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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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23 May 2017
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Porsche 911 T Targa, 1970

One of a million (1)

(Keine Ahnung, was daraus werden wird. Aber wir wollen hier beginnen, ein paar Porsche 911 zu sammeln. Nur solche, von denen wir schöne Bilder finden. Und im Idealfall auch die Chassisnummer wissen. Das werden in erster Linie Fahrzeuge sein, die irgendwo auf der Welt verkauft werden, folglich schreiben wir dazu dann jeweils auch den Link. Wir beginnen einmal ganz langsam – obwohl wir Grosses planen.)

Porsche 911 T Targa, 1970

Für den Modelljahrgang 1970 wurde der Hubraum des Porsche 911 auf 2,2 Liter erhöht. Es gab weiterhin den T (neu mit 125 PS bei 5800/min, maximales Drehmoment 176 Nm bei 4200/min), den E (155 PS bei 6200/min, maximales Drehmoment 191 Nm bei 4500/min) und den S (180 PS bei 6500/min, maximales Drehmoment 199 Nm bei 5200/min), erhältlich war der Neunelfer als Coupé oder als Targa. Die Fahrzeuge wurden alle leichter, der S wog noch 1020 Kilo – die Handschrift des neuen Entwicklungschef Ferdinand Piëch war deutlich zu erkennen.

Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970

Wir haben es hier mit einem 911 T Targa zu tun, Chassisnummer #9110110482, der in der zweiten Jahreshälfte 1969 gebaut und am 15. Dezember 1969 von Porsche, Audi, Pleasonton in Kalifornien an einen gewissen Mr. G.F. Wieland verkauft wurde. Das Fahrzeug, das 43 Jahre im Besitz einer kalifornischen Familie war, existiert heute noch in seinem originalen Elfenbein-Weiss und der Leatherette-Innenausstatung; schöne, sehr klassische Kombination. Vom 911 T als Targa (Neupreis 21’911 Mark) wurden im Modelljahrgang 1970 immerhin 2545 Exemplare gebaut.

Porsche 911 T Targa, 1970

Angeboten wird dieses Fahrzeug von www.williamianson.com,den Preis kennen wir nicht; sollten Sie ihn kaufen, dann erzählen Sie doch, dass Sie das Fahrzeug bei www.radical-mag.com gesehen haben.

Aber wir wollen hier doch noch mit einem besonderen Service aufwarten (wir wissen noch nicht genau, wie wir das darstellen wollen, aber das soll es in Zukunft zu jedem gezeigten Modell geben. Wenn Sie Fehler entdecken, Anregungen haben, bitte melden Sie sich.)

Die technischen Daten des 911 T Targa von 1970 in allen Details haben wir für Sie nach dem Klick als .pdf zusammengestellt.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv – und hier kommt dann auch noch mehr, viel mehr.

Porsche 911 T Targa, 1970

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Original http://radical-mag.com/2017/05/23/porsche-911-t-targa-1970/

23 May 2017
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Biscuter

In den Abgrund

Nach dem 2. Weltkrieg dauerte es in Spanien noch ein wenig länger als in anderen Ländern, bis die Wirtschaft wieder in Schwung kam; das Franco-Regime stand in Europa allein auf weiter Flur, mit Unterstützung aus dem Ausland war nicht zu rechnen. Die einst stolze Auto-Industrie lag komplett am Boden, auch wenn General Franco Hispano-Suiza noch vor dem Krieg verstaatlicht hatte und in neuer Form – Pegaso! – nach dem Krieg wieder auferstehen liess. 1950 wurde mit Hilfe des Staates zwar auch noch Seat gegründet, doch es sollte bis Ende 1953 dauern, bis die Marke mit Hilfe von Fiat die ersten Autos auf die Strasse brachte.

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Doch es bestand halt: Bedarf. Während Deutschland seinen Käfer hatte, Fiat den Topolino und den 500er, Frankreich den Citroën 2CV und den Renault 4CV, hatte Spanien vorerst einmal gar nichts, was sich zur Motorisierung der Massen geeignet hätte. Es entstanden damals, Anfang der 50er Jahre, viele Projekte, doch alle scheiterten – unter anderem auch die Marke Biscuter, die hier vorgestellt werden soll. Doch bevor wir Biscuter mit Anlauf und Vorsatz in den Abgrund rennen lassen, muss der Blick zuerst nach Frankreich gewendet werden, zu einem Genie namens Gabriel Voisin.

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Zuerst baute Gabriel ein Dampfboot, da war er noch keine 16. Dann baute er, noch keine 20 und das 20. Jahrhundert war auch noch nicht angebrochen, ein Flugzeug (ok, es war mehr ein Segler, aber immerhin). Und dann auch noch ein Auto. Dann erst begann Gabriel Voisin seine Studien, Architektur und Maschinenbau. Doch das war ihm zu langweilig, deshalb gründete er mit seinem Bruder ein Unternehmen zur Herstellung von Fluggeräten, das so erfolgreich war, dass Voisin vor und vor allem im 1. Weltkrieg zu einem der grössten französischen Flugzeug-Hersteller wurde.

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Aber auch das wurde ihm langweilig, und nach dem 1. Weltkrieg wandte er sich dem Bau von Automobilen zu. Er liess von Citroën-Ingenieuren einen Luxuswagen konstruieren – Andre Citroën war einer seiner besten Freunde -, den er dann in den einstigen Flugzeug-Hallen baute. Der M1 war sehr erfolgreich, Voisin verdiente wieder viel Geld – und entwickelte einen sanften Hang hin zum Grössenwahn, was etwa sein Modell C2 aufzeigte, angetrieben von einem 7,2-Liter-V12, mit einem Radstand von 4, ja: vier Metern. Und es kam auch noch, wie es kommen musste mit diesem ehemaligen Flugzeug-Konstrukteur: er wandte sich der Aerodynamik zu. Seine Karosserien dürfen heute als Schulbeispiele für wunderbares sowie auch sinnvolles Design gelten. 1938 hatte Voisin genug vom Bauen von Autos, er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück, wandte sich hingegen einer viel jüngeren (spanischen!) Tänzerin zu – und schrieb bis zu seinem Tod im Jahre 1973 in erster Linie gehässige Leserbriefe an Zeitungen. (Ja, irgendwann dann, wenn wir einmal ein bisschen Musse haben, wollen wir uns seinen grossartigen automobilen Konstruktionen zuwenden, eine haben wir schon mal gezeigt, hier als Geschichte und unten im Bild.)

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Dass er sich das leisten konnte, hatte unter anderem einen Grund: Biscuter. Schon in den 20er Jahren hatte Voisin einen Kleinstwagen konstruiert, der über zwei Motoren eines Motorrollers – das Ding hiess «Scooter»… – angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug, Sulky genannt, ging allerdings nicht in Produktion. Nach dem 2. Weltkrieg nahm Voisin die Idee aber wieder auf und präsentierte 1949 auf dem Pariser Auto-Salon auf dem Stand von Gnôme et Rhône ein Gefährt, das über gleich zwei 60-Kubik-Motörchen verfügte und deshalb den Namen «Biscooter» trug. Stolze 1500 Bestellungen wurden noch auf der Ausstellung unterschrieben, doch Gnôme et Rhône wollten den Wagen trotzdem nicht produzieren, weil unterdessen der Citroën 2CV und der Renault 4CV auf dem Markt waren.

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Doch Voisin fand in einer Gruppe katalanischer Industrieller doch noch einen Abnehmer – die Katalanen hatten das Gefühl, der Biscooter sei genau und unbedingt das Fahrzeug, das es brauche, um Spanien zu motorisieren. Es wurde die Auto Nacional SA gegründet, 1953, in San Adria de Besos. Und noch im gleichen Jahr wurde das erste Fahrzeug unter dem Namen «Biscuter» auf dem Salon von Barcelona vorgestellt, unterdessen angetrieben von einem Hispano-Villiers-Motor mit 197 ccm, der gewaltige 9 PS stark war. Und sogleich wurde mit der Produktion begonnen, unter dem Namen Biscuter Autonacional Voisin. Gabriel Voisin kassierte – ansonsten hatte er gar nichts mehr mit dem Wagen zu tun. Darüber war er vielleicht froh: sofort nach dem Erscheinen erhielt das Fahrzeug den Übernamen «zapatilla», Pantoffel, und bald schon gab es auch das geflügelte Wort «hässlich wie ein Biscuter».

Biscuter

Es darf tatsächlich behauptet werden, dass der Biscuter auf das Wesentliche reduziert war. Gestartet wurde der Einzylinder-Motor über einen Seilzug-Handstarter, einen Rückwärtsgang gab es nicht. Den brauchte es auch nicht, der Biscuter wog nur gerade 200 Kilo, man konnte ihn auch in den und aus dem Parkplatz schieben. Oder ihn durch Anheben rangieren. Türen gab es nicht, und Fenster auch nicht. Eine weitere Besonderheit: der Antrieb erfolgte auf das rechte Vorderrad. Aussergewöhnlich aber auch, dass der Biscuter vollständig aus Aluminum bestand, zumindest zu Beginn; später wurde profanes Stahlblech verwendet.

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Oh. nein, es ist nicht so, dass die Biscuter kein Erfolg waren (sie finanzierten immerhin Gabriel Voisin das Leserbrief-Schreiben): zwischen 1953 und 1960 wurden immerhin etwa 12’000 Exemplare produziert. Und auch verkauft. Es gab neben der Pantoffel, offiziell als Biscuter 100 bezeichnet und doch immerhin 75 km/h schnell, später auch noch den viersitzigen Kastenwagen 200 C Comercial. Und ein Coupé, als F bezeichnet und mit einer Kunststoff-Karosse versehen. Und schliesslich noch den Sport, auch Pegasin genannt, weil er aussehen wollte wie ein Pegaso, aber einfach ein Cabrio war von unfassbarerer Hässlichkeit. Überlebt bis in die heutige Zeit haben nur etwa 250 Stück von all diesen Biscuter.

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Andere Exoten gibt es in unserem Archiv.

Biscuter

Der Beitrag Biscuter erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/23/biscuter/

22 May 2017
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Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Opera buffa

Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedingen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag Kaufpreis 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut. Wir wissen jetzt, wer uns ganz viel zur Entstehung dieser Fahrzeuge erzählen kann, wir hoffen, wir können das irgendwann als grosse, schöne Geschichte auch erzählen.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Was schad ist: wie selten man einen dieser 8C auf der Strasse sieht. Vor 10 Jahren kamen sie auf den Markt, der Spider folgte dann 2010, doch die meisten wurden gleich weggesperrt; Sammlerstücke heisst das dann. Und in ein paar Jahren werden sie dann mit null Kilometern und ein Einfamilienhaus teurer wieder angeboten. Wobei: bisher scheint es sich noch nicht gelohnt zu haben, es werden schöne Exemplare für weniger als 250’000 Franken angeboten. Wie auch immer: Das ist ein dämliches Geschäft, aber es scheint auch in diesen immer schwerer werdenden Zeiten noch zu funktionieren. Solches Tun gehört unserer bescheidenen Meinung nach unterbunden, von Alfa selbst. Denn die Mailänder schiessen sich selber ins Knie, da bauen sie diesen unglaublich schönsten Imageträger seit einer kleinen Ewigkeit, und die wahren Fans, das Volk, kriegt gar nichts davon mit.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Und es gibt noch einen Grund, weshalb der 8C weder als Coupé noch als Spider in die Garage gehört; er macht so richtig viel Laune beim Fahren. Motor vorne, wobei: er ist so weit hinten wie nur möglich eingebaut. Das Getriebe hinten, klassische Transaxle-Bauweise, Gewichtsverteilung halbe-halbe, das ist doch schon einmal eine gute Ansage. Das Fahrwerk könnte für unseren Geschmack noch etwas straffer abgestimmt sein, doch Alfa lächelt und sagt: cruising. Der Spider sei offen, also nichts für die Rennstrecke. Da haben die Italiener irgendwie auch wieder recht, eine schöne Kurvenhatz auf der Landstrasse geht sich aber alleweil aus. Den Automatikmodus des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sollte man sich aber auch beim entspannten Cruisen verkneifen, die Schaltvorgänge dauern so lange, dass man Angst kriegt, das Getriebe sei hin. Handgeschaltet macht der Alfa seine Passagiere dafür zu Ja-Sagern, die jedesmal freundlich nicken, wenn die nächste Gangstufe kommt. Grob auch die Bremsen, aber im guten Sinne, Karbon-Keramik, das packt mächtig zu. Allerdings müssen die Dinger zuerst auf Temperatur gebracht werden, da merkt man dann, dass seit der ursprünglichen Entwicklung des 8C schon ein paar Jahre vergangen sind.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Aussen und innen: toll. Fantastisches Design, ganz hohe italienische Schule (schön, was sich aus der Basis eines doch klobigen Maserati GranTurismo machen lässt). Und endlich wieder einmal ein Alfa, in dem man nicht sitzt wie der Papst dort, wo er seinen Schäfchen am ähnlichsten ist. So etwas wie einen Kofferraum gibt es auch, aber da ist bei manch anderem Automobil das Brillenfach geräumiger; aber wenn das Auto eh nur in der Garage steht, ist das auch nicht weiter wichtig. Wunderbar ist, dass alles, was nach Alu aussieht, auch aus Alu ist. Und was nach Karbon aussieht, ist auch aus Karbon. Und der Plastik, der ist einfach nur Plastik, sogar von der eher billigen Sorte.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Gut 1,7 Tonnen wiegt der offene Alfa, 90 Kilo mehr als das Coupé. Und auch wenn Alfa bei der Vorstellung behauptet hatte, der Spider sei fast so verwindungssteif wie das Coupé, dann stimmt das nicht – gerade auf den nicht besonders edlen italienischen Landstrassen zieht und windet das Ding schon. Aber nicht schlimm. Denn, eben, eigentlich gehört ja er nicht auf die Rennstrecke. Und eigentlich hat er nur deshalb ein Verdeck, weil sich das irgendwie gehört. Doch den Spider fährt man offen. Immer. Keine Ausreden.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Doch was halt wirklich erfreulich ist: der 8C ist ein Automobil für Menschen, die noch selber gerne fahren. Zwar gibt es da schon ein ESP, doch das kann man getrost ausschalten, dank der hervorragenden Gewichtsverteilung bleibt der Alfa auch dann freundlich, einfach, problemlos kontrollierbar, wenn die Haftung einmal etwas knapp wird. Es gibt kein elektronisch geregeltes Fahrwerk und auch keine ebensolche Lenkung, Alfa hat 2008 dazu gesagt, man habe kein Geld für solche Entwicklungen gehabt. Und das ist irgendwie gut so, man fühlt sich wohl im Italiener, er ist eine ganz ehrliche Haut, wie der Porsche GT3. Was wir aber hassen, wirklich abgrundtief hassen: dass dies Auto piepst beim Rückwärtsfahren. Wie ein Lastwagen. Aber irgendwie passt das bestens zur komischen Oper, die der 8C Spider bietet. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

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Original http://radical-mag.com/2017/05/22/alfa-romeo-8c-erinnerungen/

21 May 2017
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Ferrari 330 TRI/LM

Das letzte Rotkäppchen

Das letzte Auto einer Modellreihe, so sagt man, sei das beste. Es ist technisch ausgereift, sämtliche Kinderkrankheiten sind ausgeheilt, der Hersteller weiss, wo er ans Limit gehen kann. Und wo besser nicht. Auch aus diesem Grund haben wir es hier mit einem wahrhaft einzigartigen Fahrzeug zu tun. Vom Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder existiert genau ein Exemplar. An dessen Steuer gewannen Phil Hill/Olivier Gendebien 1962 die 24 Stunden von Le Mans (es war ihr dritter Sieg als Ferrari-Team, der vierte in Folge von Gendebien). Dieser war der letzte Rennwagen mit Frontmotor, der in Le Mans den Sieg schaffte. Er sollte der letzte Testa Rossa von Ferrari werden (wenn man von den Strassenfahrzeugen absieht, selbstverständlich), und er war der einzige je gebaute Testa Rossa mit einem 4-Liter-V12.

Ferrari 330 TRI/LM

Testa Rossa: Die vielleicht legendärste Modellreihe von Rennfahrzeugen, die Ferrari je gebaut hatte, nahm ihren Anfang im Jahr 1956 (wie es dazu kam, haben wir schon einmal geschildert, hier). Es war eine schwierige Zeit im GT-Sport, damals als «World Sports Car Championship» ausgetragen: 1954 hatte es während der Carrera Panamericana mehrere Tote gegeben. 1955 kam es beim Unfall von Mercedes-Pilot Pierre Levegh in Le Mans zum grossen Desaster. Medien, Politiker und auch Zuschauer verlangten ein Ende des Wettrüstens der immer stärkeren und schnelleren Fahrzeuge, die deshalb entstanden, weil das Reglement keinerlei Beschränkungen vorsah.

Ferrari 330 TRI/LM

Ferrari warf seinen nicht unwesentlichen Einfluss in die Waagschale und verlangte eine 3-Liter-Formel. Dies natürlich im Wissen, gleich drei passende Motoren im Angebot zu haben: den 4-Zylinder aus dem 750 Monza, den Lampredi-V12, der im 315S und 335S seinen Dienst versah, und die Colombo-Maschine, der bereits legendäre Zwölfzylinder, der schon die allerersten Ferrari angetrieben hatte. Letzterer war zwar schon einige Jahre alt, doch wurde er von Konstrukteuren wie Colombo, Lampredi, Jano und Bellentani zu immer neuen Höhen getrieben. Der erste Testa Rossa, der 500 TRC mit einem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. 1957 erhielt ein erster Testa Rossa den 3-Liter-V12 und eine Scaglietti-Karosserie – die Legende war geboren.

Ferrari 330 TRI/LM

In allen Rennen, in denen die Rotkäppchen antraten, waren sie nie schlechter als im fünften Rang klassiert. Die Siege aufzuzählen würde mindestens den Raum eines Buches beanspruchen, es seien hier nur die Erfolge im damals wichtigsten aller Rennen, den 24 Stunden von Le Mans, erwähnt. 1958 gewannen Hill/Gendebien (Chassisnummer #0728), 1960 Frère/Gendebien (TR 59/60, #Chassisnummer 0772/0774), 1961 wieder Hill/Gendebien (TRI 61, #Chassisnummer 0794). Sie waren ein eigenartiges Team, der Amerikaner Phil Hill und der Belgier Olivier Gendebien. Hill war Sohn eines Postbeamten, hatte die Schule abgebrochen und war bekannt für seinen Kampfgeist, sein grosses technisches Verständnis und seine Fähigkeit, die Limiten seiner Fahrzeuge perfekt ausreizen zu können. Gendebien dagegen kam aus gutem Haus, war Sohn eines Diplomaten, ein wahrer Gentleman, der seine Rennwagen jederzeit im Griff hatte. Hill war laut, ein Selbstdarsteller, Gendebien mehr introvertiert. Gemeinsam waren sie fast unschlagbar. (Schöner Beitrag von Leser Hans T.: «Über Phil Hill habe ich alles gelesen, was es gibt, seit ich ihn 1963 in Monza bei Testfahrten mit dem ATS Formel 1 gesehen und mit ihm gesprochen habe. Er war alles andere als laut und ein Selbstdarsteller, sondern ruhig und eher introvertiert, genauso wie sein Partner Gendebien».)

Ferrari 330 TRI/LM

Für das Jahr 1962 galt wieder einmal ein neues Reglement. Die 3-Liter-Sportwagen wurden abgeschafft und durch eine 4-Liter-Klasse ersetzt. Für die «Speed and Endurance World Challenge», die aus dem Rennen in Sebring, der Targa Florio, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring und Le Mans bestand, wurde zudem noch eine «Experiment»-Klasse zugelassen. Ferrari konnte da eigentlich nicht mehr mitmachen, weil all seine Sportwagen mittlerweile Mittelmotor-Renner mit V6- und V8-Motoren waren, doch man entschied in Maranello, noch einen letzten Testa Rossa zu bauen, den 330 TRI/LM. Seine Karriere begann dieses Fahrzeug eigentlich als TRI 60/61 (Chassisnummer #0780) schon 1961 mit drei zweiten Plätzen in Sebring, auf dem Nürburgring und in Le Mans sowie mit einem Sieg bei den 12 Stunden von Pescara. Diesem Fahrzeug wurde ein 4-Liter-V12 aus dem Tipo 163 Superamerica eingebaut, die Chassisnummer auf #0808 geändert. Aufgerüstet mit sechs Weber-Doppelvergasern (42 DCN) kam dieses Aggregat auf 390 PS, rund 50 mehr als der bisher stärkste Testa Rossa. Dieser Motor baute fast 10 cm länger als die 3-Liter-V12 – also musste das Chassis angepasst werden. Auch erhielt der 330 TRI/LM ein verstärktes 5-Gang-Getriebe aus dem TRI 61. Das «I» steht für «Independente» und weist auf die hintere Einzelradaufhängung hin. Der Aufbau kam von Fantuzzi und war eine eigentümliche Mischung aus der zweigeteilten Hai-Nase, welche auch die Ferrari-Formel-1-Rennwagen hatten, und einem langgestreckten Heck. Besonders beachtenswert sind der Dachspoiler sowie die rund um den Fahrer gezogene Windschutzscheibe.

Ferrari 330 TRI/LM

Man war spät dran mit der Konstruktion des Wagens in Maranello, denn im Jahr vorher hatten viele gestandene Ingenieure wie Tavoni, Chiti und Bizzarini Ferrari verlassen. So konzentrierte man sich voll auf die 24 Stunden von Le Mans. Während der ersten Testtage, am 9. und 10. April 1962, wuchtete Testfahrer Willy Mairesse den 330er in 4″10,8 um die Strecke in der Sarthe. Das bedeutete Bestzeit, obwohl Mairesse im strömenden Regen fahren musste. Für das Rennen knapp zwei Monate später meldete Ferrari vier Fahrzeuge an, den 330 TRI/LM mit Hill/Gendebien, einen 330 GTO/LM mit Michael Parkes/Lorenzo Bandini, einen Dino 268 SP mit Giancarlo Baghetti/Ludovico Scarfiotti und einen Dino 246 SP mit den sehr schnellen mexikanischen Brüdern Rodriguez. Unter den Gegnern befanden sich auch noch drei 4-Liter-Maserati Tipo 151 sowie verschiedene Aston Martin. Doch gegen den 330 TRI/LM war kein Kraut gewachsen. Im Training waren Hill/Gendebien 3,5 s schneller als der zweitklassierte 330 GTO/LM. Das Rennen fuhr das amerikanisch-belgische Duo locker nach Hause. Im Ziel hatten sie fünf Runden Vorsprung. Doch Phil Hill erinnerte sich in einem im Oktober 1982 im amerikanischen Fachblatt «Road & Track» veröffentlichten Artikel daran, dass der 330 TRI/LM gar nicht so einfach zu fahren war, weil die Kupplung dem immensen Drehmoment nicht gewachsen war. Hill/Gendebien fuhren den Ferrari immer einen Gang zu hoch durch die Kurven, und Hill sagte, dass sie überzeugt gewesen seien, dass sie den Wagen nicht ins Ziel bringen würden.

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Für die Rennsaison 63 wurde der 330 in die USA verkauft. Dort machte er wieder eine gute Figur, vor allem in den Händen von Pedro Rodriguez. Auch 1963 wurde das Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, und man rechnete sich in Maranello ein weiteres Mal gute Siegeschancen aus. Kurz nach Mitternacht verabschiedete sich aber ein Kolben, verursachte dabei ein Ölleck – auf dem der an dritter Stelle liegende Ferrari prompt ausrutschte. Dem Fahrer, Roger Penske, passierte nicht viel, der 330 TRI/LM hingegen war Schrott. Nun beginnt der eigenartige Teil der Geschichte dieses Ferrari. Fantuzzi baute #0808 wieder auf, versah ihn aber mit einer sehr speziellen Coupé-Karosserie. Das Fahrzeug wurde wieder in die USA verschifft und dort vom japanischen Geschäftsmann Hisashi Okada gekauft. Der Japaner benutzte den Le-Mans-Sieger in den nächsten acht Jahren als Alltagsauto in den Strassen von New York, und das quasi täglich. Okada verkaufte den Wagen 1973 an Pierre Bardinon. Dieser schickte den Ferrari unverzüglich zu Fantuzzi zurück, damit er dort wieder auf seine 62er-Konfiguration zurückgebaut werden konnte. Am Motor gab es nicht viel zu machen, denn die Maschine hatte die New Yorker Jahre unbeschadet überstanden. Der 330 TRI/LM blieb bis 2002 in der wunderbaren Sammlung «Mas du Clos» von Pierre Bardinon versteckt, dann brachte ihn der Franzose wieder vermehrt auf die Strasse. Im Sommer 2007 wurde der Le-Mans-Sieger auf einer Auktion für über sieben Millionen Euro verkauft.

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Wir durften dieses letzte Rötkäppchen  vor ein paar Jahren ein paar Meter über das Werksgelände von Ferrari auf der Rennstrecke in Fiorano bewegen. Was uns dabei überrascht hat: Wie leicht der 330 TRI/LM zu fahren ist. Zwar brauchen Kupplung und Getriebe einiges an Kraftaufwand, doch da sind wir schon modernere Fahrzeuge gefahren, die beim Gangwechsel mehr gezickt haben. Sogar der Rückwärtsgang lässt sich problem- und geräuschlos einlegen. Die Lenkung ist zäh, das Rangieren gehört nicht unbedingt zu den Stärken des Italieners, doch der Einschlag ist gut, und schon nach wenigen Minuten wussten wir, dass Mister Okada gar keine so schlechte Wahl getroffen hatte mit seinem Alltagsauto für New York. Zum Fahrverhalten können wir sonst nichts sagen, dafür reichte einfach der Platz nicht aus. Doch auch heute noch faszinierend sind die spontane Gasannahme und die Durchzugskraft des 4-Liter-V12. Ein sanftes Streicheln des Gaspedals genügt, und der Ferrari prescht wie aus einem Katapult geschossen nach vorne. Die Bremsen – nun ja, es sind welche vorhanden; heute bremst jeder voll beladene Kleinlaster besser. Was ebenfalls begeisternd ist: das Grollen des V12. Es ist nicht das übliche, helle, ziemlich metallische Kreischen, das die Ferrari sonst auszeichnet. Die Tonlage ist tief, mächtig, beeindruckend. Und laut, sehr laut ist dieser ultimative Testa Rossa. Die vier Auspuffrohre dienen mehr als Verstärker denn als Dämpfung. Erstaunlich gut sind die Platzverhältnisse, zumindest für den Fahrer. Zwar steht dem Piloten das Lenkrad gross und steil unmittelbar vor dem Gesicht, doch die Beine haben eine angenehme Freiheit. Der Beifahrer hingegen reist in der Holzklasse: Etwa dort, wo sich normalerweise die Knie befinden, wurde eine Spritzwand eingebaut. Aber in Le Mans gab es ja auch keine Beifahrer.

Ferrari 330 TRI/LM

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Photos: Wale Pfäffli.

Ferrari 330 TRI/LM

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Original http://radical-mag.com/2017/05/21/ferrari-330-trilm/

19 May 2017
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Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit

Als Notlösung darf man ihn nicht gerade bezeichnen, den XC60, den Volvo 2008 auf den Markt gebracht hatte, obwohl er auf der EUCD-Plattform aufbaute, auf der es sonst keine SUV gab (aber zum Beispiel den Volvo S80 und den Ford Mondeo). Doch die Schweden hatten früh- sowie rechtzeitig erkannt, was der Markt wollte, brauchte – und so wurde der XC60 schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke. Und nach dem gelungenen Facelift von 2013 hob der Volvo erst richtig ab, 2016 wurden in der Schweiz 2766 Exemplare verkauft, damit rangierte der Schwede souverän auf dem ersten Platz unter den kompakten Premium-SUV.

Fahrbericht Volvo XC60

Das Ersetzen eines solchen Bestsellers, der auch dank seiner langen Bauzeit reichlich Geld in die Kasse spült, ist immer ein schwieriges Unterfangen. Zumal der neue XC60 ja auch noch neu positioniert wird, quasi eine Stufe höher, sowohl bei den Massen wie auch im Preis. Mit einer Länge von neu 4,69 Metern ist die zweite Generation zwar nur fünf Zentimeter gewachsen (und hat in der Höhe gar fünf Zentimeter abgenommen), doch er sieht schon stattlicher aus, erwachsener auch. Im Vergleich zum mächtigen XC90, der noch einmal 25 Zentimeter länger und 12 Zentimeter höher baut, ist er aber so ein bisschen ein Zwerg. Die Familienähnlichkeit ist aber gross, vielleicht fast ein wenig zu gross, auch wenn der XC60 schon eleganter, noch harmonischer wirkt als sein grosser Bruder. Wir fragen uns in diesem Zusammenhang einfach, wann Volvo endlich aufhört, von skandinavischem Design zu sprechen: was Thomas Ingenlath da abliefert, das ist einfach bestens, cool, stimmig. Punkt.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Doch nicht nur von aussen macht der neue Volvo eine ausgezeichnete Figur (ganz besonders im Vergleich zu seinen härtesten Konkurrenten, dem BMW X3 und dem Audi Q5, die seit gefühlten Jahrzehnten gleich aussehen), auch innen findet sich (wieder im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz) eine neue Welt. Zwar kennt man das auch aus den anderen neuen Volvo, die wie der XC60 auf der SPA-Plattform basieren, der grosse Touchscreen, die edlen Materialien, die liebevolle Verarbeitung, doch beim neuen Modell haben sich die Schweden noch einmal selbst übertroffen, das Interieur wirkt noch leichter, filigraner, eleganter. Die Sitzposition ist überraschend tief (und die Sitze sind bequem, auch guter Seitenhalt), dafür sind die Platzverhältnisse grosszügig, für die Reisenden in der zweiten Reihe, ebenfalls. Und 505 Liter Kofferraumvolumen können sich alleweil sehen lassen.

Fahrbericht Volvo XC60

Was uns hingegen nicht so sehr begeistert: Mindestens 1814 Kilo wiegt so ein XC60 (und als Plug-in-Hybrid sind es über 2,1 Tonnen). Das ist dann halt schon etwas gar reichlich, vielleicht sogar: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Bei den ersten Testfahrten standen uns der D5 mit 235 PS (max. Drehmoment 480 Nm) sowie der T6 mit 320 PS (max. Drehmoment 400 Nm) zur Verfügung, die beide selbstverständlich kein Problem haben mit den Kilos. Doch Volvo will den XC60 später ja auch noch mit kleineren, sparsameren Dreizylindern bringen, da könnte es dann schwieriger werden. Wir bevorzugen auch im kompakteren SUV den Diesel, er ist einfach souveräner als 2-Liter-Turbo-Benziner, der bei flotterer Fahrweise ein bisschen nervös wirkt, ein wenig zu häufig nach der richtigen Übersetzung sucht im ansonsten seidenfeinen 8-Gang-Automaten. In diesem Zusammenhang: Die Schweden haben verkündet, auf weitere Entwicklungen bei den Selbstzündern zu verzichten. Da hält sich unsere Begeisterung in eher engen Grenzen, auch wenn wir dann wieder als zylinderzählende Dinosaurier bezeichnet werden, so bleiben wir bei der Einschätzung, dass grossvolumigere Motoren besser passen würden zum Charakter der Volvo. Wahrscheinlich muss das aber in Zukunft die Elektrifizierung richten.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Noch bei der Präsentation auf dem Genfer Salon wurde der XC60 als das dynamischere Gerät als der XC90 angepriesen, was allein schon ob des Gewichtes und der Abmessungen eigentlich klar sein dürfte. Bei dem ersten Probefahrten waren wir dann aber einigermassen überrascht, wie weich der XC60 abgestimmt ist, doch mehr noch auf Komfort und souveränes Gleiten ausgerichtet als sein grosser Bruder.; subjektiv gefühlt sind auch die Seitenneigung und die Rollbewegungen grösser. Gut, man kann den Fahrmodus auf «Dynamic» stellen, dann ist das deutlich besser, aber wir wundern uns schon ein bisschen: Sind China und Amerika derart wichtig, dass der Fahrspass auf der Strecke bleiben muss? Einverstanden, es ist dies Jammern auf hohem Niveau, noch vor wenigen Jahren hätte niemand einem SUV ein solches Fahrverhalten zutrauen wollen, doch andererseits schläft die Konkurrenz ja auch nicht. Wir haben grad einen Alfa Romeo Stelvio im Test, und da ist das schon ziemlich anders. Andererseits: Zwar heisst es ja Sport Utility Vehicle, doch die Sportlichkeit wird wohl den wenigsten Kunden wirklich wichtig sein.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Die Schweden haben ihrem jüngsten Kind noch ein paar neue Sicherheits-Features spendiert, bei der «City Safety» und bei der Überwachung des entgegenkommenden Verkehrs gibt es nun unterstützende Lenkeingriffe; wenn das Fahrzeug im Begriff ist, die Strasse zu verlassen, dann ergreift das Gerät selbständig Gegen- und Hilfe-Massnahmen. Das ist selbstverständlich lobenswert, die Schweden kommen ihren Ziel, dass 2020 niemand mehr in einem Volvo um sein Leben fürchten muss, immer näher. Natürlich ist auch wieder semi-autonomes Fahren möglich, da gehört Volvo zusammen mit Tesla schon zu den Spitzenreitern. Ach ja: Die Bowers&Wilkins-HiFi-Anlage ist ebenfalls feinst.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit wird der XC60 auch wieder ein Erfolg werden für Volvo; es ist ihnen da ein aussergewöhnliches Fahrzeug gelungen, das in der Summe seiner Qualitäten absolut zu überzeugen weiss. Zwar sind die Preise stattlich, mit mindestens 54’000 Franken (D5) werden die ersten Modelle ab Juni bei den Schweizer Händlern angeschrieben sein (der T8 Plug-in-Hybrid kostet mindestens 77’950 Franken, steht aber in seinem Segment absolut allein…). Das ist jetzt nicht die Schnäppchen-Kategorie, aber die deutschen Konkurrenten sind in der Preisgestaltung ja auch nicht zurückhaltender. Ein Problem sehen wir allerdings schon für den XC60: Bereits Ende Jahr kommt der XC40 auf den Markt. Und vielleicht wird sich manch ein potenzieller Kunde dieses Modell zuerst einmal ansehen wollen.

Fahrbericht Volvo XC60

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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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19 May 2017
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Test Opel Ampera-e

Was Chali meint

(Leider arbeitet ja Markus Chalilow nicht mehr für www.radical-mag.com. Aber hin und wieder fährt er doch noch einen Testwagen. Und anscheinend war er vom Opel Ampera-e so angetan, dass er gleich auch noch in die Tasten gegriffen hat. Was wir unseren Leserinnen und Lesern selbstverständlich nicht vorenthalten möchten.)

Test Opel Ampera-e

Einige mögen sich noch an die erste Generation des Opel Ampera erinnern. Ein sehr futuristisch gestyltes Auto, einer der ersten Plug-in-Hybriden, der in den USA auch unter dem Namen Chevrolet Volt angepriesen wurden. Vielleicht war es das sehr spezielle Design oder die sehr komplex erscheinende Antriebstechnik – der erste Ampera war in unseren Breitengraden nicht sonderlich erfolgreich. Klar, die rein elektrische Reichweite war nicht betörend, und wenn der rappelnde Vierzylinder im Bug zugeschaltet wurde, kam nicht wirklich Ressourcen-Sparstimmung auf. Dabei war das Plug-in-Hybridpaket durchaus durchdacht – halt einfach nicht für jeden Einsatzzweck. Aber: es nahm den Petrolheads die Reichweitenangst, mit dem Ampera konnte man nicht stehenbleiben. Ausser der Benzintank und die Batterien waren gleichzeitig leer. Aber mit leerem Tank bleibt man auch mit jedem anderen Auto stehen.

Test Opel Ampera-e

Nun kommt der Ampera-e – und Opel hat all die Innovation auf den ersten Blick über Bord geworfen. Das Design des Wagens – in der Grösse des alten Opel Meriva – ist zwar nett, aber weit von der Avantgarde des alten Ampera entfernt. Und es ist ein reines Elektroauto – aber immerhin eines, das es in sich hat. Opel redet von einer Reichweite von über 500 Kilometern pro Ladung; da werden selbst Tesla-Fahrer ins Grübeln kommen. Wir mögen diesen Wert natürlich nicht glauben und haben ihn im Test auch nicht erreicht. Aber, und jetzt kommt das grosse Aber: 350 Kilometer sind eigentlich immer drin, selbst dann, wenn man öfters auf der Autobahn unterwegs ist.

Test Opel Ampera-e

Wir erinnern uns gut, als wir damals, in grauer E-Mobil-Vorzeit, mit dem Mitsubishi i-MIEV unterwegs waren. Schon als der Wagen das Schild in Richtung Autobahn erkannte, sank die Batterieladung um 50%… Und nun: Dem Ampera-e ist das zwar nicht egal, aber es stört ihn nicht wirklich. Wir haben eine theoretische Reichweite von 240 Kilometer bei reiner Autobahnfahrt mit 125 km/h errechnet – denn im Schnitt braucht der Ampere E ca. 24 kW/h pro 100 Kilometer. Im Alltagsbetrieb schafft es der Opel – der in den USA als Chevrolet Bolt angeboten wird – deutlich mehr. Wer sehr feinfühlig mit dem Fahrpedal umgeht, wird 400 Kilometer schaffen. Ja, echt, wir konnten es ja auch nicht glauben, aber es ist so. Die Rechnung ist einfach: 60 kW/h ist die maximale Kapazität der Lithium-Ionen-Zellen, im Schnitt haben wir pro 100 Kilometer 14,5 KW/h pro 100 Kilometer verbraucht – ergibt eine reale Reichweite von 414 Kilometern. Nun ja, das ist leider graue Rechentheorie: Denn der Ampera-e lässt sich nicht zu 100 % aufladen, er lässt immer eine Lücke von 10 Prozent, damit allfällige Energie vom Rekuperieren aufgenommen werden kann. Und angesichts der Tatsache, dass niemand mit dem Opel mit leerer Batterie stehen bleiben möchte, kommen wir auf unsere Durchschnittsreichweite von gut 350 Kilometern.

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Und es kommt noch besser: der Stromer geht richtig gut. 150 kW (also 204 Pferde) schafft der Opel, das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm. Bei 80 km/h voll auf den Pinsel treten, das Ding zischt aber so was von ab – und das bei nahezu fehlender Geräuschkulisse. Wer es mag, wird glücklich damit; wer es nicht mag, wird sich eh nie in so ein Ding setzen. Also: Antrieb, Leistung und die Reichweite überzeugen – wir sind ziemlich erstaunt und sogar ein wenig begeistert. Zumal der Preis von ab 41’900 Franken für die gebotenen Leistungen, die auch den neusten Stand von Connectivity und überhaupt Assi-Systemen umfassen, doch als fair bezeichnet werden darf.

Test Opel Ampera-e

Aber es gibt natürlich auch Dinge, die wir nicht so mögen. Die Lenkung zum Beispiel. So zielgenau wie bei einem Go-Kart – mit Plattfuss. Und die Lenkeinfüsse. Die über 200 PS und 360 Nm rupfen heftig am Volant, ist die Fahrbahn noch ein bisschen übel, muss man den Stier ziemlich an den Hörnern packen. Und da ist dann noch dieser Innenraum, Plastic Fantastic, hier hätte man durchaus etwas mehr auf edel machen können. Doch wahrscheinlich musste man einfach Gewicht sparen, denn mit den 1620 kg Leergewicht ist der Ampera-e nicht gerade ein Winnertyp beim Weight-Watchers-Treffen. Dafür rollt er ziemlich anständig ab, ist durchaus komfortabel und im Gegensatz zu seinem Vorgänger richtig geräumig. Der Ampera-e ist eigentlich ein Schritt in die richtige Richtung – wenn man denn E-Autos als die richtige Richtung betrachtet. Der Autokäufer wird entscheiden, ob Opel mit dem Stromer eine Chance hat – einen genauen Blick hat er auf jeden Fall verdient. Und dies – den Fahrleistungen und dem Fahrzeugkonzept sei es gedankt – nicht nur für alt 68er und Energiewende-Bundesrätinnen.

Test Opel Ampera-e

Mehr Opel und auch mehr E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Ampera-e

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15 May 2017
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Newsletter 19-2017

Rückblick

Die vergangenen Tage waren auf «radical» vielleicht etwas gar geprägt vom Porsche 911. Was sicher daran liegt, dass wir den Neunelfer schon sehr schätzen, aber halt auch daran, dass vergangene Woche der 1millionste 911 produziert wurde. Schon etwas länger zurück liegt unsere ausführliche Vorgeschichte des 911er, vergangene Woche hatten wir dann auch noch einen Erfahrungsbericht, wie sich denn so ein Exemplar aus dem Jahre 1964 fährt. Ganz fein, meint Markus Chalilow:

Newsletter 19-2017

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Und dann waren wir selbstverständlich zugegen, als der 1millionste Porsche 911 in Zuffenhausen vom Band rollte. Selbstverständlich zeigen wir dieses aussergewöhnliche Exemplar in allen Details, also: im Bild. Aber wir haben dann da doch auch noch eine Frage…

Newsletter 19-2017

Eine Million Porsche 911

Und wir haben da noch eine Porsche-Geschichte. Die ist aber ganz anders. Doch schauen Sie selbst…

Newsletter 19-2017

Das Lager von Porsche

Mehr solche schönen Geschichten gibt es immer unter Fahrfreude. Und mehr News, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Nicht gerade auf dem Leistungsniveau eines Porsche 911 befindet sich der Renault Twingo GT, den wir im Test hatten. Doch wir hatten ziemlich Freude an einem Fahrzeug, das leider kaum gekauft wird – manche Dinge verbleiben rätselhaft.

Newsletter 19-2017

Test Renault Twingo GT

Mehr ein Erfahrungsbericht als ein knallharter Test ist unsere Geschichte zur BMW R 1200 GS. Daniel Huber beschreibt, weshalb das Gerät aus Bayern das meistverkaufte Motorrad in der Schweiz ist.

Newsletter 19-2017

Fahrbericht BMW R 1200 GS

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen.

In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» behandeln wir diese Woche das Hudson Italia Coupé – ein Fahrzeug, das zur falschen Zeit am falschen Ort war. Aber mit seinem Aufbau von Touring eigentlich wunderschön.

Newsletter 19-2017

Hudson Italia Coupé

Ebenfalls traumhaft schön sind die Siata 208S/CS. Aber sie waren halt nicht nur optisch ein Traum, auch unter dem Blech war mit dem Fiat-Achtzylinder viel Faszination vorhanden. Und solches setzen wir doch immer wieder gern in Wort und Bild.

Newsletter 19-2017

Siata 208S/CS

Es ist und bleibt uns ein Rätsel, weshalb unsere Ferrari-Stories kaum Leser finden. Aber eigentlich ist es ja auch egal: wir ziehen das gnadenlos durch. Und immer weiter. Diese Woche zuerst mit dem 212er, der das Ende der Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Vignale bedeutete. Warum das so war, lesen Sie hier:

Newsletter 19-2017

Ferrari 212 Inter

Auch die Story zum 250 GT/L, besser bekannt als Lusso, fand bei weitem nicht die Aufmerksamkeit, die dieses Fahrzeug unbedingt verdient hätte. Denn es ist ein Meisterwerk von Pininfarina. Wie auch immer, wir geben nicht auf – und wir werden dann an dieser Stelle noch so manchen Lusso zeigen:

Newsletter 19-2017

Ferrari 250 GT/L Lusso

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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13 May 2017
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Eine Million Porsche 911

Numerus clausus

Natürlich waren wir zugegen, am 11.5.2017 gegen 10.30 Uhr, als Porsche seinen einmillionsten 911 vom Band laufen liess. Irgendwie gehört sich das so, der Neunelfer ist einer der legendärsten, feinsten Sportwagen überhaupt, er hat in Zeiten, in denen fast alle nur noch über E-Autos und autonomes Fahren schreiben und nachdenken wollen, eine ganz besondere Ehrerbietung verdient. Ja, versprochen, so lange es «radical» geben wird, werden wir den Porsche 911 in unserem Herzen haben – obwohl die Schriftzüge des Jubilars stillos vergoldet sind.

Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911

Irischgrün haben sie ihn lackiert. Dies deshalb, weil der erste Dienst-Elfer von Ferry Porsche, Chassisnummer 300003, ausgeliefert am 19. Oktober 1964, auch diese Farbe hatte. Naja, irgendeinen Grund muss man ja haben, und die Frage, weshalb der Millionste nicht die Farbe des Ersten hat, stellen wir uns nicht, genau wie jene nicht, was das Gold soll und warum das Lenkrad Mahagoni-Intarsien hat. Innen ist er Pepita, das ist fein, aber halt auch etwas gesucht. Dafür hat er als Carrera S 450 PS – man darf davon ausgehen, dass solches bald als WLS zu bestellen sein wird. Wie andere Eigenheiten des Millionsten auch. Der wird übrigens dem Museum übergeben. Man muss ihn sich jetzt hier genau anschauen, so bald wird er wohl nicht mehr zu sehen sein.

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Aber eine Frage ist da doch noch ausfgetaucht im Zusammenhang mit dem Millionsten. Die unten zu sehende Liste wurde uns aus Anlass des Jubiläums mitgegeben:

Eine Million Porsche 911

Wie man sehen kann, haben wir die Zahlen zusammengezählt. Und kommen per Ende Modelljahr 2016 (das jeweils vor den grossen Werksferien endet) auf 952’533 Stücker. Vom Modelljahrgang 2017 sollen also bis zum 11.5.2017, ca. 10.30 Uhr, stolze 47’466 Stück gebaut worden sein, bevor der Millionste vom Band lief? Das wäre ein absolut grandioser Rekord, rund 25 Prozent mehr als im Rekordjahr 2007, gut 50 Prozent mehr als in den beiden vergangenen, nicht ganz so schlechten Jahren. Ach ja, wir wissen: kleinlich. Aber es interessiert irgendwie schon, was denn der Hintergrund sein könnte. Denn man weiss ja unterdessen, was «spezielle» Neunelfer kosten können. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Eine Million Porsche 911

Mehr Porsche, viel mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es, unter anderem, auch die Vorgeschichte des 911er (mit ebenfalls ein paar Fragezeichen) sowie einen Fahrbericht eines ganz frühen Exemplars (mit Ausrufezeichen).

Eine Million Porsche 911

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13 May 2017
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Ferrari 250 GT/L Lusso

Später Erfolg

Die Zeit der Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) war im Herbst 1962, als der 250 GT/L auf der Messe in Paris vorgestellt wurde, endgültig abgelaufen. Schon ab 1959 war der 250 GT mit kurzem Radstand (2,4 statt 2,6 Meter, genannt SWB) auf dem Markt – und sein Fahrverhalten übertraf den «Langen» um Welten, Giotto Bizzarrini hatte beim Fahrwerk des Ferrari einen automobilen Meilenstein gesetzt. Aber Enzo Ferrari wusste, dass Maranello auch auf dem kurzen Chassis nicht nur renntaugliche «Gran Turismo» konstruieren musste, dass vor allem die amerikanische Kundschaft nach luxuriöseren, alltagstauglicheren Sportwagen lechzte – und dass sich damit viel Geld verdienen liess. Zwar hatte Ferrari mit dem 250 GTE 2+2 (ab 1960) schon einen Viersitzer (mit langem Radstand) im Programm, doch da war ja auch noch Platz für einen «kurzen» Nachfolger des 250 GT Coupé, das seit 1958 auf dem Markt war.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Entwurf, den Pininfarina für Ferrari erarbeitete und der in Paris zu bewundern war, fand grosse Zustimmung. Der 250 GT/L (L steht für Lusso, unter diesem Namen wurde das Modell dann auch bekannt) war der wohl eleganteste Ferrari bislang (und für lange Zeit danach), nicht so gnadenlos sportlich wie andere 250 GT, vielleicht mit seinen Rundungen sogar etwas schwülstig. Doch er sieht aus jeder Perspektive gut aus, der grazile Pavillon, der zu schweben scheint, das steil abfallende (Kamm)-Heck. Auch innen herrschte fast so etwas wie Überfluss, viel Leder, saubere Verarbeitung – Ferrari wusste schon, was man seinen reichen Kunden bieten musste. Wobei: die Schalensitze liessen sich nicht verstellen, nur die Pedale konnten um fünf Zentimeter verschoben werden. Speziell ist auch, dass der Tacho und der Drehzahlmesser sich nicht direkt vor den Augen des Piloten befanden, sondern sich über der Mittelkonsole positioniert wurden – immerhin dem Fahrer zugewandt. Und weil der Kofferraum mit dem Ersatzrad – ja, das gab es damals noch – schon quasi komplett ausgefüllt war, sollten die Passagiere ihr Gepäck hinter den Vordersitzen unterbringen – dort, wo andere Fahrzeuge zu 2+2-Sitzern werden.

Ferrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L Lusso

Selbst der grosse Meister Battista «Pinin» Farina war von seinem eigenen Entwurf dermassen begeistert, dass er sich selner einen Lusso anschaffte (Chassisnummer #4335GT). Der wurde allerfings noch etwas «getunt», hatte einen etwas grösseren Spoiler am Heck, kein Viertelfenster auf der Fahrerseite, rechteckige Türgriffe und keinen Lufteinlass auf der Motorhaube – der Designer ist da eben auch Purist. Es gab selbstverständlich noch andere Sondermodelle, eines der schönsten ist sicher der 250 GTO im Lusso-Design (Chassisnummer 4713GT). Zusammengebaut wurden die Lusso bis auf wenige Ausnahmen nicht bei Pininfarina, sondern von Scaglietti.

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Als Antrieb diente weiterhin der Colombo-V12. Die Maschine, die ihre Karriere als 1,5 Liter begonnen hatte, leistete im Lusso aber als Dreiliter (Bezeichnung: 168/U) schon beachtliche 255 PS bei 7000/min, die auch dank der drei Weber-36DCS-Doppelvergaser. Geschaltet wurde weiterhin nur über vier Gänge, es standen aber zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung, einmal sportlich, einmal sehr sportlich. «Road & Track» mass eine Beschleunigung von 0 auf 100 in acht Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Aös Gewicht gab Ferrari 1020 Kilo an, der Testwagen von «Road & Track» wog aber beachtliche 1380 Kilo.

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Der Chronist kann sich noch erinnern, dass die 250 GT Lusso einst für fünfstellige Franken-Beträge zu haben waren (was nicht allein am Alter des Chronisten liegt); heute kosten schöne Exemplare siebenstellig, sie gehören zu den Ferrari-Modellen, die weiterhin einen schönen, regelmässigen Zuwachs bringen. 350 Stück sollen gebaut worden sein, denn schon 1964 wurde die Produktion wieder eingestellt, der 250 GT war Geschichte, es folgte der 275 GTB. Und ja, die Entstehungsgeschichte des 250 GT SWB folgt dann noch, doch da müssen wir halt etwas tiefer ins Detail.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Wir werden hier im gewohnten Rahmen immer wieder 250 GT Lusso vorstellen. Das oben gezeigte Fahrzeug ist das Fahrzeug mit der Chassisnummer #4415GT aus dem Jahre 1963. Mehr Ferrari hat es selbstverständlich im Archiv.

Ferrari 250 GT/L Lusso

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12 May 2017
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Siata 208S/CS

Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Siata 208S/CS

Doch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, der seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

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Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

Siata 208S/CS

Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichte liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

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Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz, und schneller als ein Alfa Romeo 1900 war er auch nicht.

Siata 208S/CSSiata 208S/CSSiata 208S/CSSiata 208S/CS

Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So einen 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen versehen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis im vergangenen Jahr, als dieses wunderbare Exemplar, eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

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Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo, Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

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Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Siata 208S/CS

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

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10 May 2017
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Hudson Italia Coupé

Aussergewöhnliches (07)

Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte. In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Hudson Italia Coupé

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber – die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe. Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe – und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italienischen» Zweisitzer bei der Carrera Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war. 1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar – für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe – und in Europa verkauft.

Hudson Italia Coupé



Touring – die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28’000 Dollar erhalten – war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wurde – es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden. Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Heute sind so schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) wie das hier gezeigte selbstverständlich sehr gesucht; Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.

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Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam oder Fiat-Stanguellini gibt es in unserem Archiv.

Hudson Italia Coupé

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10 May 2017
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Probefahrt BMW R 1200 GS

Fast schon zu perfekt

Die vor über 35 Jahren ins Leben gerufene GS-Baureihe gehört seit Jahrzehnten zu den erfolgreichsten Motorradmodellen in der Schweiz und ganz Europa. So auch 2016, als die BMW R 1200 GS mit total 1118 Exemplaren (inkl. Adventure-Sondermodell) erneut das meistverkaufte Motorrad der Schweiz war. Und das bei einem Basispreis von über’16 000 Franken. Und auch ein Grund für eine Probefahrt BMW R 1200 GS.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Am Anfang dieser Erfolgsgeschichte stand sicher der unternehmerische Mut, neue Wege zu gehen. Die R 80 G/S verband 1980 erstmals einen für damalige Begriffe eher grossen und damit auch gewichtigen 800-ccm-Zweizylinder-Boxermotor mit rudimentärer Geländetauglichkeit. Die hochbeinige BMW trat damit gegen die erfolgreichen Einzylinder-Reiseenduros von Yamaha (XT500) und Honda (XL500) an. Doch während die japanischen Baureihen irgendwann in den Neunzigerjahren mangels Erfolg verschwanden, hielt BMW stur am GS-Konzept fest. Übrigens stand ursprünglich das Kürzel GS für Gelände/Sport, heute für Gelände/Strasse. Das widerspiegelt auch den Trend bei den verschiedenen Modell-Entwicklungen: Die Motoren wurden immer grösser und die Technik immer ausgefeilter. Damit mauserte sich die einst unverwüstliche, urige G/S für unerschrockene Weltenbummler immer mehr zum eleganten Hightech-Alleskönner für gut betuchte Feierabend-Abenteurer. Wobei BMW die ursprüngliche Klientel jeweils mit dem Adventure-Sondermodell mit grösserem Tank, verlängerten Federwegen und Speichenrädern bis heute bei Laune hält.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Dagegen ist die gefahrene BMW R 1200 GS – Style Exclusive mit ihrer dezenten Farbgebung, inklusive schmucken, goldenen Bremssätteln, vollgepackt mit elektronischen Hilfssystemen und Extras das ideale Motorrad sowohl für die alltägliche Fahrt ins Büro als auch für den Wochenend-Ausflug zu zweit zum Wellness-Hotel am Gardasee – eine wahre Alleskönnerin, andererseits mit einem stattlichen Preis von 21’360 Franken nicht gerade ein Schnäppchen.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Grundsätzlich war beim Jahrgang 2017, abgesehen von den Abgasreinigungsjustierung zur Erreichung der EZRO4-Norm, vor allem Feinschliff angesagt. So wurde das Design insbesondere im Front- und Tankbereich leicht überarbeitet. Auch stehen neue Farb- und Sitzsystem-Varianten sowie die Fahrmodi Pro mit DTC, Hill Start Control und Dynamic ESA als Sonderausstattung neu ab Werk zur Wahl.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Und wie fährt sich die neue GS in der Allerweltseinstellung «Dämpfung normal» und «Fahrmodus Road»? Antwort: Wohl so handlich und spritzig wie noch keine GS vorher. Modernste Fahrwerkstechnik macht es möglich. Ob beim Durchschlängeln durch den Stadtverkehr, dem gemütlichen Dahinrollen auf der Landstrasse, der sportlichen Jagd den Pass hoch oder dem Kilometerfressen auf der Autobahn, die grosse Reiseenduro macht stets eine gute Figur und setzt bei den Alleskönnerinnen mit Fernreisequalitäten einmal mehr neue Standards. Einziger Makel bleibt wohl genau die Makellosigkeit dieser fast schon perfekten Maschine, die kaum Emotionen aufkeimen lässt.

BMW R 1200 GS ABS
Motor: Luft-/Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 92 kW / 125 PS
Drehmoment: 125 Nm / 6500 U/min
Sitzhöhe: 850-870 mm
Gewicht fahrfertig: 238 kg
Testverbrauch: 5,1 l/100 km/h
Basispreis: ab Fr. 16 100.-
Testmotorrad: “Style Exclusive” top ausgestattet: Fr. 21’360.-

Probefahrt BMW R 1200 GS

Wir bedanken uns bei Daniel Huber; mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Probefahrt BMW R 1200 GS

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10 May 2017
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Fahrbericht Porsche 911 1964

Geräusche und Gerüche

Fast schon etwas schüchtern schaut er drein, der blaue Elfer mit Jahrgang 1964. Ein winziges Auto im Vergleich zu heutigen Sportwagen. Nichts von furchteinflössender LED-Lametta, keine Spur von dem, was man in Germanien als «Überholprestige» bezeichnet. Zumindest aus heutiger Sicht nicht. Damals, 1964, war der Elfer einer der ganz schnellen Wagen (Spitze offiziell 210 km/h). Auch wenn er «nur» über zwei Liter Hubraum verfügte und aus dem sechs Zylindern gerade einmal 130 PS schöpfte. Und überhaupt, damals brauchte man kein Überholprestige, die Autobahnen waren sowieso meistens: leer.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Doch verlassen wir die «Aussenansicht» und setzen uns hinters Lenkrad des 64ers. Wie damals üblich sitzt man hinter einem spindeldürren Teil, davor befindet sich eine Uhrensammlung (Porsche-typisch mit fünf Rundinstrumenten) mit allen wichtigen Angaben. Dazu ein paar Kontroll-Leuchten und Wippschalter. Und: die Ergonomie ist nicht mal so schlecht. Klar, heute hat jeder Fiat Panda ergonomisch bessere Sitze. Aber die Stühle im Elfer sind nicht unbequem. Der Schalthebel ist für grosse Zeitgenossen vielleicht ein bisschen weit vorne angebracht. Schalten muss man allerdings weit weniger als gedacht (doch dazu kommen wir später). Damals brauchte es nicht mehr und wer in sich geht, muss zugeben, eigentlich würde es auch heute nicht mehr brauchen. Denn durch die eher spartanische Ausrüstung, die wirklich kompakten Abmessungen und den Verzicht auf jeglichen Pomp (heute hat ein Gelände-Fahrrad die breiteren Pneus) ist der Wagen sehr, sehr leicht. Das merkt man im Stand zwar nicht – aber das kann man ja ändern…

Fahrbericht Porsche 911 1964

Also, den filigranen Schlüssel drehen, ganz wenig Gas geben und schon erwacht der Sechsender zum Leben. Zwei, drei Gasstösse (ja, es waren mehr, aber der Klang ist einfach toll), und der Porsche schnurrt im Standgas vor sich hin. Nein, es ist kein brüllendes Monster, der kleine Sechszylinder ist ganz einfach: speziell. Denn der Sound ist sehr prägnant und dennoch nicht aufdringlich. Wenn der Sechsender so vor sich hin blubbert (ohne zu «sägen», die Jungs vom Museum haben viel Zeit investiert), vermittelt er dem Fahrer einfach ein gutes Gefühl. Die Schwaben haben da einen Motor konstruiert, der einfach glücklich macht. Es ist schwierig in Worte zu fassen: Man vertraut dem Treibwerk, hat allein vom Klang und den Vibrationen her das Gefühl – der läuft ewig. Also schieben wir den ersten Gang rein. Die Schaltwege sind lang, ein Gondoliere aus Venedig würde sich sofort heimisch fühlen. Aber die ganze Sache ist durchaus präzis geführt und erstaunlich einfach zu bedienen. Klar, stehende Pedale sind nicht jedermanns Sache, aber irgendwie gewöhnt man sich schnell daran.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Losrollen, ja, endlich dürfen wir losrollen. Der kleine Boxer nimmt schon bei sehr geringen Drehzahlen sauber Gas an. Wir schalten früh, der luftgekühlte Sechser soll Zeit haben, sich gemächlich zu erwärmen. Also tuckern wir durch Zuffenhausen, ohne jegliche Hektik. Und stellen erstaunt fest: das Auto ist sehr, sehr bequem gefedert. Klar, die Reifen sind für heutige Verhältnisse Ballonpneus, aber trotzdem. Der Elfer fährt sich wunderbar geschmeidig. Der Blick in den kleinen Aussenspiegel zeigt zudem, dass die ganzen «bösen» Jungs, die sich auf der Strasse tummeln, einen schönen Respektsabstand einhalten. Wollen die dem Klang des Sechszylinders lauschen? Können sie haben!

Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964

Das Öl ist warm, der Fahrer auch, also los geht’s. Die 130 PS haben keinerlei Mühe, den 911 anzuschieben. Ab 3000 Umdrehungen wandelt sich das Klangbild. Aus dem sonoren Schnaufen wird ein fast schon bissiges Bellen, die Nadel des Drehzahlmessers steigt schnell. Bei 4000/min bitte den nächsten Gang, haben sie uns mitgegeben, die Jungs vom Museum. Doch irgendwie habe ich seit Jahren ein selektives Gehör. Knapp vor 5000 Touren kommt der dritte Gang rein, der Anschluss passt perfekt und das Drehmoment von 174 Nm hilft, den Elfer immer schneller werden zu lassen. Und ja, man kann auch schnell ums Eck. Aber, man muss sich halt bewusst sein, was man tut. Heftige Lastwechsel mitten in der Kurve? Schade um das schöne Auto! Und Bremsen tut er auch, der 911 aus dem Jahr 1964. Besser gesagt, er wird einfach langsamer. Je nach Gemütszustand der jeweiligen Scheiben zieht er mal etwas nach links, dann nach rechts. Völlig egal, das Lenkrad mit riesigem Durchmesser liegt ja gut in der Hand. Und ja, Mietwagen und Ausflügler mit Hut stehen dem Elfer auch heute noch im Weg. Zack, zweiter Gang, die Drosselklappe weit aufreissen und schon ist der gemählich fahrende Mann mit Hut ein verwunderter Mann mit Hut.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Wer sich an die kleinen Marotten gewöhnt, fährt mit dem Elfer richtig schnell über Land. Aber vor allem: richtig bequem! Klar, die Karosserie neigt sich schon ziemlich, wenn man näher am Limit eine Biegung umrunden will. Aber man kann stundenlang im Elfer sitzen ohne jegliche Ermüdungserscheinungen. Aber: wir steigen jetzt aus. Denn zum Abschluss wollen wir uns das Highlight überhaupt gönnen. Den Duft nach Öl und Benzin und vor allem das Klacken, wenn der luftgekühlte Boxer nach getaner «Arbeit» langsam abkühlt. Dieser Mix aus Geräuschen und Gerüchen ist für einen echten Petrolhead schlicht: unbezahlbar!

Fahrbericht Porsche 911 1964

Damals, zum 50jährigen Geburtstag des 911, fuhr Markus Chalilow dieses schöne Stück aus dem Museum. Die Vorgeschichte des 911er haben wir schon erzählt, hier. Mehr Porsche haben wir im Archiv.

Fahrbericht Porsche 911 1964

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09 May 2017
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Ferrari 212 Inter

Die Entscheidung

Ferrari war 1953 noch immer ein Kleinst-Hersteller. Doch das Modell 212, gebaut zwischen 1951 und 1953, ist so ein bisschen der Bestseller jener frühen Jahre – rund 110 Stück wurden produziert. Der 212 ist zudem zusammen mit seinem grösseren Bruder, dem 225S, das letzte Ferrari-Modell vor dem grossen Durchbruch mit dem 250ern – und ein 212er war der erste Ferrari, an den Pininfarina seine Hände legte. Und schliesslich waren es zwei 212, die Ferrari 1951 den ersten Sieg bei der legendären Carrera Panamericana bescherten. Hier geht es aber um den Ferrari 212 Inter – der Vignale zum Verhängnis wurde. Auch deshalb gibt es hier den letzten von Vignale eingekleideten 212er zu sehen, Chassisnummer #0298EU.

Ferrari 212 Inter

Es gab die 212 entweder als Export (wahrscheinlich 24 Exemplare, oder vielleicht auch 26), mit den geraden Chassisnummer, die bei Ferrari für die Rennfahrzeuge reserviert blieben. Oder dann als Inter (84 oder 86 Stück), die Strassenfahrzeuge mit den ungeraden Chassisnummern. Gegen Ende des (kurzen) Lebenszyklus des 212 gab es dann noch eine zusätzliche Variante, die Inter Europa, wieder ungerade Chassisnummern, aber dazu noch das Suffix «EU». Interessant dabei: es gab auch die Suffixe E, EL, ES und ET. Warum? Keine Ahnung.

Ferrari 212 Inter

Wir zeigen ein so genanntes «Geneva Coupé». Sechs Stück davon wurden bei Vignale gebaut, alle 1953, sie gehörten alle zu den letzten hergestellten 212 Inter. Speziell an diesen Fahrzeugen ist das ziemlich dramatische Design, das Alfredo Vignale und Giovanni Michelotti den Wagen verpassten, das auch eine grosse Ähnlichkeit hat mit dem 340 Mexico von 1952. Man kann hier ausserdem gut erste amerikanische Einflüsse, vor allem von Harley Earl, sehen: kleine Flossen hinten, das flugzeugähnliche Dach. Die «Geneva Coupé», die so heissen, weil das erste Exemplar 1953 auf dem Auto-Salon von Genf ausgestellt worden war, wurden komplett in Alu eingekleidet – etwas, was Alfredo Vignale persönlich anscheinend so gut konnte wie kein anderer. Er trug auch den Übernamen «der Mann mit dem Hammer». Die Linien, sagt man, sollen Vignale und Michelotti gemeinsam in der Staub auf dem Boden der Turiner Vignale-Fabrik gezeichnet haben. Dieses Fahrzeug war einer der ersten Ferrari, der schon als Neuwagen ab Maranello in die USA verkauft wurde, an einen Alfred Momo aus New York.

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Während die ersten Strassenfahrzeuge von Ferrari zumeist von Touring eingekleidet worden waren, hatte zu Beginn der 50er-Jahre Vignale ein Hoch, ganz besonders beim 212. Aber auch Touring karossierte noch so einige 212 Inter (eine Barchetta, fünf Berlinetta), Ghia durfte mittun (12 Coupé, vier Coupé 2+2 – und dazu ein Ghia-Aigle Coupé), die Stabilimenti Farina (ein Stück), und sogar die Engländer von Abbot, die ein viersitziges, ziemlich hässliches Cabrio bauten. Es gibt nur wenige Ferrari, zu denen es in der einschlägigen Literatur so unterschiedliche Angaben gibt, wer denn nun wie viele der Fahrzeuge eingekleidet hat. Also sollte man sich nicht weiter auf dieses Thema versteifen. Diese Zahlen von Vignale gelten als einigermassen sicher: fünf Berlinetta, 26 Coupé – und vier Cabrios. Wir zeigen von den offenen Versionen die Chassisnummer #0227EL.

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Als Maschine arbeitete der Colombo-V12. Der Hubraum betrug bei den 212 genau 2562,51 ccm (Bohrung x Hub: 68 x 58,8 mm); eigentlich hätte er also 213 heissen müssen. Mit einem 32er-Weber-Vergaser und einer Verdichtung von 7,5:1 kam der Colombo-V12 auf etwa 130 PS. Doch die meisten Kunden wünschten sich auch bei den Inter ein paar Pferdchen mehr, und so gab es dann auch drei 36er-Weber, eine Verdichtung von 8,5:1 und dann rund 170 PS. Damit schaffte so ein rund 1000 Kilo schwerer 212 Inter, dessen Radstand 2,6 Meter betrug, dann problemlos 200 km/h und beschleunigte in 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. (Bilder unten: Chassisnummer #0287EU, sehr ähnlich wie der ganz oben gezeigte #0289EU.)

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Diese 212er waren ab 1951, wie eingangs erwähnt, die ersten Ferrari, die von Pininfarina eingekleidet wurden. Zuerst zeichneten die Turiner nur je ein Cabrio und ein Coupé, doch die eher strengen Linien gefielen dem Publikum bestens, und 1952/53 entstanden dann ungefähr 15 Pininfarina-Exemplare des 212 Inter plus wahrscheinlich zwei Cabrios. Wir zeigen unten das Coupé mit der Chassisnummer #0263EU.

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Für Vignale war das allerdings ein grosses Problem, denn sobald Pininfarina mit von der Partie war, hatte «der Mann mit dem Hammer» und seine Mitarbeiter gar nichts mehr zu berichten bei Ferrari. Es muss aber auch erwähnt sein, dass halt nicht alle Vignale-Ferrari besonders gelungen waren. Oder wie es der Ferrari-Kenner Marcel Massini einmal ausdrückte: «Es muss gesagt sein, dass einige Versionen ausserordentlich schrecklich aussahen.» Nun ja, man kann sich anhand dieses Exemplars, #Chassisnummer 0257EU, ja selber ein Bild machen.

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Und wie sehen Sie das – Vignale oder Pininfarina? Mehr Ferrari gibt es jederzeit in unserem Archiv.

Ferrari 212 Inter

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09 May 2017
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Das Lager von Porsche

Einfach so

Sie war verschollen, die Festplatte mit den Bildern, die wir im vergangenen Jahr bei einem Besuch in der Lagerhalle des Porsche-Museums in Stuttgart gemacht hatten. Per Zufall haben wir sie wieder gefunden (dort waren übrigens auch noch die Photos von der «Rennsport Reunion V», die kommen dann auch noch, irgendwann…) – und wissen jetzt auch nicht so recht, was wir damit anfangen sollen. Denn die Flut an Stories, die da noch zu erzählen wären, überfordert uns so ein bisschen. Aber andererseits wäre es ja auch schade, wenn wir das Lager von Porsche nicht zeigen würden, oder?

Das Lager von Porsche

Immerhin wollen wir versuchen, die ganze Sache thematisch etwas zu ordnen. Wir beginnen hier mit den Traktoren. Leider haben wir nicht die geringste Ahnung von diesen Dingern. Gut, wir könnten uns jetzt etwas anlesen – aber vielleicht will uns ja jemand weiterhelfen, vielleicht weiss jemand mehr, kennt eine schöne Story, die wir verlinken könnten? Wir würden uns freuen.

Das Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von Porsche

Und Sie dürfen sich freuen, dass da noch mehr kommt. Mehr Porsche haben wir übrigens im Archiv.

Das Lager von Porsche

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08 May 2017
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Test Renault Twingo GT

Hummel

So richtig wild verkauft sich der Twingo von Renault nicht mehr, im vergangenen Jahr blieb er mit nur 531 abgesetzten Exemplaren in der Schweiz sogar hinter seinem technischen Bruder, dem optisch so unsäglichen Smart Forfour, zurück. Das ist so ein bisschen eine Tragödie, denn die erste Generation des Twingo (1993-2007) war grossartig, wohl eines der cleversten Autos aller Zeiten – weder die zweite Generation und schon gar nicht das aktuelle Modell konnten je wieder auch nur annähernd an den Verkaufserfolg des Ur-Twingo anknüpfen. Wir wollen ja nicht bös‘ sein, aber es war dies irgendwie absehbar, der Twingo II war schlicht öd‘, der Twingo III (seit 2014) mit seinem Heckmotor ist vom Konzept her etwas schwer verständlich, auch in Sachen Design wird er wohl kaum als ein Meisterwerk von Laurens van den Acker in die Automobilgeschichte eingehen. Der GT nun, das ist doch deutlich besser, hübscher, was sicher auch an den 17-Zöllern liegt.

Test Renault Twingo GT

Dass die Kundschaft nun den Renault-Händlern für den Twingo GT die Bude einrennen wird, muss nicht befürchtet werden. Dabei hätte der kleine Franzose durchaus mehr Beachtung verdient, dies nicht allein, weil er links seitlich einen zusätzlichen Lufteinlass hat und mit «orange magma» in einer sicher aufsehenerregenden Farbe lieferbar ist. Denn er macht auf jeden Fall Spass – 109 PS auf 1100 Kilo, das ist nämlich absolut ok. Wir hatten die handgeschaltete Variante im Test – und so wird der Twingo GT zu einem ganz fröhlichen Spielzeug. Gut, 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h sind heute eher dürre Zahlen, das kann jedes kompakte SUV locker auch, doch es geht beim Autofahren, wie dort draussen im richtigen Leben, weniger um das Wieviel als mehr um das: Wie.

Test Renault Twingo GT

Der 0,9-Liter knurrt schön, tönt nach mehr, so ein bisschen wie eine Hummel. Das Turboloch ist vorhanden, aber absolut erträglich, das maximale Drehmoment von immerhin 170 Nm steht schon bei 2000/min zur Verfügung. Die Gasannahme ist feinst, der kleine Franzose dreht schön hoch – und obwohl nur fünf Gänge zur Verfügung stehen, sind die Anschlüsse bestens, gerade dann, wenn man ihn etwas höher dreht. Als GT ist der Twingo alles andere als eine Sänfte, vielleicht ist er sogar ein bisschen zu hart abgestimmt, doch genau das schätzt man dann, wenn man ihn flott durch die Kurven zwingt. Das macht er dann ausgezeichnet, die Agilität ist immer wieder überraschend (rekordverdächtige 8,59 Meter Wendekreis), man muss fast ein wenig aufpassen, dass man die Biegungen nicht zu eng nimmt. Uns erinnert das alles ein bisschen an das Fahren eines Oldtimers, man darf noch arbeiten, man kann den Wagen ans Limit bringen, ohne dass man sich schon in jenseitigen Geschindigkeitsbereichen befindet – der Renault ist dabei kinderleicht zu beherrschen. Irgendwann schiebt er dann schon über die Vorderräder, aber dann hat der Pilot wohl einen Fehler gemacht – oder die Gesetze der Physik zu überwinden versucht.

Test Renault Twingo GT

Uns hat die Lenkung gefallen (präzis, leichtgängig), uns haben die Bremsen gefallen (ausdauernd, gut dosierbar), uns hat die Sitzposition nicht so besonders gefallen: man sitzt irgendwie wie auf einem Thron. Das Innenleben ist irgendwie etwas gar modernistisch, etwas viel Plastik, aber die Übersicht bleibt gewahrt; das R-Link-System von Renault ist simpel und einfach verständlich, macht aus dem Twingo GT einen Klon des Smartphones, das man ja sowieso mit dabei hat. Gefallen hat uns auch die Verarbeitungsqualität – man darf ja nicht vergessen, dass so ein Twingo GT nicht bloss zu den ganz wenigen potenten Kleinstwagen gehört, sondern noch unter 20’000 Franken kostet. Gut, man kann da dann schon noch etwas drauflegen in Sachen Sonderausstattungen, aber grob wird es trotzdem nie. Ob man das Doppelkupplungsgetriebe, das 1300 Franken Aufpreis kostet, wirklich braucht, können wir nicht beurteilen.

Test Renault Twingo GT

Ja, das Raumkonzept des Twingo. Das Kofferräumchen ist halt winzig, 188 Liter bei ganz zurückgeschobenen Rücksitzen, darunter arbeitet ja auch noch der Motor. Da wird halt wohl manche potentielle Kundin erschrecken, wenn sie die Heckklappe öffnet und dort nur ein etwas überdimensioniertes Handschuhfach vorfindet. Klappt man alles Mögliche ab, dann sind es fast 1000 Liter, das ist dann wieder ok. Und auch hinten sitzt man anständig, gut sogar im Vergleich zu manchen Konkurrenten; man könnte diese Sitzreihe ja auch als Ablage/Kofferraumerweiterung nutzen, doch irgendwie klappt das halt nicht, die jungen, urbanen Frauen wollen sich als Klientel einfach nicht einstellen.

Test Renault Twingo GTTest Renault Twingo GTTest Renault Twingo GTTest Renault Twingo GT

5,2 Liter soll der Twingo GT nach Werksvorgabe schlucken. Das schafft man auch, wenn man einfach so ein bisschen hin- oder herrollt. Wir brachten es aber auch auf über 8 Liter – wenn so eine «downsizing»-Maschine etwas intensiver gefordert wird, dann steigt der Verbrauch leider auch überproportional an. Und es ist halt beim Twingo GT schon so, dass man ihn gern mal einen Berg hochtreibt. Und dafür braucht man nun wirklich keinen riesigen Kofferraum.

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Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Test Renault Twingo GT

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07 May 2017
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Newsletter 18-2017

Rückblick

Auch diese Woche wollen wir vermelden: Genau so soll es sein. Am Donnerstag noch durfte «radical» mit dem McLaren 720S auf der Rennstrecke ein bisschen Spass haben (da geht es weiter unten zum Fahrbericht) – am Freitag waren wir den ganzen Tag mit einem VW Bulli von 1962 unterwegs (diese Geschichte folgt dann später). Dieser Spagat macht uns Spass, wir können tief beeindruckt sein von modernster Technik, doch wir mögen auch das Alte, das Bodenständige. Und wir hoffen, unserer Leserschaft diese Begeisterung auch ein wenig vermitteln zu können. Auch wenn wir, gerade weil wir so viel unterwegs sind mit den unterschiedlichsten Geräten, im Newsletter 18-2017 nicht ganz die Fülle anderer Ausgaben bieten können.

Also, der McLaren 720S hat uns wirklich tief beeindruckt. Ein Höchstpräzionsinstrument, unglaublich schnell – und doch ganz einfach zu fahren. Etwas Entscheidendes hat uns aber gefehlt…

Newsletter 18-2017

Fahrbericht McLaren 720S

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen. Oder, wenn wir besonders viel Freude hatten an einem Automobil wie zum Beispiel am McLaren, dann unter: Fahrfreude. Mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Wir haben da ja unsere Serie «Aussergewöhnliches». Auch diese Woche konnten wir ein wirklich einmaliges Stück preisen, den Fiat-Stanguellini 1200 Spider America. Der vom grossen Meister Franco Scaglione gezeichnet worden ist. Muss man gesehen haben:

Newsletter 18-2017

Fiat-Stanguellini 1200 – Scaglione!

Auch den Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) haben wir so etwas wie eine Serie gewidmet. Und da fahren wir hier fort mit dem 250 GTE 2+2, der weiterhin unterschätzt wird, obwohl er für Maranello von entscheidender Bedeutung war. Warum, das lesen Sie hier:

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Ferrari 250 GTE 2+2

Die ganze Serie über die Ferrari 250 GT LWB finden Sie: hier.

Noch mehr Italienisches? Aber gern: Abarth. Wir wollen zugeben, dass unsere grosse Story etwas unübersichtlich ist, ausufernd, doch wir konnten sie um ein wunderbares Stück ergänzen: den Abarth-Fiat 1100 Ghia. Noch so ein aussergewöhnliches Einzelstück.

Newsletter 18-2017

Die Abarth-Story

Nächste Woche wird der 1millionste Porsche 911 gebaut werden. Das ist doch ein guter Grund, wieder einmal die Vorgeschichte zu erzählen. Aber Achtung, das ist ziemlich detailiert – und es bestehen trotzdem noch so einige Fragen.

Newsletter 18-2017

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Und weil so wunderschön ist, haben wir doch gleich noch einen Porsche anzubieten: den 904, auch bekannt als Carrera GTS. Sicher eines der grossartigsten Modelle aus Stuttgart. Und wir haben auch feine Bilder.

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Porsche Carrera GTS

Und doch, einen Amerikaner haben wir auch noch. Einen, den es eigentlich gar nicht gab. Die Shelby GT500 aus den Jahren 1969/70 haben schon eine ziemlich eigenartige Geschichte.

Newsletter 18-2017

Shelby GT500

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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07 May 2017
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Porsche 911 – die Vorgeschichte

Wie alles begann

Es ist oft zu lesen, dass der Porsche 911 eigentlich aus der Not entstanden sei, der 356er sei am Ende seiner Laufbahn gewesen, er habe Anfang der 60er Jahre dringend einen grösseren, stärkeren Nachfolger gebraucht. Das mag zum Teil stimmen, doch wenn man die Entstehungsgeschichte des 911 ein bisschen genauer anschaut, dann muss man halt eben früher anfangen, Mitte der 50er Jahre und dann vor allem ins Jahr 1959 zurückschauen, und da war der 356 alles andere als am Ende, da hatte er seine Höhepunkte noch vor sich. Und trotzdem studierte man in Stuttgart intensiv über ein neues Modell nach – nicht in der Not, sondern wahrscheinlich eher mit dem Gedanken, dem einzigen Modell noch einen grösseren Bruder zur Seite zu stellen. Vielleicht eine etwas gewagte These, doch wahrscheinlich nicht ganz abwegig, wenn man die Entstehungsgeschichte des Porsche 911 anschaut.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Mitte der 50er Jahre also, da war der 356er noch bestens in Schuss. Und doch äusserten die Kunden natürlich Wünsche, mehr Platz vor allem wollten sie, für die hinteren Passagiere, aber auch für das Gepäck. Ausserdem wussten die Ingenieure, dass der luftgekühlte Vierzylinder, der ja das Triebwerk aus dem VW Käfer als Basis hatte, irgendwann an seine Leistungsgrenzen stossen würde, es eigentlich mit 1,6 Liter Hubraum schon war. Es kam dann zwar noch der 2-Liter-Carrera, doch der konstruktive Aufwand für diese wunderbare Maschine rechnete sich nicht – es bestand halt der Wunsch nach sechs Zylindern. Es begann das Basteln. Das heisst: es hatte schon früher begonnen, mit einer viersitzigen Variante des 356er, die der Käfer- und 356er-Designer Erwin Komenda schon Anfang der 50er Jahre auf die Räder stellte. Dies Ding wurde als Typ 530 bezeichnet, und es war gar nicht so übel, es gab ein Coupé und ein Cabrio – und es gab auch noch eine Beziehung zu Studebaker. Doch damals war der Bedarf noch nicht richtig gross, es bestand auch kein Lastenheft, man hatte auch sonst genug zu tun.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Dann, im Juli 1957, stand plötzlich eine bekannte Designergrösse vor der Tür: Albrecht Graf von Schlitz genannt von Görtz und von Wrisberg, geboren am 12. Januar 1914 auf dem Rittergut Brunkensen/Alfeld. Über Albrecht Graf von Goertz würde es manch eine Geschichte zu erzählen geben, wir halten uns hier daran, dass er ab 1953 für BMW arbeitete, dort den wunderbaren 507 und den unterschätzten 503 («der 507 ist gut, aber der 503 ist einfach wunderschön», sagte einst «Pinin» Farina) auf die Räder brachte – und deshalb in Deutschland einen ausgezeichneten Ruf geniessen durfte. Goertz arbeitete sowohl in Stuttgart wie auch in New York, er verschaffte Porsche zwei Modelle, eines war sehr amerikanisch («ein wunderschöner Goertz, aber kein Porsche», wie Ferry Porsche anmerkte), der zweite Entwurf – Typ 695 – war dann aber schon tauglicher. Trotzdem: es wurde nichts aus der Ehe zwischen Goertz und Porsche, nach neun Monaten fand die Zusammenarbeit bereits ein Ende. Dass Goertz für Porsche gearbeitet hat, wird allerdings in den meisten 911er-Büchern nicht einmal erwähnt.

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Wir schreiben unterdessen bereits das Jahr 1959, und langsam wurde die Nachfolge oder zumindest die Familienerweiterung des 356 zu einem echten Thema. In der Zwischenzeit war Ferdinand Alexander Porsche, genannt «Butzi», ins Unternehmen eingetreten. Und am 28. August 1959 begann er sich ernsthaft mit der Arbeit an einem Fahrzeug, das sein grösster Erfolg werden sollte. Er orientierte sich vorerst am Typ 530, übernahm dessen Radstand von 2,4 Metern (der 356er verfügt über einen Radstand von 2,1 Meter) – und entwarf ein Fahrzeug, das als Typ 754 T7 berühmt werden sollte. Schon am 9. Oktober war ein erstes Plastilin-Modell fertig, das intern grossen Zuspruch fand, und über die Weihnachts- und Feiertage 59/60 wurde bereits ein 1:1-Modell hergestellt; es rollte auf den 356er-Achsen. Wenn man das Teil heute betrachtet (es ist im Porsche-Museum in Stuttgart zu bewundern), dann ist man erfreut, verwundert, wie nah der erste Vorschlag von «Butzi» der späteren Realität schon kam.

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Es gab aber nochmals einen Umweg. Der Typ 754 T7 verfügte, wie erwähnt, über einen Radstand von 2,4 Metern: Ferry Porsche verlangte aber ultimativ, dass es maximal 2,2 Meter sein dürfen. Also begann das Spiel von vorne, F.A.Porsche bastelte am Typ 644 T8 – und Erwin Komenda kam auch noch einmal ins Spiel, mit dem Typ 754 T9 (von dem es dann drei verschiedene Varianten gab, T9/1, T9/2 und T9/3). Doch Komenda entfernte sich schnell selbst aus dem Rennen, er wurde immer schwülstiger, seinen Entwürfen fehlte nicht nur die Eleganz, sondern auch die Kraft, die Harmonie. 1961 wurde Ferdinand Alexander Porsche zum Leiter der Modellabteilung ernannt, damit war klar, wohin die Reise gehen sollte. (Ja, wir wissen auch, dass es hier teilweise grosse Widersprüche gibt in der Geschichte, dass Komenda im Sachen Design des 901 (und auch des 904) wohl zu wenig gewürdigt wird, sicher auch deshalb, weil es halt besser in die Porsche-Geschichte passt, wenn der ultimative Porsche auch von einem Mitglied der Porsche-Familie entworfen worden ist. Doch es ist wohl schwierig, die genauen Umstände noch zu rekonstruieren – wir versuchen hier auch nur, ein wenig Logik in die zeitlichen Abläufe zu bringen. Aber ja, wir suchen da weiter.)

Porsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die VorgeschichtePorsche 911 – die Vorgeschichte

Der Typ 644 T8 hatte anfangs einen Radstand von 2,1 Metern, war aber ein reiner Zweisitzer. Butzi gab 100 Millimeter dazu, damit war man dann beim 2+2-Sitzer. Wir schreiben aber unterdessen Oktober 1961 – jetzt musste es schnell gehen. Mitte April 1962 waren dann ein erstes Anschauungs- sowie ein Sitz-Modell mit dem endgültigen Radstand entstanden. Diverse Kleinigkeiten waren aber noch nicht geklärt, etwa die Lufteinlässe vorne und hinten sowie die Anordnung des Tankstutzens (darüber wurde endgültig erst drei Wochen vor der IAA entschieden…). Um diese Zeit begann Karmann in Osnabrück, ein bewährter Porsche-Partner, bereits mit der Konstruktion der Werkzeuge für den Karosseriebau – es war ja schliesslich geplant, dass unmittelbar nach der IAA im Herbst 1963 mit der Serienproduktion begonnen werden sollte, ein sehr ehrgeiziger Zeitplan. Die ersten zwei Ur-Modelle wurden von der Porsche-Führung am 15. November 1962 in Osnabrück besichtigt und abgenommen. Da gibt es allerdings ein kleines Fragezeichen: Entwicklungsleiter Helmuth Bott fuhr bereits am 9. November 1962 einen ersten Prototypen des unterdessen als 901 bezeichneten Modells.

Mit der endgültigen Gestaltung des Innenraums war man noch mehr im Verzug. Erst Ende März 1963 wurde aus zwei Entwürfen die definitive Form gewählt, kurz darauf entstand der Fahrwagen III. Spannend ist auch, dass die endgültigen Konstruktionszeichnungen zwischen dem 26. Juni und 18. Dezember 1963 angefertigt wurden, was aufzeigt, dass beim neuen Modell sehr viel improvisiert wurde. Auch spannend: diese Konstruktionszeichnungen zeigen vier verschiedene Coupé (unter anderem eines mit einem Faltschiebedach – und eines mit einem abnehmbaren Stahldach…) sowie zwei verschiedene Cabrio-Versionen. Doch über eine allfällige Produktion wollte man Porsche noch nicht entscheiden, die IAA sollte abgewartet werden, dort wollte man schauen, hören, fühlen, wie das neue Fahrzeug aufgenommen wurde. Und so ganz überzeugt war man nicht: «Wenn das Auto kommt, gehen wir unter», war Ernst Bolt, der für den Modellbau zuständig war, überzeugt.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Ach ja, die Bezeichnung. Erstmals als 901 wurde das Fahrzeug in einem Schriftverkehr vom 17. Mai 1962 bezeichnet, zuerst noch mit der Zusatzbezeichnung T8. Die Geschichte, dass der 901 die 901. Konstruktion des 1937 gegründeten Konstruktionsbüros Porsche gewesen sein soll, kann nicht stimmen, denn eine systematische Zählweise gab es da nie. Der Hintergrund ist anders (und ein gewisser Bezug zur Aktualität lässt sich nicht abstreiten): Anfang der 60er Jahre sollten die Organisationen von Volkswagen und Porsche verschmolzen werden. Deshalb wurde in der Zentrale in Wolfsburg nach freien Nummern für die Ersatzteile gesucht – und gefunden wurden die Zahlen der 900er-Reihe. Der 901 sollte das erste Modell der mehr als nur angedachten Fusion werden (und deshalb trugen und tragen die Porsche-Modelle bis heute 9er-Nummern). Dass dann alles noch einmal anders kommen würde, das wusste bis zur IAA 1963, die am 12. September ihre Tore öffnete, allerdings noch niemand.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Aber es brauchte ja auch noch: einen Antrieb. Mit dem neuen 2-Liter-Triebwerk für den Carrera 2, besser bekannt als der Königswellen-Motor, hatte Porsche ab Ende 1961 ein ganz heisses Eisen im Feuer. 130 PS in der Serienversion, das gab Anfang der 60er Jahre etwas her. Doch die Maschine war in der Konstruktion sehr aufwendig und teuer – und im Unterhalt für eine Grossserie viel zu kompliziert. Es war damals, als der Carrera 2 auf den Markt kam, aber bereits klar, dass der 356er einen Nachfolger erhalten würde. Und für dieses neue Modell brauchte es einen neuen Motor, der mindestens so stark war wie die Königswellen-Maschine. Zwar beschäftigte sich Porsche in jenen Jahren auch gerade mit Achtzylinder-Motoren, den Typen 753 und 771 für den Formel-1-Rennwagen vom Typ 804, doch auch diese hatten keine Chance für eine grössere Serie. Also wählte Ferry Porsche, auch um die Entwicklungskosten vertreten zu können, die goldene Mitte, einen Sechser. Die Vorgabe lautete: 2 Liter Hubraum, 130 PS.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Der erste Versuch unter Leitung von Claus von Rücker ging ziemlich schief. Der Typ 745 baute zwar sehr niedrig (deshalb hätte er auch als Unterflur-Motor eingebaut werden können), war aber mit über Stosstangen angetriebenen Ventilen auch eine eher konventionelle Lösung. Und kam irgendwie nicht so recht auf Touren, bei 6500/min war definitiv Ende, und das reichte gerade einmal für 120 PS. Der Hubraum wurde dann noch auf 2,2 Liter vergrössert, damit die gewünschten 130 PS möglich wurden, doch das Triebwerk war eine Totgeburt (obwohl es dann noch in den Typ 754 T7 eingebaut wurde), Ferry wollte keine weiteren Versuche mit Stossstangen mehr, es mussten obenliegende Nockenwellen her.

Hier kommen jetzt drei Namen ins Spiel: Hans Tomala, Hans Metzger und Ferdinand Piëch. Tomala hatte im Frühjahr 1962 von Rücker abgelöst, Metzger wurde aus der Rennmotoren-Entwicklung abgezogen für die Konstruktion des Typ 821, und Piëch war zu Beginn der Arbeiten – die erst im Frühjahr 1962 begannen – zwar noch Student an der Zürcher ETH, doch er gehörte zur Familie, deshalb galt sein Wort viel. Man beschloss bald, dass der Antrieb für je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderkopf (Metzger: «Wenn wir schon zwei Nockenwellen einbauen, dann können wir sie auch gleich nach oben verlegen.») über Ketten und einen ölhydraulischen Kettenspanner erfolgen sollte; die Königswellen waren, wie schon erwähnt, zu teuer, ein Zahnradantrieb ebenfalls, der Zahnriemen galt als (noch) zu unberechenbar. Selbstverständlich war auch der Typ 821 eine Boxer-Konstruktion, obwohl man wusste, dass sich bei einem Boxer das Öl in schnell gefahrenen Kurven in der äusseren Zylinderkopfreihe staute. Deshalb konstruierte man eine deutlich höhere Ölwanne; zur Kühlung reichte ein mittig angeordnetes Lüfterrad.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Aus dem Motorentyp 821 wurde ganz flüssig der Typ 901/01; die Bezeichnung wurde erstmals am 9. Januar 1963 verwendet. Der grösste Unterschied zum Typ 821 war die Schmierung, trotz deutlich höheren Kosten bestanden Metzger und Piëch auf einer Trockensumpfschmierung. Dafür war aber noch eine zusätzliche Welle erforderlich, um die Ölpumpen anzutreiben. Die Brennräume wurden von Metzger noch einmal überarbeitet, die Ventile wurden in einem Winkel von 59 Grad angeordnet (die Einlassventile wurden um 27 Grad, die Auslassventile um 32 Grad aus der Vertikalen versetzt). Von den Achtzylindern für die Formel 1 hatte man die einzelnen Zylinder und einzelnen Zylinderköpfe übernommen: man dachte gleich zu Beginn schon an kontinuierliche Hubraumerhöhungen. Die Entwicklung des Typ 901/01 verlief sehr schnell, doch das Resultat war, wie man heute weiss, absolut grossartig. Selbstverständlich stimmten auch die Daten: 1991 ccm, 131 PS bei 6100/min, ein maximales Drehmoment von 17,8 kpm bei 4300/min (damals wurde noch nicht mit Newtonmeter gerechnet, umgerechnet sind das 174 Nm).

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Natürlich musste auch beim Fahrwerk etwas geschehen, der 356er hatte ja nur eine eingeschweisste Vorderachse und die vom Käfer stammende Hinterachse. Ja. über die Jahre arbeitete Porsche heftig an Verbesserungen, so wurde etwa einem 356er eine Mercedes-Doppelquerlenker-Vorderachse aus dem 180er eingebaut (plus die Kugelumlauflenkung), doch für das neue Modell reichte das natürlich nicht aus. Zwar hatten die Fahrwerksspezialisten Leopold Schmid und Helmut Rompold schon bald nach der Genehmigung für die Versuche an einem neuen Modell im Jahre 1959 mit ernsthafteren Versuchen begonnen, doch Anfang 1961 waren sie noch nicht entscheidend weitergekommen, man hatte erste Befürchtungen, dass ein komplett neues Fahrwerk bis Juli 1963 nicht mehr zu schaffen sei. Auch deshalb nicht, weil 1961 ja schon feststand, dass man wahrscheinlich nicht um ein neues Fahrgestell mit McPherson-Federbeinen herumkommen würde, weil man sich ja dringend auch eine Vergrösserung des Kofferraums wünschte.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Bald merkte man aber, dass man beim McPherson-Querlenker-Prinzip auch ohne Fahrschemel auskommen konnte. Diese neue Lösung, als Stossdämpferachse bezeichnet und erstmals präsentiert Anfang 1963, erschien derart plausibel, dass sofort die einzelnen Komponenten bestellt wurden. Das schien auch tatsächlich zu funktionieren, nachdem zur Verbesserung des Kurvenverhaltens auch noch ein Stabilisator verwendet wurde, der quer zur Fahrzeuglängsachse lag und über Hebel und Gehänge die Vorderräder miteinander verband. Für die Lenkung wurde eine Zahnstangen-Konstruktion verwendet, die nur knapp über dem Karosserieboden eingebaut werden konnte. Die Lenksäule ist deshalb zweimal geknickt, was aber auch zusätzliche Sicherheit brachte; zudem konnte die Lenkungsspindel in der Mitte angebracht werden, damit war es kein Problem, den Wagen als Rechts- oder Linkslenker zu bauen.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Doch da war immer noch die Hinterachse; der erste Prototyp war immer noch mit der 356er-Hinterachse unterwegs. Erst Mitte 1962 wurde entschieden, dass es auf jeden Fall eine Einzelradaufhängung sein musste. Wie beim 356er wurden die hinteren Räder an Längslenkern aufgehängt, die über querstehende Drehstäbe abgestützt wurden; dazu kamen hinter den Rad montierte Teleskopstossdämpfer, die deshalb einen grossen Federweg hatten. Erste Versuche verliefen positiv, doch es musste in den folgenden Monaten noch sehr viel gefeilt werden, vor allem am Sturz und am Nachlauf. Als Ferry Porsche aber eines der ersten Vorserienfahrzeuge erhielt, bemängelte er schon nach wenigen Stunden Fahrt den schlechten Geradeauslauf. Es wurde weiter geändert, die bei den Prototypen noch verstellbaren Achsaufnahmen eingeschweisst, doch die Null-Serie war bereits am Band, dort konnte nichts mehr geändert werden. Dass die frühen 911er so gar nicht gut geradeaus liefen, trug ihnen den Übernamen «Blindschleiche» ein. Entsprechend negativ fiel dann auch ein erste Testbericht in «auto, motor und sport» (Ausgabe 2/1965) aus, in dem Reinhard Seiffert die «unbefriedigende Richtungsstabilität bei Seitenwind und auf unebener Fahrbahn» bemängelte sowie «die fahrbahnempfindliche, grosse Haltekräfte erforderende Lenkung».

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Ein ganz so übles Volksfest wie heute war die IAA 1963 noch nicht, auch die Wege waren noch bei weitem nicht so weit. Doch die Messe, zu der stolze 850’000 Zuschauer eilen sollten, war schon damals eine der wichtigsten der Welt, und für Porsche war das Heimspiel von höchster Bedeutung. Der neue 901 wurde auch tatsächlich rechtzeitig fertig, am Dienstag, den 10. September 1963, stand er seit kurz vor 19 Uhr auf der Porsche-Ausstellung (die aber selbstverständlich weiterhin von den 356er dominiert wurde). Und so ganz fertig war er halt auch noch nicht: im Motorraum gab es nur eine Attrappe des neuen Sechszylinders. Und der Auspuffendtopf hatte zwei Endrohre, einen Schriftzug gab es noch nicht, auch keine Stosstangen-Hörner und auch keine der seitlichen Zierleisten. Ausgestellt wurde Prototyp Nummer 5, Fahrgestellnummer 13325, gebaut bei Karmann, einigermassen leuchtend gelb lackiert.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Und kaum war der neue Porsche zur Besichtigung freigegeben, steuerte auch schon eine Mercedes-Delegation den Stand an. Schliesslich hatten die Stuttgarter Nachbarn mit dem 230SL, später als Pagode bezeichnet, auch ein komplett neues Modell nach Frankfurt gebracht, zudem noch eines, das eine direkte Konkurrenz zum Porsche darstellte. Bald zogen sich die hohen Herren vom Stern nachdenklich zurück – eine Fahrzeug wie der 901 hatte als technisch nicht machbar gegolten. Und jetzt stand es da. Und stahl dem Benz die Show.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Schon vor der Messe hatte Porsche den Einstandspreis bekanntgegeben: 23’900 Mark. Inklusive Lederausstattung, die es dann beim Serienanlauf nicht einmal als Option gab. Das war in verschiedener Hinsicht ein Risiko, denn es waren satte 7000 Mark mehr als ein 356er kostete – und man wusste bei Porsche ja noch nicht einmal, ob man den Wagen rechtzeitig auf die Strasse bringen konnte. Den potenziellen Kunden versprach man, dass der 901 im Sommer 1964 lieferbar sein würde, aber selbst die Porsche-Mitarbeiter waren skeptisch, ob das überhaupt möglich sein würde. So kam es denn auch, dass trotz des neuen Modells auf dem Porsche-Stand noch 400 Kunden erfasst wurden, die sich für den 356er interessierten; 280 davon nahmen sogar die Möglichkeit einer Probefahrt war, davon hätte man in früheren Jahren bei Porsche gern geträumt. Natürlich wurden auch für den 901 erste Kaufsverträge geschrieben, über die Anzahl schwieg sich Porsche aber aus.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Dieser Prototyp Nummer 5, der in Frankfurt ausgestellt war, hatte eine wilde Geschichte. Die Karosserie war im Sommer 1963 bei Karmann in Osnabrück gebaut worden, danach kam er zu Reutter nach Stuttgart, ins alte Werk 1 in Zuffenhausen, wo er gelb lackiert wurde; die Montage erfolgte dann in der Versuchsabteilung von Porsche. Es gab das neue Fahrwerk, vorne tief angeordnete Querlenker mit den längsliegenden Torsionsstäben, dazu McPherson, aber ohne Federbeine, dafür mit Teleskopdämpfern, hinten Schräglenker und Doppelgelenk-Antriebswellen. Rundum Girling-Scheibenbremsen, einen Motor gab es, wie erwähnt, nicht. Auch die Innenaussattung war noch weit entfernt von der zukünftigen Serie, Nummer 5 hatte noch die drei grossen Rundinstrumente, wie sie aus dem 356er bekannt waren, und auch das bekannte dreispeichige Lenkrad.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Gleich, nachdem er in Frankfurt für Furore gesorgt hatte, reiste Prototyp Nummer 5 ins Ausland, verzauberte die Besucher des Pariser Salons (3. bis 13. Oktober 1963). Er wurde gewaschen – und auf die Ausstellung in London geschafft (16. bis 26. Oktober). Und schon ging es weiter nach Turin auf die Messe (30. Oktober bis 10. November). Dann endlich durfte der Wagen zurück nach Stuttgart, wo ihm Mitte November ein Motor eingebaut wurde, noch nicht eine Maschine, wie sie die Serie antreiben sollte, Motornummer 11. Da war noch so ziemlich alles in der Erprobungsphase, Ölpumpe, hydraulischer Kettenspanner, Zylinderkopf-Verschraubung, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern, Kipphebelbolzen und Ölkühler. Die geplanten Solex-Überlaufvergaser waren noch nicht lieferbar, also behalf man sich mit Solex-Vergaser aus einem Lancia.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Dann ging Nummer 5 auf grosse Fahrt, er sollte (zusammen mit einem zweiten Fahrzeug) bei allen grössern Händlern in Europa Station machen, für erste Probefahrten genutzt werden können (und das, obwohl er nur 120 anstatt der versprochenen 130 PS hatte). Der Wagen wurde dem 28-jährigen Dieter Lenz überlassen und sollte in den nächsten Monaten nach einem akribischen Plan quer durch Europa gefahren werden. Das klappte ab dem 16. Februar 1964 auch bestens – bis nach gut 20’000 Kilometern am 13. Mai ein Kolben festging. Es gab über Nacht einen neuen Motor und weitere Reparaturen wurden durchgeführt, und bereits um 8 Uhr morgens durfte ein weiterer potenzieller Kunde auf dem Beifahrerseitz Platz nehmen. Nummer 5 war auch noch das Testfahrzeug für «auto, motor und sport», bei Kilometer 31’420 brannte wieder ein Kolben durch, und am 3. Juli 1964 gab Lenk Nummer 5 wieder zurück, mit Kilometerstand 46’987. Danach wurde der Wagen noch für weitere Versuche genutzt, am 29. November 1965 hatte er dann einen schweren Unfall und wurde zwei Tage später verschrottet.

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Insgesamt wurden 13 Prototypen gebaut, die Serienummer 13321 bis 13327 vor dem Serienanaluf, dazu zwei Versuchsfahrzeuge für den 902 (später als 912 bezeichnet) mit den Nummer 13328/13329, und bis Ende 1964 noch weitere vier Exemplare (13330 bis 13333). Heute existiert noch ein einziges dieser Fahrzeuge, die Nummer 7, die sich heute in amerikanischem Privatbesitz befindet. Dieses Fahrzeug hatte Richard von Frankenberg, noch so ein grosser Porsche-Namen, im April 1965 gekauft, dann blieb es für einige Jahre in Italien verschollen und tauchte Anfang der 80er Jahre in den USA wieder auf. Wie manche dieser Prototypen trug auch Nummer 7 einen Spitznamen, nämlich: Barbarossa. Es gab auch noch Sturmvogel (Nummer 1), Fledermaus (Nummer 2), Blaumeise (Nummer 3), Zitronenfalter (Nummer 4), Quickblau (Nummer 6).

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Es ist nun auch noch an der Zeit, die Geschichte zu erzählen, wie der 911er zu seinem Namen kam. Erst im Oktober 1964, nach dem Automobil-Salon in Paris, erfolgte das Veto von Peugeot, das die Namensrechte an allen dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte besass, gegen die Bezeichnung 901. Porsche wehrte sich gar nicht, zu eindeutig war die Rechtslage. Doch es musste schnell eine Lösung her, denn die ersten Serien-901 waren schon gebaut, sie sollten am 16. November ausgeliefert werden. Man ging den schwäbischen Weg, sprich: den sparsamen. Weil die Gussvorlagen für 901 ja schon bestanden, wurde einfach eine zweite 1 eingefügt.

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06 May 2017
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Fahrbericht McLaren 720S

Der Chirurg

Anscheinend muss ja immer verglichen werden. Wie denn so ein McLaren 720S ist im Vergleich zu einem Ferrari, Lamborghini, auch Porsche. Wir wagen hier jetzt eine Behauptung: der McLaren ist unvergleichlich, die Engländer haben eine neue Kategorie unter den Sportwagen definiert, nämlich jene der digitalen Hochpräzisionsinstrumente. Wohl noch nie wurde ein Strassen-Fahrzeug derart konsequent darauf getrimmt, auf der Rennstrecke einfach nur schnell zu sein, gnadenlos, präzis. Dies zwar auch mit Hilfe aller elektronischen Feinheiten, welche die Technik heute zulässt, doch die Basis ist derart gut, die Balance derart grossartig, dass die ganze Fuhre auch ohne diese Computer und deren Algorithmen bestens funktioniert. Es ist der McLaren 720S wahrscheinlich das wahnsinnigste Gerät, das man sich für Geld derzeit kaufen kann, er wird die Konkurrenz auf der Rundstrecke wohl in Grund und Boden fahren. Aber, um einen alten Slogan von Alfa Romeo aufzunehmen: Ohne Emotionen ist ein Auto auch nur eine Maschine.

Fahrbericht McLaren 720S

Zum ersten Mal seit der Gründung des neuen Unternehmens darf McLaren ein gestandenes Modell ersetzen. Und man spürt die Freude der Ingenieure, die diesen Moment herbeigesehnt haben: der MP4-12C/650S war noch auf einem weissen Blatt Papier sowie der grünen Wiese entstanden, beim direkten Nachfolger konnten jetzt die Erfahrungen der vergangenen sechs Jahre, das erarbeitete Wissen, die Wünsche der Kunden, die modernste Technologie eingebracht werden. 91 Prozent des 720S sind im Vergleich zum 650S neu, haben die Engländer ausgerechnet, und so wohl alles, was an der bisherigen Superseries bemängelt wurde, konnte ausgemerzt werden. Wir haben uns hier ja schon öfter darüber gewundert und auch gefreut (570GT, 675LT), wie konsequent in Woking gearbeitet wird, wie hoch die Qualität ist, wie schnell es die Engländer geschafft haben, sich auf höchstem Niveau in einem wirklich nicht einfach Geschäft zu etablieren. Es mag McLaren zwar an «Heritage» fehlen (in Sachen Strassen-Fahrzeugen), doch sie pflegen den Mythos schon gut, die Formel 1 und sicher den legendären F1, auch Bruce McLaren (noch diesen Sommer kommt eine Hollywood-Produktion über das Lebens des Neuseeländers in die Kinos), und in Sachen moderner Lifestyle muss man die Engländer auch nichts lehren.

Fahrbericht McLaren 720S

720 PS für 1418 Kilo (dies nach DIN, leerleer sind es nur gerade 1283 Kilo), das ist unbedingt eine Ansage; ein Leistungsgewicht von unter 2 kg/PS darf als grossartig gelten. Wir sprechen hier von 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, von 7,8 Sekunden von 0 auf 200, von 21,4 Sekunden vo 0 auf 300, von 10,3 Sekunden für die Viertelmeile (siehe auch: Dodge Demon) und von 341 km/h Höchstgeschwindigkeit. Und trotzdem noch von insgesamt 360 Liter Kofferraum-Volumen. Das Karbon-Monocoque ist nochmals bedeutend steifer geworden (einen Spyder wird es aber genau deshlab vorerst nicht mehr geben) – und doch noch einmal 18 Kilogramm leichter als im Vorgänger. Die proaktive Chassis Control wurde – in Zusammenarbeit mit der Universität von Cambridge – um 12 weitere Sensoren ergänzt, es werden nicht mehr nur die Bewegungen des Fahrzeugs gelesen, sondern auch die Strasse, was noch schnellere Reaktionen des elektronisch geregelten Fahrwerk ermöglicht. Und obwohl es keinerlei sichtbare Luftführungen mehr gibt, konnte die Effizienz der Aerodynamik und der Abtrieb (maximal 180 Kilo) weiter deutlich verbessert werden. Ja, schon auf dem Papier müssen die gestandenen Konkurrenten den englischen Herausforderer mehr als nur fürchten.

Fahrbericht McLaren 720S

Oh ja, es ist schön, feinst, wie sich der 720S auf den (öffentlichen) Strassen verhält. Er ist brav wie ein Golf in der Stadt – allerdings deutlich weniger übersichtlich (obwohl sich McLaren für seine 360-Grad-Rundumsicht lobt). Aber das Ruckeln und Zuckeln im Schiebebetrieb, wie das früher bei groben Sportwagen, gehört der Vergangenheit an (das können die Konkurrenten aber auch, siehe Ferrari 488 oder Porsche 911 GT3). Auch auf schlechten Strassen ist der Komfort vorbildlich, das – und da vor allem die Elektronik – muss man unbedingt loben; es ist wirklich grossartig, was bereits in der «Comfort»-Einstellung möglich ist an Kurvengeschwindigkeiten. Mindestens so sehr gepreisen sein muss die elektro-hydraulische Lenkung, sehr feine Rückmeldung, höchste Präzision, da ist viel passiert im Vergleich zum 650S. Weil man zwar quasi auf dem Boden, aber halt auch hervorragend sitzt, weil der Sound so einigermassen brav ist, wird man den McLaren gern auch über lange Strecken bewegen wollen; wir freuen uns auf jeden Fall schon auf eine ausführliche Ausfahrt über ein paar Bergstrassen. Aber wie geschrieben: das können die italienischen und deutschen Konkurrenten alles auch, weder besser noch schlechter (eigentlich wollten wir ja nicht vergleichen…).

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Innen, nun, da sieht ein 911er im Vergleich zum McLaren aus wie aus dem letzten Jahrtausend und auch die Italiener so ein bisschen wie unbearbeitete Holzpflöcke. Ja, die sich drehende Armaturentafel vor den Augen des Fahrers ist ein fröhliches Gimmick, aber schon irgendwie auch smart; das Bediensystem rund um den grossen, hochstehenden Touchscreen ist so modern wie logisch und einfach zu bedienen. Sitze gibt es nach Gusto des Besitzers, so ziemlich alles von knackigen (und engen) Karbon-Schalen bis zu gediegenen Ledersportsesseln, überhaupt ist das Innenleben ganz nach Geschmack zu konfigurieren. Wie beim GT3: ein Lenkrad, das einfach ein Lenkrad ist, am besten in Alcantara. Das Raumgefühl ist sehr anständig, luftig auch nach oben, viel Glas überall. Und dann sind da noch diese Türen, die einen grossen Auftritt garantieren – wobei schon ein bisschen trainieren muss, damit man einigermassen elegant rein und raus kommt aus dem 720S.

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Seine wahre Stärke offenbart der McLaren aber auf der Rennstrecke. Die mag «radical» zwar nicht besonders, doch wir wollen gestehen, dass sogar wir richtig viel Spass hatten. Es ist eine Frage des Vertrauens – und wenn man dann einmal gemerkt hat, dass der Engländer alles viel besser kann als der Pilot, wird ebendieser mit dem 720S deutlich schneller sein als er je für möglich gehalten hätte. Da in Vallelunga auf der Gegengeraden fliegt man mit 250 km/h quasi blind auf die nächste Rechts zu, staucht die Kiste massiv zusammen, lenkt ein – und geht viel, viel früher wieder auf den Pinsel als man sich das gewohnt ist. Und es geht, es geht im Sport- und auch im Track-Modus. Und es geht eben nicht nur mit und dank der grossartigen Elektronik, sondern dank der extrem guten Balance des Wagens, dank des wahnsinnigen Grip, welche die extra für den 720S entwickelten Pirelli aufbauen können, dank des guten Gefühls, das der McLaren so ganz allgemein vermittelt. «radical» kam nicht annäherend an die Grenzen des Wagens, aber wir hatten oft den Mund offen vor lauter Bewunderung für die extreme Bremsleistung (100 auf 0 in 29,7 Metern, 200 auf 0 in 117 Metern oder 4,6 Sekunden), für die nicht mehr spürbaren Lastwechsel, auch wenn man zwei Gänge runterschalten muss (der 650S wurde da hinten noch etwas unruhig), für die unglaubliche Souveränität des Fahrzeugs auch in jenseitigen Geschwindigkeitsbereichen. Es gibt als Spielzeugs noch diesen «variable drift meter», mit dem man sich den Driftwinkel einstellen kann (funktioniert), es gibt umfangreichste Telemetrie-Daten, die man sich auf den Computer, das Smartphone spielen kann (funktioniert), das ist alles lustig und nett – und ja, es verstärkt auch das Gefühl, dass es sich beim McLaren um die elaborierteste Form von Playstation handelt, die es bisher ins wirkliche Leben geschafft hat.

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Das ist nämlich so ein bisschen das Problem des 720S: er ist zu gut. Er kann alles, er kann alles auch richtig gut, aber irgendwie: es berührt zu wenig. Wir können es allerdings nicht so genau beschreiben, was uns fehlt. Sicher: der Sound. Unser Proband war zwar mit der Sport-Abgasanlage ausgerüstet, doch hardcore ist anders. An der neuen Maschine, jetzt mit vier Liter Hubraum, liegt es nicht, sie ist grossartig, keinerlei Turboloch, fantastisch kurze Ansprechzeiten, der unglaubliche Drehmoment-Hammer (770 Nm bei 5500/min) in jedem Bereich, gekoppelt an dieses so wunderbare 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Aber es fehlt das Röcheln eines Porsche, es fehlt das Kreischen eines Ferrari, es wirkt alles zu fein, zu edel, zu cool.

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So ein wenig gilt das wahrscheinlich auch für das Design. McLaren hat es in kürzester Zeit geschafft, sehr charakteristische Linien zu schaffen, der 720S ist auch wieder klar als der Marke zugehörig zu erkennen. Aber vielleicht ist das alles ein bisschen zu harmonisch, zu geschliffen, wieder: zu cool. Selbstverständlich ist das britische Understatement gerade im Bereich der Sportwagen auch irgendwie wohltuend, es wollen ja nicht alle diese groben Flügel eines Porsche, es brauchen nicht alle die Aggressivität eines Lambo, es gefällt nicht allen die Eleganz eines Ferrari; uns fehlt es aber so ein bisschen an Charakter, Ausstrahlung, dem «Haben müssen»-Faktor. Das ist selbstverständlich rein subjektiv, Sex-Appeal ist nicht messbar, doch diese «clean Coolness» macht ihn zum erwähnten Hochpräzisionsinstrument. Und der Chirurg ist ja auch so etwas wie der Star unter den Medizinern – wird aber von kaum jemandem geliebt.

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Es empfiehlt sich allerdings, mindestens über das Einkommen eines Chirurgen zu verfügen, falls man sich die Anschaffung eines McLaren 720S überlegen sollte. Es sind dem Händler mindestens 267’720 Franken zu entrichten. Damit fängt es aber erst an, McLaren wird wohl keinen 720S ausliefern müssen, der unter 300’000 Franken kostet, denn die Liste der Sonderausstattung ist sehr lang. Ja, das ist viel Geld. Aber der Engländer ist in der Summe seiner Qualitäten jeden Franken wert, die Verarbeitungsqualität liegt auf höchstem Niveau, die verwendeten Materialien sind die Feinsten – und es macht den Eindruck, als ob die McLaren bereits in die Sphäre vorgedrungen sind, in der Gebrauchtwagen bald schon teurer sind als Neuwagen.

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Fahrbericht McLaren 720S

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03 May 2017
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Fiat-Stanguellini 1200 – Scaglione

Aussergewöhnliches (6)

Stanguellini kennt heute ja fast niemand mehr, bei gepimpten Fiat denkt man in erster Linie an Abarth. Dabei haben Vater Francesco Stanguellini und vor allem sein Sohn Vittorio mit ihren sehr liebevoll aufbereiteten Fahrzeugen und Motoren wohl ähnlich viel Erfolg gehabt in den 50er und 60er Jahren wie Carlo Abarth, doch sie waren halt zurückhaltende Herren aus Modena, die auch noch eine der grössten Fiat-Vertretungen des Landes am Laufen erhielten. Doch ihre Renn-Motoren auf Basis des 750ers und des 1100 mit Leichtmetall-Zylinderblöcken, zwei obenliegenden Nockenwellen – Bialbero! – und den zwei seitlich angebrachten Weber-Doppelvergasern verdienten viel Respekt. Stanguellini arbeitete ausserdem am Fahrwerk – und so konnten aus profanen Fiat Klassensieger (Mille Miglia, Targa Florio, 12 Stunden von Sebring) entstehen. Es entstanden über die Jahre auch eine hübsche Reihe von Strassen-Fahrzeugen, die meisten eingekleidet von Carrozzeria Reggiano aus Modena, doch auch die berühmteren Meisterschneider aus Turin und Mailand arbeiteten gern mit den qualitativ hochwertigen Stanguellini. Die Familie führt übrigens in Modena ein hübsches kleines Museum, das aber leider nicht immer offen ist, man sollte da vorab Erkundigungen einziehen.

Fiat-Stanguellini 1200 – Scaglione

Nuccio Bertone wurde 1957 persönlich bei Stanguellini vorstellig und kaufte sich einen Fiat 1100 TV mit einem 1,2-Liter-Motor und verbessertem Fahrwerk. Er liess den Wagen nach Turin bringen, wo sein damaliger Star-Designer Franco Scaglione den Stanguellini unter der Prototypen-Nummer 8901 neu einkleidete. Der Spider America wurde eine aussergewöhnliche Mischung aus dem bekannten BAT-Design, das Scaglione ab 1953 für Alfa Romeo entworfen hatte, sowie gewissen amerikanischen Einflüssen, an denen auch die Italiener Ende der 50er Jahre nicht vorbeizukommen glaubten. Im Oktober 1957 wurde das Fahrzeug, bezeichnet als Fiat-Stanguellini 1200 Spider America, erstmals auf der Messe in Turin ausgestellt. Drei Jahre später wird das Einzelstück auf dem Salon del Automovile in Buenos Aires wieder gesehen – und danach verliert sich seine Spur, bis es 1994 in irgendeinem argentinischen Schuppen als so genannter «barn find» wieder auftaucht. Nuccio Bertone, der 1997 verstarb, soll noch persönlich dafür gebürgt haben, dass der Wagen echt ist.

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Das aussergewöhnliche Stück wurde kürzlich von RM Sotheby’s versteigert – und kam auf 275’000 Dollar. Sicher nicht übertrieben für ein Einzelstück – auch wenn es vielleicht nicht ganz «mainstream» ist.

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Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis oder Harrington-Sunbeam gibt es in unserem Archiv.

Fiat-Stanguellini 1200 – Scaglione

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02 May 2017
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Ferrari 250 GTE 2+2

Aller Anfang

Als Ferrari im Frühsommer 1960 ankündigte, sein jüngstes Modell der 250er-Reihe in Le Mans vorstellen zu wollen, war die Spannung natürlich gross – allgemein wurde ein Sportmodell erwartet, vielleicht sogar ein neuer Rennwagen. Zwar gab es dann beim Rennen den weiter verbesserten 250 Testa Rossa zu sehen (Gendebien/Frère holten damit auch den Gesamtsieg), doch vor dem Feld her fuhr tatsächlich ein komplett neues Modell von Ferrari, der 250 GTE 2+2 – als «Pace Car». Der grosse Auftritt war dem ersten Viersitzer aus Maranello sicher, die gute Show der Präsentation als «Pace Car» hatte sich Maranello in den USA abgeschaut, wo solches bei Indy 500 eine schöne Tradition hatte.

Ferrari 250 GTE 2+2

Natürlich war der 250 GTE 2+2 nicht wirklich der erste Viersitzer von Ferrari, es hatten schon andere Modelle mehr als zwei Plätze gehabt. Doch das waren immer Sonder-Modelle gewesen, zumeist Einzelstücke: der 250 GTE wurde aber in Serie gebaut. Und das höchst erfolgreich: bis 1963 entstanden (wahrscheinlich) 950 Exemplare, damit war der 2+2 der bis dahin mit Abstand meistproduzierte Ferrari überhaupt – und damit markiert er auch den Übergang von der Kleinst-Manufaktur zu einem ernsthaften Hersteller. Ferrari verdiente auch richtig gut Geld mit diesem Modell, das in den USA 11’500 Dollar kostete und in der Schweiz mit stolzen 46’000 Franken angeschrieben war. Dafür erhielt man auch einen Spider California – oder etwa neun VW Käfer.

Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2

Da es sich beim 250 GTE (der 1960 offiziell noch Granturismo Coupé Pininfarina 2+2 hiess, erst 1963 wurde er umgetauft) um einen klassischen 250er mit langem Radstand (LWB, also 2,6 Meter) handelte, musste schon etwas technischer Aufwand betrieben werden, damit die zwei zusätzlichen Sitze (Zitat «Automobil Revue»: «die hinteren Sitze können zwei nicht allzu korpulente Fahrgäste aufnehmen») eingebaut werden konnten. Der Motor rückte etwas weiter nach vorne, hinten wurde der Aufbau deutlich verlängert. Und so mass der GTE dann stolze 4,7 Meter (30,5 Zentimeter mehr als das 250 GT Coupé). Auch in der Breite wuchs er um sechs Zentimeter (auf 1,71 Meter), in der Höhe um vier (auf 1,34 Meter). Das Gewicht betrug nach Angaben von Ferrari leer 1280 Kilo (ein von «Road & Track» gewogenes Exemplar kam dann aber auf stolze 1575 Kilo…), das Kofferraumvolumen 315 Liter.

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Das Design stammte von Pininfarina – und man darf es als unbedingt gelungen bezeichnen. Man sah dem GTE seine Grösse nicht an, die Länge konnte harmonisch versteckt werden. Die «Automobil Revue» schrieb in einem ersten Fahrbericht 1961: «Der neue Ferrari fällt in seiner dezenten Eleganz wohl nur dem Kenner auf: ruhig verlaufen seine Linien, jeder unnötige Zierat fehlt; alles scheint auf Zweckmässigkeit ausgelegt». Es war klassischer Sportwagenbau, eine Stahl-Karosse auf einem Elliptikrohrrahmen, vorne gab es die beim 250 GT üblichen Trapez-Dreieckslenker mit Schraubenfedern, hinten die damals noch übliche Starrachse. Immerhin gab es schon Scheibenbremsen rundum – und sogar so etwas wie einen Servo von Bendix.

Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2

Als Antrieb diente der altbekannte Colombo-Motor, also der 3-Liter-V12, der allerdings unterdessen in der Version 128E angekommen war und 240 PS schaffte. Wieder einmal war die «Automobil Revue» begeistert: «Beim Druck auf den Anlasser heulen die zwölf Zylinder sofort auf, und schon ist wieder das begeisternde Gefühl da, welches nur eine Fahrt im Ferrari zu vermitteln vermag. In der Stadt fährt sich dieses mit 240 PS ausgestattete Auto genau so kultiviert wie jeder Tourenwagen; auch im dichten Verkehr genügen der 2. und 3. Gang vollauf; der erste wird nur zum rasanten Anfahren verwendet. Das grosse Erlebnis beim Fahren eines Ferrari ist ja immer wieder die erstaunliche Elastizität des Motors, der gleichzeitig zu rennsportwürdiger Beschleunigung fähig ist». «Road & Track» mass im August 1962 für den Sprint von 0 auf 60 Meilen genau 8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 241 km/h – und schrieb: «Der Kenner, der sich einen leisten kann, möchte nichts anderes».

Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2Ferrari 250 GTE 2+2

1963 wurde der 250 GTE 2+2 noch einmal sanft überarbeitet (wir zeigen unten ein Modell aus der dritten Serie), es folgte dann schon bald der 330 America, optisch genau gleich wie sein Vorgänger, aber halt mit 4 Liter Hubraum. Lange Zeit waren diese 2+2-sitzigen Ferrari knapp gut als Teilespender für die viel höher gehandelten «echten» Sportwagen, doch in jüngerer Vergangenheit hat sich ein guter Markt entwickelt für diese komfortableren Modelle. Im Verhältnis zu einem 250 GT Coupé ist so ein 250 GTE 2+2 aber weiterhin ein Schnäppchen.

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Die Übersicht über alle unsere Stories zu den 250 GT mit langem Radstand gibt es hier. Wir haben auch noch eine schöne Sammlung von Ferrari-Geschichten aus Anlass des 70. Geburtstag der Marke, hier. Und andere feine Wagen sind zu finden in unserem Archiv.

Ferrari 250 GTE 2+2

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30 Apr 2017
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Porsche Carrera GTS

Wahre Schönheit

In den 50er Jahren hatte Porsche einige wunderbare Strassen-Rennwagen gebaut, es begann mit 550 im Jahr 1954, ging weiter mit dem 718 RSK von 1957, es folgte der RS61. Alle diese Fahrzeuge hatten über einen zwar extrem leichten, aber auch sehr teuren Gitterrohrrahmen verfügt, was sie als Kunden-Fahrzeuge so ziemlich unerschwinglich machte. Anfang der 60er versuchte sich Porsche auch in der Formel 1 und 2, mit wenig ermutigenden Resultaten und hohen Kosten. Die Entscheidung, Renn-Fahrzeuge zu entwickeln, die auch in Kundenhand in den unteren Ligen des Motorsports erfolgreich sein könnten, fiel der Führungsetage nicht besonders schwer – und war auch sicher richtig. Denn der Porsche Carrera GTS wurde zu einem Erfolg – was sicher auch an seinem grossartigen Design lag, gezeichnet von der feinen Hand von «Butzi» Porsche, Schöpfer auch des 911.

Porsche Carrera GTS

Entwickelt wurde für den neuen Porsche 904 (der offiziell als Porsche Carrera GTS angeboten werden musste, weil Peugeot die Namensrechte an allen dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte besass und besitzt) ein Kastenrahmen aus Stahlblech, der zwei Längsträger als Querverbindungen besitzt. Damit konnte ein tiefes Gewicht erreicht werden, wenn auch nicht ganz so tief, wie es mit dem Gitterrohrrahmen möglich gewesen war. Darüber wurde eine Karosserie aus Kunststoff – glasfaserverstärktes Polyesterharz, eine Entwicklung von BASF – gestülpt, die ebenfalls sehr leicht war. Einziges Problem: besonders verwindungssteif war die neue Konstruktion nicht. Kleine Besonderheit: die Sitze waren fest mit der Karosse verbunden, dafür konnten das Lenkrad und die Pedale in der Länge verstellt werden. Vorne im Bug war der ölkühler (es gab ja eine Trockensumpfschmierung) untergebracht, ein komplettes Reserverad (das Reglement verlangte das so) und der Tank, der 110 Liter fasste. Auch einen Kofferraum hatte der neue Porsche-Rennwagen, denn das Reglement verlangte eine Vertiefung irgendwo am Fahrzeug in der Grösse von 64 x 40 x 20 Zentimeter.

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Der 4,09 Meter lange, 1,54 Meter breite und 1,07 Meter hohe Wagen wog nur gerade 650 Kilo. Er schaffte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h schon in der Strassenversion (die nur 155 PS stark war). 116 Stück vom 904 baute Porsche in den Jahren 1963/64, verkauft wurden sie für verhältnismässig günstige 29’700 D-Mark. Sein berühmtester Sieg ist wohl jener gleich bei seinem ersten Einsatz, der Targa Florio 1963, die Pucci/Davis gewinnen konnten. Wir zeigen hier zuerst den Carrera GTS mit der Chassisnummer 904-026, der am 19. Februar 1964 ausgeliefert und an den Gentleman-Driver Fritz Leinenweber verkauft wurde.

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Doch es war Porsche von Anfang an klar, dass mit dem 2-Liter-Vierzylinder wohl kein Blumentopf zu gewinnen sein würde bei den 24-Stunden- und anderen wichtigen Langstreckenrennen. Also wurden schon 1963 904-Varianten mit Sechs- und auch Achtzylinder-Motoren gebaut, die 904/6 und 904/8. Beim Sechszylinder, 210 PS stark, handelte sich um den bekannten Fuhrmann-Boxer, eine Weiterentwicklung des Motors, wie er auch im Porsche 911 eingebaut wurde. Und der Achtzylinder war ein Übrigbleibsel aus der kurzen Formel-1-Zeit von Porsche, mit zwei Liter Hubraum leistete die Maschine 230 PS, mit 2,2 Liter Hubraum waren es dann gar 270 PS. So ausgerüstet schaffte der 904/8 in Le Mans 1964 eine Höchstgeschwindigkeit von 282 km/h, musste das Rennen aber wegen eines Kupplungsschadens aufgeben.

Porsche Carrera GTS

Beim hier (oben und dann auch unten) gezeigten Exemplar handelt es sich um ein ganz besonderes Fahrzeug, den Wagen mit der Chassis-Nummer 906-002. Es stand einst in einer Versteigerung von RM Auctions zum Verkauf, konnte aber nicht den gewünschten Preis erzielen (1,8 Mio Dollar wären mindestens nötig gewesen, das höchste Gebot lag bei 1,575 Mio Dollar). Man darf sich auch von der Chassisnummer nicht verwirren lassen, 906-002 ist ein 904 mit Sechszylinder-Motor; der 906 wurde erst 1966 auf den Markt gebracht (Entwicklungsleiter war ein gewisser Ferdinand Piëch) und war noch extremer auf den Rennsport ausgelegt als der 904, was sich allein schon an seinem Gewicht von nur 580 Kilo erkennen liess. Und an seinem 2-Liter-Sechszylinder, der bis zu 230 PS leistete. Und aus Gründen der Gewichtsersparnis mit einem Motorgehäuse aus Elektron, Pleueln aus Titan und Zylinderköpfen aus Leichtmetall versehen wurde (damit liessen sich allein am Motor sagenhafte 54 Kilo einsparen). Verkauft wurde der 906 als Carrera 6, 65 Stück wurden zu einem Preis von 45’000 D-Mark abgesetzt. Und um die Verwirrung komplett zu machen: auch den 906 (also den Carrera 6) gab es mit Achtzylinder-Motor.

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Chassisnummer 906-002 wurde 1963 gebaut und bis Ende 1965 als Versuchsträger eingesetzt. Es gab insgesamt sechs solcher Versuchsträger, 906-001, -002, -005, -006, -011 und -012. -002 wurde Ende 1965 zum Verkauf ausgeschrieben und am 10. Mai 1966 vom deutschen Gentleman-Fahrer Michel Weber gekauft, der den Wagen ziemlich erfolgreich bei verschiedenen Bergrennen einsetzte. 1967 kam der Wagen dann in die Schweiz, zu Peter Ditzler und Ruedi Jauslin, die den Porsche unter anderem beim 3-Stunden-Rennen auf dem Hockenheimring auf einen zweiten Rang in ihrer Klasse fuhren. Ende 1967 kaufte ein US-Air-Force-Major Berny Barns 906-002 und brachte den Wagen in die USA.

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Die 904 und 906 sollten die letzten echten Rennwagen sein, die Porsche speziell für die Bedürfnisse von privaten Rennteams baute – und von denen es auch Strassen-Versionen gab. Und diese Sportgeräte brachten Porsche auch zum Umdenken: zwar waren diese Fahrzeuge kommerziell erfolgreich, doch sie waren zu langsam, um die ganz grossen Rennsiege einzufahren. Porsche beschleunigte, unter der Leitung von Ferdinand Piëch, nach dem 906 die Entwicklung, der 910-6/910-8 (ab 1966), der 907 (1967) und vor allem der ab 1968 eingesetzte 908 sowie der 1969 vorgestellte 917 waren dann schon reinrassige Rennwagen. Und bescherten Porsche dann endlich auch den lang ersehnten Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans (1970, Porsche 917K, Herrmann/Attwood). Aber das ist dann noch einmal eine ganz andere Geschichte. (Das Ding ist jetzt: wir haben da ein paar zeitgenössische Bilder von Carrera GTS, die auch der Kenner wohl noch nicht so oft gesehen hat – was machen wir damit? Wir geben mal eins… – Interesse an mehr?)

Porsche Carrera GTS

Haben wir denn auch schon geschrieben, dass wir diese Porsche 904 schlicht und einfach schön finden? Mehr Porsche finden Sie in unserem Archiv.

Porsche Carrera GTS

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30 Apr 2017
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Shelby GT500

Das Auto, das es gar nicht gab

Die Geschichte vom wahren «King of the Road», dem 68er Shelby GT500 KR, hatten wir ja schon erzählt, hier. Dort ist auch zu lesen, dass sich Carroll Shelby Ende der 60er Jahre mit Ford zerstritt, der ewigen Bürokratie leid war, sich folglich nicht mehr um die Weiterentwicklung der Shelby-Mustang kümmern wollte. Doch so schlimm konnte es in Dearborn irgendwie gar nicht gewesen sein, denn man fand eine einfache Lösung: die Shelby GT500 für 1969/70 wurden ganz einfach von den Händlern selber zusammengeschustert.

Shelby GT500

Besonders schwierig war das anscheinend gar nicht. Man nahm einen Mustang des Modelljahres 1969, pflanzte ihm den bekannten und reichlich vorhandenen 428-Cobra-Jet-Motor ein, versah das Ganze noch mit ein paar Ersatzteilen (die gesamte Front bestand aus Kunststoff) aus dem Lager sowie Shelby-Insignien – und fertig war. 780 Stück entstanden so (davon 335 Convertibles), also Fahrzeuge, die es eigentlich gar nicht gab. Das Exemplar, das wir hier zeigen, eines der wenigen, die nach Europa exportiert wurden, entstand in seinen Grundzügen zwar in der Ford-Fabrik in Metuchen, New Jersey, wurde dann aber bei A.O. Smith in Ionia, Michigan, zusammengebaut. Verkauft wurde er schliesslich über den spanischen Ford-Händler Albion für 4429,08 Dollar.

Shelby GT500Shelby GT500Shelby GT500Shelby GT500

Und es ist auch ein cooles Gerät, dieser GT500. Der 7-Liter-V8 hatte offiziell 335 PS, doch man darf davon ausgehen, dass eher 400 Pferde waren, die da an der 3-Gang-Automatik rissen (auf Wunsch war auch ein manuelles 4-Gang-Getriebe erhältlich). Die Farbe hier heisst Candy Apple Red, davon gab es nur insgesamt sechs Stück (zumindest in dieser Konfiguration mit schwarzen Interieur und dem Automaten und Klimaanlage).

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Mehr Ford und andere Shelby haben wir in unserem Archiv.

Shelby GT500

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30 Apr 2017
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Newsletter 17-2017

Rückblick

Dass es am vergangenen Wochenende keinen Newsletter gab, hatte einen guten Grund: wir waren zuerst in einem wunderbaren Alfa Romeo 6C 1750 GS von 1932 an der Targa Florio quer durch Sizilien unterwegs (die Story folgt dann noch).

Newsletter 17-2017

Und dann durften wir schon einmal den neuen Porsche 911 GT3 ausfahren. Genau so lieben wir es doch mit den Automobilen, stellen die beiden Fahrzeuge doch so ein bisschen «best of both worlds» dar, der Alfa ist eines der interessantesten Vorkriegsautos überhaupt, der Porsche einer der grossartigsten Sportwagen der Neuzeit. Und genau das versuchen wir hier auf www.radical-mag.com und auch mit dem Newsletter 17-2017 darzustellen: wie faszinierend Automobile sein können.

Newsletter 17-2017

Wir wollen im Zusammenhang mit dem Porsche GT3 aber auch einmal darauf hinweisen, wie das so läuft bei und mit «radical». Es ist dies ein feines Beispiel dafür, wie Kooperationen heute funktionieren, wie so richtig viele Leserinnen und Leser erreicht werden können. Denn unsere Story war nicht nur bei «radical» zu lesen, sondern in unterschiedlichen Formen auch auf 20minuten.ch (das grösste Online-Portal der Schweiz), auf motor-talk.de (die grösste Car-Community in Europa) und in der autorevue.at (unserer bescheidenen Meinung nach weiterhin das beste Auto-Magazin in deutscher Sprache). Dazu kam natürlich das ganze Spiel mit dem Multiplikatoren auf den verschiedenen sozialen Medien. Aber hier gibt es unsere eigene Story – inklusive Video mit Walter Röhrl:

Newsletter 17-2017

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen. Oder, wenn wir besonders viel Freude hatten an einem Automobil, dann unter: Fahrfreude.

Vergangene Woche fand ja auch noch die Messe in Shanghai statt. Wir waren nicht dort, aber ein paar Neuheiten waren doch so interessant, dass wir ihnen gerne ein paar Zeilen widmeten. Spannend ist sicher, dass der Volkswagen-Konzern jetzt wirklich vorwärts macht in Sachen Elektro-Autos:

Newsletter 17-2017

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Noch weiter in die Zukunft blickt Renault mit seiner Formel-1-Vision für 2027. Doch einige Ansätze erscheinen uns da schon spannend – oder zumindest diskussionswürdig. Sie dürfen sowieso alleweil unsere Kommentar-Funktion nutzen…

Newsletter 17-2017

Renault R.S. 2027 Vision

Einen Ausblick auf die neue A-Klasse zeigt Mercedes in Shanghai. Wir wissen jetzt aber nicht so recht, ob die Zukunft des Automobil darin bestehen kann, dass es sich zu einem überdimensionalen Smartphone mit Wellness-Programmen wandelt.

Newsletter 17-2017

Mercedes in Shanghai

Ganz nah an der Realität ist hingegen der Citroën C5 Aircross, der 2018 auch in Europa auf den Markt kommen wird. Besonders interessant an diesem Wagen ist eine neuartiges Fahrwerk, das die legendäre Hydropneumatik des französischen Herstellers ablösen soll. Ob das geht?

Newsletter 17-2017

Citroën C5 Aircross

Mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

So, jetzt kommen wir zu wirklich intensivem Lesestoff. Unbedingt empfehlen wollen wir unsere Story zum Lamborghini Countach, die sehr ausführlich ist – und so richtig viele Bilder aufweist. Da kann man die Unterschiede unter den verschiedenen Modell-Varianten selber herausarbeiten.

Newsletter 17-2017

Lamborghini Countach

Noch mehr ins Detail gehen wir bei den Cadillac aus den Jahren 1948 und 1949. Ja, wir wissen, das ist sehr spezialisiertes Wissen – doch wir geben die Hoffnung ja nicht auf, dass es Leserinnen und Leser gibt, die solches zu schätzen wissen.

Newsletter 17-2017

Die Cadillac von 1948/49

Wunderbare Fahrzeuge zeigen können wir auch in der Story zu den Talbot-Lago. Diese französische Marke ist zwar längst untergegangen, doch ihre Geschichte ist ebenso schön wie auch traurig. (Und da kommt dann noch mehr – wie wir das ja gerne machen…)

Newsletter 17-2017

Talbot-Lago

Das pure Gegenteil zu den Cadillac und den Talbot-Lago ist der Lotus Elan, eines jener Fahrzeuge, die wirklich noch Fahrfreude bereitet haben. Heute ist es kaum mehr vorstellbar, wie ein Auto weniger als 700 Kilo haben konnte – und doch alles, was es für eine erfreuliche Fortbewegung so braucht…

Newsletter 17-2017

Lotus Elan

Endlich konnten wir uns auch wieder einmal Ferrari widmen: Nachdem wir den Daytona und den seinen offenen Bruder schon vorgestellt hatten, machen wir die Geschichte der 365 GTB/4 nun mit dem Competizione noch rund. Viele schöne Ferrari-Stories haben wir übrigens gesammelt auch: hier.

Newsletter 17-2017

Ferrari 365 GTB/4 Competizione

Ganz anders: der Karmann Ghia Typ 34. Der sah zwar sportlich aus, war es aber nicht wirklich. Wir machten selber die Erfahrung – und waren höchst erfreut. Nicht nur von der Optik.

Newsletter 17-2017

Karmann Ghia Typ 34

Viel zu wenig widmen wir uns klassischen Motorrädern. Doch jetzt sind wir auf schöne Bilder einer Brough Superior gestossen – und wollen deshalb die Geschichte dieser so einzigartigen englischen Marke kurz erzählen. Und dann wird vielleicht auch klar, weshalb diese Brough so teuer sind.

Newsletter 17-2017

Brough Superior

Und zum guten Schluss wollen wir noch auf die herrliche Geschichte eines Porsche 911 Carrera RSR 3.8 hinweisen. Von diesen Fahrzeug wurden 1993 gerade einmal 51 Exemplare gebaut – und dieses gute Stück wurde zwar in einer schrägen Farb-Kombination bestellt, doch nie gefahren.

Newsletter 17-2017

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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30 Apr 2017
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Ferrari 365 GTB/4 Competizione

Unfreiwillig

Ferrari war durchaus bewusst, dass der 365 GTB/4 nicht wirklich zum Rennwagen taugte. Da war einerseits da viel zu hohe Gewicht von 1,6 Tonnen, andererseits die viel zu schwachen Bremsen (die schon für den Betrieb auf den öffentlichen Strassen unterdimensioniert waren). Man scheute in Maranello den Aufwand, den «Daytona» rennfertig zu machen – und er wäre wohl auch nie auf den Rennstrecken aufgetaucht, hätte nicht wieder einmal Luigi Chinetti, Ferrari-Importeur in den USA und Chef des N.A.R.T-Teams darauf beharrt. Ihm fehlte nach den wieder einmal ziemlich überraschenden Reglementsänderungen für 1968 ein Gerät, das er seinen Privat-Kunden verkaufen konnte, also bestellte er in Maranello einen 365 GTB/4 mit Alu-Karosse. Dieser Wunsch wurde ihm im Frühling 1969 vom Werk auch erfüllt, das Fahrzeug mit der Chassisnummer #12547 erhielt ausserdem noch einen Schnelltankverschluss und eine Airbox anstelle des üblichen Luftfilters.

Ferrari 365 GTB/4 Competizione

Doch anscheinend war Ferrari ziemlich unwohl bei diesem Gerät: die Italiener lieferten es gar nicht erst an Chinetti aus. Der muss einigermassen sauer gewesen sein, denn er reiste persönlich nach Maranello, bezahlte cash, und fuhr den Wagen auf Achse nach Le Mans. Und schickte ihn ohne weitere Vorbereitungen in ein Trainingsrennen. Das beendete der «Competizione» nach einem Unfall zwar nicht, aber er wurde immerhin mit einer Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h gemessen. Interessant ist dabei aber: #12547 war gar nicht der erste Renn-Daytona, anscheinend hatte Ferrari selber schon vorher ein bisschen experimentiert an der Chassisnummer #12467. Doch dieses Fahrzeug, noch mit Stahl-Karosserie, wurde dann erst 1971 offiziell zum Rennfahrzeug erklärt.

Ferrari 365 GTB/4 CompetizioneFerrari 365 GTB/4 CompetizioneFerrari 365 GTB/4 CompetizioneFerrari 365 GTB/4 Competizione

Damit der Daytona aber bei den GT starten konnte, mussten zuerst 500 Exemplare gebaut werden, ansonsten hätte er gegen Porsche 917, Ford Gt40 und den eigenen Ferrari 512 S antreten müssen. Erst 1971 war es so weit, und Ferrari baute eine erste Serie von «Competizione» – erstaunlicherweise nicht in der Rennabteilung, sondern im Kundenservice-Center. Diese fünf ersten Exemplare verfügten alle über eine Karosserie aus Alu – und wurden sonst nicht grossartig verbessert. Zu erkennen sind sie an der fehlenden Stossstange und neuen Abdeckungen über den Doppelscheinwerfern. Zu dieser ersten Serie gehören #14407 (ausgeliefert an Charles Pozzi, Klassensieg in Le Mans 1974), #14429 (ausgeliefert an Paolo Mariani, nie bei Rennen eingesetzt), #14437 (ausgeliefert an Georges Filipinetti, gehört unter anderem Clint Eastwood), #14485 und #14889.

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1972 wurde dann eine zweite Serie aufgelegt, wieder fünf Fahrzeuge: #15525 (ausgeliefert an Georges Filipinetti, schaffte 1972 in Le Mans den siebten Gesamtrang), #15373 (wurde 1972 in Le Mans Achter), #15667 (ausgeliefert an Charles Pozzi, der erfolgreichste «Competizione», Fünfter in Le Mans 1972, Sieg bei der Tour de France), #15681 (ausgeliefert an Ronnie Hoare) und #15685. Diese Fahrzeuge besassen nur noch Türen und Hauben aus Leichtmetall, erhielten dafür wilde Verbreiterungen für fettere Räder.

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Bei der dritten Serie von 1973 bestand dann die ganze Karosse wieder aus Stahl; die Verbreiterungen blieben erhalten. Erstmals wurde aber auch der Motor deutlich überarbeitet, die Verdichtung auf 9,9:1 erhöht, geschmiedete Pleuel sowie veränderte Kolben und Nockenwellen einbaut, was die Leistung des 4,4-Liter-V12 auf etwa 450 PS bei 8500/min erhöhte. Vier statt zwei Benzinpumpen sorgten für eine bessere Benzinversorgung der Maschine, endlich wurden auch die Bremsen angepasst (deutlich grössere Scheiben), was den 365 GTB/4 C dann wirklich renntauglich machte. Wieder wurden fünf Exemplare gebaut: #16343 (ausgeliefert an Luigi Chinetti, fuhr bis 1981 Rennen), #16363 (ausgeliefert an Charles Pozzi, Klassensieg in Le Mans 1973), #16367 (ausgeliefert an Luigi Chinetti), #16407 (ausgeliefert an Luigi Chinetti, fuhr drei Mal in Le Mans, später im Besitz von David Carradine) und #16425 (ausgeliefert an Jacques Swaters von der «Ecurie Francorchamps»).

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Neben diesen «offiziellen» Competizione gibt es noch acht weitere Daytona, die von Ferrari als zeitgenössische Umbauten akzeptiert werden, #13367, #13855, #14065, #14107, #14141, #15965 und #16717. Selbstverständlich kursieren weitere «Competizione» mit teils sehr abenteuerlichen Geschichten wie etwa dieser #14115, der anscheinend als Competizione bestellt wurde, aber nie seiner Bestimmung zugeführt wurde.

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Naja, könnte durchaus auch sein, dass hier eine nachträgliche Wertsteigerung angedacht war, denn die Renn-Daytona bringen doch deutlich mehr Geld als ein «gewöhnlicher» 365 GTB/4. Dessen Geschichte erzählen wir – mit vielen Bildern – hier, natürlich haben wir auch schon etwas zum Spider geschrieben, hier. Und mehr Ferrari, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv; eine Zusammenfassung aller Stories, die wir bisher zum 70. Geburtstag der Marke verfasst haben, findet sich hier.

Ferrari 365 GTB/4 Competizione

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28 Apr 2017
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Brough Superior

Mit Garantie

Gut, die Brough Superior galten zu ihrer Zeit als die «Rolls-Royce unter den Motorrädern». Gegründet wurde die legendäre Marke 1919 von George Brough; die Maschinen aus Nottingham kamen jeweils mit einer schriftlichen Garantie, dass sie die in der Modellbezeichnung erwähnte Zahl auch als Höchstgeschwindigkeit erreichten, die ab 1922 gebaute Brough Superior SS80 also 80 Meilen schaffte, die ab 1924 angebotene SS100 dann folglich 100 Meilen. George Brough, selber ein bekannter Rennfahrer, legte bei seinen Konstruktionen sehr viel Wert auf höchste Qualität, die Verarbeitung dieser Maschinen galt für Jahrzehnte als wegweisend. Insgesamt wurden zwischen 1919 und 1940 genau 3050 Exemplare gefertigt, rund ein Drittel davon soll heute noch existieren.

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Wir zeigen hier die Brough Superior SS100 «Moby Dick» in allen Details (oh ja, das lohnt sich, das genau anzuschauen). Die SS100 verfügte hauptsächlich über 1-Liter-V2-Motoren von JAP, die zwischen 45 und 74 PS verfügten (ab 1936 gab es auch eine Variante mit einem Matchless-Motor). Es wurden immer wieder Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt mit diesen Maschinen, zuletzt schaffte eine mit Kompressor aufgerüstete SS100 im Jahr 1937 stolze 273 km/h. Auch «Moby Dick», ausgeliefert 1928, war eine solche Rekordmaschine und galt mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von über 185 km/h Anfang der 30er Jahre als «schnellstes Privat-Motorrad der Welt».

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«Moby Dick» wird nun versteigert, am 27. Mai kommt die Maschine in Villa d’Erba unter den Hammer von RM Sotheby’s (zusammen mit weiteren grossartigen Motorrädern). Es wird mindestens eine halbe Million Euro für dieses einzigartige Motorrad erwartet. Nein, das ist kein Rekord, es wurde auch schon siebenstellig für Zweiräder bezahlt – aber die Preiszuwächse gerade bei diesen Brough Superior übertreffen die automobilen Klassiker in den vergangenen Jahren bei weitem. Vielleicht lohnt es sich, mal noch im Schuppen vom Grossvater nachzuschauen, ob da noch so eine Maschine rumsteht. Und sollte es zufällig eine von nur zwei gebauten Brough Superior (Golden) Dream mit Vierzylinder-H-Motor sein, ja, dann… (ok, wird eh nicht der Fall sein, der Verbleib beider Maschinen ist bekannt).

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Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Brough Superior

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28 Apr 2017
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Lotus Elan

Swinging‘ Sixties

Die Swinging‘ Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari, alles grossartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte. 680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: ist es der oder die Elan?)

Lotus Elan

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman. Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Lotus Elan

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Lotus Elan

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief. Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den erste Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Lotus Elan

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen. Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

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Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. den S3 (65 – 68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS). Der S4 (68 – 71) ist an den breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71 – 73) arbeitete der so genannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69 – 71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71 – 74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

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Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

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28 Apr 2017
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Citroën C5 Aircross

Alleinstellungsmerkmale

So still und heimlich ist die legendäre Hydropneumatik von Citroën ausgelaufen, der C5, der als letztes Modell noch mit der 1955 erstmals eingesetzten Federungstechnik lieferbar war, wird unterdessen nur noch mit Stahlfahrwerk ausgeliefert. Doch mit dem SUV Citroën C5 Aircross, das kürzlich in China vorgestellt wurde und ab 2018 auch in Europa erhältlich sein wird, wollen die Franzosen nun dem Komfort doch wieder eine Chance geben. «radical» konnte ja schon einmal fahren mit einem Fahrzeug aus dem Programm «Citroën Advanced Comfort» (Erfahrungsbericht hier), der C5 Aircross ist nun das erste Modell der Franzosen, das über diese «Federung mit hydraulischem Anschlag» verfügt.

Citroën C5 Aircross

Um was geht es? Im Gegensatz zur aufwendigen (und deshalb teuren) Hydropneumatik ist das neue System recht einfach. Es besteht aus einer herkömmlichen Federung, also Stossdämpfer, Feder, mechanischem Anschlag, die nun bei Citroën mit zwei hydraulischen Anschlägen ergänzt werden. Das wirkt sich vor allem bei grösserem Druck positiv aus, denn mechanische Anschläge neigen zur Rückfederung, was bei der hydraulischen Variante nicht der Fall sein soll. Im C4 Cactus, den wir einst fahren durften, funktionierte das überraschend gut – man darf also auch vom neuen C5 Aircross einen sehr grossen Fahrkomfort erwarten.

Citroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 Aircross

Auch der C5 Aircross basiert wie schon der Peugeot 5008 und der DS7 Crossback auf der EMP2-Plattform. Das SUV ist 4,5 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,67 Meter hoch; erstaunlich lang ist der Radstand von 2,73 Metern. Das bedeutet dann anständig viel Platz im Innenraum; das Kofferraum-Volumen beläuft sich auf 482 Liter. Optisch sieht der C5 Aircross ein bisschen aus wie ein gepimpter C3: er will das freundliche SUV sein, das Design fällt nicht so aggressiv aus wie bei vielen anderen dieser Stadt-Abenteuer-Geräte. Auch innen sieht das alles ganz nett aus: Komfort und ein wohnliches Ambiente sind die Versuche für ein neues Alleinstellungsmerkmal von Citroën.

Citroën C5 Aircross

In China kommt der C5 Aircross mit dem bekannten Benzinmotoren mit 165 und 200 PS sowie einer 6-Gang-Automatik; es ist zu erwarten, dass es in Europa dann auch Diesel-Varianten und ein manuelles Getriebe geben wird. Allrad ist nicht, wie immer bei PSA (oder passiert da dann bald was mit Opel?). Mit einer Ausnahme: Der Plug-in-Hybrid, der ebenfalls angeboten werden wird, verfügt über Elektro-Motoren an der Vorder- und Hinterachse, ist mit ener Systemleistung von 300 PS also auch ein 4×4. Rein elektrisch soll der PHEV immerhin 60 Kilometer weit kommen.

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27 Apr 2017
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Die Cadillac von 1948/49

Der Traum vom Fliegen

Auch wenn die Vereinigten Staaten erst 1941 in den 2. Weltkrieg eingetreten waren und 1945 als grosser Sieger hervorgingen: die Ressourcen waren knapp in den Nachkriegsjahren. Die amerikanischen Automobilhersteller waren alle in die Produktion von Kriegsgeräten involviert gewesen, und Ende 1945 lief die Maschinerie nur langsam wieder an. Cadillac konnte 1945/46 immerhin schon wieder 28’144 Fahrzeuge bauen, 1947 waren es bereits 59’436 – und trotzdem mussten 96’000 Bestellungen abgelehnt werden. Und dies, obwohl die Preise massiv angestiegen waren: ein Series 61 kostete 1947 2’324 Dollar, fast 40 Prozent mehr als das quasi baugleiche Modell aus dem Jahr 1941. Es entstanden 1947 aber trotzdem so feine Fahrzeuge wie dieses Series 62 Convertible Coupé.

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Für den Jahrgang 1948 war es dann aber für Cadillac, schon vor dem Krieg mit Packard im ständigen Kampf um die Marktführerschaft unter den amerikanischen Luxus-Herstellern, wieder an der Zeit, etwas Neues auf den Markt zu bringen. Unter dem massiven Blech arbeitete immer noch der 5,7-Liter V8, der 1936 eingeführt worden war, aber weiterhin konkurrenzfähig war: 150 PS wurden an die Hinterachse geschickt. Die leichteren Fahrzeuge beschleunigten in etwa 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit lagen etwas über 150 km/h drin. Auch das Fahrwerk blieb gleich. Doch da war noch Harley Earl, der Gott des amerikanischen Industrie-Designs. Er hatte die Cadillac schon 1927, 1932, 1934, 1938 und 1941 in automobile Meilensteine verwandelt. Earl hatte schon Ende der 30er Jahre auf dem Flughafen Selfridge Field die damals noch hochgeheime P-38 Lightning sehen dürfen – und schon am Tag darauf begonnen, Autos zu entwerfen, die aussahen wie Flugzeuge. Er sah spitze Fronten, wollte Flugzeug-Cockpits einbauen – und vor allem sah er Heckflossen.

Die Cadillac von 1948/49

Was sich – weltweit – als eines der wichtigsten Stylingelemente für die nächsten 20 Jahre erweisen sollte, wollte die Cadillac-Führungsetage unter Jack Gordon anfangs gar nicht sehen. Earl, sein Assistent Julio Andrade und der Chef des «Advanced Styling Studio», Franklin Q. Hershey, verbrachten anscheinend Wochen damit, Gordon von «tail-fins» zu überzeugen. Das beste Argument: Aerodynamik. Tatsächlich brachten diese kleinen Flossen – sie wurden sogar im Windkanal getestet – ein besseres Fahrverhalten; wobei, Rennwagen waren die fetten Cadillac sowieso nicht. Und dann gab es noch ein Argument: Studebaker, Kaiser-Franz und auch der härteste Konkurrent Packard experimentierten in jenen ersten Nachkriegsjahren mit der aus Italien eingeführten Ponton-Form (Lancia!), also Karossen ohne freistehende vordere Kotflügel. Auf dieses Attribut wollte Earl (noch) nicht verzichten, denn ein Cadillac musste ja unbedingt etwas darstellen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit Ausnahme der riesigen Series 75 profitieren alle 48er Cadillac vom neuen Earl-Design. Auch die Buick erhielten diese (noch) kleinen Flossen; Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet mussten noch ein Jahr warten. Die mehrheitlich konservativen Cadillac-Händler sollen getobt haben, einige stellten die neuen Modelle gar nicht erst aus – doch die Kunden liebten die «tail fins» vom ersten Tag an. Und wie Pilze schossen Zubehörhändler aus dem Boden, welche die neuen Ford und alten Chevrolet mit den solchen Flossen nachrüsteten. Es gab ab 1948 bei Cadillac nur noch fünf verschiedene Karosserievarianten (1941 waren es noch 10 gewesen), die Series 61 und 62 waren eigentlich identisch, abgesehen davon, dass die 62er aussen mehr Chrom hatten und eine feinere Ausstattung innen. Dazu kam die Series 75 (die noch unverändert blieb) – und der Sixty Special. Dieser wurde von Fleetwood produziert (die anderen Modelle von Fisher), hatte einen Radstand von 3,37 Metern (Series 61/62: 3,20 Meter) und war stolze 5,74 Meter lang (Series 61/62: 5,44 Meter).

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Man muss es klar sehen: auch wenn von diesen 60S im Jahre 1948 6561 Stück verkauft wurden, sie gehörten zum Besten, was es damals für Geld zu kaufen gab. Mercedes? Dort wurden noch Kriegstrümmer weggeschaufelt. Rolls-Royce? Schaffte eine Handvoll Autos pro Jahr. Alle anderen Luxusmarken gab es nach dem Krieg nicht (oder zumindest: kaum) mehr, Bugatti, Isotta-Fraschini, Delahaye, Hispano-Suiza, da war Sendepause. Der härteste Konkurrent war Packard, diese Marke verkaufte in jenen Nachkriegsjahren sogar mehr Exemplare als Cadillac, doch die grosse Mehrheit davon wurde von einem schwächlichen Sechszylinder angetrieben und kostete nur einen Bruchteil der Cadillac. Marmon? Weg. Peerless? Tot. Lincoln? Komplett am Dümpeln im eigenen Sumpf.

Die Cadillac von 1948/49

Apropos Preise: so ein Sixty Special kostete 3820 Dollar im Jahre 1948, die günstigste Series 61 war schon ab 2728 Dollar zu haben. Für 3442 Dollar gab es von der Series 62 dann auch noch das Convertible Coupé. Coupé war etwas verwirrlich, denn es handelte sich hier um eine echtes Cabrio mit sechs oder auch sieben Sitzplätzen. Stolze 5450 Stück der offenen Series 62 konnten 1948 verkauft werden. Sie galten als der Gipfel der gepflegten amerikanischen Lebensart, und sogar in Europa wurden sie bewundert: Fabio Rapi, vor dem Krieg bei Isotta-Fraschini tätig, wollte nach einer Ausfahrt «einen Wagen von höchster Qualität konstruieren, der vielleicht mit den Cadillac in Konkurrenz treten könnte». Und Donald Healey, nicht gerade bekannt als Freund von grossen Schlitten, nannte die Cadillac nach einem Besuch in Detroit 1948 «wunderbare Exemplare von Luxusfahrzeugen». Selbstverständlich gehören diese 48er Cabrios von Cadillac heute zu den begehrtesten Modellen der amerikanischen Luxusmarke (einmal abgesehen von den V16). Und doch sind die Preise noch einigermassen vernünftig. Bislang lagen sie noch meist im fünfstelligen Dollar-Bereich, doch es ist anzunehmen, dass sie mittelfristig deutlich steigen werden, denn auch die Amerikaner sind sich unterdessen der automobil-geschichtlichen Bedeutung der 48er-Cadillac bewusst geworden.

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Schon im Januar 1949 sorgte Cadillac bereits wieder für Aufsehen – mit einem neuen Achtzylinder-Motor mit 5,4 Litern Hubraum, kurzem Hub und hoher Verdichtung. Zwar wurde für diesen Jahrgang auch die Karosserie ein wenig verändert, neben dem erneuerten Armaturenbrett wurde auch der Kofferraum endlich so gestaltet, dass man ihn auch wirklich gebrauchen konnte. Vor allem der Kühlergrill war eine offensichtliche Veränderung: 1938 war er noch mit 38 horizontalen Chromstreben verziert gewesen, 1940 gab es nur noch 20, 1941 dann noch 10, 6 im Jahre 1942, 5 im Jahre 1946, 4 im Jahre 1947, 3 im Jahre 1948 und schliesslich noch zwei im Jahre 1949. Auch sonst entfernte man einiges an Chrom aus dem neuen Modelljahrgang, der damit bedeutend weniger überladen wirkte.

Die Cadillac von 1948/49

Doch «Big News» war auf jeden Fall der Motor, der genau wie die Cadillac-Achtzylinder von 1914 und 1923 ein absoluter Höhepunkt der technischen Entwicklung der Detroiter Luxusmarke werden sollte. Und der neue V8 sollte zu dem Motor werden, den nicht nur die ganze amerikanische Automobilindustrie in oft sehr ähnlicher Form nachbaute. Etwas sollte allerdings dabei nicht vergessen werden: Cadillac präsentierte den neuen Motor zu einem Zeitpunkt, als sich das L-Head-Triebwerk auf dem Höhepunkt seiner Leistung befand und trotz seines Alters weiterhin zu den besten amerikanischen Maschinen gehörte. Der alte Motor stellte eigentlich genau das dar, was man in diesen ersten Nachkriegsjahren brauchte: Einen vor allem im tiefen Drehzahlbereich extrem starken, durchzugskräftigen Motor, der für die damals noch immer nicht hervorragenden Strassen perfekt geeignet war. Das neue kopfgesteuerte Triebwerk war mehr auf die Zukunft gerichtet, die den Amerikanern die breiten, endlosen Highways bringen sollte, auf denen man mit dem neuen Cadillac-Motor in absoluter Ruhe und mit sehr hoher Durchschnittsgeschwindigkeit reisen konnte. Oft wurde dieses neue Triebwerk der «Kettering-Motor» genannt, was die Sache aber beim besten Willen nicht trifft. Kettering hatte etwa gleichzeitig einen vollkommen anderen Motor konstruiert, einen Sechszylinder mit 2,9 Litern Hubraum und einer noch höheren Verdichtung (12,5:1) als das Cadillac-Triebwerk. Mit diesem gleichzeitig vorgestellten Oldsmobile-Motor konnte man den Cadillac-Antrieb nicht vergleichen, das Cadillac-Meisterwerk besass deutlich mehr Leistung und war erst noch um einige Kilos leichter. Zu verdanken hatte die Nachwelt den neuen 5,4-Liter-V8 John F. Gordon, Harry Barr und, vor allem, Edward N. Cole.

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Es sei also wieder einmal die Rede von einem dieser aussergewöhnlichen Charaktere, die es einst in der Automobil-Industrie häufiger als anderswo gab, die noch für echten Fortschritt standen und mit ihrem Charisma einen Weltkonzern über viele Jahre in die richtige Richtung führten. Also: Edward N. Cole, in Europa quasi unbekannt, in den USA berühmt als einer der grossen Lenker der Auto-Industrie (ab 1967 bestimmte er allein über die Geschicke von General Motors). Cole war 1909 in der Nähe von Detroit zur Welt gekommen – und wurde 1930 direkt von der Strasse weg für die Konstruktionsabteilung engagiert. Das kam so: der junge Mann hatte seinen Chevrolet mit drei Vergasern, einem offenen Auspuff und den Ventilkipphebeln eines Cadillac-V16 aufgerüstet. Mit diesem «Hot Rod» trat er gerne an der Clark Street, direkt gegenüber der Cadillac-Fabrik, zu Beschleunigungsrennen an. Irgendwann traf er auf den Cadillac-Chefkonstrukteur Fred Arnold, der besonders stolz war auf seinen «gepimpten» Cadillac V12, gegen Cole aber derart das Nachsehen hatte, dass er den Ort des Schreckens mit Tränen in den Augen verliess. Und dann trotzdem die Grösse besass, dem jungen Mann am nächsten Tag eine Stelle anzubieten. Es sollte sich dies als Glücksgriff für General Motors erweisen. Ed Cole war, trotz seiner jungen Jahre, die treibende Kraft hinter dem neuen Motor, den Cadillac im Jahre 1949 vorstellte. Cole war bei seinen Mitarbeitern ausserordentlich beliebt, sie machten alles für ihn, sogar das Unmögliche. Im Gegenzug hatte er immer ein offenes Ohr für ihre Anliegen und Ideen, konnte sie jederzeit motivieren, noch mehr und besser zu arbeiten, und scheute sich nicht, auch selber kräftig anzupacken. Ausserdem hatte er einen unerschütterlichen Glauben an die Zukunft. Als sich sein Sohn, ein ebenfalls vielversprechendes Techniker-Talent, ein altes Auto kaufen wollte, um es zu reparieren und wieder auf die Strasse zu bringen, stellte Cole ihm einen neuen Chevrolet mit dem Kommentar, «hier lernst du mehr», in die Garage.

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Die Arbeit am neuen V8 begann schon 1937, also lange vor dem Krieg. Damals hatte man eingesehen, dass der bekannte V8 mit 5,7 Liter Hubraum mit seiner Bauweise schon bald an seine Limiten kommen würde, vor allem in Bezug auf die gewünschte höhere Verdichtung. Mehr als ein Verhältnis von 8:1 war mit dem seitengesteuerten Motor nicht möglich, weil durch den beengten Raum im Zylinderkopf und die verwinkelten Wege der Kraftstoffzuleitung kein akzeptabler Füllungsgrad mehr erreicht werden konnte. Auch wurde der Verbrennungsvorgang immer zäher. Doch man wollte nicht auf diese höhere Verdichtung verzichten, da sie die Verwendung des neuen, hochoktanigen Kraftstoffes möglich machte, was wiederum einen bedeutend höheren Wirkungsgrad des Motors versprach. Die ersten Schritte in Richtung des neuen Motors unternahm Cadillac mit der Entwicklung der fünffach gelagerten Kurbelwelle, mit der man herausfinden wollte, ob bei beim alten Motor trotzdem eine höhere Verdichtung möglich wäre. Mit dieser Kurbelwelle konnte die Drehzahl von 2600/min auf 3700/min gesteigert werden, auch wurden die Vibrationen reduziert und der Füllungsgrad verbessert, doch der Motor war den Cadillac-Ingenieuren noch immer zu rauh. Also versuchte man sich mit einem kopfgesteuerten Motor, der neuen Kurbelwelle, einem kurzen Hub und gespreizten Verbrennungsräumen.

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Mit entscheidend für den Erfolg des neuen Triebwerks waren auch die «Slipper»-Kolben, die mit ihrem beschnittenen Schaft die Kolben leichter machten. Sie konnten tiefer zwischen die Ausgleichsgewichte der Kubelwelle eintauchen, was den Einsatz kürzerer Kolben möglich machte, was wiederum eine Gewichtsersparnis durch einen kompakter bauenden Motor bedeutete. Durch diese Bauweise mussten die Kolben bei 4000/min nicht mehr mehr als 900 Meter für ihre Arbeit zurücklegen, sondern nur noch rund 730 Meter. Diese Slipper-Kolben waren eine Erfindung von Byron Ellis, der schon für die 1934 entwickelten Aluminium-Kolben verantwortlich gewesen war. Ellis hatte die Idee schon 1938 und konnte seine Entwicklungsarbeit auch während des Krieges fortsetzen. Das war für den Rest der Entwicklungsarbeiten nicht der Fall, man hatte sich bei Cadillac während der Kriegsjahre um die Verfeinerung des bekannten 5,7-Liter-V8 zu kümmern. Doch sofort nach Kreigsende nahmen Barr und Cole die unterbrochene Arbeit wieder auf, und entschieden, dass der neue Motor auf eine Verdichtung von 12,5:1 auszulegen sei, auch wenn man ihn zu Beginn der Produktion nur mit einer Verdichtung von 7,5:1 ausliefern wollte. Doch schon mit dieser verhältnismässig niedrigen Kompression konnte man von neu auf den Markt gekommenen 88-Oktan-Benzin profitieren.

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Ein Ziel bei dieser Neuentwicklung war, dass man das Triebwerk auf der bestehenden Maschinerie herstellen konnte und bei den Fertigungswerkzeugen keine grossen Anpassungen machen musste. Das wurde genau wie ein besserer Leistungskoeffizient, kleinere Abmessungen, ruhigerer Lauf, gute Zugänglichkeit, höhere Fahrleistungen und verbesserte Zuverlässigkeit erreicht. Der neue Motor leistete trotz geringerer Abmessungen rund 160 PS, eine Verbesserung um sieben Prozent, und auch das maximale Drehmoment steig von 260 Nm auf 270 Nm. Besonders stolz war man bei Cadillac auf den deutlich verringerten Verbrauch. Herausragend war aber das Gewicht des neuen Triebwerks: Mit 316 Kilo war der Motor 85 Kilo leichter als der bisher verwendete Antrieb. Wenn man noch die dank verbesserter Kühlung kleiner gehaltenen Kühler und Kühlflüssigkeitsleitungen dazu rechnet, dann war der neue Motor über 100 Kilo leichter als sein Vorgänger.

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Als Höchstgeschwindigkeit erreichte man mit der 3,77-Übersetzung 167 km/h, mit der 4,27-Übersetzung 155 km/h. Offiziell hielt man sich mit solchen Zahlen bei Cadillac, wo man den Motor in den Prospekten hochtrabend als «the greatest automobile engine ever built» angekündigte, aber wie gewohnt etwas zurück, man nannte als Höchstgeschwindigkeit für alle Modelle 155 km/h. Verschiedene Fachmagazine konnten aber bei selbst durchgeführten Testfahrten bedeutend höhere Geschwindigkeiten erreichen. Das ehrwürdige «Time»-Magazin meinte bei einer Modellvorstellung am 25. Oktober 1948, «dass der schwere Cadillac in rund 30 Sekunden aus dem Stilstand auf 130 km/h beschleunigt», schrieb aber auch wohlwollend, dass der Benzinverbrauch geringer und die Laufruhe grösser geworden sei. Vor allem dieser Benzinverbrauch war eines der Entwicklungsziele von John F. Gordon gewesen, der die dummen Witze der Tankwarte nicht mehr hören konnte, die immer empfahlen, den Motor zum Tanken abzustellen, weil sonst der Tank nie voll werde. Auch mit der Laufruhe war Gordon nach ersten Testfahrten zufrieden – fast zufrieden auf jeden Fall: Er verlangte von seinen Ingenieuren, dass die Uhr ruhiger gemacht werden solle, damit sie das Motorengeräusch nicht mehr übertöne… (Und weil es ja hier um das Beste jener Jahre geht, zeigen wir noch einen Cadillac Sixty Special von 1949.)

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Wie sehr die neuen Cadillac allerdings die Meinungen polarisierten, das mag ein Bericht aus dem englischen Fachmagazin «The Motor» beweisen. Man erhielt von Briggs Cunnigham einen viertürigen Sedan zu Verfügung gestellt, dessen Test die Engländer mit den Worten beschlossen: «Eines der besten Fabrikate der Welt, beeindruckend, ausgewogen und von einer gewaltigen Grösse, die allein schon eine gewisse Überlegenheit symbolisiert». Weiter führte «The Motor» lobend aus, dass «die Fahrleistungen so hervorragend sind, dass sie nur von wenigen anderen Fahrzeugen überhaupt erreicht, von einer noch geringeren Anzahl noch übertroffen werden. Der Cadillac ist ein Fahrzeug, dass dafür geschaffen ist, lange Strecken hinter sich zu bringen und dabei den Fahrer sowenig wie möglich zu beanspruchen. Ausserordentlich ist die Laufruhe, auch bei 130 km/h können sich die bequem reisenden Passagiere noch in normaler Lautstärke unterhalten. Die hervorragende Beschleunigung macht es zusammen mit der hohen Höchstgschwindigkeit möglich, auf einigermassen guten Strassen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gegen 100 km/h zu erreichen». Bei diesem Test erreichte «The Motor» auch einen beachtlichen Durchschnittsverbrauch von zwischen 13 und 16 Litern auf 100 Kilometern.

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Doch die Kommentare unter den Testern von «The Motor» reichten von wenig erstaunlichen «perfektes Auto» und «hervorragendes Transportmittel» bis hin zu «würde ich für kein Geld der Welt kaufen». Doch das ist eigentlich nicht weiter verwunderlich: Während die Cadillac in den Vereinigten Staaten immer einen hervorragenden Ruf geniessen durften und zu Kategorie der Traumautos gehörten, waren die Meinugen in Europa immer schon geteilt – und das bis zum heutigen Tag. Der oft nicht gerade freundliche Kommentar zu den Cadillac lässt sich einerseits damit begründen, dass die amerikanischen Luxuskreuzer ganz einfach zu gross waren für die schmalen europäischen Strassen, andererseits wollten viele der etwas elitären Kritiker nie glauben, dass ein Fahrzeug, von dem jährlich 100’000 Exemplare hergestellt werden, ähnlich gut, wenn nicht besser sein kann als ein in Handarbeit oder wenigen tausend Stück gefertigtes europäisches Fabrikat.

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Laurence Pomeroy, damaliger Chefredaktor von «The Motor», war einer dieser «Besserwisser» und besonders hartnäckigen Kritiker. Beim Test 1949 des viertürigen Sedan bemängelte er die Grösse des Cadillac, seine Bremsen, seine Lenkung, sein Getriebe, seine Federung, die mangelnde Verarbeitungsqualität und das Fehlen einer Bar. Nach diesem Generalverriss billigte er dem Cadillac aber doch noch zu, «dass er ein bemerkenswertes Fahrzeug ist, schnell und sparsam, das keine Anforderungen an der Fahrer stellt und über die beste Heizung verfügt, die ich je bei einem Auto kennenlernen durfte». Zusammenfassend nannte er den Cadillac eine «Transatlantische Apotheosis», griff dann zu nautischen Begriffen und verglich den Wagen mit der «Queen Mary», deren Kapitän allen Komfort geniessen darf, über jegliche Hilfsmittel verfügt, aber selber kaum eingreifen kann und darf. Auch sein Redaktionskollege Joseph Lowrey schlug mit seinem Kommentar in die gleiche Bresche: «Der Cadillac repräsentiert den Gipfel der amerikanischen Automobilentwicklung, ist aber mit seiner Grösse und seiner Federung nicht für europäische Strassen geeignet.»

Die Cadillac von 1948/49

Doch es gab auch andere Stimmen aus Europa. «The Autocar» versuchte sich ein Jahr nach der Konkurrenz von «The Motor» ebenfalls an einem Cadillac und bemerkte, dass «wenn man einmal im Wagen ist, schnell realisiert, dass General Motors mit Cadillac wirlich etwas Besonders hat. Der Wagen verfügt über ausserordentliche Fahrleistungen, und eine Fahrt über 160 Kilometer konnten wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h hinter uns bringen. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das Fahrzeug sehr leicht, und strahlt auch eine gewisse Qualität aus. Auch ist man begeistert von der Laufruhe. (…) Der Cadillac bereitet höchstes Fahrvergnügen. Wenn man die Fahrleistungen, den Komfort und die Handlichkeit als Kriterien einer Beurteilung heranzieht, so kann das Fahrzeug auch den kritischsten Fahrer überzeugen». Als «Autocar» 1951 einen bekannten englischen Hersteller besuchte, zeigte man sich trotzdem sehr überrascht, als man in der Konstruktionsabteilung einen Cadillac-V8 fand.

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Der «ewige» Cadillac der 40er Jahre war allerdings die Series 75, die unter dem Blech von allen Neuerungen wie der verbesserten Hydramatic und dem neuen Triebwerk profitieren durfte, äusserlich während des ganzen Jahrzehnts fast keine Änderungen erfuhr. Das gewaltige Fahrzeug mit seinem sehr konservativen Design wurde trotzdem weltbekannt, nicht nur, weil es die bequemste und stilvollste Möglichkeit des Reisens bot, sondern weil es durch unzählige Auftritte in Film und Fernsehen zu einem Symbol für das amerikanische Automobil der 40er Jahre wurde. Doch die Zeiten sollten sich ändern, schon 1949 wollten die GM-Designer mit der guten Tradition brechen und die Series 75 optisch an die anderen Cadillac-Produkte angleichen. Aber Cadillac-Boss Jack Gordon legte sein Veto ein, denn er liebte diese konservativen Fahrzeuge, die praktisch ausschliesslich in Schwarz ausgeliefert wurden.

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Und es war auch Jack Gordon, der am 25. November 1949 anlässlich der Produktion des einmillionsten Cadillac-Modells, einem Coupé de Ville, die richtigen Worte für das ausgehende Jahrzehnt fand: «Während Cadillac immer die Prinzipien der höchsten möglichen Qualität bei der Produktion seiner Fahrzeuge hochgehalten hat, war es auch immer ein Ziel der Firma, die Preise für die Cadillac so tief wie möglich zu halten. Dass wir dieses Ziel erreicht haben, kann ein Vergleich der relativen Kosten zeigen: Vor 15 Jahren lag der durchschnittliche Preis für einen Cadillac noch rund 4,5 Mal über dem Durchschnittspreis für ein amerikanisches Fahrzeug – heute liegt dieser Preis nur noch rund 1,6 Mal höher. Diese vorteilhaften Preise waren ein wichtiger Faktor in den ständig anwachsenden Verkäufen, die in diesem Modelljahr die stolze Zahl von 92’554 Cadillac-Fahrzeugen erreicht haben. Dies sind 39 Prozent mehr als je zuvor. Mit diesem Rekord lag die Gesamtproduktion in den vier Nachkriegsjahren bei 236’380 Fahrzeugen. Ausserdem haben unsere Angestellten, auch durch ihre lange Mitarbeit – mehr als 20 Prozent unserer Mitarbeiter arbeiten schon mehr als 15 Jahre für Cadillac – und ihrem Verständnis für unser Arbeitsmotto «Handwerk ist eine Berufung – Genauigkeit ein Gesetz», ein Know-how entwickelt, das nirgends in der Automobilindustrie übertroffen wird. So können wir heute stolz sein, dass von der bis heute produzierten Million Cadillac noch immer 453’000 Fahrzeuge in Betrieb sind.»

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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

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27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

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19 Apr 2017
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Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

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19 Apr 2017
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Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

Der Beitrag Lamborghini Countach erschien zuerst auf radicalmag.

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19 Apr 2017
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Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

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Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

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Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

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Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

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Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

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18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

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Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und