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21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues aus Schilda

Die Seitenverkleidungen im Laderaum auf der Fahrerseite waren noch nicht fertig. Da klaffte hinten noch ein Loch. Das wollte ich schraubbar machen. Und ich wollte nicht so viele Schrauben setzen, die müssen ja alle raus, wenn man die Blende abnehmen will. Also ein Blech, das nicht so vibrieren kann. Dickes Alublech. Ich zersäge weiter Schilder aus der Schrotttonne.

Neues aus Schilda

Das Blech sitzt jetzt am hinteren Abschluss der Seite.

Neues aus Schilda

Das sieht jetzt alles noch sehr wild aus. Aber wenn das erst einmal einheitlich lackiert ist, dann schaut sich vieles davon weg.

Die Holzverkleidung vom Lautsprecher hing an der vorderen Kante ja in der Luft. Das ist doof, weil das klingt dann scheiße. Also habe ich einen Blechwinkel gemacht, den ich an der Verkleidung verschraubt habe.

Neues aus Schilda

Diesen Blechwinkel habe ich vernietet und verklebt. Irgendwie ist das Foto davon nix geworden, aber ich denke, das kann man sich vorstellen.

Eine Seite fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Und die sah noch schlimm aus.

Neues aus Schilda

Das sind eben Löcher von Gurtbefestigung, Hutablagenhalterung, etc. Brauch ich alles nicht mehr. Also habe ich Blenden geschnitten und verklebt/vernietet, um das zu schließen.

Neues aus Schilda

Auf der Beifahrerseite fällt der hintere Deckel kleiner aus, weil da ja der Tankrüssel sitzt. Und wieder ließ ein Schild sein Leben als Materialspende. Welch edles Opfer!

Neues aus Schilda

Neues aus Schilda

Neben meinen Basteleien am Innenraum habe ich den restlichen Sprit aus dem Tank abgelassen. Dauert ein wenig durch den dünnen Schlauch.

Tank

Wird deutlich einfacher, den leer wieder einzubauen. Das Diesel habe ich in den Pirat gekippt. Reicht, wenn ich ein paar Liter im Kanister hab, dass ich später bis zu Tankstelle komme. Ich muss nicht 5 Kanister voll Diesel rumstehen haben.

Eigentlich sollte ich den Tank schon etwas entrosten. Der hatte sicher noch ein paar Jahre gehalten bis er durch ist, aber wenn man ihn schon draußen hat und weiß dass er so rostig ist, kann man ihn eigentlich nicht einfach wieder stumpf so einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-aus-schilda

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

Porsche 911 GT3 – die Technik

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Original http://radical-mag.com/2017/03/20/porsche-911-gt3-die-technik/

20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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20 Mar 2017
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Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Opel Insignia

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18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

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Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/anhaenger-ersatzteile-und-zubehoer-findet-man-auf-boeckmannshop24-de/

Created Samstag, 18. März 2017 Tags presse | Radical Mag Document type Article
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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

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So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

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Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

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Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
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02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-opel-astra-gtc-83862/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags artikel | Astra | Björn Habegger | Fahrbericht | Testwagen | meinung | OPC | opel | testbericht | Testberichte | Titelthemen | Turbobenziner | umparken Document type Article
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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-das-ist-ein-dickes-ding-s-klasse-xxl-erwischt-85551/

31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/