dem sich Passanten den Kopf umdrehen. Man muss ihn fahren, um zu verstehen, wie gut er ist. «Autofahren in seiner vollendeten Form» versprach die Porsche-Werbung damals. Das kann man so stehen lassen.»

Wir liefern hier selbstverständlich wieder die detailierten technischen Daten.

Technische Daten Porsche 911, 1967

Technische Daten Porsche 911 S, 1967

Porsche 911 S Targa, 1967

Mehr Porsche haben wir in unserer neuen Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 S Targa, 1967

Der Beitrag Porsche 911 S Targa, 1967 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/08/porsche-911-s-targa-1967/

07 Jun 2017
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Corvette 1956-1962

Alles wird gut

(Die ersten Jahre der Corvette hatten wir schon behandelt: hier.)

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuenDesign für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als einBestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff, dessen Handhabe sich als deutlich schwieriger als erwartet erwiesen hatte.

Corvette 1956-1962

Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeitenAuspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selber erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3467 Exemplare abgesetzt werden.

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Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS, doch Arkus-Duntov gab seinem liebsten Kind noch einen zweiten Vierfach-Vergaser (Option 469) mit auf den Weg, der noch einmal 15 PS brachte. Und wer diese 172 Dollar teure Option 469 bestellte, hatte auch Zugriff auf schärfere Nockenwellen (Option 449), die als «Duntov Cam» berühmt wurden. Das Ding ging ordentlich. John Fitch schaffte bei der Daytona Speed Week im Januar auf einem serienmässigen Fahrzeug 145 Meilen, immerhin 233,3 km/h. Auch setzte Chevrolet die Corvette erstmals bei einem Rennen ein, bei den 12 Stunden von Sebring, und ein Fahrzeug schaffte einen Gruppensieg (und wurde auf dem 9. Gesamtrang klassiert).

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Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegendenTürfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot (Venetian Red). Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer (Aztec Copper), Arctic-Blau und ein komisches Grün (Cascade Green). Der Basispreis betrug 3120 Dollar.

 Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3176,32 Dollar. 6339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

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Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS bei 4800/min als Standard. Mit den zwei Vierfach-Vergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. Doch nicht diese für die Amerikaner so typischeErhöhung des Hubraums war aussergewöhnlich, sondern die gegen Aufpreis erhältliche Benzineinspritzung, genannt Ramjet. Man spricht heute gern davon, dass der Mercedes 300 SL ab 1954 das erste Automobil gewesen sein soll mit einer Benzineinspritzung.Doch das System war schon 1884 bekannt, und Gutbrod hatte es 1951 erstmals serienmässig eingesetzt.Sowohl Gutbrod wie auch der Benz arbeiteten aber mit einer Direkteinspritzung, wie sie heute Mode ist. Übrigens hat Moto Guzzi schon ab 1930 mit einer elektrischen Benzineinspritzung, ähnlich dem Ramjet von GM, experimentiert. Wie auch immer – die Vette durfte ab Jahrgang 1957 auch. Eingespritzt gab es mindestens 250 PS, und die schärfere Variante kam auf 283 PS. 283 cubic inch, 283 Pferde, das war in jenen Jahren eine grobe Ansage, die auch von der Chevrolet-Werbung heftig genutzt wurde. Ganz neu war das allerdings nicht: Schon im Jahr zuvor hatte Chrysler den 300B mit 354 ci und 355 PS lanciert.

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Teuer war die erst ab April 1957 erhältliche Option 579B. 484,20 Dollar mussten bezahlt werden, und nur 240 Kunden entschieden sich in diesem Jahr für den Ramjet. Noch teurer war da nur die «Heavy Duty Racing Suspension» für 780 Dollar. Bestellte man auch noch die kurz untersetzte Achse sowie das erstmals erhältliche manuelle Vierganggetriebe (188,30 Dollar), hatte der Kunde ein veritables Renngerät unter den Hintern. Allerdings musste er auf ziemlich konturlosen Sitzen Platz nehmen. So ausgerüstet, sprintete die 57er-Vette in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h.

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«Road & Track» will so einen «fuelie» sogar in 5,7 Sekunden auf die 60 Meilen getrieben haben, aber das erscheint dann als ein bisschen gar optimistisch. Dabei gabs ab Werk eine 4,56:1-Untersetzung, und das ist dann sehr kurz. Und, natürlich wieder gegen Aufpreis (48 Dollar), gab es auch noch ein Sperrdifferential, «Positraction», die dabei half, die Kraft auch auf den Boden zu bringen. Es gab aber noch eine weitere Option: 579E («nur» der 283-PS-Motor war 579B). Diese kostete dann stolze 726,30 Dollar, und sie beinhaltete neben der stärksten «Ramjet»-Variante einen auf der Lenksäule montierten Tacho sowie die so genannte Airbox. Man liest die unterschiedlichsten Dinge über dies Ding, vor allem, dass die auf den Kotflügeln angebrachten Lufteinlässe gar nicht angeschlossen waren. Doch sie sind es, und sind bringen tatsächlich einen frischen Wind ins Luftfilter. Diese Maschine drehte bis 6200/min (der Drehzahlmesser reichte sogar bis 8000/min) – und Chevrolet weigerte sich tatsächlich, in den 579E eine Heizung (Option 101, 118 Dollar) zu installieren, denn Rennwagen brauchen solches Zeugs nicht. Nur 43 «Airboxes» sollen gebaut worden sein. Und sie waren tatsächlich konkurrenztauglich auf der Rennstrecke. 1957 erreichten sie in Sebring in der GT-Klasse einen Doppelsieg, und das gleich mit 22 Runden Vorsprung auf einen Mercedes. Aber weiterhin war die Corvette von Ruhm und Verkaufserfolg weit entfernt. Vom Ford Thunderbird wurden jeden Monat etwa gleich viele Exemplare verkauft wie vom Chevrolet im ganzen Jahr. Aber 1957 darf schon als Wendepunkt in der Vette-Geschichte gesehen werden. Endlich war derWagen ein ernsthafter Sportwagen. Arkus-Duntov machte es möglich, dass auch Kunden, die keine Rennen fahren wollten, an die ganz feinen Optionen kamen. Und es sprach sich bei der geneigten Kundschaft schnell herum, dass sich die Corvette zu einem ganz fröhlichen Gerät gewandelt hatte, mit dem man keinen Sprint zwischen zwei Rotlichtern zu scheuen brauchte.

In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selber Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren.

Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell auf neu über 3000 Pfund. Die Länge nahm um 9,2 inch (23,4 Zentimeter) auf 177,2 inch (4,50 Meter) zu, die Breite um 2,3inch (5,8 Zentimeter) auf 72,8 inch (1,85 Meter). Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: ie Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Wichtiger war da schon, dass die Stossstangen – von der Grösse her weiterhin eher ein Scherz als tauglich – jetzt tatsächlich am Rahmen montiert waren, nicht mehr an der eh zerbrechlichen Fiberglasskarosse. (Hups, wir haben kaum Bilder von 58er-Vetten, wir müssen da nochmals suchen.)

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Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert, ähnlich wie bei der geheimnisumwitterten Option 579E von 1957, den berühmten «Airbox»-Corvette. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8000/min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das Standard-Modell mit 230 PS, ein zweites mit zwei Carter-Vierfach-Vergaser (2613) mit 245 PS sowie ein weiteres, nochmals mit zwei Carter-Vierfach-Vergasern (2614) mit 270 PS. Erstaunlicherweise wurden die «klassischen» Vergaser weit häufiger gekauft als jene Fahrzeuge mit Benzineinspritzung: Von den 9168 verkauften Exemplaren – 1958 schrieb Chevrolet mit der Corvette erstmals schwarze Zahlen – waren nur gerade 1500 mit dem Ramjet ausgerüstet. Auch bei den «Fuelies» gab es wieder zwei Versionen: eine mit 250 Pferden, die andere neu mit 290 PS. Das manuelle Dreigang-Getriebe blieb Standard, doch schon über 40 Prozent der Corvette-Kunden wählten das manuelle Viergang-Getriebe für 215 Dollar Aufpreis. Der Basispreis für die 58er-Vette lag bei jetzt doch happigen 3591 Dollar.

Von der Presse wurden die Veränderungen gut aufgenommen, und das Handling sowie die Fahrleistungen manchmal etwas gar heftig gelobt.Sprints von 0 auf 60 Meilen unter 8 Sekunden waren die Regel, die Höchstgeschwindigkeit lag schon mit der Basis-Maschine bei über 200 km/h. Und wer wollte, konnte die Vette weiterhin zu einem sehr schnellen Sportgerät aufrüsten. Mit dem stärksten Motor, dem manuellen Viergang-Getriebe, dem Sperr-Differential «Positraction» (nur 48,45 Dollar Aufpreis) und dem so genannten «heavy duty»-Fahrwerk (für happige 780,10 Dollar) war man im Amateurrennsport vorne mit dabei, und das auch gegen deutlich teurereJaguar, Porsche und sogar Ferrari. Wenig Lob erhielten einzig die neuen «Cerametallic»-Bremsen, die im «heavy duty»-Package inbegriffen waren, denn diese tendierten dazu, heftig auf eine Seite zu ziehen. Dummerweise nicht immer auf die gleiche.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Und auch neu war der so genannte «T»-Schalthebel – man musste ihn nun leicht anheben, um den Rückwärtsgang einlegen zu können. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen, die es als Option 686 für gerade einmal 26,90 Dollar zu kaufen gab. 9670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

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Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendesKonzept mit Transaxle-Bauweise,innenliegenden Scheibenbremsen,einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2225 Pfund,und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt.1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweg genommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept (zum Glück) nicht.

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Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug – äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle (230, 245, 270 PS) gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS bei 5200/min sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS bei 6200/min. Es gab eine verstärkte Kupplung für das manuelle Viergang-Getriebe (die Powerglide-Automatik war nur noch für die Vergasermodelle erhältlich), einen thermostatisch kontrollierten Lüfter sowie, auf Wunsch, einen 24-Gallonen-Tank. Auch das Fahrwerk wurde sanft verbessert, die Spur hinten um einen Inch (2,54 Zentimeter) verbreitert, was die Vette mit einem verbesserten Handling dankte. Anfang des Jahres experimentierte Chevrolet auch mit ganz speziellen Alu-Zylinderköpfen, die aber nur für die Ramjet-Modelle erhältlich waren. Diese «heads» waren mit Silikon beschichtet, doch sie hatten die unangenehme Eigenschaft, nicht bloss schnell zu überhitzen, sondern sich dann auch noch zu verformen. Chevrolet gab den Versuch schnell auf.

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Nicht ganz so schnell aufgeben wollte allerdings Bill Mitchell. Er wusste 1959 ja bereits, dass die Corvette auch 1961/62 nicht gross verändert werden würde, hatte aber das persönliche Bedürfnis, seinem liebsten Spielzeug wieder etwas Leben einzuhauchen. Noch 1959 bezahlte er aus der eigenen Kasse 500 Dollar, um den berühmten Corvette SS (offiziell: Corvette SS XP-64) zu kaufen. Er gab Larry Shinoda den Auftrag, eine neue Karosse für den Wagen zu kreieren. Shinoda schaute sich die Q-Corvette genau an (und wohl auch den Ghia IXG, der 1957 in Turin vorgestellt worden war, ein sehr aussergewöhnliches Design vom Tom Tjaarda (der erst kürzlich verstorben ist), und verpasste dem Wagen, der auf den Namen Stingray Racer XP-87 getauft wurde, eine Optik, die viel von der nächsten Generation der Corvette (ab 1963) vorwegnahm.

 Die 60er-Vetten schafften erstmals mehr als 10’000 verkaufte Exemplare, 10’261, um genau zu sein. Das lag sicher auch daran, dass Chevrolet die Preise für den neuen Modelljahrgang nicht erhöht hatte, im Gegenteil: Mit einem Basispreis von 3872 Dollar waren die 60er-Versionen sogar noch 3 Dollar günstiger als jene von 1959. 1960 war auch das einzige Jahr, in dem die Farbe «Cascade Green» erhältlich war; keine so schlechte Entscheidung, die Vette später nicht mehr in diesem süssen Bonbon-Ton zu lackieren.

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In den Jahren 1961/62 geschah nicht mehr viel bei der Corvette, die man heute als C1 bezeichnet. Es gab ab 1961 die vier Heckleuchten, die es heute noch gibt, und das Bootsheck, das dann bei der C2 noch stärker akzentuiert wurde, und zum letzten Mal (bis 1978) die Zweifarben-Lackierung als Option; die PS-Zahlen stiegen weiter an, 315 Pferde waren 1961 das Maximum.

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1962 kamen dann endlich auch neue Maschinen, der Hubraum stieg von 283 auf 327 ci (5,4 Liter) und die Leistungsangaben für die stärkste Maschine auf 360 PS; derart grob war noch nie eine Vette unterwegs gewesen, und klar: Rennsport. Deshalb zeigen wir hier gerne auch den berühmten «Gulf Oil»-Race-Car, mit dem Dr. Dick Thompson 1962 die SCCA-A/Production-Series gewann, 12 Siege in 14 Rennen für «the flying dentist».

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Die Verkaufszahlen wurden so langsam besser: 1961 wurden 10’939 Vetten zum Basispreis von 3934 Dollar verkauft, vom Modelljahr 1962 waren es dann sogar 14’531 Exemplare, obwohl der Basispreis auf 4038 Dollar stieg. Doch das Ende war gekommen für die C1 – wir erzählen die Geschichte der C2 in aller Ausführlichkeit: hier.

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Corvette 1956-1962

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07 Jun 2017
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Test Volvo S90 T6

Die Rückkehr

Eigentlich hätte der Titel ja heissen sollen: Die Rückkehr der grossen, schwarzen Limousine. Denn kürzlich hatten wir so einen Volvo S90 parkiert gesehen vor einem feinen Hotel – und es sah einfach gut aus, sehr schwarz, sehr chic, cool (das Auto, nicht das Hotel). Doch dann kam unser Testwagen in Weiss (Crystal White Pearl, Aufpreis 1800 Franken), so hat sich das dann irgendwie erübrigt. Trotzdem: diese grossen, schwarzen Limousinen, Full Size, einst in jedem Hollywood-Film präsent und zum New Yorker Strassenbild gehörend wie die Twin Towers, waren nach dem Tod des Ford Crown Victoria (2011) ja quasi vom Markt verschwunden; man fragt sich, was all die Limo-Services und FBI-Agenten denn heute fahren. Es ist die Zeit reif für eine stilvolle Rückkehr. Weil die Amerikaner es ja nicht mehr können (wie so vieles anderes auch nicht), ist es absolut ok, wenn Volvo diese Lücke füllt. Überhaupt muss man ja dankbar sein, dass noch solche Limos gebaut werden, von wilden Zuwachsraten ist in diesem Segment seit Jahrzehnten nicht mehr die Rede. Und würde es China nicht geben, müssten sie wohl bald ganz aussterben.

Test Volvo S90 T6

Ganz bescheiden wagen wir die Aussage: der S90 ist die schönste Limousine der automobilen Neuzeit. Den Schweden ist es gelungen, fast fünf Meter Länge (4,96 Meter) wunderbar elegant zu verpacken, die Linien sind ausgesprochen harmonisch, der Wagen wirkt trotz seiner schieren Grösse nicht protzig. Zwar sind die S-Klasse (mindestens 5,17 Meter), der 7er-BMW (mindestens 5,1 Meter) und der A8 (mindestens 5,14 Meter – kommt aber bald neu) schon noch eine Stufe grösser, noch ein Segment höher (ganz besonders im Preis), aber wenn man das Raumangebot betrachtet, so sitzt man im Volvo ähnlich gut. Vorne wie hinten. Hinten ist richtig Platz für die Beine, Business-Class wie im Flieger, gutes Gestühl, auch auf langen Reisen. Und dazu ein Sound aus der Bowers&Wilkins-Anlage (inbegriffen im Business-Paket, Aufpreis 4350 Franken), der wirklich beeindruckend ist. Genau solche Dinge erwartet man doch von einer grossen, schwarzen Limousine – auch wenn sie weiss ist.

Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6

Über den Antrieb des Testwagens wollen wir uns hier nicht weiter auslassen, unsere Meinung zur Vierzylinder-Strategie von Volvo haben wir schon öfter deutlich ausgedrückt (siehe Links weiter unten) – und gerade einer grossen, schwarzen, allenfalls auch weissen Limousine würden wir halt schon eine souveränere Motorisierung wünschen. Zumal sich das Downsizing an der Tankstelle ja auch nicht wirklich auszahlt, obwohl wir den S90 T6 mit seinen 320 PS nicht wirklich geplagt haben, lag der Durchschnitt wieder bei ziemlich genau 10 Litern. Ein glanzvolles Resultat sieht anders aus. (Der Motor selber ist jetzt optisch auch nicht der Überflieger…)

Test Volvo S90 T6

Immerhin haben wir uns besser mit dem Bediensystem anfreunden können; gut, es war jetzt auch der dritte SPA-Plattform-Volvo hintereinander, zuerst XC90, dann V90 CC, da stellt sich eine gewisse Gewöhnung ein, man weiss, was man nicht braucht, wir konnten unterdessen auch in die Geheimnisse des Navigationssystems eindringen. Und doch bleiben wir dabei: es ist einfach zu viel. All diese Elektronik sollte uns das Leben doch eigentlich vereinfachen, doch das Gegenteil ist der Fall, zumeist. Es gibt grossartige Dinge, der Tempomat samt Abstandsradar im Volvo ist derzeit wohl benchmark, seidenweich und höchst aufmerksam; dass der City-Safety-Assi etwas gar zu aufmerksam ist, gleich zwei Mal völlig unnötigerweise massiv in die Bremsen stieg, muss man wohl als «sign of the times» (autonomes Fahren…) akzeptieren. Überragend ist übrigens das Licht (mit aktivem Kurvenlicht kostet das dann halt aber auch wieder einen Tausender Aufpreis im Light-Paket).

Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6

Überragend ist in erster Linie der Fahrkomfort. Gut, ein Radstand von 2,94 Metern bringt nicht nur Raum, sondern auch ein sattes Abrollen, doch wie der Schwede die Strasse quasi plättet, das ist schon beeindruckend; Unebenheiten exisitieren eigentlich nicht, Querfugen werden weggedämpft, auch bei hohen Tempi schluckt der S90 die Welle – und ist sofort wieder in der Ausgangsposition. Da fährt der Volvo tatsächlich auf Oberklasse-Niveau. Andererseits: ein Sportwagen kann er dann nicht auch noch sein, dafür ist er zu behäbig, zu schwer, zu gross. Doch das können die deutschen Premium-Protze ja auch nicht besser.

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Auf Oberklasse-Niveau befindet sich allerdings auch der Preis. Für so einen Volvo S90 T6 werden in der Basis schon satte 75’200 Franken verlangt. Unser Proband, immerhin sehr heftig ausgestattet, kam dann auf einen Endpreis von 105’010 Franken. Das ist dann schon viel Geld, auch wenn der Schwede wirklich viel bieten kann, die sehr saubere Verarbeitung, die schönen Materialien, diesen smoothen Komfort, das wohl weiterhin schönste Interieur, als Limousine diese wunderbare Eleganz. Ganz besonders in Schwarz.

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06 Jun 2017
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Mercedes 450 SEL 6.9

Drüberflieger

Der Schock der Ölkrise zu Beginn der 1970er Jahre sitzt tief. Sie sorgt dafür, dass ein einzigartiges Modell von Mercedes-Benz später als geplant auf den Markt kommt: der Typ 450 SEL 6.9 der S-Klasse Baureihe W 116. Denn ein Motor mit 6,9 Liter Hubraum gilt, gelinde gesagt, als schwer verkäuflich. Doch dann wagen es die Strategen doch und präsentieren das Auto mit rund anderthalb Jahren Verspätung im Mai 1975 der Öffentlichkeit – die gleich von dem Fahrzeug eingenommen ist. Die Schweizer «Automobil Revue» schreibt: «Es ist höchst erfreulich, dass gerade in der heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur vom Zukunftsoptimismus, zu dem sich seine Verantwortlichen bekennen, sondern auch von der Zivilcourage.»

Mercedes 450 SEL 6.9

Es betört zum einen mit seinen Leistungsdaten: 286 PS entwickelt das gewaltige Aggregat bei 4250/min, das höchste Drehmoment beträgt 56 mkg bei 3000/min. Das sorgt für Fahrleistungen auf bestem Sportwagen-Niveau. Die 100-km/h-Marke erreicht die Limousine in 7,4 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit sind 225 km/h angegeben, doch Fachzeitschriften messen meist ein höheres mögliches Tempo. «auto, motor und sport» schreibt: «Bei den Messungen, die auto motor und sport mit dieser stärksten deutschen Limousine durchführte, ergaben sich für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 8,2 Sekunden, für den Kilometer mit stehendem Start wurden 28,8 Sekunden benötigt, und als Höchstgeschwindigkeit registrierten die Stoppuhren 234 km/h. Sind diese Werte für sich schon höchst bemerkenswert, so erst recht die Art und Weise, wie sie im perfekten Zusammenspiel von Motor und automatischem Getriebe zustande kommen. Trotz der Schwere des Fahrzeugs sorgt die unbändige Kraft des gleichermassen leisen wie geschmeidigen Triebwerks für ein Höchstmass an Antriebskomfort und Fahrgenuss.» Durchaus ist es aber auch die Art der Kraftentfaltung, die den Motor so aussergewöhnlich macht – das stets zur Verfügung stehende Antriebsmoment sorgt für eine sanfte oder vehemente Gangart, ganz nach Belieben.

Mercedes 450 SEL 6.9

Zum anderen betört der 450 SEL 6.9 mit einer Fahrkultur, die gleichfalls auf höchstem Niveau liegt. Schliesslich ist er der nobelste Vertreter der Mercedes-Benz S-Klasse der 1970er Jahre – Adel verpflichtet, könnte man sagen. Im Innenraum umfängt der dezente Luxus der automobilen Oberklasse, wobei beispielsweise Ledersitze extra geordert werden müssen, Standardbezugsstoff ist hochwertiger Velours. Gern wird das Modell als Chauffeurlimousine geordert, und entsprechend viel Wert wird auf ein Fahrzeugfond mit grosser Bequemlichkeit gelegt: Als Option sind dort elektrisch verstellbare Sitze verfügbar oder auch eine Sitzheizung. Leseleuchten in der hintersten Dachsäule sorgen für Licht beim Aktenstudium auf langer Fahrt – oder beim entspannenden Schmökern nach einem langen Arbeitstag. Wobei auch die Person am Volant keinesfalls darben muss, auch dort ist man mit hohem Komfort unterwegs. Hinzu kommt eine Ergonomie im Cockpit, die Massstäbe setzt. Alle Passagiere kommen in den Genuss der serienmässigen Hydropneumatik-Federung mit Niveauregulierung. Der viel zitierte Vergleich mit einer Sänfte sei ausnahmsweise gestattet: Komfortabler kann man auf der Strasse kaum unterwegs sein, und dass auch noch bei hohem Tempo.

Mercedes 450 SEL 6.9

Auf der Optionsliste befindet sich auch ein Posten, der in den 1970er Jahren noch von hoher Seltenheit ist, aber bei Mercedes-Benz selbstverständlich zu ordern ist: ein Autotelefon. Es kostet rund 18 000 Mark – für das gleiche Geld sind zwei Kleinwagen erhältlich. Soviel Angenehmes kommt nicht von Ungefähr. Denn die Gene des 450 SEL 6.9 stammen teilweise vom Typ 600 (W 100) – ein Teil dessen Technik auf höchstem Niveau steht für das Topmodell der S-Klasse zur Verfügung. Vom Typ 600 stammt auch der mächtige V8-Motor. Allerdings ist er deutlich überarbeitet: Für ein Leistungsplus sorgt vor allem der vergrösserte Hubraum, eine neue Motorsteuerung kommt zum Einsatz, das Aggregat ist auf die effektivere Trocken Trockensumpfschmierung umgestellt.

Mercedes 450 SEL 6.9

Als Kraftwandler wird ein dreistufiges Automatikgetriebe verwendet, das in den zeitgenössischen Autotests stets Bestnoten bekommt. Seine Charakteristik passt zu dem starken Motor: Bei Bedarf ist vorzügliche Beschleunigung abrufbar, aber ruhiges Gleiten zählt sicherlich auch zu den Paradedisziplinen des 450 SEL 6.9. Schliesslich wird er von seinen Käufern häufig auf langen Strecken eingesetzt. Für eine grosse Reichweite sorgt ein 96-Liter-Tank. Von 1978 an ist der 6.9er auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) erhältlich – dieses Sicherheitssystem feiert seinen Serieneinsatz in der Mercedes-Benz S-Klasse und lässt die Baureihe erneut ganz vorn stehen.

Mercedes 450 SEL 6.9

Der 450 SEL 6.9 kostet 69’930 Mark nach dem Debüt im Jahr 1975. Das letzte Modelljahr 1979 ist für 81’247 Mark erhältlich. Keine geringen Summen. Und doch wird der Mut der Mercedes-Benz-Strategen belohnt, das Fahrzeug auf den Markt gebracht zu haben. Insgesamt werden bis 1980 genau 7380 Stück gebaut, ein Grossteil davon gelangt in die USA. Das sieht auf den ersten Blick nach nicht sehr viel aus, doch das Fahrzeug bewegt sich schliesslich im absoluten Luxus-Segment, und da stehen die Produktionszahlen in einem anderen Licht. Und schliesslich gibt es ja noch die anderen Modelle der S-Klasse. Gekauft wird der 6.9er mit seinem formidablen Motor von Politikern, Wirtschaftslenkern und Showgrössen auf der ganzen Welt. Nicht wenige davon wünschen zwar höchsten Luxus, doch tragen sie den Pelz gern nach innen, denn bei vielen 450 SEL 6.9 wurde die Sonderausstattung Nummer 261 geordert: Wegfall der Hubraumbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel – und schon ist das Fahrzeug nur für Eingeweihte anhand der breiten Reifen und der dickeren Auspuffendrohre als das Topmodell der S-Klasse erkennbar. Manchmal sind es halt die feinen Nuancen, die Luxus ausmachen.

Mercedes 450 SEL 6.9

Wir zeigen hier noch eine US-Ausführung aus dem Jahr 1979; so richtig wertvoll sind diese Sterne (noch) nicht, dieser Wagen wurde für knapp über 60’000 Dollar von RM Sotheby’s verkauft.

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05 Jun 2017
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Newsletter 22-2017

Rückblick

Den Leserinnen und Lesern, die www.radical-mag.com regelmässig besuchen, dürfte aufgefallen sein, dass wir in den vergangenen zwei Wochen nicht ganz so viele Artikel wie sonst üblich publiziert hatten. Das hatte einerseits auch damit zu tun, dass es da doch einige Freitage gab, andererseits war «radical» viel unterwegs. Nicht auf Neuwagen-Vorstellungen, mehr so: in eigener Sache. Für Geschichten, die Sie sonst nicht überall zu lesen kriegen. Und Sie erhalten diese feinen Sachen hier jetzt auch noch nicht serviert, das muss ja alles zuerst auch noch geschrieben werden. Und dann war da noch das: wir haben uns ein klein wenig verbissen in Zahlen. Eine Million Porsche 911 ist das Thema, da hatten wir ja schon einmal ein paar Fragezeichen, als Porsche das Jubiläumsmodell vorstellte. Wir gehen diesem Thema nun wirklich auf den Grund, wie sehr, das können Sie hier sehen:

Newsletter 22-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Aber damit nicht genug: Da wir ja ganz tief drin sind bei diesen 911, können und wollen wir auch einige schöne Stories liefern. Etwa jene zum Turbo S Leichtbau von 1992/93, von dem es nur gerade 86 Exemplare gab. Da haben wir auch ganz viele Zahlen, ganz viele Bilder – und einige Schriftstücke, die Seltenheitswert haben. Ausserdem können wir noch mit den sehr detailierten technischen Daten glänzen.

Newsletter 22-2017

Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Und noch ein Teil wollen wir in diesem Zusammenhang zeigen, einen 911 T Targa von 1970. Auch zu diesem Fahrzeug gibt es die sehr detailierten technischen Daten – und ein schönes Stück, das zu kaufen wäre. Wir werden das in Zukunft vermehrt pflegen, wir zeigen Fahrzeuge von seriösen Anbietern, beschreiben sie genauer, gehen in die Tiefe. Und falls Sie auch solch einen schönen Porsche 911 verkaufen wollen, wenden Sie sich vertrauensvoll an uns: [email protected]

Newsletter 22-2017

Porsche 911 T Targa, 1970

Etwas ganz anderes: Der Künstler Stefan Sulzer beschreibt den Volvo XC90. Uns hat das so gut gefallen, dass wir seine Worte und Bilder auch zeigen möchten. Denn wir schätzen es, wenn der Ansatz ganz anders ist.

Newsletter 22-2017

Sulzer zum XC90

Selbstverständlich sind wir auch Auto gefahren. Ziemlich viel und weit sogar im Alfa Romeo Stelvio. Da muss nach dem Test die Frage sein: SUV oder Alfa Romeo oder gar beides? Unsere Antwort darauf fällt sehr eindeutig aus.

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Test Alfa Romeo Stelvio

Wenn wir gerade bei Alfa Romeo sind: gern haben wir uns an den 8C erinnert. Nicht nur, weil er viel besser tönt als der Stelvio. Aber schon auch…

Newsletter 22-2017

Erinnerung an den 8C

Auch ein Fahrerlebnis der ganz besonderen Art hatten wir im Yummy. Das ist ein Einzelstück eines Zürcher Architekten, der lange davon geträumt hatte, sich selber ein Auto zu bauen. Und der sich diesen Traum auch erfüllt hat. Muss man gesehen haben…

Newsletter 22-2017

Yummy Motors

Noch schräger ist wohl der Biscuter, ein spanischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit. In dieser Geschichte geht es um einen notorischen Leserbriefschreiber, um eine spanische Tänzerin und um einen missglückten Versuch. Oh ja, wir lieben diese farbigen Stories.

Newsletter 22-2017

Biscuter

Da ist die Triumph Bonneville Bobber im Vergleich schon fast mehr Automobil als der Biscuter. Daniel Huber ist das Retro-Gerät gefahren – und hatte seine Freude an der Maschine.

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Triumph Bonneville Bobber

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04 Jun 2017
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Porsche 911 Turbo S Leichtbau

One of a million (2)

Unterdessen ist man sich ziemlich sicher: 86 Exemplare. Bauen wollte Porsche eigentlich 20, maximal vielleicht 50 Stück, doch dann war der Bestellungseingang besser als erwartet, so dass man in Stuttgart wohl die Übersicht etwas verlor. Lange hiess es dann: 80 Stück. Aber unterdessen ist man sich eben sicher: 86. Von den letzten sechs Exemplaren weiss man zwar die Chassisnummern, doch irgendwie sind die Produktionsunterlagen verloren gegangen. Das passiert also nicht nur in Italien bei Alfa Romeo oder Ferrari, sondern auch im tiefsten Schwabenland. (Die folgenden Bilder zeigen WPOZZZ96ZPS479074, von dem wir in unserem Artikel «Zahlen, Zahlen, Zahlen» schon einmal ein Bild gezeigt hatten.)

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Es begab sich im Januar 1992, dass der damalige Chef von Porsche Exclusive, Rolf Sprenger, ein Memo (Link folgt unten) an die Geschäftsleitung schickte, in dem er den Bau eines «911 Turbo S Leichtbau» vorschlug. Er dachte dabei an eine Strassenversion eines Turbo, wie es sie bei Porsche noch nie gegeben hatte, stärker, leichter, auch optisch wilder als alle anderen Elfer. Auf Basis eines 92er 3,3-Liter-Turbo wurde ein Prototyp gebaut, der im März 1992 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde. Die Idee war, dass Händler und Importeure gegen eine Vorauszahlung von 10’000 DM sich so ein voraussichtlich maximal 300’000 DM teures Gerät sichern konnten, dass dann alle Bestellungen noch vor Ende des Modelljahres gefertigt würden. Am 22. Mai 1992 beschrieb ein weiteres Memo (Link unten) von Sprenger nach Gespräche mit Marketing-Chef Dieter Laxy, Finanz-Chef Walter Gnauert und weiteren Personen, dass 80 Exemplare des 911 Turbo S Leichtbau gebaut werden würden. Hergestellt wurden die Fahrzeuge aber erst zwischen Juli und November 1992, so dass sie Porsche dem Modelljahrgang 1993 zurechnete. (Die folgenden Bilder sowie das Titelbild stammen von WP0ZZZ96ZPS479031, der am 7.9.2016 von RM Sotheby’s für 974’400 Pfund versteigert worden war.)

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Es war schon ein grobes Teil, das Porsche da auf die Strasse schickte. Im Vergleich zum 3,3-Liter-Turbo hatte der «Leichtbau» stolze 61 PS mehr – und das bei einem Gewicht von 1290 Kilo. Die 180 Kilo wurden ähnlich wie beim 92er Carrera RS eingespart, keine Rücksitze, keine Klimaanlage, keine Lärmdämmung, kein Lenkservo. Ausserdem wurde beim «Leichtbau» auch noch dünneres Glas verwendet bei der Heck- und den Seitenscheiben, der Airbag musste raus, quasi sämtlicher Luxus wie die Zentralverriegelung und die elektrischen Fensterheber wurde verbannt. Auch optisch gab es ein paar Veränderungen, etwa die hinteren Lufteinlässe und die dreiteiligen «Speedline»-18-Zoll-Felgen. Der Preis wurde am Ende auf 295’000 DM festgesetzt. Eine Liste mit den einzelnen Spezifikationen (und Unterschieden zum Carrera RS) haben wir auf einem Link unten, leider vorerst nur in englischer Sprache. Dafür haben wir uns auch um die ausführlichen technischen Daten bemüht, ebenfalls: unten. Dort zu finden sind auch die Chassisnummern der einzelnen Fahrzeuge. Darunter ist auch dieses Exemplar, WP0ZZZ96ZPS479051.

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Wir können zum Abschluss auch noch das anscheinend/vielleicht letzte gebaute Exemplar zeigen, also WP0ZZZ96ZPS479086, wie er einst von JZM Porsche angeboten wurde (darf, soll man da etwas skeptisch sein?).

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Die versprochenen Dokumente:

Memo Sprenger Januar 1992

Memo Sprenger Mai 1992

Porsche Technische Spezifikationen (englisch)

Technische Daten Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Mehr Porsche haben wir unter der neuen Rubrik «Just Porsche». Wir freuen uns sehr über alle zusätzlichen Informationen, Bilder etc., gerne auch an: [email protected]

Porsche 911 Turbo S Leichtbau

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02 Jun 2017
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Test Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo – oder SUV?

Ja, definitiv, man darf «radical» durchaus zum Kreis der hardcore-Alfisti zählen. Ja, wir sind bei einem Alfa Romeo vielleicht sogar ein bisschen voreingenommen, sicher aber nachsichtiger als bei gewissen anderen Produkten, wir finden die neue Giulia wunderbar, bei der Quadrifoglio ist es wohl sogar so etwas wie Liebe. Und jetzt dies: der Stelvio ist unser Ding so rein gar nicht. Damit das von Anfang an klar ausgedrückt ist: das ist ein absolut sujektives, sehr persönliches Empfinden, das wenig mit dem Fahrzeug selber zu tun hat, aber viel mit dem weiterhin am schnellsten wachsenden Fahrzeug-Segment. Auch das italienische SUV bestätigt alle Vorurteile, die wir gegen diese Bauart haben, unnötig gross, weniger Fahrfreude, zu durstig, etc.. Trotzdem hoffen wir, dass der Stelvio zu einem grossartigen Erfolg wird für die italienische Marke, ganz viel Geld in die Kasse spült – damit Alfa Romeo in Zukunft wieder echte Alfa Romeo bauen kann. Denn der Stelvio ist so wenig ein Alfa Romeo wie ein Cayenne ein Porsche ist, ein SUV ist ein SUV ist ein SUV, auch wenn Alfa (oder Porsche) draufsteht.

Test Alfa Romeo Stelvio

Mit dem Stelvio ist den Italienern sicher ein sehr adrettes Fahrzeug gelungen. Noch selten haben wir in einem Automobil so viele anerkennende Blicke, erhobene Daumen erleben dürfen, beim Publikum scheint der Alfa bestens anzukommen. Und doch, so harmonisch die Linien auch sein mögen, so elegant der Stelvio im Vergleich zu X3 und Q5 (beim Stern haben wir die Übersicht längst verloren) auch wirkt – er ist halt doch ein Brocken. Es ist die Höhe, die (uns) stört, die ja auch rein gar nichts bringt ausser Höhe, plus 22 Zentimeter im Vergleich zur Giulia – und dann stimmt es uns erst recht traurig, dass es keinen Kombi von der Giulia geben wird, denn es gibt ja schon den Stelvio. Ja, es ist unsere alte Leier vom SUV-Unsinn, zumal der Stelvio ja quasi baugleich ist wie die Giulia. Mehr Platz? Nope. Mehr Kofferraum? 45 Liter mehr, also 525 Liter – so what? Mehr Gewicht? Es sind, auf dem Papier, gut 400 zusätzliche Pfunde. Mehr Durst? Davon muss man ausgehen, mehr Gewicht, eine grössere Fläche im Wind; wir können es allerdings nicht direkt mit der Giulia vergleichen, weil wir die entsprechende Motorvariante (2-Liter-MultiAir-Turbo, 280 PS) der Limousine noch nicht ausführlicher gefahren sind. Beim Stelvio (nach Norm: praxisfremde 7 Liter – warum ist das, übrigens, genau gleich wie bei der 200-PS-Variante? Giulia: 6,4 Liter) waren es zwischen 9,2 (ganz ok) und fast 12 Litern (Fahrmodus D). Letzteren, also Dynamic, können wir nicht dringend empfehlen, der Wagen wird ziemlich ruppig.

Test Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo Stelvio

Der stärkere der 2-Liter-Vierzylinder-Turbo passt immerhin ganz gut zum Charakter des SUV. Er verfügt über reichlich Drehmoment schon bei tiefen Drehzahlen (max. Drehmoment 400 Nm bei 2250/min), die Kombination mit dem 8-Gang-Automaten, der sowohl schnell wie auch sauber schaltet, darf als sehr gelungen bezeichnet werden. Allerdings: wird unvermittelt viel Leistung eingefordert, dann hat unser Proband mehr als einmal einfach gar nichts geliefert, pedal to the metal, aber Vorwärtsdrang eher null; komisches Gefühl. Den Überholversuch mussten wir also verschieben. Andererseits: das mehr so beschauliche Gleiten passt eh besser zu einem SUV, der Alfa ist sehr angenehm komfortabel, der Vierzylinder versieht seinen Dienst in eher zurückhaltenden Tonlagen – das kennen wir von Alfa Romeo glücklicherweise ja auch ganz anders (siehe Erinnerungen an den 8C, siehe auch diverse Texte zum 4C). Glücklich macht uns dieses zwangsbeatmete Vierzylinder-Gesurr allerdings nicht, unsere Erwartungshaltung ist bei einem Alfa Romeo halt anders. Geradeaus geht er bestens (5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Höchstgeschwinigkeit 230 km/h), auch längere Reisen wird man im Italiener gerne unternehmen.

Test Alfa Romeo Stelvio

Also: komfortabel. Das würden wir jetzt nicht an oberste Stelle in unser persönliches Lastenheft für einen Alfa Romeo schreiben, doch «komfortabel» trifft es beim Stelvio ziemlich gut. Ja, für ein SUV mag das alles ziemlich sportlich sein, auch sportlicher als die üblichen Verdächtigen (Ausnahme: Porsche Macan mit Performance Package), doch ist da auch reichlich Seitenneigung und zu viel Rollbewegung; die ganz grosse Fahrfreude wird sich da nicht einstellen, für die Kuvenhatz nimmt man sich gerne ein anderes Modell. Dies trotz guter Bremsen. Dies trotz der wahrscheinlich besten Lenkung im Segment. Wir hatten den Stelvio im ersten Fahrbericht vielleicht ein bisschen zu sehr gelobt für sein Fahrverhalten; eine ausführliche Tour über Berg und durch Tal sowie entlang der Seen im Tessin/Norditalien zeigte dann mehr die Grenzen auf. In den engen Gassen hatten wir tatsächlich auch Mühe mit der Grösse (4,69 Meter lang, 1,9 Meter breit, 1,65 Meter hoch) – und mit dem extrem nervenden Ton der Abstandswarner. Erste Handlung nach dem Starten: Ausschalten.

Test Alfa Romeo Stelvio

(Es gibt noch viele andere Dinge, die nerven. Dass meist (wir konnten keine sinnvolle Regelmässigkeit feststellen) die elektronische Handbremse aktiviert wird, wenn man den Rückwärtsgang einlegt. Dass es eine Ewigkeit dauert, bis das Navi wieder sichtbar wird, nachdem man im Rückwärtsgang war. Dass die elektrische Heckklappe manchmal geht und öfter halt nicht. Dass man die auf dem Tempomat eingestellte Geschwindigkeit nur mit der Lupe erkennt. Dass das DAB-Radio seinen Dienst komplett verweigert, wenn das Signal des eingestellten Senders schwach ist. Oh ja, wir haben im Stelvio geschimpft wie schon lange nicht mehr – machten uns dabei allerdings schon auch Gedanken darüber, wie viel komplett unnötige Elektronik mittlerweile in die Autos eingebaut wird, da steht der Stelvio ja nicht allein, wir hatten das ja kürzlich schon bei einem Volvo bemängelt. Bedienerfehler? Durchaus möglich.)

Test Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo Stelvio

Innen, doch, wenn man gerne hoch oben sitzt, dann sitzt man im Stelvio gut; die Sitze passen bestens, gute Mischung aus bequem und genügend Seitenhalt. Sonst ist alles gleich wie in der Giulia, und wir sind da jetzt nicht hin und weg, geblendet vor lauter Schönheit, doch das ist alles modern und zeitgemäss, auch das Bediensystem, Connectivity, Infotainment. Assi-Systeme gibt es (noch) nicht ganz in der Fülle der Leader in diesem Segment, doch erstens wird da fleissig aufgerüstet, und zweitens: es ist uns das jetzt schon zu viel, siehe weiter oben.

Test Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo Stelvio

Es ist – wahrscheinlich – so: Abgesehen von ein paar Kleinigkeiten ist Alfa Romeo mit dem Stelvio ein gutes, sogar sehr gutes SUV gelungen. Es sieht – für ein SUV – gut aus, es fährt sich – für ein SUV – auch ganz gut, der Antrieb bildet eine feine Einheit, die sich sicher nicht vor der Konkurrenz zu verstecken braucht; auch innen ist das alles mehr als nur anständig gemacht. Als sehr komplett ausgestattete «First Edition» mit dem 280-PS-Motor, dem absolut kompetenten Q4-Allradantrieb und feinen Fahrleistungen kostet der Stelvio 64’100 Franken, dafür kriegt man bei der Premium-Konkurrenz einen feuchten Händedruck des weissbesockten Verkäufers und ein Informationsblatt der Leasing-Gesellschaft. Preis und Leistung stehen in einem richtig guten Verhältnis beim Italiener, sprich: es gibt rational eigentlich kaum Gründe, die gegen den Stelvio sprechen. Dass wir mit dem SUV nicht warm werden, ist ganz allein unser Problem, doch Fakt ist schon auch: Der Stelvio mag ein praktisches SUV sein – ein Alfa Romeo ist er nicht.

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Mehr «richtige» Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Test Alfa Romeo Stelvio

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01 Jun 2017
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Triumph Bonneville Bobber

Star am Retro-Himmel

Frei nach dem Motto: «Früher war nicht alles besser, aber meistens schöner» setzt die Motorrad-Industrie seit ein paar Jahren äusserst erfolgreich auf die Karte Retro-Design kombiniert mit moderner Antriebstechnik. Dabei ist die neue Triumph Bonneville Bobber mit ihrem 1,2-Liter Parallel-Twin der neue Star am Retro-Himmel. Sie ist wohl das eigenwilligste Serien-Bike, das je vom Band rollte.

Triumph Bonneville Bobber

Ich, ich und nochmals ich. Die neue Bobber ist das perfekte Bike für Egozentriker. Sie wurde ausschliesslich für den Solo-Betrieb konzipiert. Einen zweiten Sitz gibt es nicht einmal als Extra. Damit folgt die Triumph konsequenter als jedes andere Serienmotorrad dem Bobber-Konzept der Nachkriegszeit. Dieses sah vor, dass zwecks Gewichtseinsparung und in der Folge Leistungssteigerung alles unnötige Beigemüse in der Garage zurückgelassen wurde. Zudem wurden Teile wie der Frontkotflügel auf ein absolutes Minimum zurechtgestutzt, was diese auf Englisch zu „bobbed Fenders“ machte und der Motorradgattung den Namen gab.

Triumph Bonneville Bobber

Stilecht ist an der Triumph Bobber, Jahrgang 2017, vor allem auch das freigestellte Heck mit vermeintlichem Starrrahmen alter Schule. Das zentrale Federbein ist elegant kaschiert unter dem freischwebenden, in der Länge verstellbaren Sitz. Dazu kommen Drahtspeichenräder mit schwarzen Felgen, ein kleiner Rundscheinwerfer, Rückspiegel an den Lenkerenden, die Gabel mit schwarzen Faltenbälgen oder auch ein von einem Metallband gehaltenes Batterie-Gehäuse. Bei diesem Motorrad steckt extrem viel Liebe zum schönen Retro-Detail.

Triumph Bonneville Bobber

Angetrieben wird die Bobber vom mittlerweile auf 1,2 Liter Hubraum angewachsenen Paralleltwin der 1990 wiederbelebten Bonneville-Familie. Doch im Vergleich zur T120 wurde bei der Bobber die Leistungsspitze zugunsten eines satteren Drehmoments im mittleren Drehzahlbereich um 3 PS auf 77 PS zurückgenommen.

Triumph Bonneville Bobber

Damit stellt die Bobber laut Werk zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen stets über 100 Nm zur Verfügung. Das macht die Gangwahl auf der fahrbereit rund 240 Kilogramm schweren Maschine zur netten Nebensache. Dabei erweist sich das lang gestreckte Bike am Berg als erstaunlich leichtfüssig, wobei die Raster bald einmal lautstark die Schräglag-Grenzen aufzeigen. Anderseits will die Bobber auch nicht wirklich am Limit gefahren werden. Stilvoll und entspannt von A nach B kommen, heisst die Devise, um dann am Ziel noch schnell ein Selfi mit Hintergrund zu schiessen. Schliesslich soll die daheimgebliebene Sozia wenigstens ein bisschen am Erlebnis Triumph Bobber teilhaben können.

Triumph Bonneville Bobber

Technische Daten:
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylinder
Hubraum: 1200 ccm
Leistung: 77 PS / 6100 U/min
Drehmoment: 106 Nm / 4000 U/min
Sitzhöhe: 690 mm
Gewicht trocken: 228 kg
Testverbrauch: 4,3 l/100 km
Basispreis: ab Fr. 13‘500.-

Triumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville Bobber

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad haben wir in unserem Archiv.

Triumph Bonneville Bobber

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29 May 2017
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Yummy Motors

Der Einzigartige

Der Zürcher Philipp Anderegg arbeitet als Architekt. Zwar sind Architekten kreativ, doch gleichzeitig müssen sie auch bodenständig sein, geerdet. Bei Anderegg war das schon immer ein bisschen anders, bereits als junger Mann träumte er davon, ein eigenes Auto zu bauen. Und arbeitete deshalb auch bei Franco Sbarro, dem Grossmeister der Eigen-Kreationen, wo er so einiges über Design, Konstruktion und auch Marketing lernte. Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern, bis er seinen Jugendtraum endlich umsetzen konnte. Ganz wichtig: Anderegg hat es getan. Er hat sein ganz eigenes Auto gebaut, seine ganz eigenen Vorstellung des Designs umgesetzt – und sein Gerät auch auf die Strasse gebracht, nach Überwindung noch so mancher gesetzlicher Hindernisse. Das Resultat ist der Yummy.

Yummy Motors

Gut, man ahnt es bald einmal: die Basis kommt von Caterham. Selbstverständlich hätte Anderegg gerne alles selber gemacht, doch über die langen Jahre, die er sich mit dem Projekt beschäftigte, musste er auch einsehen, dass nicht alles möglich ist. Und so ein Caterham mit dem 2,3-Liter-Cosworth-Saugmotor und dem manuellen 6-Gang-Getriebe ist definitiv ein guter Ausgangspunkt, denn Anderegg wollte ja nur immer ein kleines, leichtes, schnelles Auto bauen. Über 200 PS und nur gerade etwa 700 Kilo machen den Yummy auf jeden Fall zu einem Kurvenkönig. Wobei: so ganz einfach zu fahren ist das Ding nicht, im Stadtverkehr ist man eher verloren (allein schon deshalb, weil man quasi auf dem Boden sitzt) – doch am Berg und auf dem Track ist er nur grossartig. Ob es das Design auch ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Man nennt das dann wohl: Charakter.

Yummy Motors

Die Arbeit, die im Yummy steckt, ist unvorstellbar; Anderegg will die Stunden nicht zählen, die er und seine Kollegen in das Automobil mit Jahrgang 2014 gesteckt haben. Es sind Hunderte, wohl Tausende von Details, die bedacht werden mussten. Die Frontscheibe, zum Beispiele, die wollte Anderegg als Designer gerne nach seinen Vorstellungen haben. Doch nach den Offerten, die allein für diese Scheibe Kosten eines kompletten Mittelklasse-Wagens verursacht hätten, musste er dann halt auf ein bestehendes Teil zurückgreifen. Zwar gab es schon auch Investoren, zwar dachten sie und Anderegg, dem Yummy irgendwann in einer kleinen Serie auflegen zu können, doch die grossartigen Pläne zerschlugen sich irgendwann auf der langen Reise hin zu diesem Gefährt. Das deshalb ein Einzelstück bleiben musste. Und von dem sich Anderegg nun deshalb trennen muss, weil der enge Zweisitzer für seine Familie etwas zu klein ist.

Yummy Motors

Es sind wunderbare Kleinigkeiten, die den Yummy begehrenswert machen. Da sind sicher seine sportlichen Qualitäten, da ist auf jeden Fall die Seltenheit und die aufregende Geschichte (die Anderegg gern in allen Einzelheiten erzählt). Doch das Fahrzeug ist auch wirklich schön verarbeitet, es funktioniert alles, die Scherentüren etwa, die über eine ziemliche geniale Konstruktion mit einem Gelenk laufen, müssten dringend einmal von Grossherstellern studiert werden. Innen gibt es feines Alcantara – und sonst jene Purheit, wie man sie bei einem Fahr-Zeug einfach lieben muss, also: die Reduktion auf das Wesentliche. Man sitzt gut (wenn man dann einmal drin ist), man kann sich ganz dem Fahrerlebnis hingeben (denn es ist ziemlich laut, Radio und so wäre komplett unpassend), man hat Freude (wenn man ein teures Grossserien-Produkt vernascht) und man hat Spass an den intensiven Fahrleistungen. Gemessen wurde der Yummy nie, das ist auch gar nicht nötig, in den Händen eines guten Piloten ist er sowieso quasi unschlagbar.

Yummy Motors

Man könnte, sollte vielleicht sogar hier auch noch ausholen zu den Möglichkeiten, die sich mit den heutigen digitalen Mitteln – 3D-Drucker – bieten. Doch da müssen wir zuerst noch ein bisschen recherchieren. Das gute Stück von Philipp Anderegg wird übrigens am 17.6. von der Oldtimergalerie auf dem Zürcher Dolder versteigert.

Yummy Motors

Weitere Exoten haben wir in unserem Archiv.

Yummy Motors

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28 May 2017
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1 Million Porsche 911

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Wir hatten das ja schon mal: eine Million Porsche 911. Damals waren uns in der offiziellen Auflistung ein paar Zahlen aufgefallen, die zumindest etwas eigentümlich erschienen. Also haben wir mal einen Blick in die einschlägige Literatur gewagt, zuerst bei Jörg Austen/Sigmund Walter, Porsche 911, Die technische Dokumentation von 1963 bis 2009 (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2008, 1. Ausgabe). Und dann auch in die 911er-Bibel, Tobias Aichele, Porsche 911 – forever young (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 3. überarbeitete Auflage 1996). Und schliesslich noch Jürgen Barth/Gustav Büsing, Das grosse Buch der Porsche-Typen, Band 1-3 (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2010, 1. Auflage). Und Achtung, jetzt wird es grob, beim Anklicken des Links unten öffnet sich ein ziemlich heftiges .pdf:

Porsche 911 Zahlen

Wahrscheinlich wird dies eine jener «never ending stories». Denn wir staunen schon ein wenig, wie gross die Differenzen teilweise sind. Manches ist erklärbar, Modelljahr und Baujahr und so, aber vieles nicht. Eine endgültige Lösung kann wahrscheinlich nur Porsche selber liefern – oder gibt es hier Leserinnen oder Leser, die auch Interesse haben, ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen? Ja, wir machen dann noch weiter, wir haben noch englischsprachige Fachliteratur bestellt sowie die jüngsten Ausgaben der oben erwähnten Werke.

Mehr Porsche haben wir auch unter «Just Porsche»

1 Million Porsche 911

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Original http://radical-mag.com/2017/05/28/1-million-porsche-911/

24 May 2017
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Volvo XC90 – einmal anders

NAVIGO ERGO SUM

Nor­di­sche Au­to­mo­bil­her­stel­ler ha­ben es ge­schafft, mit ih­ren Pro­duk­ten fein­geis­tige Con­nais­seurs in ih­ren Bann zu zie­hen, egal an wie viele Bäume sich eben­diese in den 80ern ge­ket­tet oder vor wie viele Cas­tor-Trans­porte sie sich ge­legt ha­ben. Das kunst­af­fine Ko­gni­ta­riat fin­det seine edle Welt­an­schau­ung am deut­lichs­ten in schwe­di­schem Stahl ge­spie­gelt.

Volvo XC90 – einmal anders

Das Ziel war klar. Als alt­ge­dien­tes Ding-Dong Re­dak­ti­ons­mit­glied durfte ich nach der fa­den­schei­ni­gen Ab­leh­nung mei­nes letz­ten The­man­vor­schlags (Fa­den­kreuz), dies­mal ei­nen wei­te­ren se­riö­sen Kan­di­da­ten ins Ren­nen brin­gen: AUTOKORREKTUR. Wäh­rend sich meine Kol­le­gin­nen mit der zer­stö­re­ri­schen Macht der au­to­ma­ti­sier­ten Kor­rek­tur mo­der­ner Com­pu­ter-Al­go­rith­men oder der hoff­nungs­vol­len Ent­wick­lung des ma­tri­ar­cha­li­schen Kor­rek­tivs in Bhu­tan aus­ein­an­der­set­zen wür­den, dürfte ich mich auf den AUTO-Teil des Ti­tels kon­zen­trie­ren und als Teil mei­nes Re­cher­che­pro­zes­ses (Wo­chen­end­aus­fahr­ten), die lu­xu­riö­seste Form des In­di­vi­du­al­ver­kehrs tes­ten. Kurz: Ich würde mich ein paar Wo­chen­en­den auf Stras­sen ver­gnü­gen, die sich wie von Got­tes­hand dra­pierte Asphalt-Spa­ghetti über die Berge die­ses Lan­des le­gen. Das war der Plan. Doch die Men­schen, wel­che für das Aus­lei­hen von Wa­gen an Me­di­en­ver­tre­ter ver­ant­wort­lich zeich­nen, ha­ben, so scheint es, mit Goo­gle Maps ei­nen Blick auf den HKB Park­platz ge­wor­fen und ob all der er­blick­ten Elek­tro­ve­los und ver­ros­te­ter To­yota Cam­rys ent­schie­den, dass sich durch ei­nen Ver­leih an mich kein neues, zah­lungs­freu­di­ges Kun­den­seg­ment er­öff­nen würde. Da­bei gibt es an der HKB durch­aus die ein oder an­dere Per­son, der ein ras­si­ges Ge­fährt et­was mehr Verve ver­lei­hen würde …

Volvo XC90 – einmal anders

Die Su­che nach gross­zü­gi­gen Au­to­fir­men führte mich schluss­end­lich doch noch ans Ziel. Der den In­be­griff der nor­di­schen Ele­ganz und des re­vo­lu­tio­nä­ren In­te­ri­eur-De­signs dar­stel­lende Volvo XC90 wurde mir für eine ge­schla­gene Wo­che zur Ver­fü­gung ge­stellt. Volvo hat sich de­sign­tech­ni­sch schon lange des klot­zi­gen Trak­to­ren-Ima­ges ent­le­digt und ver­kör­pert zeit­ge­nös­si­sche, un­an­ge­strengte Cool­ness ge­ra­dezu em­ble­ma­ti­sch. Der Grund, warum Volvo nicht als ers­tes für ei­nen Test an­ge­fragt wurde ist sim­pel: auch wenn ich mir den aus­ge­lie­he­nen XC 90 nie werde leis­ten kön­nen, so habe ich doch, ohne je ein neues Mo­dell ge­fah­ren zu ha­ben, im­mer ge­spürt, dass ich, würde ich je ein Auto be­sit­zen, mich für die Marke aus Gö­te­borg ent­schei­den würde. De­sign und Image der coo­len Nord­län­der tref­fen bei vie­len kunst­af­fi­nen Men­schen auf eine ganz be­son­dere Re­so­nanz, doch dazu spä­ter mehr. Aus­ser­dem hätte mir der Test ei­nes Sport­wa­gens er­laubt, ein Wo­chen­ende lang in eine Rolle zu schlüp­fen, die ich auch bei dem Jah­res­ein­kom­men ei­nes te­xa­ni­schen Öl-Ma­gna­ten nicht dau­er­haft würde be­set­zen wol­len: die des Ma­se­rati-, Ja­guar- oder Por­sche­fah­rers. Lie­ber wäre ich durch ei­nen Sport­wa­gen­test für kurze Zeit zu ei­ner Per­son ge­wor­den, die ich NICHT bin, als durch den fa­mo­sen Volvo ei­nen Aus­blick in eine Welt krie­gen, die ich nur aus feh­len­dem pe­ku­niä­ren Er­folg nicht meine ei­gene nenne. Die Tat­sa­che, dass sich Volvo Schweiz als ein­zige der sie­ben an­ge­frag­ten Fir­men be­reit er­klärte, mir nicht IRGENDEINEN Test­wa­gen zur Ver­fü­gung zu stel­len, son­dern ihr ex­qui­si­tes Top­mo­dell, soll als wei­te­res Zeug­nis der ewi­gen Be­zie­hung der Schwe­den mit den Küns­ten die­nen.

Volvo XC90 – einmal anders

Volvo macht auch des­halb Sinn, weil es ja zu ei­nem Teil auch uns Schwei­zern ge­hört. Oder wer hat noch nie eine ähn­li­che Kon­ver­sa­tion mit ei­nem geo­gra­fie­schwa­chen Ame­ri­ka­ner er­lebt:
„WHERE ARE YOU FROM?“
„SWITZERLAND“
„OH, HOW VERY INTERESTING, I HAVE A FRIEND WHO DRIVES A VOLVO …“

Volvo XC90 – einmal andersVolvo XC90 – einmal andersVolvo XC90 – einmal andersVolvo XC90 – einmal andersVolvo XC90 – einmal anders

Nor­di­sche Au­to­mo­bil­her­stel­ler ha­ben es ge­schafft, mit ih­ren Pro­duk­ten fein­geis­tige HOMO ARTISTICI in ih­ren Bann zu zie­hen. Egal an wie viele Bäume sich der Ar­chi­tek­tur­stu­dent in den 80ern ge­ket­tet oder vor wie viele Cas­tor-Trans­porte er sich ge­legt hat und wie un­vor­stell­bar es für ihn nun, Mitte Fünf­zig wäre, ei­nen «vul­gä­ren Ma­se­rati» oder «prot­zi­gen BMW» zu fah­ren; ein Saab oder Volvo bil­den eine ge­gen­über jeg­li­chen schön­geis­ti­gen und gut­men­sch­li­chen Vor­be­hal­ten aut­arke Ka­te­go­rie des ge­ho­be­nen au­to­mo­bi­len Un­der­state­ments. Der Saab 900 (ein von der Re­dak­ti­ons­lei­te­rin gern ge­fah­re­nes Au­to­mo­bil) wird nicht von un­ge­fähr bis heute als Ar­chi­tek­ten­karre be­zeich­net. Das ab­ge­ho­bene Ko­gni­ta­riat fin­det seine edle Welt­an­schau­ung am deut­lichs­ten in schwe­di­schem Stahl ge­spie­gelt.

Volvo XC90 – einmal anders

Lange wa­ren Au­tos und Mo­tor­rä­der al­les für mich. Die Fahr­prü­fun­gen bei­der Fort­be­we­gungs­mit­tel wur­den zeit­nah dem 18. Ge­burts­tag be­stan­den (al­les an­dere kommt im Aar­gau dem Aus­satz gleich) und selbst als Kind muss­ten die wei­chen Teddy Bä­ren und Plü­schaf­fen im Bett den har­ten Match­box Au­töli wei­chen. Doch dann kam, für ei­nen aar­gaui­schen Prolo-Bau­ern et­was un­er­war­tet, der Ein­tritt in die Kunst­welt und die heim­li­che Liebe wich fürs er­ste der Be­schäf­ti­gung mit hoch­ste­hen­der geis­ti­ger wie re­ti­na­ler Nah­rung. Ei­nes Ta­ges fiel mir je­doch Ro­land Barthes Es­say über den neuen Ci­troën DS, wel­ches in sei­nem Buch MYTHOLOGIEN DES ALLTAGS pu­bli­ziert ist, in die Hände. Barthes ver­gleicht da­rin das Auto mit go­ti­schen Ka­the­dra­len, spricht von der «Prei­sung der Schei­ben» und der «Ver­geis­ti­gung des Au­to­mo­bils» (schick­sal­haft wurde Barthes in Pa­ris von ei­nem Klein­trans­por­ter über­fah­ren und st­arb ei­nen Mo­nat spä­ter an den Fol­gen des Un­falls). Of­fen­kun­dig durfte die Ge­stal­tung ei­nes Fahr­zeu­ges auch kom­plexe Geis­ter be­we­gen, ohne dass eine sol­che Be­schäf­ti­gung als Be­weis ei­ner zereb­ra­len Sim­pli­zi­tät her­hal­ten mus­ste.

Volvo XC90 – einmal anders

Wäh­rend vie­ler Jahre gab es aus der Welt des Au­to­mo­bils nichts wirk­lich Auf­re­gen­des zu be­rich­ten. Ein De­sign glich dem an­de­ren, CW-Werte und Wind­ka­näle be­stimm­ten die Form und führ­ten dem­ent­spre­chend zu ei­nem sä­mi­gen Ein­heits­brei an Ge­stal­tungs­ent­wür­fen. Nicht so heute. So wur­den in den letz­ten Jah­ren nicht nur span­nende Ka­ros­se­rien ge­schmie­det, son­dern ver­mehrt ein Au­gen­merk auf den Ort ge­legt, in dem der Pi­lot, die Pi­lo­tin, am meis­ten Zeit ver­bringt: dem Cock­pit, bzw. dem In­nen­raum. Von Fach­jour­na­len als ei­nes der schöns­ten Wa­gen­in­te­ri­eurs der letz­ten Jahre ge­prie­sen (lange eine Ehre, die sich Range Ro­ver und Rolls Royce teil­ten), emp­fängt mich der XC 90 mit ei­nem an­ge­nehm neu­tra­len Le­der­ge­ruch. Auch wenn ich in mei­nem Test we­ni­ger über solch pro­fane Fak­ten wie Preis (137’350chf) oder Leis­tung (407 PS) pon­ti­fi­zie­ren möchte, so wer­den beide die­ser Fak­to­ren schon in den ers­ten Fahr­mi­nu­ten evi­dent. Mit ge­hö­ri­gem, von ei­nem Elek­tro­mo­tor un­ter­stütz­ten, Zug, fahre ich gen Zü­rich. Man fühlt sich in dem hy­per-sty­li­schen Cock­pit wärms­tens auf­ge­ho­ben. Die ed­len Ma­te­ria­len wie die fisch­grätähn­li­chen, of­fen­po­ri­gen Echt­holz­ap­pli­ka­tio­nen, das wei­che Le­der, der be­leuch­tete Schalt­knauf aus Kris­tall­glas des schwe­di­schen Glas­pro­du­zen­ten Or­re­fors und der satte, 1400 Watt starke Sound aus den 19 Bo­wers & Wil­kins Laut­spre­chern las­sen ei­nen ge­die­ge­nen Wo­chen­end-Roadtrip durch die ös­ter­rei­chi­schen Al­pen, Nord­ita­lien und das Valle di Po­s­chiavo er­ah­nen. Das In­nen­raum-De­sign ver­kör­pert eine Dua­li­tät an küh­ler Fu­tu­ris­tik und hei­me­li­ger Wärme, so dass man sich zwar als Teil ei­ner zu­kunfts­ge­wand­ten Ge­sell­schaft des 21. Jahr­hun­dert er­kennt, ohne je­doch das Ge­fühl ei­ner schüt­zen­den Nest­wärme zu ver­mis­sen. Trotz sei­ner im­po­san­ten Aus­sen­masse (fast 5m lang, über 2m breit) und ei­nem Ge­wicht von fast zwei­ein­halb Ton­nen, strahlt der XC 90 ein Ge­fühl der un­be­küm­mer­ten Ele­ganz und Läs­sig­keit aus. Dies ist nebst dem lu­xu­riö­sen Fahr­gast­raum auch der alle Un­eben­hei­ten wil­lig ab­sor­bie­ren­den Luft­fe­de­rung ge­schul­det. Be­son­dere Freude hat­ten Fahr­gäste al­ler­dings nicht im Fah­rer­sitz (der eh nicht zur Ver­fü­gung stand), son­dern im Fond. Mir wurde näm­lich nicht ir­gend­eine Bau­reihe des XC 90 aus­ge­lie­hen, son­dern das EXCELLENCE Mo­dell, wel­ches ei­gent­lich für CEOs ge­dacht ist, die das Steu­ern ei­nes Fahr­zeu­ges lie­ber ei­nem samt­pfo­te­nen Chauf­feur über­las­sen. Ab­ge­se­hen von den be­schränk­ten Ka­pa­zi­tä­ten (man be­zahlt meh­rere Zehn­tau­send Fran­ken drauf, um statt sie­ben nur vier Per­so­nen trans­por­tie­ren zu kön­nen) bie­tet der EXCELLENCE Vor­teile, wel­che man auf den ers­ten Blick als ne­gier­bar er­ach­tet; nur um sich nach 30 mi­nü­ti­ger Fahrt zu fra­gen, wie man je in ei­nem Auto Platz neh­men konnte, wel­ches nicht über be­lüf­tete Mas­sa­gesitze und ei­nen Cham­pa­gner­kühl­fach ver­füg­ten. Die Mas­sa­ge­funk­tion ist, Volvo sei Dank, auch in den Vor­der­sit­zen vor­han­den, so dass kraft der ak­zen­tu­ier­ten Hot-Stone-Mas­sage, selbst der ödeste Au­to­bahn­ab­schnitt des Lan­des (Zü­rich ­– Bern) zu ei­nem er­hol­sa­men Un­ter­fan­gen wird.

Volvo XC90 – einmal anders

Bitte ge­stat­ten Sie mir hier ei­nen kur­zen Ex­kurs in die Frage, warum fahr­zeug­be­zo­ge­nes In­te­ri­eur De­sign lange Zeit die­sen Aus­druck nicht wirk­lich ver­diente und warum es gröss­ten­teils da­für ver­ant­wort­lich zeich­net, wie man sich beim Na­vi­gie­ren ei­nes Ge­fährts fühlt. Die of­fen­sicht­li­che Tat­sa­che aus­ser Acht las­send, dass man die meiste Zeit IM und nicht UMS Auto ver­bringt, geht es um viel mehr als er­go­no­mi­sch ad­äquat plat­zierte Knöpfe und Schal­ter. Viel­mehr ver­sprüht das no­ble In­te­ri­eur ein SENTIMENT DE BONHEUR und eine Über­le­gen­heit der all­ge­mei­nen Lugub­ri­tät un­se­rer Zeit ge­gen­über. Die Plas­ti­k­la­wi­nen, wel­chen ei­nen beim Ein­stei­gen in die meis­ten Fahr­zeuge der 80er Jahre ver­schlan­gen, sind glück­li­cher­weise passé. Viele Au­to­bauer be­vor­zu­gen eine eher auf­rechte Sitz­po­si­tion, wie man sie bei­spiels­weise beim Golf oder prak­ti­sch al­len Por­sche 911 vor­fin­det. Was ich mich schon als 11-jäh­ri­ger Bub beim Be­trach­ten ei­nes Lam­bor­ghini Coun­tach Cock­pits fragte: Warum sind nicht alle Fahr­gast­räume mit enorm ho­hen, den Fah­ren­den und die Fah­rende um­wi­ckeln­den Mit­tel­kon­so­len ver­se­hen, die eine viel im­mer­si­vere Fah­rer­fah­rung pro­vo­zie­ren. Auch fühlt man sich durch die räum­li­che Ein­gren­zung des ei­ge­nen Kör­pers wie in ei­nem schüt­zen­den Ko­kon. War es frü­her ita­lie­ni­schen Su­per­sport­wa­gen vor­be­hal­ten, ihr In­ne­res so zu prä­sen­tie­ren, ge­stal­ten im­mer mehr De­si­gner heu­tige In­te­ri­eurs nach die­sem Prin­zip. Selbst Por­sche hat mit dem Ty­pus 991 ab 2011 das er­ste Mal eine solch hoch­ge­zo­gene Mit­tel­kon­sole prä­sen­tiert. Volvo wen­det in all sei­nen neuen Mo­del­len die­ses De­sign an, sehr zur Freude des an ei­nem ho­lis­ti­schen und non-ex­haus­ti­ven Fahr­ge­nuss in­ter­es­sier­ten Con­nais­seurs.

Volvo XC90 – einmal anders

Ich bin kein pseudo-neu­tra­ler Auto-Jour­na­list. Die kri­ti­sche Dis­tanz als Credo jeg­li­cher jour­na­lis­ti­schen Schreibe ist für mich kein Muss. Na­tür­lich gibt es auch beim XC 90 Ver­bes­se­rungs­mög­lich­kei­ten (z.B. den Ver­brauch). Nichts­des­to­trotz fällt nach ta­ge­lan­gen Aus­fahr­ten auf Stras­sen die­ses wun­der­vol­len Kon­ti­nents, die Rück­gabe des stol­zen Be­glei­ters schwer. Wie werde ich die Dank der gross­zü­gig iso­lier­ten Fahr­gast­zelle wohl­tu­ende Ruhe ver­mis­sen, wenn sich bei der nächs­ten Zug­fahrt ein Baby be­merk­bar macht oder zwei pen­sio­nierte Wan­de­rer das letzte Ab­stim­mungs­er­geb­nis dis­ku­tie­ren? „ISOLATION IS THE ESSENCE OF LAND ART“, sprach Wal­ter De Ma­ria. Ich würde dem bei­fü­gen: „THE ESSENCE OF LUXURY IS ISOLATION“. Beim letz­ten Aus­stei­gen ver­ge­gen­wär­tige ich mir die Tat­sa­che, dass ich höchst­wahr­schein­lich nie mehr in ein Ge­fährt von solch un­be­stech­li­chem Lu­xus stei­gen werde. Ein Lu­xus, der nicht auf gross­spu­ri­gem Prot­zen und os­ten­ta­ti­ver Zur­schau­stel­lung ma­te­ri­el­ler Mit­tel be­ruht, son­dern den mü­he­lo­sen Ge­nuss, des an sei­ner Um­welt nicht son­der­lich in­ter­es­sier­ten Zeit­ge­nos­sen, auf eine solch un­auf­ge­regte Art be­för­dert, dass er gänz­lich un­be­merkt die Mi­sere die­ser Welt et­was er­träg­li­cher er­schei­nen lässt.

Volvo XC90 – einmal anders

Das Test­fahr­zeug wurde gross­zü­gi­ger­weise von Volvo Schweiz und der Ga­rage Häu­ser­mann in Ef­fre­ti­kon zur Ver­fü­gung ge­stellt. Der Autor Stefan Sulzer ist Künstler und hat Bildende Kunst in Zürich, Glasgow, New York und London studiert, arbeitet seit einigen Jahren an der Hochschule der Künste Bern und ist, obwohl nur Besitzer eines General Abonnements, nach wie vor leidenschaftlicher Auto und Motorradfahrer.  Berufsbedingt lässt sich eine gewisse Affinität zu innovativem Design und dem Affekt, den gewisse Fortbewegungsmittel evozieren, nicht absprechen.

Volvo XC90 – einmal anders

Mehr Volvo finden sich in unserem Archiv.

Volvo XC90 – einmal anders

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Original http://radical-mag.com/2017/05/24/volvo-xc90-einmal-anders/

23 May 2017
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Porsche 911 T Targa, 1970

One of a million (1)

(Keine Ahnung, was daraus werden wird. Aber wir wollen hier beginnen, ein paar Porsche 911 zu sammeln. Nur solche, von denen wir schöne Bilder finden. Und im Idealfall auch die Chassisnummer wissen. Das werden in erster Linie Fahrzeuge sein, die irgendwo auf der Welt verkauft werden, folglich schreiben wir dazu dann jeweils auch den Link. Wir beginnen einmal ganz langsam – obwohl wir Grosses planen.)

Porsche 911 T Targa, 1970

Für den Modelljahrgang 1970 wurde der Hubraum des Porsche 911 auf 2,2 Liter erhöht. Es gab weiterhin den T (neu mit 125 PS bei 5800/min, maximales Drehmoment 176 Nm bei 4200/min), den E (155 PS bei 6200/min, maximales Drehmoment 191 Nm bei 4500/min) und den S (180 PS bei 6500/min, maximales Drehmoment 199 Nm bei 5200/min), erhältlich war der Neunelfer als Coupé oder als Targa. Die Fahrzeuge wurden alle leichter, der S wog noch 1020 Kilo – die Handschrift des neuen Entwicklungschef Ferdinand Piëch war deutlich zu erkennen.

Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970

Wir haben es hier mit einem 911 T Targa zu tun, Chassisnummer #9110110482, der in der zweiten Jahreshälfte 1969 gebaut und am 15. Dezember 1969 von Porsche, Audi, Pleasonton in Kalifornien an einen gewissen Mr. G.F. Wieland verkauft wurde. Das Fahrzeug, das 43 Jahre im Besitz einer kalifornischen Familie war, existiert heute noch in seinem originalen Elfenbein-Weiss und der Leatherette-Innenausstatung; schöne, sehr klassische Kombination. Vom 911 T als Targa (Neupreis 21’911 Mark) wurden im Modelljahrgang 1970 immerhin 2545 Exemplare gebaut.

Porsche 911 T Targa, 1970

Angeboten wird dieses Fahrzeug von www.williamianson.com,den Preis kennen wir nicht; sollten Sie ihn kaufen, dann erzählen Sie doch, dass Sie das Fahrzeug bei www.radical-mag.com gesehen haben.

Aber wir wollen hier doch noch mit einem besonderen Service aufwarten (wir wissen noch nicht genau, wie wir das darstellen wollen, aber das soll es in Zukunft zu jedem gezeigten Modell geben. Wenn Sie Fehler entdecken, Anregungen haben, bitte melden Sie sich.)

Die technischen Daten des 911 T Targa von 1970 in allen Details haben wir für Sie nach dem Klick als .pdf zusammengestellt.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv – und hier kommt dann auch noch mehr, viel mehr.

Porsche 911 T Targa, 1970

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23 May 2017
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Biscuter

In den Abgrund

Nach dem 2. Weltkrieg dauerte es in Spanien noch ein wenig länger als in anderen Ländern, bis die Wirtschaft wieder in Schwung kam; das Franco-Regime stand in Europa allein auf weiter Flur, mit Unterstützung aus dem Ausland war nicht zu rechnen. Die einst stolze Auto-Industrie lag komplett am Boden, auch wenn General Franco Hispano-Suiza noch vor dem Krieg verstaatlicht hatte und in neuer Form – Pegaso! – nach dem Krieg wieder auferstehen liess. 1950 wurde mit Hilfe des Staates zwar auch noch Seat gegründet, doch es sollte bis Ende 1953 dauern, bis die Marke mit Hilfe von Fiat die ersten Autos auf die Strasse brachte.

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Doch es bestand halt: Bedarf. Während Deutschland seinen Käfer hatte, Fiat den Topolino und den 500er, Frankreich den Citroën 2CV und den Renault 4CV, hatte Spanien vorerst einmal gar nichts, was sich zur Motorisierung der Massen geeignet hätte. Es entstanden damals, Anfang der 50er Jahre, viele Projekte, doch alle scheiterten – unter anderem auch die Marke Biscuter, die hier vorgestellt werden soll. Doch bevor wir Biscuter mit Anlauf und Vorsatz in den Abgrund rennen lassen, muss der Blick zuerst nach Frankreich gewendet werden, zu einem Genie namens Gabriel Voisin.

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Zuerst baute Gabriel ein Dampfboot, da war er noch keine 16. Dann baute er, noch keine 20 und das 20. Jahrhundert war auch noch nicht angebrochen, ein Flugzeug (ok, es war mehr ein Segler, aber immerhin). Und dann auch noch ein Auto. Dann erst begann Gabriel Voisin seine Studien, Architektur und Maschinenbau. Doch das war ihm zu langweilig, deshalb gründete er mit seinem Bruder ein Unternehmen zur Herstellung von Fluggeräten, das so erfolgreich war, dass Voisin vor und vor allem im 1. Weltkrieg zu einem der grössten französischen Flugzeug-Hersteller wurde.

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Aber auch das wurde ihm langweilig, und nach dem 1. Weltkrieg wandte er sich dem Bau von Automobilen zu. Er liess von Citroën-Ingenieuren einen Luxuswagen konstruieren – Andre Citroën war einer seiner besten Freunde -, den er dann in den einstigen Flugzeug-Hallen baute. Der M1 war sehr erfolgreich, Voisin verdiente wieder viel Geld – und entwickelte einen sanften Hang hin zum Grössenwahn, was etwa sein Modell C2 aufzeigte, angetrieben von einem 7,2-Liter-V12, mit einem Radstand von 4, ja: vier Metern. Und es kam auch noch, wie es kommen musste mit diesem ehemaligen Flugzeug-Konstrukteur: er wandte sich der Aerodynamik zu. Seine Karosserien dürfen heute als Schulbeispiele für wunderbares sowie auch sinnvolles Design gelten. 1938 hatte Voisin genug vom Bauen von Autos, er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück, wandte sich hingegen einer viel jüngeren (spanischen!) Tänzerin zu – und schrieb bis zu seinem Tod im Jahre 1973 in erster Linie gehässige Leserbriefe an Zeitungen. (Ja, irgendwann dann, wenn wir einmal ein bisschen Musse haben, wollen wir uns seinen grossartigen automobilen Konstruktionen zuwenden, eine haben wir schon mal gezeigt, hier als Geschichte und unten im Bild.)

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Dass er sich das leisten konnte, hatte unter anderem einen Grund: Biscuter. Schon in den 20er Jahren hatte Voisin einen Kleinstwagen konstruiert, der über zwei Motoren eines Motorrollers – das Ding hiess «Scooter»… – angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug, Sulky genannt, ging allerdings nicht in Produktion. Nach dem 2. Weltkrieg nahm Voisin die Idee aber wieder auf und präsentierte 1949 auf dem Pariser Auto-Salon auf dem Stand von Gnôme et Rhône ein Gefährt, das über gleich zwei 60-Kubik-Motörchen verfügte und deshalb den Namen «Biscooter» trug. Stolze 1500 Bestellungen wurden noch auf der Ausstellung unterschrieben, doch Gnôme et Rhône wollten den Wagen trotzdem nicht produzieren, weil unterdessen der Citroën 2CV und der Renault 4CV auf dem Markt waren.

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Doch Voisin fand in einer Gruppe katalanischer Industrieller doch noch einen Abnehmer – die Katalanen hatten das Gefühl, der Biscooter sei genau und unbedingt das Fahrzeug, das es brauche, um Spanien zu motorisieren. Es wurde die Auto Nacional SA gegründet, 1953, in San Adria de Besos. Und noch im gleichen Jahr wurde das erste Fahrzeug unter dem Namen «Biscuter» auf dem Salon von Barcelona vorgestellt, unterdessen angetrieben von einem Hispano-Villiers-Motor mit 197 ccm, der gewaltige 9 PS stark war. Und sogleich wurde mit der Produktion begonnen, unter dem Namen Biscuter Autonacional Voisin. Gabriel Voisin kassierte – ansonsten hatte er gar nichts mehr mit dem Wagen zu tun. Darüber war er vielleicht froh: sofort nach dem Erscheinen erhielt das Fahrzeug den Übernamen «zapatilla», Pantoffel, und bald schon gab es auch das geflügelte Wort «hässlich wie ein Biscuter».

Biscuter

Es darf tatsächlich behauptet werden, dass der Biscuter auf das Wesentliche reduziert war. Gestartet wurde der Einzylinder-Motor über einen Seilzug-Handstarter, einen Rückwärtsgang gab es nicht. Den brauchte es auch nicht, der Biscuter wog nur gerade 200 Kilo, man konnte ihn auch in den und aus dem Parkplatz schieben. Oder ihn durch Anheben rangieren. Türen gab es nicht, und Fenster auch nicht. Eine weitere Besonderheit: der Antrieb erfolgte auf das rechte Vorderrad. Aussergewöhnlich aber auch, dass der Biscuter vollständig aus Aluminum bestand, zumindest zu Beginn; später wurde profanes Stahlblech verwendet.

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Oh. nein, es ist nicht so, dass die Biscuter kein Erfolg waren (sie finanzierten immerhin Gabriel Voisin das Leserbrief-Schreiben): zwischen 1953 und 1960 wurden immerhin etwa 12’000 Exemplare produziert. Und auch verkauft. Es gab neben der Pantoffel, offiziell als Biscuter 100 bezeichnet und doch immerhin 75 km/h schnell, später auch noch den viersitzigen Kastenwagen 200 C Comercial. Und ein Coupé, als F bezeichnet und mit einer Kunststoff-Karosse versehen. Und schliesslich noch den Sport, auch Pegasin genannt, weil er aussehen wollte wie ein Pegaso, aber einfach ein Cabrio war von unfassbarerer Hässlichkeit. Überlebt bis in die heutige Zeit haben nur etwa 250 Stück von all diesen Biscuter.

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Andere Exoten gibt es in unserem Archiv.

Biscuter

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22 May 2017
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Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Opera buffa

Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedingen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag Kaufpreis 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut. Wir wissen jetzt, wer uns ganz viel zur Entstehung dieser Fahrzeuge erzählen kann, wir hoffen, wir können das irgendwann als grosse, schöne Geschichte auch erzählen.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Was schad ist: wie selten man einen dieser 8C auf der Strasse sieht. Vor 10 Jahren kamen sie auf den Markt, der Spider folgte dann 2010, doch die meisten wurden gleich weggesperrt; Sammlerstücke heisst das dann. Und in ein paar Jahren werden sie dann mit null Kilometern und ein Einfamilienhaus teurer wieder angeboten. Wobei: bisher scheint es sich noch nicht gelohnt zu haben, es werden schöne Exemplare für weniger als 250’000 Franken angeboten. Wie auch immer: Das ist ein dämliches Geschäft, aber es scheint auch in diesen immer schwerer werdenden Zeiten noch zu funktionieren. Solches Tun gehört unserer bescheidenen Meinung nach unterbunden, von Alfa selbst. Denn die Mailänder schiessen sich selber ins Knie, da bauen sie diesen unglaublich schönsten Imageträger seit einer kleinen Ewigkeit, und die wahren Fans, das Volk, kriegt gar nichts davon mit.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Und es gibt noch einen Grund, weshalb der 8C weder als Coupé noch als Spider in die Garage gehört; er macht so richtig viel Laune beim Fahren. Motor vorne, wobei: er ist so weit hinten wie nur möglich eingebaut. Das Getriebe hinten, klassische Transaxle-Bauweise, Gewichtsverteilung halbe-halbe, das ist doch schon einmal eine gute Ansage. Das Fahrwerk könnte für unseren Geschmack noch etwas straffer abgestimmt sein, doch Alfa lächelt und sagt: cruising. Der Spider sei offen, also nichts für die Rennstrecke. Da haben die Italiener irgendwie auch wieder recht, eine schöne Kurvenhatz auf der Landstrasse geht sich aber alleweil aus. Den Automatikmodus des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sollte man sich aber auch beim entspannten Cruisen verkneifen, die Schaltvorgänge dauern so lange, dass man Angst kriegt, das Getriebe sei hin. Handgeschaltet macht der Alfa seine Passagiere dafür zu Ja-Sagern, die jedesmal freundlich nicken, wenn die nächste Gangstufe kommt. Grob auch die Bremsen, aber im guten Sinne, Karbon-Keramik, das packt mächtig zu. Allerdings müssen die Dinger zuerst auf Temperatur gebracht werden, da merkt man dann, dass seit der ursprünglichen Entwicklung des 8C schon ein paar Jahre vergangen sind.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Aussen und innen: toll. Fantastisches Design, ganz hohe italienische Schule (schön, was sich aus der Basis eines doch klobigen Maserati GranTurismo machen lässt). Und endlich wieder einmal ein Alfa, in dem man nicht sitzt wie der Papst dort, wo er seinen Schäfchen am ähnlichsten ist. So etwas wie einen Kofferraum gibt es auch, aber da ist bei manch anderem Automobil das Brillenfach geräumiger; aber wenn das Auto eh nur in der Garage steht, ist das auch nicht weiter wichtig. Wunderbar ist, dass alles, was nach Alu aussieht, auch aus Alu ist. Und was nach Karbon aussieht, ist auch aus Karbon. Und der Plastik, der ist einfach nur Plastik, sogar von der eher billigen Sorte.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Gut 1,7 Tonnen wiegt der offene Alfa, 90 Kilo mehr als das Coupé. Und auch wenn Alfa bei der Vorstellung behauptet hatte, der Spider sei fast so verwindungssteif wie das Coupé, dann stimmt das nicht – gerade auf den nicht besonders edlen italienischen Landstrassen zieht und windet das Ding schon. Aber nicht schlimm. Denn, eben, eigentlich gehört ja er nicht auf die Rennstrecke. Und eigentlich hat er nur deshalb ein Verdeck, weil sich das irgendwie gehört. Doch den Spider fährt man offen. Immer. Keine Ausreden.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Doch was halt wirklich erfreulich ist: der 8C ist ein Automobil für Menschen, die noch selber gerne fahren. Zwar gibt es da schon ein ESP, doch das kann man getrost ausschalten, dank der hervorragenden Gewichtsverteilung bleibt der Alfa auch dann freundlich, einfach, problemlos kontrollierbar, wenn die Haftung einmal etwas knapp wird. Es gibt kein elektronisch geregeltes Fahrwerk und auch keine ebensolche Lenkung, Alfa hat 2008 dazu gesagt, man habe kein Geld für solche Entwicklungen gehabt. Und das ist irgendwie gut so, man fühlt sich wohl im Italiener, er ist eine ganz ehrliche Haut, wie der Porsche GT3. Was wir aber hassen, wirklich abgrundtief hassen: dass dies Auto piepst beim Rückwärtsfahren. Wie ein Lastwagen. Aber irgendwie passt das bestens zur komischen Oper, die der 8C Spider bietet. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

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Original http://radical-mag.com/2017/05/22/alfa-romeo-8c-erinnerungen/

21 May 2017
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Ferrari 330 TRI/LM

Das letzte Rotkäppchen

Das letzte Auto einer Modellreihe, so sagt man, sei das beste. Es ist technisch ausgereift, sämtliche Kinderkrankheiten sind ausgeheilt, der Hersteller weiss, wo er ans Limit gehen kann. Und wo besser nicht. Auch aus diesem Grund haben wir es hier mit einem wahrhaft einzigartigen Fahrzeug zu tun. Vom Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder existiert genau ein Exemplar. An dessen Steuer gewannen Phil Hill/Olivier Gendebien 1962 die 24 Stunden von Le Mans (es war ihr dritter Sieg als Ferrari-Team, der vierte in Folge von Gendebien). Dieser war der letzte Rennwagen mit Frontmotor, der in Le Mans den Sieg schaffte. Er sollte der letzte Testa Rossa von Ferrari werden (wenn man von den Strassenfahrzeugen absieht, selbstverständlich), und er war der einzige je gebaute Testa Rossa mit einem 4-Liter-V12.

Ferrari 330 TRI/LM

Testa Rossa: Die vielleicht legendärste Modellreihe von Rennfahrzeugen, die Ferrari je gebaut hatte, nahm ihren Anfang im Jahr 1956 (wie es dazu kam, haben wir schon einmal geschildert, hier). Es war eine schwierige Zeit im GT-Sport, damals als «World Sports Car Championship» ausgetragen: 1954 hatte es während der Carrera Panamericana mehrere Tote gegeben. 1955 kam es beim Unfall von Mercedes-Pilot Pierre Levegh in Le Mans zum grossen Desaster. Medien, Politiker und auch Zuschauer verlangten ein Ende des Wettrüstens der immer stärkeren und schnelleren Fahrzeuge, die deshalb entstanden, weil das Reglement keinerlei Beschränkungen vorsah.

Ferrari 330 TRI/LM

Ferrari warf seinen nicht unwesentlichen Einfluss in die Waagschale und verlangte eine 3-Liter-Formel. Dies natürlich im Wissen, gleich drei passende Motoren im Angebot zu haben: den 4-Zylinder aus dem 750 Monza, den Lampredi-V12, der im 315S und 335S seinen Dienst versah, und die Colombo-Maschine, der bereits legendäre Zwölfzylinder, der schon die allerersten Ferrari angetrieben hatte. Letzterer war zwar schon einige Jahre alt, doch wurde er von Konstrukteuren wie Colombo, Lampredi, Jano und Bellentani zu immer neuen Höhen getrieben. Der erste Testa Rossa, der 500 TRC mit einem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. 1957 erhielt ein erster Testa Rossa den 3-Liter-V12 und eine Scaglietti-Karosserie – die Legende war geboren.

Ferrari 330 TRI/LM

In allen Rennen, in denen die Rotkäppchen antraten, waren sie nie schlechter als im fünften Rang klassiert. Die Siege aufzuzählen würde mindestens den Raum eines Buches beanspruchen, es seien hier nur die Erfolge im damals wichtigsten aller Rennen, den 24 Stunden von Le Mans, erwähnt. 1958 gewannen Hill/Gendebien (Chassisnummer #0728), 1960 Frère/Gendebien (TR 59/60, #Chassisnummer 0772/0774), 1961 wieder Hill/Gendebien (TRI 61, #Chassisnummer 0794). Sie waren ein eigenartiges Team, der Amerikaner Phil Hill und der Belgier Olivier Gendebien. Hill war Sohn eines Postbeamten, hatte die Schule abgebrochen und war bekannt für seinen Kampfgeist, sein grosses technisches Verständnis und seine Fähigkeit, die Limiten seiner Fahrzeuge perfekt ausreizen zu können. Gendebien dagegen kam aus gutem Haus, war Sohn eines Diplomaten, ein wahrer Gentleman, der seine Rennwagen jederzeit im Griff hatte. Hill war laut, ein Selbstdarsteller, Gendebien mehr introvertiert. Gemeinsam waren sie fast unschlagbar. (Schöner Beitrag von Leser Hans T.: «Über Phil Hill habe ich alles gelesen, was es gibt, seit ich ihn 1963 in Monza bei Testfahrten mit dem ATS Formel 1 gesehen und mit ihm gesprochen habe. Er war alles andere als laut und ein Selbstdarsteller, sondern ruhig und eher introvertiert, genauso wie sein Partner Gendebien».)

Ferrari 330 TRI/LM

Für das Jahr 1962 galt wieder einmal ein neues Reglement. Die 3-Liter-Sportwagen wurden abgeschafft und durch eine 4-Liter-Klasse ersetzt. Für die «Speed and Endurance World Challenge», die aus dem Rennen in Sebring, der Targa Florio, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring und Le Mans bestand, wurde zudem noch eine «Experiment»-Klasse zugelassen. Ferrari konnte da eigentlich nicht mehr mitmachen, weil all seine Sportwagen mittlerweile Mittelmotor-Renner mit V6- und V8-Motoren waren, doch man entschied in Maranello, noch einen letzten Testa Rossa zu bauen, den 330 TRI/LM. Seine Karriere begann dieses Fahrzeug eigentlich als TRI 60/61 (Chassisnummer #0780) schon 1961 mit drei zweiten Plätzen in Sebring, auf dem Nürburgring und in Le Mans sowie mit einem Sieg bei den 12 Stunden von Pescara. Diesem Fahrzeug wurde ein 4-Liter-V12 aus dem Tipo 163 Superamerica eingebaut, die Chassisnummer auf #0808 geändert. Aufgerüstet mit sechs Weber-Doppelvergasern (42 DCN) kam dieses Aggregat auf 390 PS, rund 50 mehr als der bisher stärkste Testa Rossa. Dieser Motor baute fast 10 cm länger als die 3-Liter-V12 – also musste das Chassis angepasst werden. Auch erhielt der 330 TRI/LM ein verstärktes 5-Gang-Getriebe aus dem TRI 61. Das «I» steht für «Independente» und weist auf die hintere Einzelradaufhängung hin. Der Aufbau kam von Fantuzzi und war eine eigentümliche Mischung aus der zweigeteilten Hai-Nase, welche auch die Ferrari-Formel-1-Rennwagen hatten, und einem langgestreckten Heck. Besonders beachtenswert sind der Dachspoiler sowie die rund um den Fahrer gezogene Windschutzscheibe.

Ferrari 330 TRI/LM

Man war spät dran mit der Konstruktion des Wagens in Maranello, denn im Jahr vorher hatten viele gestandene Ingenieure wie Tavoni, Chiti und Bizzarini Ferrari verlassen. So konzentrierte man sich voll auf die 24 Stunden von Le Mans. Während der ersten Testtage, am 9. und 10. April 1962, wuchtete Testfahrer Willy Mairesse den 330er in 4″10,8 um die Strecke in der Sarthe. Das bedeutete Bestzeit, obwohl Mairesse im strömenden Regen fahren musste. Für das Rennen knapp zwei Monate später meldete Ferrari vier Fahrzeuge an, den 330 TRI/LM mit Hill/Gendebien, einen 330 GTO/LM mit Michael Parkes/Lorenzo Bandini, einen Dino 268 SP mit Giancarlo Baghetti/Ludovico Scarfiotti und einen Dino 246 SP mit den sehr schnellen mexikanischen Brüdern Rodriguez. Unter den Gegnern befanden sich auch noch drei 4-Liter-Maserati Tipo 151 sowie verschiedene Aston Martin. Doch gegen den 330 TRI/LM war kein Kraut gewachsen. Im Training waren Hill/Gendebien 3,5 s schneller als der zweitklassierte 330 GTO/LM. Das Rennen fuhr das amerikanisch-belgische Duo locker nach Hause. Im Ziel hatten sie fünf Runden Vorsprung. Doch Phil Hill erinnerte sich in einem im Oktober 1982 im amerikanischen Fachblatt «Road & Track» veröffentlichten Artikel daran, dass der 330 TRI/LM gar nicht so einfach zu fahren war, weil die Kupplung dem immensen Drehmoment nicht gewachsen war. Hill/Gendebien fuhren den Ferrari immer einen Gang zu hoch durch die Kurven, und Hill sagte, dass sie überzeugt gewesen seien, dass sie den Wagen nicht ins Ziel bringen würden.

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Für die Rennsaison 63 wurde der 330 in die USA verkauft. Dort machte er wieder eine gute Figur, vor allem in den Händen von Pedro Rodriguez. Auch 1963 wurde das Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, und man rechnete sich in Maranello ein weiteres Mal gute Siegeschancen aus. Kurz nach Mitternacht verabschiedete sich aber ein Kolben, verursachte dabei ein Ölleck – auf dem der an dritter Stelle liegende Ferrari prompt ausrutschte. Dem Fahrer, Roger Penske, passierte nicht viel, der 330 TRI/LM hingegen war Schrott. Nun beginnt der eigenartige Teil der Geschichte dieses Ferrari. Fantuzzi baute #0808 wieder auf, versah ihn aber mit einer sehr speziellen Coupé-Karosserie. Das Fahrzeug wurde wieder in die USA verschifft und dort vom japanischen Geschäftsmann Hisashi Okada gekauft. Der Japaner benutzte den Le-Mans-Sieger in den nächsten acht Jahren als Alltagsauto in den Strassen von New York, und das quasi täglich. Okada verkaufte den Wagen 1973 an Pierre Bardinon. Dieser schickte den Ferrari unverzüglich zu Fantuzzi zurück, damit er dort wieder auf seine 62er-Konfiguration zurückgebaut werden konnte. Am Motor gab es nicht viel zu machen, denn die Maschine hatte die New Yorker Jahre unbeschadet überstanden. Der 330 TRI/LM blieb bis 2002 in der wunderbaren Sammlung «Mas du Clos» von Pierre Bardinon versteckt, dann brachte ihn der Franzose wieder vermehrt auf die Strasse. Im Sommer 2007 wurde der Le-Mans-Sieger auf einer Auktion für über sieben Millionen Euro verkauft.

Ferrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LM

Wir durften dieses letzte Rötkäppchen  vor ein paar Jahren ein paar Meter über das Werksgelände von Ferrari auf der Rennstrecke in Fiorano bewegen. Was uns dabei überrascht hat: Wie leicht der 330 TRI/LM zu fahren ist. Zwar brauchen Kupplung und Getriebe einiges an Kraftaufwand, doch da sind wir schon modernere Fahrzeuge gefahren, die beim Gangwechsel mehr gezickt haben. Sogar der Rückwärtsgang lässt sich problem- und geräuschlos einlegen. Die Lenkung ist zäh, das Rangieren gehört nicht unbedingt zu den Stärken des Italieners, doch der Einschlag ist gut, und schon nach wenigen Minuten wussten wir, dass Mister Okada gar keine so schlechte Wahl getroffen hatte mit seinem Alltagsauto für New York. Zum Fahrverhalten können wir sonst nichts sagen, dafür reichte einfach der Platz nicht aus. Doch auch heute noch faszinierend sind die spontane Gasannahme und die Durchzugskraft des 4-Liter-V12. Ein sanftes Streicheln des Gaspedals genügt, und der Ferrari prescht wie aus einem Katapult geschossen nach vorne. Die Bremsen – nun ja, es sind welche vorhanden; heute bremst jeder voll beladene Kleinlaster besser. Was ebenfalls begeisternd ist: das Grollen des V12. Es ist nicht das übliche, helle, ziemlich metallische Kreischen, das die Ferrari sonst auszeichnet. Die Tonlage ist tief, mächtig, beeindruckend. Und laut, sehr laut ist dieser ultimative Testa Rossa. Die vier Auspuffrohre dienen mehr als Verstärker denn als Dämpfung. Erstaunlich gut sind die Platzverhältnisse, zumindest für den Fahrer. Zwar steht dem Piloten das Lenkrad gross und steil unmittelbar vor dem Gesicht, doch die Beine haben eine angenehme Freiheit. Der Beifahrer hingegen reist in der Holzklasse: Etwa dort, wo sich normalerweise die Knie befinden, wurde eine Spritzwand eingebaut. Aber in Le Mans gab es ja auch keine Beifahrer.

Ferrari 330 TRI/LM

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Ferrari 330 TRI/LM

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19 May 2017
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Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit

Als Notlösung darf man ihn nicht gerade bezeichnen, den XC60, den Volvo 2008 auf den Markt gebracht hatte, obwohl er auf der EUCD-Plattform aufbaute, auf der es sonst keine SUV gab (aber zum Beispiel den Volvo S80 und den Ford Mondeo). Doch die Schweden hatten früh- sowie rechtzeitig erkannt, was der Markt wollte, brauchte – und so wurde der XC60 schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke. Und nach dem gelungenen Facelift von 2013 hob der Volvo erst richtig ab, 2016 wurden in der Schweiz 2766 Exemplare verkauft, damit rangierte der Schwede souverän auf dem ersten Platz unter den kompakten Premium-SUV.

Fahrbericht Volvo XC60

Das Ersetzen eines solchen Bestsellers, der auch dank seiner langen Bauzeit reichlich Geld in die Kasse spült, ist immer ein schwieriges Unterfangen. Zumal der neue XC60 ja auch noch neu positioniert wird, quasi eine Stufe höher, sowohl bei den Massen wie auch im Preis. Mit einer Länge von neu 4,69 Metern ist die zweite Generation zwar nur fünf Zentimeter gewachsen (und hat in der Höhe gar fünf Zentimeter abgenommen), doch er sieht schon stattlicher aus, erwachsener auch. Im Vergleich zum mächtigen XC90, der noch einmal 25 Zentimeter länger und 12 Zentimeter höher baut, ist er aber so ein bisschen ein Zwerg. Die Familienähnlichkeit ist aber gross, vielleicht fast ein wenig zu gross, auch wenn der XC60 schon eleganter, noch harmonischer wirkt als sein grosser Bruder. Wir fragen uns in diesem Zusammenhang einfach, wann Volvo endlich aufhört, von skandinavischem Design zu sprechen: was Thomas Ingenlath da abliefert, das ist einfach bestens, cool, stimmig. Punkt.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Doch nicht nur von aussen macht der neue Volvo eine ausgezeichnete Figur (ganz besonders im Vergleich zu seinen härtesten Konkurrenten, dem BMW X3 und dem Audi Q5, die seit gefühlten Jahrzehnten gleich aussehen), auch innen findet sich (wieder im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz) eine neue Welt. Zwar kennt man das auch aus den anderen neuen Volvo, die wie der XC60 auf der SPA-Plattform basieren, der grosse Touchscreen, die edlen Materialien, die liebevolle Verarbeitung, doch beim neuen Modell haben sich die Schweden noch einmal selbst übertroffen, das Interieur wirkt noch leichter, filigraner, eleganter. Die Sitzposition ist überraschend tief (und die Sitze sind bequem, auch guter Seitenhalt), dafür sind die Platzverhältnisse grosszügig, für die Reisenden in der zweiten Reihe, ebenfalls. Und 505 Liter Kofferraumvolumen können sich alleweil sehen lassen.

Fahrbericht Volvo XC60

Was uns hingegen nicht so sehr begeistert: Mindestens 1814 Kilo wiegt so ein XC60 (und als Plug-in-Hybrid sind es über 2,1 Tonnen). Das ist dann halt schon etwas gar reichlich, vielleicht sogar: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Bei den ersten Testfahrten standen uns der D5 mit 235 PS (max. Drehmoment 480 Nm) sowie der T6 mit 320 PS (max. Drehmoment 400 Nm) zur Verfügung, die beide selbstverständlich kein Problem haben mit den Kilos. Doch Volvo will den XC60 später ja auch noch mit kleineren, sparsameren Dreizylindern bringen, da könnte es dann schwieriger werden. Wir bevorzugen auch im kompakteren SUV den Diesel, er ist einfach souveräner als 2-Liter-Turbo-Benziner, der bei flotterer Fahrweise ein bisschen nervös wirkt, ein wenig zu häufig nach der richtigen Übersetzung sucht im ansonsten seidenfeinen 8-Gang-Automaten. In diesem Zusammenhang: Die Schweden haben verkündet, auf weitere Entwicklungen bei den Selbstzündern zu verzichten. Da hält sich unsere Begeisterung in eher engen Grenzen, auch wenn wir dann wieder als zylinderzählende Dinosaurier bezeichnet werden, so bleiben wir bei der Einschätzung, dass grossvolumigere Motoren besser passen würden zum Charakter der Volvo. Wahrscheinlich muss das aber in Zukunft die Elektrifizierung richten.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Noch bei der Präsentation auf dem Genfer Salon wurde der XC60 als das dynamischere Gerät als der XC90 angepriesen, was allein schon ob des Gewichtes und der Abmessungen eigentlich klar sein dürfte. Bei dem ersten Probefahrten waren wir dann aber einigermassen überrascht, wie weich der XC60 abgestimmt ist, doch mehr noch auf Komfort und souveränes Gleiten ausgerichtet als sein grosser Bruder.; subjektiv gefühlt sind auch die Seitenneigung und die Rollbewegungen grösser. Gut, man kann den Fahrmodus auf «Dynamic» stellen, dann ist das deutlich besser, aber wir wundern uns schon ein bisschen: Sind China und Amerika derart wichtig, dass der Fahrspass auf der Strecke bleiben muss? Einverstanden, es ist dies Jammern auf hohem Niveau, noch vor wenigen Jahren hätte niemand einem SUV ein solches Fahrverhalten zutrauen wollen, doch andererseits schläft die Konkurrenz ja auch nicht. Wir haben grad einen Alfa Romeo Stelvio im Test, und da ist das schon ziemlich anders. Andererseits: Zwar heisst es ja Sport Utility Vehicle, doch die Sportlichkeit wird wohl den wenigsten Kunden wirklich wichtig sein.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Die Schweden haben ihrem jüngsten Kind noch ein paar neue Sicherheits-Features spendiert, bei der «City Safety» und bei der Überwachung des entgegenkommenden Verkehrs gibt es nun unterstützende Lenkeingriffe; wenn das Fahrzeug im Begriff ist, die Strasse zu verlassen, dann ergreift das Gerät selbständig Gegen- und Hilfe-Massnahmen. Das ist selbstverständlich lobenswert, die Schweden kommen ihren Ziel, dass 2020 niemand mehr in einem Volvo um sein Leben fürchten muss, immer näher. Natürlich ist auch wieder semi-autonomes Fahren möglich, da gehört Volvo zusammen mit Tesla schon zu den Spitzenreitern. Ach ja: Die Bowers&Wilkins-HiFi-Anlage ist ebenfalls feinst.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit wird der XC60 auch wieder ein Erfolg werden für Volvo; es ist ihnen da ein aussergewöhnliches Fahrzeug gelungen, das in der Summe seiner Qualitäten absolut zu überzeugen weiss. Zwar sind die Preise stattlich, mit mindestens 54’000 Franken (D5) werden die ersten Modelle ab Juni bei den Schweizer Händlern angeschrieben sein (der T8 Plug-in-Hybrid kostet mindestens 77’950 Franken, steht aber in seinem Segment absolut allein…). Das ist jetzt nicht die Schnäppchen-Kategorie, aber die deutschen Konkurrenten sind in der Preisgestaltung ja auch nicht zurückhaltender. Ein Problem sehen wir allerdings schon für den XC60: Bereits Ende Jahr kommt der XC40 auf den Markt. Und vielleicht wird sich manch ein potenzieller Kunde dieses Modell zuerst einmal ansehen wollen.

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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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19 May 2017
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Test Opel Ampera-e

Was Chali meint

(Leider arbeitet ja Markus Chalilow nicht mehr für www.radical-mag.com. Aber hin und wieder fährt er doch noch einen Testwagen. Und anscheinend war er vom Opel Ampera-e so angetan, dass er gleich auch noch in die Tasten gegriffen hat. Was wir unseren Leserinnen und Lesern selbstverständlich nicht vorenthalten möchten.)

Test Opel Ampera-e

Einige mögen sich noch an die erste Generation des Opel Ampera erinnern. Ein sehr futuristisch gestyltes Auto, einer der ersten Plug-in-Hybriden, der in den USA auch unter dem Namen Chevrolet Volt angepriesen wurden. Vielleicht war es das sehr spezielle Design oder die sehr komplex erscheinende Antriebstechnik – der erste Ampera war in unseren Breitengraden nicht sonderlich erfolgreich. Klar, die rein elektrische Reichweite war nicht betörend, und wenn der rappelnde Vierzylinder im Bug zugeschaltet wurde, kam nicht wirklich Ressourcen-Sparstimmung auf. Dabei war das Plug-in-Hybridpaket durchaus durchdacht – halt einfach nicht für jeden Einsatzzweck. Aber: es nahm den Petrolheads die Reichweitenangst, mit dem Ampera konnte man nicht stehenbleiben. Ausser der Benzintank und die Batterien waren gleichzeitig leer. Aber mit leerem Tank bleibt man auch mit jedem anderen Auto stehen.

Test Opel Ampera-e

Nun kommt der Ampera-e – und Opel hat all die Innovation auf den ersten Blick über Bord geworfen. Das Design des Wagens – in der Grösse des alten Opel Meriva – ist zwar nett, aber weit von der Avantgarde des alten Ampera entfernt. Und es ist ein reines Elektroauto – aber immerhin eines, das es in sich hat. Opel redet von einer Reichweite von über 500 Kilometern pro Ladung; da werden selbst Tesla-Fahrer ins Grübeln kommen. Wir mögen diesen Wert natürlich nicht glauben und haben ihn im Test auch nicht erreicht. Aber, und jetzt kommt das grosse Aber: 350 Kilometer sind eigentlich immer drin, selbst dann, wenn man öfters auf der Autobahn unterwegs ist.

Test Opel Ampera-e

Wir erinnern uns gut, als wir damals, in grauer E-Mobil-Vorzeit, mit dem Mitsubishi i-MIEV unterwegs waren. Schon als der Wagen das Schild in Richtung Autobahn erkannte, sank die Batterieladung um 50%… Und nun: Dem Ampera-e ist das zwar nicht egal, aber es stört ihn nicht wirklich. Wir haben eine theoretische Reichweite von 240 Kilometer bei reiner Autobahnfahrt mit 125 km/h errechnet – denn im Schnitt braucht der Ampere E ca. 24 kW/h pro 100 Kilometer. Im Alltagsbetrieb schafft es der Opel – der in den USA als Chevrolet Bolt angeboten wird – deutlich mehr. Wer sehr feinfühlig mit dem Fahrpedal umgeht, wird 400 Kilometer schaffen. Ja, echt, wir konnten es ja auch nicht glauben, aber es ist so. Die Rechnung ist einfach: 60 kW/h ist die maximale Kapazität der Lithium-Ionen-Zellen, im Schnitt haben wir pro 100 Kilometer 14,5 KW/h pro 100 Kilometer verbraucht – ergibt eine reale Reichweite von 414 Kilometern. Nun ja, das ist leider graue Rechentheorie: Denn der Ampera-e lässt sich nicht zu 100 % aufladen, er lässt immer eine Lücke von 10 Prozent, damit allfällige Energie vom Rekuperieren aufgenommen werden kann. Und angesichts der Tatsache, dass niemand mit dem Opel mit leerer Batterie stehen bleiben möchte, kommen wir auf unsere Durchschnittsreichweite von gut 350 Kilometern.

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Und es kommt noch besser: der Stromer geht richtig gut. 150 kW (also 204 Pferde) schafft der Opel, das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm. Bei 80 km/h voll auf den Pinsel treten, das Ding zischt aber so was von ab – und das bei nahezu fehlender Geräuschkulisse. Wer es mag, wird glücklich damit; wer es nicht mag, wird sich eh nie in so ein Ding setzen. Also: Antrieb, Leistung und die Reichweite überzeugen – wir sind ziemlich erstaunt und sogar ein wenig begeistert. Zumal der Preis von ab 41’900 Franken für die gebotenen Leistungen, die auch den neusten Stand von Connectivity und überhaupt Assi-Systemen umfassen, doch als fair bezeichnet werden darf.

Test Opel Ampera-e

Aber es gibt natürlich auch Dinge, die wir nicht so mögen. Die Lenkung zum Beispiel. So zielgenau wie bei einem Go-Kart – mit Plattfuss. Und die Lenkeinfüsse. Die über 200 PS und 360 Nm rupfen heftig am Volant, ist die Fahrbahn noch ein bisschen übel, muss man den Stier ziemlich an den Hörnern packen. Und da ist dann noch dieser Innenraum, Plastic Fantastic, hier hätte man durchaus etwas mehr auf edel machen können. Doch wahrscheinlich musste man einfach Gewicht sparen, denn mit den 1620 kg Leergewicht ist der Ampera-e nicht gerade ein Winnertyp beim Weight-Watchers-Treffen. Dafür rollt er ziemlich anständig ab, ist durchaus komfortabel und im Gegensatz zu seinem Vorgänger richtig geräumig. Der Ampera-e ist eigentlich ein Schritt in die richtige Richtung – wenn man denn E-Autos als die richtige Richtung betrachtet. Der Autokäufer wird entscheiden, ob Opel mit dem Stromer eine Chance hat – einen genauen Blick hat er auf jeden Fall verdient. Und dies – den Fahrleistungen und dem Fahrzeugkonzept sei es gedankt – nicht nur für alt 68er und Energiewende-Bundesrätinnen.

Test Opel Ampera-e

Mehr Opel und auch mehr E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Ampera-e

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15 May 2017
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Newsletter 19-2017

Rückblick

Die vergangenen Tage waren auf «radical» vielleicht etwas gar geprägt vom Porsche 911. Was sicher daran liegt, dass wir den Neunelfer schon sehr schätzen, aber halt auch daran, dass vergangene Woche der 1millionste 911 produziert wurde. Schon etwas länger zurück liegt unsere ausführliche Vorgeschichte des 911er, vergangene Woche hatten wir dann auch noch einen Erfahrungsbericht, wie sich denn so ein Exemplar aus dem Jahre 1964 fährt. Ganz fein, meint Markus Chalilow:

Newsletter 19-2017

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Und dann waren wir selbstverständlich zugegen, als der 1millionste Porsche 911 in Zuffenhausen vom Band rollte. Selbstverständlich zeigen wir dieses aussergewöhnliche Exemplar in allen Details, also: im Bild. Aber wir haben dann da doch auch noch eine Frage…

Newsletter 19-2017

Eine Million Porsche 911

Und wir haben da noch eine Porsche-Geschichte. Die ist aber ganz anders. Doch schauen Sie selbst…

Newsletter 19-2017

Das Lager von Porsche

Mehr solche schönen Geschichten gibt es immer unter Fahrfreude. Und mehr News, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Nicht gerade auf dem Leistungsniveau eines Porsche 911 befindet sich der Renault Twingo GT, den wir im Test hatten. Doch wir hatten ziemlich Freude an einem Fahrzeug, das leider kaum gekauft wird – manche Dinge verbleiben rätselhaft.

Newsletter 19-2017

Test Renault Twingo GT

Mehr ein Erfahrungsbericht als ein knallharter Test ist unsere Geschichte zur BMW R 1200 GS. Daniel Huber beschreibt, weshalb das Gerät aus Bayern das meistverkaufte Motorrad in der Schweiz ist.

Newsletter 19-2017

Fahrbericht BMW R 1200 GS

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen.

In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» behandeln wir diese Woche das Hudson Italia Coupé – ein Fahrzeug, das zur falschen Zeit am falschen Ort war. Aber mit seinem Aufbau von Touring eigentlich wunderschön.

Newsletter 19-2017

Hudson Italia Coupé

Ebenfalls traumhaft schön sind die Siata 208S/CS. Aber sie waren halt nicht nur optisch ein Traum, auch unter dem Blech war mit dem Fiat-Achtzylinder viel Faszination vorhanden. Und solches setzen wir doch immer wieder gern in Wort und Bild.

Newsletter 19-2017

Siata 208S/CS

Es ist und bleibt uns ein Rätsel, weshalb unsere Ferrari-Stories kaum Leser finden. Aber eigentlich ist es ja auch egal: wir ziehen das gnadenlos durch. Und immer weiter. Diese Woche zuerst mit dem 212er, der das Ende der Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Vignale bedeutete. Warum das so war, lesen Sie hier:

Newsletter 19-2017

Ferrari 212 Inter

Auch die Story zum 250 GT/L, besser bekannt als Lusso, fand bei weitem nicht die Aufmerksamkeit, die dieses Fahrzeug unbedingt verdient hätte. Denn es ist ein Meisterwerk von Pininfarina. Wie auch immer, wir geben nicht auf – und wir werden dann an dieser Stelle noch so manchen Lusso zeigen:

Newsletter 19-2017

Ferrari 250 GT/L Lusso

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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13 May 2017
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Eine Million Porsche 911

Numerus clausus

Natürlich waren wir zugegen, am 11.5.2017 gegen 10.30 Uhr, als Porsche seinen einmillionsten 911 vom Band laufen liess. Irgendwie gehört sich das so, der Neunelfer ist einer der legendärsten, feinsten Sportwagen überhaupt, er hat in Zeiten, in denen fast alle nur noch über E-Autos und autonomes Fahren schreiben und nachdenken wollen, eine ganz besondere Ehrerbietung verdient. Ja, versprochen, so lange es «radical» geben wird, werden wir den Porsche 911 in unserem Herzen haben – obwohl die Schriftzüge des Jubilars stillos vergoldet sind.

Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911

Irischgrün haben sie ihn lackiert. Dies deshalb, weil der erste Dienst-Elfer von Ferry Porsche, Chassisnummer 300003, ausgeliefert am 19. Oktober 1964, auch diese Farbe hatte. Naja, irgendeinen Grund muss man ja haben, und die Frage, weshalb der Millionste nicht die Farbe des Ersten hat, stellen wir uns nicht, genau wie jene nicht, was das Gold soll und warum das Lenkrad Mahagoni-Intarsien hat. Innen ist er Pepita, das ist fein, aber halt auch etwas gesucht. Dafür hat er als Carrera S 450 PS – man darf davon ausgehen, dass solches bald als WLS zu bestellen sein wird. Wie andere Eigenheiten des Millionsten auch. Der wird übrigens dem Museum übergeben. Man muss ihn sich jetzt hier genau anschauen, so bald wird er wohl nicht mehr zu sehen sein.

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Aber eine Frage ist da doch noch ausfgetaucht im Zusammenhang mit dem Millionsten. Die unten zu sehende Liste wurde uns aus Anlass des Jubiläums mitgegeben:

Eine Million Porsche 911

Wie man sehen kann, haben wir die Zahlen zusammengezählt. Und kommen per Ende Modelljahr 2016 (das jeweils vor den grossen Werksferien endet) auf 952’533 Stücker. Vom Modelljahrgang 2017 sollen also bis zum 11.5.2017, ca. 10.30 Uhr, stolze 47’466 Stück gebaut worden sein, bevor der Millionste vom Band lief? Das wäre ein absolut grandioser Rekord, rund 25 Prozent mehr als im Rekordjahr 2007, gut 50 Prozent mehr als in den beiden vergangenen, nicht ganz so schlechten Jahren. Ach ja, wir wissen: kleinlich. Aber es interessiert irgendwie schon, was denn der Hintergrund sein könnte. Denn man weiss ja unterdessen, was «spezielle» Neunelfer kosten können. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Eine Million Porsche 911

Mehr Porsche, viel mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es, unter anderem, auch die Vorgeschichte des 911er (mit ebenfalls ein paar Fragezeichen) sowie einen Fahrbericht eines ganz frühen Exemplars (mit Ausrufezeichen).

Eine Million Porsche 911

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13 May 2017
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Ferrari 250 GT/L Lusso

Später Erfolg

Die Zeit der Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) war im Herbst 1962, als der 250 GT/L auf der Messe in Paris vorgestellt wurde, endgültig abgelaufen. Schon ab 1959 war der 250 GT mit kurzem Radstand (2,4 statt 2,6 Meter, genannt SWB) auf dem Markt – und sein Fahrverhalten übertraf den «Langen» um Welten, Giotto Bizzarrini hatte beim Fahrwerk des Ferrari einen automobilen Meilenstein gesetzt. Aber Enzo Ferrari wusste, dass Maranello auch auf dem kurzen Chassis nicht nur renntaugliche «Gran Turismo» konstruieren musste, dass vor allem die amerikanische Kundschaft nach luxuriöseren, alltagstauglicheren Sportwagen lechzte – und dass sich damit viel Geld verdienen liess. Zwar hatte Ferrari mit dem 250 GTE 2+2 (ab 1960) schon einen Viersitzer (mit langem Radstand) im Programm, doch da war ja auch noch Platz für einen «kurzen» Nachfolger des 250 GT Coupé, das seit 1958 auf dem Markt war.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Entwurf, den Pininfarina für Ferrari erarbeitete und der in Paris zu bewundern war, fand grosse Zustimmung. Der 250 GT/L (L steht für Lusso, unter diesem Namen wurde das Modell dann auch bekannt) war der wohl eleganteste Ferrari bislang (und für lange Zeit danach), nicht so gnadenlos sportlich wie andere 250 GT, vielleicht mit seinen Rundungen sogar etwas schwülstig. Doch er sieht aus jeder Perspektive gut aus, der grazile Pavillon, der zu schweben scheint, das steil abfallende (Kamm)-Heck. Auch innen herrschte fast so etwas wie Überfluss, viel Leder, saubere Verarbeitung – Ferrari wusste schon, was man seinen reichen Kunden bieten musste. Wobei: die Schalensitze liessen sich nicht verstellen, nur die Pedale konnten um fünf Zentimeter verschoben werden. Speziell ist auch, dass der Tacho und der Drehzahlmesser sich nicht direkt vor den Augen des Piloten befanden, sondern sich über der Mittelkonsole positioniert wurden – immerhin dem Fahrer zugewandt. Und weil der Kofferraum mit dem Ersatzrad – ja, das gab es damals noch – schon quasi komplett ausgefüllt war, sollten die Passagiere ihr Gepäck hinter den Vordersitzen unterbringen – dort, wo andere Fahrzeuge zu 2+2-Sitzern werden.

Ferrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L Lusso

Selbst der grosse Meister Battista «Pinin» Farina war von seinem eigenen Entwurf dermassen begeistert, dass er sich selner einen Lusso anschaffte (Chassisnummer #4335GT). Der wurde allerfings noch etwas «getunt», hatte einen etwas grösseren Spoiler am Heck, kein Viertelfenster auf der Fahrerseite, rechteckige Türgriffe und keinen Lufteinlass auf der Motorhaube – der Designer ist da eben auch Purist. Es gab selbstverständlich noch andere Sondermodelle, eines der schönsten ist sicher der 250 GTO im Lusso-Design (Chassisnummer 4713GT). Zusammengebaut wurden die Lusso bis auf wenige Ausnahmen nicht bei Pininfarina, sondern von Scaglietti.

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Als Antrieb diente weiterhin der Colombo-V12. Die Maschine, die ihre Karriere als 1,5 Liter begonnen hatte, leistete im Lusso aber als Dreiliter (Bezeichnung: 168/U) schon beachtliche 255 PS bei 7000/min, die auch dank der drei Weber-36DCS-Doppelvergaser. Geschaltet wurde weiterhin nur über vier Gänge, es standen aber zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung, einmal sportlich, einmal sehr sportlich. «Road & Track» mass eine Beschleunigung von 0 auf 100 in acht Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Aös Gewicht gab Ferrari 1020 Kilo an, der Testwagen von «Road & Track» wog aber beachtliche 1380 Kilo.

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Der Chronist kann sich noch erinnern, dass die 250 GT Lusso einst für fünfstellige Franken-Beträge zu haben waren (was nicht allein am Alter des Chronisten liegt); heute kosten schöne Exemplare siebenstellig, sie gehören zu den Ferrari-Modellen, die weiterhin einen schönen, regelmässigen Zuwachs bringen. 350 Stück sollen gebaut worden sein, denn schon 1964 wurde die Produktion wieder eingestellt, der 250 GT war Geschichte, es folgte der 275 GTB. Und ja, die Entstehungsgeschichte des 250 GT SWB folgt dann noch, doch da müssen wir halt etwas tiefer ins Detail.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Wir werden hier im gewohnten Rahmen immer wieder 250 GT Lusso vorstellen. Das oben gezeigte Fahrzeug ist das Fahrzeug mit der Chassisnummer #4415GT aus dem Jahre 1963. Mehr Ferrari hat es selbstverständlich im Archiv.

Ferrari 250 GT/L Lusso

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12 May 2017
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Siata 208S/CS

Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Siata 208S/CS

Doch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, der seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

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Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

Siata 208S/CS

Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichte liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

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Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz, und schneller als ein Alfa Romeo 1900 war er auch nicht.

Siata 208S/CSSiata 208S/CSSiata 208S/CSSiata 208S/CS

Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So einen 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen versehen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis im vergangenen Jahr, als dieses wunderbare Exemplar, eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

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Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo, Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

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Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Siata 208S/CS

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Siata 208S/CS

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10 May 2017
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Hudson Italia Coupé

Aussergewöhnliches (07)

Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte. In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Hudson Italia Coupé

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber – die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe. Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe – und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italienischen» Zweisitzer bei der Carrera Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war. 1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar – für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe – und in Europa verkauft.

Hudson Italia Coupé



Touring – die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28’000 Dollar erhalten – war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wurde – es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden. Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Heute sind so schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) wie das hier gezeigte selbstverständlich sehr gesucht; Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam oder Fiat-Stanguellini gibt es in unserem Archiv.

Hudson Italia Coupé

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10 May 2017
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Probefahrt BMW R 1200 GS

Fast schon zu perfekt

Die vor über 35 Jahren ins Leben gerufene GS-Baureihe gehört seit Jahrzehnten zu den erfolgreichsten Motorradmodellen in der Schweiz und ganz Europa. So auch 2016, als die BMW R 1200 GS mit total 1118 Exemplaren (inkl. Adventure-Sondermodell) erneut das meistverkaufte Motorrad der Schweiz war. Und das bei einem Basispreis von über’16 000 Franken. Und auch ein Grund für eine Probefahrt BMW R 1200 GS.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Am Anfang dieser Erfolgsgeschichte stand sicher der unternehmerische Mut, neue Wege zu gehen. Die R 80 G/S verband 1980 erstmals einen für damalige Begriffe eher grossen und damit auch gewichtigen 800-ccm-Zweizylinder-Boxermotor mit rudimentärer Geländetauglichkeit. Die hochbeinige BMW trat damit gegen die erfolgreichen Einzylinder-Reiseenduros von Yamaha (XT500) und Honda (XL500) an. Doch während die japanischen Baureihen irgendwann in den Neunzigerjahren mangels Erfolg verschwanden, hielt BMW stur am GS-Konzept fest. Übrigens stand ursprünglich das Kürzel GS für Gelände/Sport, heute für Gelände/Strasse. Das widerspiegelt auch den Trend bei den verschiedenen Modell-Entwicklungen: Die Motoren wurden immer grösser und die Technik immer ausgefeilter. Damit mauserte sich die einst unverwüstliche, urige G/S für unerschrockene Weltenbummler immer mehr zum eleganten Hightech-Alleskönner für gut betuchte Feierabend-Abenteurer. Wobei BMW die ursprüngliche Klientel jeweils mit dem Adventure-Sondermodell mit grösserem Tank, verlängerten Federwegen und Speichenrädern bis heute bei Laune hält.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Dagegen ist die gefahrene BMW R 1200 GS – Style Exclusive mit ihrer dezenten Farbgebung, inklusive schmucken, goldenen Bremssätteln, vollgepackt mit elektronischen Hilfssystemen und Extras das ideale Motorrad sowohl für die alltägliche Fahrt ins Büro als auch für den Wochenend-Ausflug zu zweit zum Wellness-Hotel am Gardasee – eine wahre Alleskönnerin, andererseits mit einem stattlichen Preis von 21’360 Franken nicht gerade ein Schnäppchen.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Grundsätzlich war beim Jahrgang 2017, abgesehen von den Abgasreinigungsjustierung zur Erreichung der EZRO4-Norm, vor allem Feinschliff angesagt. So wurde das Design insbesondere im Front- und Tankbereich leicht überarbeitet. Auch stehen neue Farb- und Sitzsystem-Varianten sowie die Fahrmodi Pro mit DTC, Hill Start Control und Dynamic ESA als Sonderausstattung neu ab Werk zur Wahl.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Und wie fährt sich die neue GS in der Allerweltseinstellung «Dämpfung normal» und «Fahrmodus Road»? Antwort: Wohl so handlich und spritzig wie noch keine GS vorher. Modernste Fahrwerkstechnik macht es möglich. Ob beim Durchschlängeln durch den Stadtverkehr, dem gemütlichen Dahinrollen auf der Landstrasse, der sportlichen Jagd den Pass hoch oder dem Kilometerfressen auf der Autobahn, die grosse Reiseenduro macht stets eine gute Figur und setzt bei den Alleskönnerinnen mit Fernreisequalitäten einmal mehr neue Standards. Einziger Makel bleibt wohl genau die Makellosigkeit dieser fast schon perfekten Maschine, die kaum Emotionen aufkeimen lässt.

BMW R 1200 GS ABS
Motor: Luft-/Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 92 kW / 125 PS
Drehmoment: 125 Nm / 6500 U/min
Sitzhöhe: 850-870 mm
Gewicht fahrfertig: 238 kg
Testverbrauch: 5,1 l/100 km/h
Basispreis: ab Fr. 16 100.-
Testmotorrad: “Style Exclusive” top ausgestattet: Fr. 21’360.-

Probefahrt BMW R 1200 GS

Wir bedanken uns bei Daniel Huber; mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Probefahrt BMW R 1200 GS

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10 May 2017
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Fahrbericht Porsche 911 1964

Geräusche und Gerüche

Fast schon etwas schüchtern schaut er drein, der blaue Elfer mit Jahrgang 1964. Ein winziges Auto im Vergleich zu heutigen Sportwagen. Nichts von furchteinflössender LED-Lametta, keine Spur von dem, was man in Germanien als «Überholprestige» bezeichnet. Zumindest aus heutiger Sicht nicht. Damals, 1964, war der Elfer einer der ganz schnellen Wagen (Spitze offiziell 210 km/h). Auch wenn er «nur» über zwei Liter Hubraum verfügte und aus dem sechs Zylindern gerade einmal 130 PS schöpfte. Und überhaupt, damals brauchte man kein Überholprestige, die Autobahnen waren sowieso meistens: leer.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Doch verlassen wir die «Aussenansicht» und setzen uns hinters Lenkrad des 64ers. Wie damals üblich sitzt man hinter einem spindeldürren Teil, davor befindet sich eine Uhrensammlung (Porsche-typisch mit fünf Rundinstrumenten) mit allen wichtigen Angaben. Dazu ein paar Kontroll-Leuchten und Wippschalter. Und: die Ergonomie ist nicht mal so schlecht. Klar, heute hat jeder Fiat Panda ergonomisch bessere Sitze. Aber die Stühle im Elfer sind nicht unbequem. Der Schalthebel ist für grosse Zeitgenossen vielleicht ein bisschen weit vorne angebracht. Schalten muss man allerdings weit weniger als gedacht (doch dazu kommen wir später). Damals brauchte es nicht mehr und wer in sich geht, muss zugeben, eigentlich würde es auch heute nicht mehr brauchen. Denn durch die eher spartanische Ausrüstung, die wirklich kompakten Abmessungen und den Verzicht auf jeglichen Pomp (heute hat ein Gelände-Fahrrad die breiteren Pneus) ist der Wagen sehr, sehr leicht. Das merkt man im Stand zwar nicht – aber das kann man ja ändern…

Fahrbericht Porsche 911 1964

Also, den filigranen Schlüssel drehen, ganz wenig Gas geben und schon erwacht der Sechsender zum Leben. Zwei, drei Gasstösse (ja, es waren mehr, aber der Klang ist einfach toll), und der Porsche schnurrt im Standgas vor sich hin. Nein, es ist kein brüllendes Monster, der kleine Sechszylinder ist ganz einfach: speziell. Denn der Sound ist sehr prägnant und dennoch nicht aufdringlich. Wenn der Sechsender so vor sich hin blubbert (ohne zu «sägen», die Jungs vom Museum haben viel Zeit investiert), vermittelt er dem Fahrer einfach ein gutes Gefühl. Die Schwaben haben da einen Motor konstruiert, der einfach glücklich macht. Es ist schwierig in Worte zu fassen: Man vertraut dem Treibwerk, hat allein vom Klang und den Vibrationen her das Gefühl – der läuft ewig. Also schieben wir den ersten Gang rein. Die Schaltwege sind lang, ein Gondoliere aus Venedig würde sich sofort heimisch fühlen. Aber die ganze Sache ist durchaus präzis geführt und erstaunlich einfach zu bedienen. Klar, stehende Pedale sind nicht jedermanns Sache, aber irgendwie gewöhnt man sich schnell daran.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Losrollen, ja, endlich dürfen wir losrollen. Der kleine Boxer nimmt schon bei sehr geringen Drehzahlen sauber Gas an. Wir schalten früh, der luftgekühlte Sechser soll Zeit haben, sich gemächlich zu erwärmen. Also tuckern wir durch Zuffenhausen, ohne jegliche Hektik. Und stellen erstaunt fest: das Auto ist sehr, sehr bequem gefedert. Klar, die Reifen sind für heutige Verhältnisse Ballonpneus, aber trotzdem. Der Elfer fährt sich wunderbar geschmeidig. Der Blick in den kleinen Aussenspiegel zeigt zudem, dass die ganzen «bösen» Jungs, die sich auf der Strasse tummeln, einen schönen Respektsabstand einhalten. Wollen die dem Klang des Sechszylinders lauschen? Können sie haben!

Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964

Das Öl ist warm, der Fahrer auch, also los geht’s. Die 130 PS haben keinerlei Mühe, den 911 anzuschieben. Ab 3000 Umdrehungen wandelt sich das Klangbild. Aus dem sonoren Schnaufen wird ein fast schon bissiges Bellen, die Nadel des Drehzahlmessers steigt schnell. Bei 4000/min bitte den nächsten Gang, haben sie uns mitgegeben, die Jungs vom Museum. Doch irgendwie habe ich seit Jahren ein selektives Gehör. Knapp vor 5000 Touren kommt der dritte Gang rein, der Anschluss passt perfekt und das Drehmoment von 174 Nm hilft, den Elfer immer schneller werden zu lassen. Und ja, man kann auch schnell ums Eck. Aber, man muss sich halt bewusst sein, was man tut. Heftige Lastwechsel mitten in der Kurve? Schade um das schöne Auto! Und Bremsen tut er auch, der 911 aus dem Jahr 1964. Besser gesagt, er wird einfach langsamer. Je nach Gemütszustand der jeweiligen Scheiben zieht er mal etwas nach links, dann nach rechts. Völlig egal, das Lenkrad mit riesigem Durchmesser liegt ja gut in der Hand. Und ja, Mietwagen und Ausflügler mit Hut stehen dem Elfer auch heute noch im Weg. Zack, zweiter Gang, die Drosselklappe weit aufreissen und schon ist der gemählich fahrende Mann mit Hut ein verwunderter Mann mit Hut.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Wer sich an die kleinen Marotten gewöhnt, fährt mit dem Elfer richtig schnell über Land. Aber vor allem: richtig bequem! Klar, die Karosserie neigt sich schon ziemlich, wenn man näher am Limit eine Biegung umrunden will. Aber man kann stundenlang im Elfer sitzen ohne jegliche Ermüdungserscheinungen. Aber: wir steigen jetzt aus. Denn zum Abschluss wollen wir uns das Highlight überhaupt gönnen. Den Duft nach Öl und Benzin und vor allem das Klacken, wenn der luftgekühlte Boxer nach getaner «Arbeit» langsam abkühlt. Dieser Mix aus Geräuschen und Gerüchen ist für einen echten Petrolhead schlicht: unbezahlbar!

Fahrbericht Porsche 911 1964

Damals, zum 50jährigen Geburtstag des 911, fuhr Markus Chalilow dieses schöne Stück aus dem Museum. Die Vorgeschichte des 911er haben wir schon erzählt, hier. Mehr Porsche haben wir im Archiv.

Fahrbericht Porsche 911 1964

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09 May 2017
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Ferrari 212 Inter

Die Entscheidung

Ferrari war 1953 noch immer ein Kleinst-Hersteller. Doch das Modell 212, gebaut zwischen 1951 und 1953, ist so ein bisschen der Bestseller jener frühen Jahre – rund 110 Stück wurden produziert. Der 212 ist zudem zusammen mit seinem grösseren Bruder, dem 225S, das letzte Ferrari-Modell vor dem grossen Durchbruch mit dem 250ern – und ein 212er war der erste Ferrari, an den Pininfarina seine Hände legte. Und schliesslich waren es zwei 212, die Ferrari 1951 den ersten Sieg bei der legendären Carrera Panamericana bescherten. Hier geht es aber um den Ferrari 212 Inter – der Vignale zum Verhängnis wurde. Auch deshalb gibt es hier den letzten von Vignale eingekleideten 212er zu sehen, Chassisnummer #0298EU.

Ferrari 212 Inter

Es gab die 212 entweder als Export (wahrscheinlich 24 Exemplare, oder vielleicht auch 26), mit den geraden Chassisnummer, die bei Ferrari für die Rennfahrzeuge reserviert blieben. Oder dann als Inter (84 oder 86 Stück), die Strassenfahrzeuge mit den ungeraden Chassisnummern. Gegen Ende des (kurzen) Lebenszyklus des 212 gab es dann noch eine zusätzliche Variante, die Inter Europa, wieder ungerade Chassisnummern, aber dazu noch das Suffix «EU». Interessant dabei: es gab auch die Suffixe E, EL, ES und ET. Warum? Keine Ahnung.

Ferrari 212 Inter

Wir zeigen ein so genanntes «Geneva Coupé». Sechs Stück davon wurden bei Vignale gebaut, alle 1953, sie gehörten alle zu den letzten hergestellten 212 Inter. Speziell an diesen Fahrzeugen ist das ziemlich dramatische Design, das Alfredo Vignale und Giovanni Michelotti den Wagen verpassten, das auch eine grosse Ähnlichkeit hat mit dem 340 Mexico von 1952. Man kann hier ausserdem gut erste amerikanische Einflüsse, vor allem von Harley Earl, sehen: kleine Flossen hinten, das flugzeugähnliche Dach. Die «Geneva Coupé», die so heissen, weil das erste Exemplar 1953 auf dem Auto-Salon von Genf ausgestellt worden war, wurden komplett in Alu eingekleidet – etwas, was Alfredo Vignale persönlich anscheinend so gut konnte wie kein anderer. Er trug auch den Übernamen «der Mann mit dem Hammer». Die Linien, sagt man, sollen Vignale und Michelotti gemeinsam in der Staub auf dem Boden der Turiner Vignale-Fabrik gezeichnet haben. Dieses Fahrzeug war einer der ersten Ferrari, der schon als Neuwagen ab Maranello in die USA verkauft wurde, an einen Alfred Momo aus New York.

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Während die ersten Strassenfahrzeuge von Ferrari zumeist von Touring eingekleidet worden waren, hatte zu Beginn der 50er-Jahre Vignale ein Hoch, ganz besonders beim 212. Aber auch Touring karossierte noch so einige 212 Inter (eine Barchetta, fünf Berlinetta), Ghia durfte mittun (12 Coupé, vier Coupé 2+2 – und dazu ein Ghia-Aigle Coupé), die Stabilimenti Farina (ein Stück), und sogar die Engländer von Abbot, die ein viersitziges, ziemlich hässliches Cabrio bauten. Es gibt nur wenige Ferrari, zu denen es in der einschlägigen Literatur so unterschiedliche Angaben gibt, wer denn nun wie viele der Fahrzeuge eingekleidet hat. Also sollte man sich nicht weiter auf dieses Thema versteifen. Diese Zahlen von Vignale gelten als einigermassen sicher: fünf Berlinetta, 26 Coupé – und vier Cabrios. Wir zeigen von den offenen Versionen die Chassisnummer #0227EL.

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Als Maschine arbeitete der Colombo-V12. Der Hubraum betrug bei den 212 genau 2562,51 ccm (Bohrung x Hub: 68 x 58,8 mm); eigentlich hätte er also 213 heissen müssen. Mit einem 32er-Weber-Vergaser und einer Verdichtung von 7,5:1 kam der Colombo-V12 auf etwa 130 PS. Doch die meisten Kunden wünschten sich auch bei den Inter ein paar Pferdchen mehr, und so gab es dann auch drei 36er-Weber, eine Verdichtung von 8,5:1 und dann rund 170 PS. Damit schaffte so ein rund 1000 Kilo schwerer 212 Inter, dessen Radstand 2,6 Meter betrug, dann problemlos 200 km/h und beschleunigte in 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. (Bilder unten: Chassisnummer #0287EU, sehr ähnlich wie der ganz oben gezeigte #0289EU.)

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Diese 212er waren ab 1951, wie eingangs erwähnt, die ersten Ferrari, die von Pininfarina eingekleidet wurden. Zuerst zeichneten die Turiner nur je ein Cabrio und ein Coupé, doch die eher strengen Linien gefielen dem Publikum bestens, und 1952/53 entstanden dann ungefähr 15 Pininfarina-Exemplare des 212 Inter plus wahrscheinlich zwei Cabrios. Wir zeigen unten das Coupé mit der Chassisnummer #0263EU.

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Für Vignale war das allerdings ein grosses Problem, denn sobald Pininfarina mit von der Partie war, hatte «der Mann mit dem Hammer» und seine Mitarbeiter gar nichts mehr zu berichten bei Ferrari. Es muss aber auch erwähnt sein, dass halt nicht alle Vignale-Ferrari besonders gelungen waren. Oder wie es der Ferrari-Kenner Marcel Massini einmal ausdrückte: «Es muss gesagt sein, dass einige Versionen ausserordentlich schrecklich aussahen.» Nun ja, man kann sich anhand dieses Exemplars, #Chassisnummer 0257EU, ja selber ein Bild machen.

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