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Unterkategorien : Stories , Themen
27 Aug 2014

Schon dringesessen: der neue 2015 Volvo XC90


Das letzte Mal war ich vor über 30 Jahren in Schweden, da habe ich mich über die Einladung von Volvo zur Weltpremiere ihres grossen SUV XC90 nach Stockholm doch sehr gefreut. Und überhaupt ist Volvo doch eine sympathische Auto-Marke, der man immer sehr wohlwollend entgegen tritt – insbesondere da Saab nicht mehr existiert und Volvo nun die einzige verbleibende nordische Automarke ist. Volvo bedeutet “ich rolle” aber es steht – zumindest bei mir – für besonders sichere Autos. Ich werde auch nie meinen Besuch bei einem Volvo-Händler vergessen, der da einen Zeitungsausschnitt in seinem Büro gerahmt hatte, auf dem ein verunfallter Volvo 850 zu sehen war. Die Schlagzeile lautete in etwa “Trecker überfährt PKW – Passagiere ohne Verletzungen”. Genau dies haben sich die Schweden übrigens mit ihrer “Vision 2020″ auf die Fahnen geschrieben. Sie wollen ihre Fahrzeuge bis 2020 soweit aufgerüstet haben, dass kein Volvo-Passagier mehr bei einem Unfall zu Schaden kommt. Und so bringt auch der neue 2015 Volvo XC90 einige neue Sicherheitssysteme mit, während bereits etablierte Helferchen optimiert wurden. Run Off Road Protection ist eines dieser neuen Systeme, es soll zum einen verhindern, dass ein Volvo überhupt von der Strasse abkommt, wenn es aber unvermeidbar ist, versucht das System die Insassen zu schützen. Neu ist ebenfalls der Kreuzungsassistent, der Kollisionen im Kreuzungsbereich verhindern soll. Das System Volvo City Safety erkennt nun nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Radfahrer und Fussgänger – nun auch im Dunklen.

Während ich vom Äußeren des großen schwedischen SUV etwas enttäuscht bin – ich hatte mir eine futuristischere, männlichere Außenhaut gewünscht – die Konzepte hatten da doch einiges versprochen, ist das Interieur ganz nach meinem Geschmack. Schön schlicht. Wie schon in Mercedes S- und C-Klasse zieht jetzt auch bei Volvo die elegante Schlichtheit ein. Ein Knopfleiste in der Mittelkonsole, der Rest wird über den tabletartigen Touchscreen gesteuert. Das sieht nicht nur schick aus, meine ersten Versuche lassen mich erahnen, dass es auch prima funktioniert. Da kann man sich schon mal auf die Fahrveranstaltung freuen. Volvo wird mit seinem Infotainmentsystem Sensus übrigens sowohl Apple CarPlay als auch GoogleAndroid Auto unterstützen. Prima. Für die ausgewogene Beschallung sorgt mein ehemaliger Arbeitgeber Bowers & Wilkens. Die Briten, die für ihre Highend-Lautsprecher bekannt sind, hatten sich schon bei Jaguar eine zeitlang im Automotiv-Sektor ausprobiert. Das Engagement ist mittlerweile beendet und war akustisch meiner Meinung auch nicht besonders gut oder erfolgreich. Heute stellt B&W bei Maserati das Soundsystem (konnte ich noch nicht hören) und nun wohl auch bei Volvo. Zumindest als Premium-Soundsystem mit 1.400 Watt, 18 Lautsprechern und 1 Subwoofer. Dabei kommen ihre Kernkompetenzen wie “Tweeter-on-top” und Kevlar-Membranen zum Einsatz. Ich freue mich schon auf die Fahrveranstaltung und werde da meine Ohren ganz besonders spitzen.

Herausstellen möchte ich zum Abschluss noch das Tagfahrlicht. Die Schweden haben die LEDs nun so angeordnet, dass man den XC90 auch im Dunkeln von hinten gut erkennen kann. Geformt wie ein Hammer – Thors Hammer – soll die Form positive Assoziationen vermitteln. Jens findet das in unserem Ausfahrt.tv-Video hammermässig, ich durchaus schick und clever gestaltet.

Original http://auto-geil.de/2014/08/27/schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2015 | 2015 Volvo XC90 | 4x4 | allgemein | AWD | e-drive | Stockholm | SUV | Volvo | Weltpremiere | XC90 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
20 Aug 2014

2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon SE – Video und Fahrbericht

2014 land-rover-defender


Video – 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE
Das ist mal ein Auto mit Geschichte: Schon 1948 begann der britische Hersteller Rover, später Land Rover, mit dem Bau des gleichnamigen Fahrzeugs. Seine Aufgabe in dieser Welt: Ein wahres Nutztier sein, seinen Besitzer überall hinbringen, egal, ob Schlamm, ob Dreck, ob Wasser, ob Gefälle, ob Steigung. So wurde er nicht nur von Landwirten oder Jägern eingesetzt, sondern acuh vom Militär – bis heute.
Erst 42 Jahre später erhielt er den Zusatz “Defender”, da eine Differenzierung vom 89 eingeführten “Discovery” notwendig war. Die nachfolgenden Modelle standen denn auch weniger für ein einfaches, ehrliches, starkes Auto, sondern begründeten eine Art Luxussegment: 1997 kam der Freelander, 2005 der Range Rover Sport und 2011 der Evoque. 2011 war auch das Jahr, in welchem der Defender einen Motor bekam, der immerhin die Euro-5-Norm erfüllte.
Und heute, 67 Jahre später, heißt es: Ende Gelände. Der “Landy” wird nicht mehr weiter produziert werden. Der Land Rover Defender wird den strengen Crash-Anforderungen, insbesondere in Sachen Fußgängerschutz, nicht mehr gerecht und der Motor erfüllt auch nicht die EU6-Norm.

Der Fahreindruck:
Unter der Haube vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE arbeitet ein 2.2 Liter-4-Zylinder-Diesel mit einer Leistung von 122 PS (90 kw) und einem maximalen Drehmoment von 360, das bei 2000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Das Auto hat Kraft, klar – aber das drückt sich wahrlich nicht Geschwindigkeiten aus: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Defender innerhalb von 17 Sekunden! Der Vortrieb endet bei 144 km/h.

Die 110 im Namen steht übrigens für den Radstand, der dementsprechend 110 Zoll beträgt. In Metern ausgedrückt sind das 2,79 und somit gibt es im Innenraum ausreichend Platz für bis zu 7 Personen.
Seine Stärken liegen nicht im komfortablen Fahrgefühl, sondern hier: Die maximale Steigfähigkeit beträgt 45 Grad, der vordere Böschungswinkel liegt bei 48,7 Grad während der hintere mit 35,6 Grad angegeben wird. Der Rampenwinkel liegt bei 30 Grad und die Seitenneigung bei 35 Grad. Die Wattiefe wird mit 50 cm angegeben.

Wer den Defender fährt, muss wissen: Assistenzsysteme oder Airbags gibt es nicht. Das Lenkrad ist riesig, die Pedalerie zinelich weit links angebracht. Das Fahrwerk wirkt schwammig, schwach wirken die Bremsen und der Defender schaukelt auf. Im Stadtverkehr hat der Riese nichts zu suchen, der Wendekreis ist enorm, und bei einer Höhe von genau 2 Metern muss man in einigen Tiefgaragen bereits aufpassen.

Die Fakten zum 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE 17 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 144 km/h erreicht.
Der 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE von Land Rover ist 4.79 m lang, 2.18 m hoch und misst in der Breite 1.79 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.79 m beträgt 14.3 Meter.
Der Defender verfügt über einen Tankinhalt von 75 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Land Rover) von 11.1 Litern Diesel auf 100 Kilometer könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 670 Kilometer kommen.
Das Leergewicht beträgt 2125 kg, das zulässige Gesamtgewicht 3050 kg. In den Kofferraum vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE passen 1000 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 2450 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 925 kg – davon können 150 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 3.5 Tonnen. Der Basispreis vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE liegt bei 34.690 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-land-rover-defender-110-station-wagon-se-video-und-fahrbericht/

19 Aug 2014

2014 Toyota GT86 Automatik – Fahreindruck und Video

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Video – 2014 Toyota GT86 Automatik auf Youtube ansehen

Der Fahreindruck vom Toyota GT 86 Automatik:
IM GT 86 sitzt man tiiieeef. Und sicher. In sportlichen Seitenhalt bietenden Sitzen. Wenn man losfährt, merkt man sogar als Beifahrer, dass er ein Sportwagen ist – wenn vielleicht kein reinrassiger und allzu schneller. Unter der Haube vom Toyota GT86 Automatik findet man den 2-Liter-Boxermotor mit einer Leistung von 200 PS (147 kw) und einem maximalen Drehmoment von 205 NM, das bei 6400-6600 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Der richtige Tritt in den Hintern kommt also erst relativ spät. Auch die Beschleunigungswerte sind nicht rekordverdächtig: 8.1 Sekunden benötigt der GT86 für den Sprint von 0 auf 100 km/h, bei 226 km/h ist Schicht im Schacht. Langweilig ist er dennoch nicht! Ich kann nicht so richtig sagen, woran es liegt, aber man kommt sich wesentlich schneller und sportlicher vor, als die Werte es darstellen. Vielleicht liegt es an seiner herausragenden Agilität, am Hinterradantrieb und an der optimalen Achslastverteilung (53:47 Prozent)? Oder am Sportfahrwerk? An der direkten Rückmeldung zum Leder-Lenkrad? Am Kurvenverhalten? Wendig und flott bezwingt der GT 86 die Straßen. Das Elektronische Stabilitätsprogramm greift erst dann ein, wenn man schon ein bisschen Spaß hatte – ja, der kann driften! – doch Unsicherheit kommt zu keiner Zeit auf. Der Toyota GT 86 ist ein schneller, zugleich gutmütiger Sportwagen, ideal für alle, die gut 30.000 Euro übrig haben und eine Menge Spaß haben möchten.


Die Fakten zum Toyota GT86 Automatik:

Von 0 auf 100 km/h benötigt der Toyota GT86 Automatik 8.1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 226 km/h erreicht.
Der Toyota GT86 ist 4.24 m lang, 1.28 m hoch und misst in der Breite 1.77 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.57 m beträgt 11.4 Meter.
Der Toyota GT86 Automatik verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Toyota) von 7.10 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 700 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1328 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1700 kg. In den Kofferraum vom Toyota GT86 Automatik passen 243 Liter , maximal zugeladen werden dürfen 365 kg.
Der Basispreis vom Toyota GT86 Automatik liegt bei 32.300 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Toyota GT86 Automatik auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Toyota GT86 Automatik auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-toyota-gt86-automatik-fahreindruck-und-video/

18 Aug 2014

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos


Video – 2014 Citroen C4 Cactus auf Youtube ansehen


Watch Video – 2014 Citroen C4 Cactus in English on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Citroen C4 Cactus
Dieses Kapitel bleibt kurz und knapp: Es gibt keine Vorgeschichte. Mit dem Cactus hat Citroen ein neues Auto geschaffen. Zum Glück gibt es den Begriff “Crossover”, darunter lassen sich dann Modelle wie diese gut einsortieren. Beim Cactus kann man sogar vom “Crossover-SUV” sprechen, aber nur aufgrund seiner Form, nicht, weil es tatsächlich ein Sport Utility Vehicle ist. Auffälligstes Merkmal: Die so genannten Airbumps an Front, Flanken und Heck. Das sind Luftkapseln aus TPU (Thermo Plastic Urethan) und sie sollen als als Aufpralldämpfer und Schutz vor Kratzer bzw. kleineren Kollisionen fungieren. Tatsächlich mögen die Luftpolster auch einen echten Sinn haben, natürlich sorgen sie aber auch für einen Marketingrelevanten Wiedererkennungswert. Der Hersteller selbst sagt, der Cactus sei so einzigartig, dass es noch nicht mal direkte Mitbewerber gebe. Lassen wir das einfach mal so stehen und widmen uns direkt dem Fahreindruck.

Der Fahreindruck:
Wir hatten die Möglichkeit, zwei Kakteen mit unterschiedlichen Motorisierungen, Ausstattungen und Getrieben zu fahren, als da wären:
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel (Cactus 1) und Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g (Cactus 2).

Cactus 1 trug die Sonderlackierung “Hello Yellow”, ein Traum für Borussia-Dortmund-Fans, hat 92 PS und ein automatisiertes Schaltgetriebe namens ETG6. Letzteres trug denn auch dazu bei, dass wir nach den ersten gefahrenen Metern einigermaßen irritiert waren: Die Übergänge zwischen den Gängen sind so ausgeprägt, also eben nicht stufenlos, dass man nicht nur unweigerlich mitnickt, sondern sich auch richtig ausgebremst fühlt. Um das zu vermeiden, muss man schlicht seine Fahrweise ändern. Die Interaktion zwischen Fahrerfuß und Gaspedal wird dann sehr wichtig, denn mit entsprechend einfühlsamen Druck oder Lupfen lässt sich der Cactus doch noch “weich” fahren.
Cactus 2 lieferte uns eine manuelle 5-Gang-Schaltung, die keine großen Überraschungen bereithielt und von uns definitiv bevorzugt wurde.

Unter der Haube vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 findet man z.B. den 1.6 Liter 4-Zylinder Turbo-Diesel-Motor mit einer Leistung von 92 PS (68 kw) und ein maximales Drehmoment von 230, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht, der 4-Zylinder vom C4 Cactus BlueHDi 100 shine hat 99 PS (73 kw) und ein maximales Drehmoment von 254, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.

Beide Motorisierungen machen aus dem Cactus natürlich keine Raketen, sind aber für Stadt-/Land- und Autobahnverkehr ausreichend, wenn man nicht gerade auf schnelle Überholmanöver aus ist. Die Bremsen sind der Fahrzeugklasse entsprechend völlig angemessen, auch die Lenkung macht ihren Job gut. Ärgerlich ist nur, dass der Radius, in dem sich das Lenkrad verstellen ist, sehr klein ausfällt.

Das außergewöhnliche Design findet sich auch im Inneren der Kakteen wieder. Besonders hervorzuheben ist die Tatsache, dass Citroen Schalter und Knöpfe sehr reduziert hat. Informationen über Geschwindigkeit, Tankfüllung und und dem aktuellen Gang, in dem man gerade fährt, werden über ein kleines Display direkt hinter dem Lenkrad angezeigt. Ein Drehzahlmesser fehlt.
Alle anderen Informationen oder Einstellungen – inklusive Klimaanlage – können lediglich über das Infotainmentdisplay in der Mittelkonsole vorgenommen werden. Einerseits ein interessanter Ansatz, ist das aber auf der anderen Seite nicht ganz ungefährlich, da das Tippen auf dem Touchscreen doch ablenkt.
Das optionale Panoramaglasdach ist so konzipiert, dass es Licht hineinlässt, aber den Wagen bei Sonnenschein nicht unnötig aufhitzt. Allerdings ist das Display, je nach Sonnenstand, nicht immer gut abzulesen.
Nettes Feature: Die Automatik-Variante hat quasi eine durchgehende Sitzbank vorne. Überhaupt sind die Sitze gemütlich kuschelig, man sinkt richtig ein. Auf Dauer könnten Rückengeschädigte damit jedoch Probleme bekommen.
Kuschelig ist es auch im Fond, die Beinfreiheit ist sehr gut, die Kopffreiheit durchaus akzeptabel. Es gibt hinten aber weder Leselicht, Ablagemöglichkeiten (abgesehen von den Türtaschen), Haltegriffe (auch vorne nicht) oder eine Mittelarmlehne. Das ist der Redutkion ein bisschen viel, finden wir. Vor allem aber stößt uns die Tatsache bitte auf, dass die Fenster lediglich ausstellbar sind.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 11.4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 176 km/h erreicht.
Er ist 4.16 m lang, 1.49 m hoch und misst in der Breite 1.73 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.59m beträgt 10.9 Meter.
Der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 verfügt über einen Tankinhalt von 45 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Citroen) von 3.5 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1280 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1130 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1605 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 442 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 765 Kilogramm.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 liegt bei 20.240 Euro.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 10.7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 184 km/h erreicht.
Der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g verfügt ebenfalls über einen Tankinhalt von 45 Litern.
Das Leergewicht beträgt 1145 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1610 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 438 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 0.77 Tonnen.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g liegt bei 22.390.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-citroen-c4-cactus-fahrbericht-und-videos/

17 Aug 2014
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2014 Citroen C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 “Feel” – erster Fahrbericht


Als Autoblogger bin ich ein Stück weit desillusioniert, was Concept Cars angeht. Mir ist durchaus bewusst, dass sich diese nie so 1:1 als Serienfahrzeug umsetzen lassen, aber viele wirklich schöne konzeptionelle Ideen schaffen es dann doch nicht in das Serienfahrzeug. So war ich auf der IAA 2013 vom Citroen Catcus Concept zwar sehr angetan, habe aber nicht ansatzweise erwartet, dass es die Idee mit der durchgezogenen Sitzbank vorne in die Serie schafft. Sie hat es geschafft, davon konnte ich mich schon bei der Weltpremiere des 2014 Citroen C4 Cactus in Genf diesen Jahres überzeugen. So habe ich mit großer Freude meiner ersten Probefahrt in der neusten Kreation meiner französischen Lieblingsmarke entgegen gesehen. Zeitsprung. Ich stehe in Köln von der deutschen Dependance des PSA-Konzerns und habe gleich zwei Cactus-Schlüssel in der Hand. Links von mir steht ein dunkel gehaltenes Modell mit manueller Schaltung, rechts ein knallig gelber (ja, diese Farbe darf man durchaus “hello yellow” nennen und sie wäre mir auch die 250 Euro Aufpreis wert) C4 Cactus mit dem angebotenen Automatikgetriebe. Wer sich an der angedeuteten Frontsitzbank erfreuen will, muss sich für die Automatik-Version entscheiden, der Schalter unterscheidet sich in der ersten Sitzreihe nicht von allen anderen Fahrzeugen. Und so entscheide ich mich zwangsläufig für die Automatik. Denn ich will es gerne anders.
Packt mich bei der Automatik noch der sportliche Ehrgeiz, so ist das zweite große Manko des 2014 Citroen C4 Cactus nicht so einfach zu beheben. Im Fond, in dem man auch als Erwachsener ausreichend Platz findet und in dem zumindest die beiden Aussensitze ähnlich bequem sind, wie die vorderen beiden Sitze, kann man die Fenster nicht herunterkurbeln. Positiv mag man hervor stellen, dass man sie zumindest ausstellen kann. Ich vermute mal, dass sich die Begeisterung meiner Kinder in argen Grenzen halten wird. Selbst wenn ich Ihnen erzähle, dass der Cactus durch das “Einsparen” der Fensterheber gleich 13 Kilo leichter wird. Aber auch da lasse ich mich gerne auf einen Test ein. Gefallen wird dem Nachwuchs hingegen das große, optionale Panorama-Dach, was nicht nur den Innenraum erhellt, sondern auch den Passagieren im Fond einen schönen Ausblick nach oben gibt. Die Glasfläche lässt sich nicht verdunkeln, das Glas selbst soll aber eine wärmeabsorbierende Eigenschaft haben, so dass das Sonnenlicht hineinkommen soll, die Wärme aber draussen bleibt. Sowieso hat man im Fond als Kind nicht viel zu lachen. In den Türen findet man zwei Ablagemöglichkeiten, das wars. Gerade Leseleuchten finde ich im Fond als Vater aber eigentlich essenziell. Meine Testfahrt führt mich am Rhein entlang und irgendwann halten wird an. Beim Aussteigen öffnet der Kollege Jens Stratmann seine Tür impulsiv und schlägt sie in die Flanke meine Cactus. Macht aber nichts und war auch noch Absicht. Denn die Seiten des spartanischen Franzosen sind mit den sogenannten Airbumps beplankt. Ein Airbump ist quasi ein Luftkissen mit nachgebender Oberfläche aus dem Werkstoff Thermoplastik PolyUrethan. Die Luftkissen dienen als Aufpralldämpfer. Clever gemacht – insbesondere wenn man sich den Pariser Verkehr oder den IKEA-Parkplatz an einem Samstag morgen vor Augen führt. Zudem dient es dem Exterieur des Cactus als Alleinstellungsmerkmal, was aber wohl auch nicht jedem gefallen wird. Jeweils zwei dieser Airbumps findet man auch noch an der Font- und Heckstossstange. Auch die Hecklappe ist mit selbigem Werkstoff überzogen, um den Lack vor autonomen Einkaufwagen oder Kinderfahrrad-Attacken zu schützen. Hier sollten zumindest alle Großstädter einmal aufhorchen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-04Das Fahren selbst in Citroen C4 Cactus – hat man sich einmal mit dem Automatikgetriebe arrangiert – ist das wieder herrlich französisch angenehm. Die Lenkung ist angenehm direkt für die Fahrzeugklasse, gibt mir ausreichend Rückmeldung und ist mir zu keiner Zeit negativ aufgefallen. Die Bremsleistung ist ebenfalls angemessen. Das ruhige Dahingleiten entspannt ungemein, wozu meines Erachtens das angenehm komfortable Fahrwerk verantwortlich ist. Es ist zu keinem Zeitpunkt schwammig, schluckt dafür aber einiges an Fahrbahnunebenheiten weg und muss nur bei größeren Strassenschäden polternd Stösse durchlassen. Das Geräuschniveau ist angenehm ruhig, bis 120 km/h reist ich auch akustisch komfortabler als ich mir das gedacht hätte. Für die musikalische Untermalung durch das Smartphone kann man zudem auf eine Bluetooth-Schnittstelle zurückgreifen oder man nutzt einen der beiden USB-Anschlüsse. Bei der Kopplung meines iPhones wurden alle Information des jeweiligen Songs, wie auch das Cover auf das Infotainment-System kredenzt, auch beim Einsatz von Spotify. Auf Wunsch kann man den Cactus sogar mit einem DAB-Radio ordern. Das optionale Navigationssystem ist soweit ich das beurteilen kann, durchaus ausreichend in Funktion und Darstellung. Die Leistung der verbauten Boxen geht insofern in Ordnung, wenn man auf sehr lautes Hören von bass-lastiger Musik verzichten kann. Die optionale Rückfahrkamera liefert ein nützliches und scharfes Bild vom Heck, ist aber ungeschützt an der Heckklappe angebracht, so dass man bei Regenwetter mit einer eingeschränkten Funktion rechnen muss. Der optionalen Einpark-Assistenten habe ich nicht testen können, wohl kann er aber den Cactus sowohl in parallel zur Fahrtrichtung befindliche Parkbuchten als auch wenn diese im rechten Winkel angeordnet sind autonom buchsieren.Citroen selbst versucht eine Analogie zwischen dem C4 Cactus und der legendären Ente, dem Citroen 2CV, herzustellen. Auch die Ente war aufs Notwendigste reduziert und hatte ihren ganz eigenen Charme. Ob der Cactus den Franzosen aber einen ähnlichen Absatzerfolg beschert, werden wir erst in den nächsten Monaten und Jahren sehen. Für mich als Besitzer einer Citroen DS und Liebhaber der CX-Baureihen präsentiert sich der Cactus zumindest mit vielen Merkmalen, die mir die Marke Citroen so sympathisch machen. Das Interieur vorne in Verbindung mit dem Automatik-Getriebe spricht mich ungemein an, so sehr, dass ich gewillt wäre, mich auf die ungewohnte Funktionsweise einzulassen. Das Prinzip der Airbumps spricht mich vom Design weniger an, aber die Funktionalität finde ich prima. Ansprechender finde ich dann doch die serienmässigen LED-Tagfahrlichter, die am oberen Ende des Kühlers eingefasst wurden und auch die stylische Dachreling, bei der ich mich immer noch frage, wann der erste Clip bei Youtube erscheint, in dem jemand den Cactus kopfüber eine Skipiste herunterfahren lässt. Bleibt also das Problem mit den Fenstern im Fond, die sich nur ausstellen lassen. Hier drängt sich ein längere Probefahrt mit meinem Nachwuchs auf, die nicht zögern werden, mir ihre ungeschönte Meinung dazu direkt zu sagen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-31sarah-sauer-sagt
Sarah Sauer sagt:(Wem meine bescheidene Meinung nicht ausreichend ist, dem darf ich die Zeilen von meiner Co-Bloggerin Sarah ans Herz legen, die meist einen ganz anderen Blick auf das jeweilige Fahrzeug legt:)Ich stelle mir vor wie das ist, wenn dich jemand fragt: “Und, was fährst du so für’n Auto?”
“Ich? N Cactus”.
Wie wird der andere reagieren?
Vielleicht so:
“Echt? Ist das nicht der mit diesen Dingern an der Seite?”Wie das Gespräch weitergehen könnte, mag ich mir nicht anmaßen. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der Cactus bald schon vielen ein Begriff sein wird. Und wenn auch fraglich ist, ob im positiven oder negativen Sinne – eines hat Citroen geschafft: Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Der Cactus ist etwas Besonderes. Das fängt schon beim Namen an und endet bei Design und Fahreindruck.Was Citroen da auf die Räder gestellt hat, finde ich spannend, außergewöhnlich. Ein Crossover-SUV, der das Straßenbild ganz bestimmt beleben wird. Zumindest durch sein Erscheinungsbild – nicht durch seine Fahrdynamik. Citroen sagt selbst: Eigentlich braucht ein Auto nicht mehr als 100 PS. Und ja, in Sachen Fortbewegung und Effizienz stimmt das. Ich komme von A nach B und das auch ziemlich sparsam. Auf der Strecke bleibt jedoch der Fahrspaß. Das ist aber okay, wenn man eine solche Erwartungshaltung direkt außen vor lässt.
Nicht ganz okay finde ich die Automatik-Getriebe-Variante. Meine ersten Meter mit diesem Cactus haben mich zunächst etwas verstört. Ich dachte: “Mist, warum bremst der denn so plötzlich? Hat der eine Art Kollisions-Assistent?!?” Im gleichen Moment nicke ich, aber nicht, um diese Frage zu bejahen: Der Cactus hatte einfach nur den nächsten Gang eingelegt.Von übergangslosem Schalten kann nicht die Rede sein, aber nach kurzer Zeit dachte ich: “Okay, Herausforderung angenommen!”
Fortan übte ich mich in sanftem Schalten, durch entsprechend einfühlsame Interaktion mit dem Gaspedal. Wer das mag, hat Freude am Automatik-Cactus.Apropos mögen: Angetan war ich von den Sitzen. Ein mobiles Sofa, sozusagen. Schön kuschelig. Aber: Nach einer Zeit beschwerte sich mein etwas krummer und lädierter Rücken. Liebe Citroen-Gestalter: Lasst die Sitze so kuschelig, aber baut eine Lordose-Stütze ein! Dann habt ihr mich.Noch ein Wort zu den äußerst reduzierten Knöpfen im Innenraum: Finde ich toll. Ich mag kleinteilige, frickelige Schalter-Wüsten nicht. Von daher kommt mir die Idee, alles über das zentrale Infotainmentdisplay zu regeln, sehr gelegen. Aber: Wirklich ALLES darüber regeln zu müssen, empfinde ich insbesondere in Sachen Klimaanlage als ein bisschen ungünstig. Denn das Getippe auf dem Display während das Fahrens ist meiner Meinung nach nicht ganz ungefährlich. Es lenkt eben ab. Vor allem, wenn ich einfach nur die Lüftung eben regulieren möchte. Das dann doch lieber mithilfe eines Knopfs. Und gerne hätte ich auch eine Knopf für das optionale Panoramadach – das lässt sich nämlich nicht öffnen. Ein Rollo gibt es auch nicht. Damit kann ich leben. Aber so ein bisschen Cabrio-Feeling in Sofa-Kuschel-Sitzen wäre fein!
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Original http://auto-geil.de/2014/08/17/2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht

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12 Aug 2014
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2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 – Video und Fahrbericht

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Video – 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6
In 1996 konnte man zum ersten Mal den Mercedes-Benz SLK auf den Straßen sehen. Der Roadster ist kleiner und günstiger als der Mercedes SL und dementsprechend darunter positioniert. Mit dem Klappdach beim SLK setzte Mercedes-Benz damals einen Trend. Denn der SLK war der erste Roadster mit einem festem Klappdach, welches vom Hersteller übrigens Vario-Dach genannt wird. Der erste SLK hieß intern R 170 und lief von 1996 bis 2004 vom Band. Der Nachfolger (R 171), das war der mit der Formel-1-Nase, durfte von 2004 bis 2011 die Montagebänder verlassen und seit 2011 gibt es nun den aktuellen SLK – die Baureihe R 172.
Der SLK gehört auch weiterhin zu den Top 10 Cabrios (nach Zulassungszahlen) in Deutschland.

Der Fahreindruck:
3,5 Liter Hubraum, V6 Benziner, intern auch M 276 DE 35 genannt, 306 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Nm:
das entfaltet der Motor zwischen 3.500 – 5.250 U/Min, die Höchstleistung liegt erst bei 6.500 U/Min an. Dazwischen? Vergehen ein paar Momente und der Fahrer wird bei Volllast mit einem schönen V6-Klang verwöhnt. Bei schnelleren Geschwindigkeiten machen jedoch Windgeräusche dem Sound einen Strich durch die Rechnung.

Die Lenkung lässt sich fein dosieren und ist direkt. Das liegt an der hier verbauten Direktlenkung, die Lenkkraftunterstützung und Lenkübersetzung sind variabel. Die serienmäßig im 350er SLK verbaute 7G-Tronic Plus ist über jeden Zweifel erhaben und die Kennlinien lassen sich per Knopfdruck einstellen. Nicht vergessen, die 7G-Tronic Plus ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern es handelt sich um eine 7-Gang-Wandlerautomatik verbaut. Trotzdem kann man optional manuell über die Schaltwippen Eingriff nehmen, im Eco-Modus cruisen oder im Sport-Programm die Kurven räubern. Das adaptive Fahrwerk bleibt selbst im Sport-Modus noch ausgesprochen komfortabel. Auf der Autobahn konnten wir feststellen, dass der Komfort-Modus auch schnell aufeinander folgende Bodenwellen wegbügelt.

Bei schnelleren Geschwindigkeiten muss man sich schon konzentrieren, denn dem SLK 350 fehlt es a) scheinbar an Überholprestige und b) ist der Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten auch nicht gerade das Gelbe vom Ei. Der SLK ist also kein reinrassiger Sportwagen, er ist ein Roadster, ein Cruiser. Der 3.5-Liter-V6 vorne, der Antrieb hinten. Manchmal hat man das Gefühl, ein wenig das Heck zu verlieren, weil Lastwechsel nicht zu den Stärken des SLK gehören. Übertreibt man es, dann greift das ESP ein, wenn man es nicht ausgeschaltet hat. Entspannt cruisen, das aber kann mit dem SLK.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 findet man z.B. den 3.5-Liter-V6 Motor mit einer Leistung von 306 PS (225 kw) und einem maximalen Drehmoment von 370 Nm, der bei 3.500-5.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Benz innerhalb von 5.6 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 250 km/h.
Der SLK 350 ist 4.13m lang, 1.30m hoch und von Außenspiegel zu Außenspiegel 2 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.43 Meter und der Wendekreis liegt bei 10.5 Metern.

Die maximale Zuladung liegt bei 315 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1885 kg. In den Kofferraum vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 passen 225 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 335 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 315 Kilo.

Mercedes-Benz gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 7.1 Liter auf 100 Kilometern an. Dank des 60 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 840 Kilometer möglich. Der SLK 350 lässt seine Brennräume gerne durch guten Super-Kraftstoff kühlen.

Der Basispreis vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 liegt bei 39.359 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben. Der Basispreis mit dem 3,5-Liter-V6 Motor und 7G-Tronic Plus liegt bei 53.103 Euro, unser Testwagenpreis kostete über 77.500 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2013-mercedes-benz-slk-350-v6-video-und-fahrbericht/

07 Aug 2014

2014 Mitsubishi Outlander HPEV Plug-In Hybrid SUV – Video und Fakten

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Video – 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV
Seit 2001 wird der Mitsubishi Outlander in Asien unter dem Namen “Airtrek” verkauft. Die erste Generation des Outlanders, seit 2003 auch in unseren Breiten zu kaufen und damals basierend auf der Plattform des Lancer, sah noch eher wie ein Kombi aus. Erst die zweite Generation, die seit 2006 angeboten wird, präsentiert sich in der klassischen SUV-Form. Der Outlander wird ab 2006 auch mit zwei Diesel-Motoren angeboten, wobei der 2-Liter-Motor aus dem Regal von VW stammt, der stärkere 2.2-Liter-Diesel vom französischen PSA Konzern. Und um die Vielfalt von Mitsubishi zu unterstreichen: es gibt auch einen Benziner aus einer Kooperation mit Daimler-Chrysler und Hyundai.
In 2010 erhielt der Outlander ein moderates Facelift, seitdem wird er auch für den europäischen Markt in Born, Holland, gefertigt. In Genf 2012 wurde dann die dritte Generation des SUV vorgestellt, und ein paar Monate später in Paris die Plugin-Hybrid Version: Der Mitsubishi Outlander HPEV.

Der Motor und das Getriebe:
Der Outlander PHEV hat nicht nur einen Motor, nicht zwei Motoren, sondern: drei!
An der Vorder- und Hinterachse sitzt jeweils ein Elektromotor mit einer Leistung von 60 kW, was 82 PS entspricht. Unter der Motorhaube liegt ein 2-Liter-Benziner mit 121 PS, der sowohl als Generator für die Elektromotoren gedacht ist, sich aber auch beim Vortrieb zuschalten kann, wenn entsprechende Kraft benötigt wird. So verfügt der Outlander PHEV vorne über ein Drehmoment von 137 Nm und an der Hinterachse von 195 Nm. Insgesamt ist eine Systemleistung von 204 PS vorhanden.
Der Outlander HPEV ist mit einer so genannten aktiven Gierregelung AYC (Active Yaw Control) ausgestattet: Sie reduziert das Drehmoment am Vorderrad mit Schlupf, sodass das Auto durch gezielte Bremseingriffe und eine Erhöhung des Antriebsmoments auf einzelnen Rädern stabilisiert wird.
Sein Ein-Gang-Getriebe (CVT) ist übrigens bei Elektromotoren nicht ungewöhnlich, bei Verbrennern dagegen schon. Wie geht das? Für den Vierzylinder entspricht die Übersetzung dem eines fünften Ganges, darunter helfen die E-Maschinen.

Die Batterie
Die Lithium-Ionen-Batterie hat folgende Aufladezeiten:
Haushalt: 5 Stunden
Mode 3 Ladekabel: 4 Stunden
80% in 30 Minuten an Schnellladestadtion
80% in 40 Minuten im Charge-Fahrbetrieb

Die Fakten:
Für den Sprint von 0 auf 100 km benötigt der Mitsubishi Outlander PHEV 11 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er schon bei 170 km/h (abgeregelt), dafür kann man aber bis zu 120 km/h schnell elektrisch fahren.

Mitsubishi gibt einen NEFZ-Verbrauch von 1.9 l/100 km an, fügt aber hinzu, dass man dabei 13.4 kWh verfährt. Rein elektrisch soll man mit dem Hybrid-Outlander 52 km weit kommen, nimmt man den Verbrenner zur Unterstützung dazu, erweitert sich die Reichweite auf 800 km, bis der 45-Liter-Tank leer ist. Die Kapazität der 300V-Fahrbatterie beträgt 12 kWh.

Der Outlander HPEV ist 4.66m lang bei einem Radstand von 2.67m, 1.80m schmal und 1,68m hoch. Der Wendekreis beträgt 10.6 Meter. Sein Leergewicht beträgt 1.885 kg, damit ist er fast 200 kg schwerer als die Versionen mit der herkömmlichen Motorisierung. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2310 kg.
In den Kofferraum passen 463 Liter, 1472 Liter sind es bei umgeklappter Rückbank. Die Zuladung beträgt 425 kg, 80 Kilo dürfen aufs Dach. Anderthalb Tonnen gebremst kann der Outlander HPEV ziehen, ungebremst sind es 750 Kilo.

Den Mitsubishi Outlander PHEV gibt es in 3 Ausstattungsvarianten zu Preisen von 39.990 Euro (niedrigste Ausstattungsvariante) bis 49.990 Euro (höchste Ausstattungsvariante PLUS).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-mitsubishi-outlander-hpev-plug-in-hybrid-suv-video-und-fakten/

07 Aug 2014

2014 Audi A7 3.0 Sportback Ultra S Tronic – Video und Fahrbericht

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Video – 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra
Eine Vorgeschichte zum Audi A7 in dem Sinne gibt es nicht wirklich. Vor vier Jahren brachte Audi den Sportback – eine elegante, coupéförmige Limousine mit vergleichsweise viel Platz – auf den Markt. Man munkelt, dass dieses Modell eigentlich gar nicht geplant war, sondern sich einige Designer im ALleingang zusammen taten, einen Entwurf zeichneten und diesen dem Vorstand zeigten, der in der Folge hellauf begeistert gewesen sein soll – der A7 als Bindeglied zwischen A6 und A8 war geboren.
Seit einiger Zeit ergänzt Audi seine verschiedenen Baureihen um je ein besonders sparsames Modell. Diese bekommen dann den Namenszusatz “Ultra”. Ultra steht für besonders effizient, und die Effizienz soll erreicht werden durch die Kombi von neuem Motor und Getriebe. In Bezug auf den A7 heißt das: Die Ultra-Variante ist mit einem komplett neuen 3-Liter V6 TDI und einer neuen 7-Gang-S Tronic ausgestattet worden.

Der Fahreindruck:
218 PS und 400 Nm liefert der Ultra-Motor, und das ist mehr als genug, egal, ob Stadt, Land oder Autobahn. Der Diesel stellt sich als sehr laufruhig heraus und beinahe genauso unauffällig agiert auch das 7-Gang S-Tronic-Getriebe. Es sei denn, man beschleunigt etwas kraftvoller, dann braucht das Getriebe einen kleinen Moment, bis er den Wunsch des Fahrers umsetzt und der Audi mit ein bisschen Rums abzischt. Beim Kickdown merkt man, dass der A7 durchaus etwas kräftiger ist, und manchmal möchte er beim zügigen Anfahren etwas über die Vorderräder schieben. Dank Audi Drive Select kann man in 5 verschiedenen Modi cruisen – Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto und Individual. Interessanterweise habe ich kaum einen Unterschied zwischen Comfort und Dynamic feststellen können – entweder ich war an diesem Testtag nicht sensibel genug, oder aber die Unterschiede sind wirklich sehr fein. Mit Sicherheit konnte ich nur feststellen, dass die Lenkung, die ich sonst als “butterweich” bezeichnen würde, direkter wurde. Der A7 fährt sich wie am Schnürchen gezogen und macht kurze als auch lange Fahrten zu einem entspannten Ereignis – insbesondere dann, wenn man für ein hochwertiges Interieur aus Leder und für Sitze mit verstellbarem Seitenhalt sowie Lordoseunterstützung einen ordentlichen Aufpreis zahlt. Sein Platzangebot insbesondere in Sachen Kofferraum, Dach-Zulademöglichkeit oder Anhängelast (siehe Fakten) macht den A7 Ultra tatsächlich zu einer schicken Reise-Limousine. Nur die Reisenden sollten, sofern sie im Fond sitzen, nicht größer als 1,80 Meter sein – sonst sieht es mit der Kopffreiheit mau aus.
Der geringe Verbauch ist es ja, der dem Ultra seinen Namen verleiht. 4,7 Liter laut NEFZ – ich habe etwas über 6 Liter verbraucht, bin allerdings auch nicht sparsam gefahren, da ich das Auto ja gewissermaßen “ausprobiert” habe. Ich denke aber, dass weniger Verbrauch absolut drin ist.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic findet man den 3 Liter V6 TDI Motor mit einer Leistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, der bei 1250-3750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic 7.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 239 km/h erreicht.
Der Audi ist 4.97 m lang, 1.42 m hoch und misst von Außenspielgel zu Außenspiegel 2.14 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.91 m beträgt 11.9 Meter.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic verfügt über einen Tankinhalt von 73 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Audi) von 4.7 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1550 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1755 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2365 kg. In den Kofferraum v passen 535 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1390 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 610 kg – davon können 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 2 Tonnen.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic kostet 54.800 Euro in der Basisversion und genauso viel wie sein “normaler” Bruder ohne Ultra-Konzept.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-audi-a7-3-0-sportback-ultra-s-tronic-video-und-fahrbericht/

05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) auf Youtube ansehen


Video – Presentation of the 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) in English on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Mercedes-Benz Vito
Der Vito ist ein Vito bleibt ein Vito. Im Gegensatz zum Viano, der mit dem Facelift zur V-Klasse wurde, bleibt der Name des Transporters gleich. Der neue Vito wird auch wie sein Vorgänger im Werk Vitoria im spanischen Baskenland gefertigt. Seit seiner Markteinführung im Jahr 1995 bis Ende 2013 wurden vom Vito knapp 1,2 Millionen Einheiten verkauft. Er ist ein echtes Nutztier – für Handwerker, Taxiunternehmen oder Großfamilien gleichermaßen. Wenngleich der Name derselbe ist, hat sich dennoch einiges getan. Die statische Weltpremiere im Juli in Berlin lieferte erste Informationen, die im Folgenden zusammengefasst werden.

Die Längen
Im Vergleich zum Vorgänger ist der Vito in allen drei Längen um 140 mm gewachsen. Dies ist hauptsächlich auf einen verlängerten Vorbau zugunsten des Fußgängerschutzes zurückzuführen. Daraus resultieren Fahrzeuglängen von 4895 mm, 5140 mm und 5370 mm. Die Fahrzeughöhe beläuft sich je nach Modell auf maximal 1910 mm. Damit bleiben alle Ausführungen unter der wichtigen Marke von zwei Metern und passen somit in gängige Parkhäuser, Tiefgaragen und Waschanlagen.

Die Antriebe
Angetrieben wird er vorne, hinten oder per Allrad. Der neue Vorderradantrieb im Programm fällt sehr leicht aus. Der Hinterradantrieb ist eine Lösung für alle Einsätze mit hohen Gewichten und hohen Anhängelasten. Der Allradantrieb ist gefragt, wenn hohe Traktion auch unter widrigen Umständen oder abseits befestigter Straßen verlangt wird.

Der Personentransport
Ein neues Kapitel schlägt Mercedes-Benz mit dem neuen Vito Tourer für den Personentransport auf. Drei Ausstattungsstufen stehen dabei zur Verfügung: Vito Tourer BASE, Vito Tourer PRO und Vito Tourer SELECT.

Zwei Motoren, fünf Leistungsstufen
Der kompakte Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: Vito 109 CDI mit 65 kW (88 PS) und Vito 111 CDI mit 84 kW (114 PS).
Der Vierzylinder mit 2,15 Liter Hubraum ist in drei Leistungsstufen verfügbar: Vito 114 CDI, 100 kW (136 PS), Vito 116 CDI, 120 kW (163 PS) und Vito 119 BlueTEC, 140 kW (190 PS).

Der Verbrauch
Grundsätzlich soll der Dieselkonsum nach NEFZ im Vergleich zum Vorgänger um rund 20 Prozent gesunken sein. Besonders sparsam geht der Vito mit BlueEfficiency-Paket mit dem Kraftstoff um. Das Paket ist für den neuen Vito mit Hinterradantrieb zu bekommen und serienmäßig für alle Vito Tourer mit Automatik, Pkw-Zulassung sowie in Verbindung mit dem stärksten Motor. Laut Mercedes benötigt der Vito 116 CDI mit BlueEfficiency-Paket und Lkw-Zulassung 5,7 Liter auf 100 Kilometer.

Das Gewicht
Vito Kastenwagen und Mixto sind auf hohe Lasten ausgelegt. Option für den Mixto und Serie bei allen Vito Tourer ist ein Komfortfahrwerk. Merkmale: weniger straffe Federung und eine sensiblere Kennung der Dämpfer.
Das Gesamtgewicht des neuen Vito liegt zwischen 2,5 Tonnen und 3,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Nutzlastriese seiner Klasse ist der Vito mit Hinterradantrieb, 3,2 t zulässigem Gesamtgewicht und einer Zuladung von 1369 kg.

Die Serienausstattung
Zur Serienausstattung des neuen Vito gehören die Reifendruck-Überwachung und der Aufmerksamkeits-Assistent. Einzigartig für einen Midsize Van ist der Seitenwind-Assistent schon in der Grundausstattung enthalten. Er kompensiert Einflüsse von Windböen auf das Fahrzeug nahezu vollständig. Der neue Vito lässt sich mit weiteren Assistenzsystemen individuell ausstatten. Neu für Transporter ist der aktive Park-Assistent und der Abstands-Warnassistent. Der Totwinkel-Assistent warnt bei einem Spurwechsel vor Fahrzeugen im toten Winkel, der Spurhalte-Assistent vor Abkommen von der Fahrbahn.
Alternativ zu den serienmäßigen Halogenscheinwerfern gibt es den neuen Vito erstmals in diesem Segment optional mit dem LED Intelligent Light System ILS. Diese Technik setzt sich aus LED-Blinkern, LED-Tagfahrlicht sowie aus LED-Abblend-, Fern- und Abbiegelicht zusammen. Abhängig von der Geschwindigkeit passen sich die Scheinwerfer durch eine variable Lichtverteilung an die Erfordernisse von Autobahn und Landstraße an.

Der Preis
Die Markteinführung in Deutschland ist für Oktober 2014 vorgesehen. Weitere europäische Länder schließen sich an. Der Preis für den Vito 109 CDI Kastenwagen startet in Deutschland bei 17.990 Euro (ohne Mehrwertsteuer).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-mercedes-benz-vito-w447-statische-praesentation/

05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 smart fortwo / forfour – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 smart fortwo und forfour auf Youtube ansehen


Video – Presentation 2014 smart fortwo und forfour in English on Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum Smart
Kaum zu glauben: Die Marke „smart“ wurde schon vor 20, in Worten: zwanzig, Jahren gegründet. 1995 hat man eine Konzeptversion des Kleinstwagens vorgestellt, der drei Jahre später in Serie produziert wurde. Seither ist der fahrende Quadratmeter kaum mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Jetzt, in 2014, präsentieren sich sowohl der smart fortwo als auch der forfour mit ziemlich neuem Gesicht und einigen anderen Änderungen. So viel vorweg: Kopfnicken beim Schalten? Das war einmal!

Der Fahreindruck
Der muss an dieser Stelle ausbleiben, denn smart macht es spannend. Wir durften nur gucken und anfassen, aber nicht selbst fahren. Das MITfahren mit dem Erlkönig noch vor dieser Weltpremiere war das höchste der Gefühle, und so können wir bislang nur eines mit Sicherheit statuieren: Er nickt wirklich nicht mehr.

Die Fakten zum neuen smart fortwo und forfour
Der neue smart hat eine Nase bekommen. Das ist wahrscheinlich das erste, was dem geneigten Betrachter auffällt. Das neue Design der Front ist dem Fußgängerschutz geschuldet. Und: er scheint satter auf der Straße zu liegen. Das scheint nicht nur so, das tut er auch, denn er wurde ganze 10 Zentimeter breiter. Das kommt letztlich den Insassen beim Platzangebot zugute. Bis 1,75 Meter sitzt man im großen smart noch relativ bequem, darüber hinaus wird es eng.
Der neue smart wird in drei Ausstattungslinien angeboten (Passion, Prime, Proxy) und in acht verschiedenen Farbvariationen.
Der smart fortwo ist 2,69 Meter lang geblieben und hat einen mickrigen Wendekreis von 6,95 Metern. Der Kofferraum hat ein Volumen von 260 Litern, die Heckklappe ist kurzzeitig mit bis zu 100 Kilo belastbar und 245 kg Zuladung sind erlaubt.
3,49 Meter misst sein großer Bruder, der mit einem Wendekreis von 8,65 Metern immer noch citykompatibel ist. Fünf Liter weniger (!) Volumen als der fortwo hat der Kofferraum hier, dafür gehen bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 975 Liter hinein, Zuladungsstopp ist bei 425 Kilo erreicht.
Angetrieben werden die beiden Kleinen ausschließlich von Dreizylindern, die Benzin wollen, Dieselmodelle gibt es nicht mehr. Die Leistungsrange liegt zwischen 60, 71 und 90 PS. Beide sind mit Heckantrieb ausgestattet und der Motor selbst befindet sich ebenfalls über der Hinterachse. Geschaltet wird nicht mehr über die Halbautomatik, sondern entweder über ein manuelles 5-Gang-Getriebe oder über ein neu entwickeltes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens „twinamic“.
In Sachen Assistenzsysteme wird der smart auf den neuesten Stand gebracht: Gurtstraffer, Airbags, Isofix-Halterungen, Knieairbags, Seitenwindassistent, Spurhalteassistent oder Abstandswarner sind verfügbar. Insbesondere der Seitenwindassistent macht neugierig auf eine Probefahrt.
Preislich startet der smart fortwo unter 11.000 Euro, für den forfour werden 600 Euro mehr fällig.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-smart-fortwo-forfour-statische-praesentation/

 
05 Aug 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop Start

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Video – Präsentation 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start
Die Namensgebung bei den Fahrzeugen der französischen Marke Peugeot ist meistens recht einleuchtend: Über die vorangestellte Zahl kann man auf die Größe des Fahrzeugs schließen, über die letzte Ziffer kann man chronologisch das Alter des Fahrzeugs ableiten. So hieß der erste Kleinstwagen von Peugeot 104 und wurde von 1972 – 1988 produziert. Keine Regel ohne Ausnahme jedoch – der Nachfolger erhielt die Ziffer 205 und war einer der bestverkauften Peugeots in Deutschland überhaupt. Erst 1991 gab es dann wieder einen Kleinstwagen mit vorangestellter 1: den 106. Sein Nachfolger, 107 genannt, war bereits das Ergebnis einer Kooperation von Peugeot, Citroën und Toyota. Jeder Hersteller stellte seine eigene Kreation auf der gemeinsam entwickelten Plattform vor: Peugeot den 107, Citroen den C1 und Toyota den Aygo. Dieses Jahr in Genf wurden die neuen Generationen der Drillinge vorgestellt (übrigens hatte der 104 auch schon Drillingsgeschwister, den Citroën LN und den Talbot Samba), und während die anderen beiden den Namen beibehalten haben, hat Peugeot eben einen nach oben gezählt – der 108 war geboren.

Der Fahreindruck:
Eines ist klar: Wenn man flotter unterwegs sein möchte, muss man den Drei-Zylinder auf Touren bringen und halten – das kommt natürlich dem Spritverbrauch nicht sehr entgegen. 3,8 Liter soll er schlucken, wir haben 2,8 Liter mehr verbraucht. Verständlich ist in diesem Zusammenhang auch, dass man den 108 nicht gerade schaltfaul fahren sollte – dafür steht dem Besitzer ein manuelles Fünfgang-Getriebe zur Verfügung. Ein klein bisschen knackiger könnte es sein, dafür ist die Federung schön straff. Wer viel Autobahn fahren muss, sollte also vielleicht eher zum 1.2 Liter-Motor greifen, denn dafür es dem kleinen Dreizylinder etwas an Leistung. Aufs Kurvensausen reagiert der Peugeot 108 etwas empfindlich, aber dank ESP wird der Kleine wieder schnell eingebremst. Die Bremsen sind so, wie man es in dieser Klasse erwartet, und fein dosierbar. Die Lenkung ist als leichtgängig zu beschreiben, liefert aber nicht eine allzu gute Rückmeldung – wobei man das in diesem Fahrzeugsegment wohl auch vernachlässigen könnte.

Die Fakten
Unter der Haube vom 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start findet man den 1,0 Liter 3-Zylinder Benziner mit einer Leistung von 69 PS (51 kW) und einem maximalen Drehmoment von 95 Nm, welches bei 4.300 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start14,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 160 km/h erreicht.
Der Kleinwagen ist 3,48 m lang, 1,46 m hoch und misst in der Breite 1,62 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2,34 m beträgt 10 Meter.
Der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Peugeot) von 3,8 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 915 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1240 kg. In den Kofferraum passen 180 Liter (Bei umgeklappter Rückbank sind es 760 Liter.), maximal zugeladen werden dürfen 255 kg – davon können 50 kg rauf aufs Dach.
Der Basispreis vom Peugeot 108 liegt bei 8.990 Euro, unser Testmodell kostete mindestens 13.450 Euro (Allure-Ausstattung).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf auto-geil.de

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Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-peugeot-108-1-0-l-e-vti-stop-start/

04 Aug 2014

Erster Fahrbericht: 2014 Peugeot 108 Allure e-VTi 86 (5 Türer)

Schnell, luxuriös und teuer ist einfach. Gerade bei den Autobauern, wer jedoch Kleinwagen zum kleinen Preis anbietet, der muss schon sehen, dass er es schafft, die Relation von Preis zu Komfort und Fahreigenschaften genau zu tackten, so dass die kritischen Käufer mit dem kleinen Geldbeutel auch zulangen. Dass sich der französische Autobauer damit ganz gut auskennt, zeigt die Historie. Der Urahn des in Genf 2014 vorgestellten Peugeots 108 trug die Nummer 104 und wurde von 1972 bis 1988 erfolgreich gebaut und verkauft. Während die Franzosen die 105 zugunsten des Peugeot 205 übersprungen haben, erfreuten sich auch 106 und 107 großer Beliebtheit. Der zuletzt genannte war dann auch schon, wie auch jetzt das aktuelle Modell, den ich als 2014 Peugeot 108 Allure e-VTi 86 (5 Türer), in Kooperation mit Citroen und Toyota entstanden. Die anderen beiden Hersteller bieten ebenfalls Kleinwagen auf der gleichen Basis an – Citroen den C1 und Toyota den Aygo.
Die Fakten zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START ganze 14.60 Sekunden, er ist halt kein Rennwagen, was auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zeugt. Der kleine Löwe ist 3.48 m lang, 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.62 Meter. Der Wendekreis des des 108, der einen Radstand von 2.34 m hat, beträgt 10.00m.Der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Peugeot) von 3.80 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen. Das Leergewicht beträgt 915 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1240 kg. In den Kofferraum vom 2014 Peugeot 108 passen 180 Liter (Bei umgeklappter Rückbank sind es 760 Liter.), maximal zugeladen werden dürfen allerdings nur 255 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach verbannt werden. 2014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-012014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-022014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-032014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-042014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-052014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-062014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-072014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-082014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-092014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-102014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-112014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-122014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-132014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-142014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-152014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-162014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-172014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-18

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/erster-fahrbericht-2014-peugeot-108-allure-e-vti-86-5-tuerer/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=erster-fahrbericht-2014-peugeot-108-allure-e-vti-86-5-tuerer

04 Aug 2014

Schon drin gesessen: der neue 2014 Mercedes-Benz VITO (W447)

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Mercedes traut sich was. Da hatte man zur Weltpremiere des midsize Arbeitstiers – dem 2014 Mercedes-Benz VITO – als Location doch tatsächlich das ehemalige Kraftwerk Berlin Mitte ausgewählt, in dem heuer eher Kunst und Kultur präsentiert wird. Und eins ist sicher – die dritte Generation des 1996 erstmals vorgestellten Transportes verkörpert weder Kunst noch Kultur. Dennoch passte das Ambiente durchaus zum neuen VITO, den Mercedes nun mit drei unterschiedlichen Aufbau-Arten anbietet. Den Kastenwagen muss ich wohl nicht groß erklären. Vorne halt die Fahrgastzelle, hinten eine große, fensterlose Ladefläche auf die – wie auch in die anderen Aufbauarten – eine Europalette quer passt, die entweder durch eine Flügeltür am Heck oder eine große noch oben schwingende Heckklappe beladen werden kann.

Die zweite Aufbauform, der Mercedes-Benz Vito Mixto – bietet 2 Sitzreihe und ein dahinter befindliches abgeschlossenes Gepäckabteil, der neue Mercedes-Benz Tourer, ehemals Transporter genannt, ist rundum mit Fenstern bestückt und bietet drei Sitzreihen zum Personentransport. Mercedes will den VITO Tourer als Untermarke präsentieren, so dass der Kleinbus auch noch in drei unterschiedlichen Linien BASE, PRO und SELECT angeboten wird. Wer sich wundert, warum Daimler neben der neuen 2014 Mercedes-Benz V-Klasse noch einen weiteren Kleinbus anbietet, der muss einen Blick in den Innenraum werfen. Der Mercedes-Benz VITO Tourer ist ein Nutzfahrzeug, das Interieur-Design greift viele Elemente vom aktuellen Mercedes-Benz Sprinter auf, und selbst in der höchsten Ausstattung als solches zu erkennen. Hier geht es dann um den Personentransport – wie beispielsweise als Londoner Taxi, während die neue Mercedes-Benz V-Klasse – je nach Ausstattung – eher Familienfahrzeug oder VIP-Shuttle darstellt.

Dennoch sind auch bei VITO jetzt eine große Anzahl von Assistenzsystemen verfügbar. Der Seitenwind-Assistent wie auch der Attention Assist sind sogar serienmäßig im VITO verbaut. Und das ab einem Preis von 17.900 Euro plus MwSt. – ok, zugegeben, das ist dann der Kastenwagen ohne jede Extras. Und je nachdem, wie man sich seinen VITO zusammenstellt, kann da auch noch einiges an Aufpreis aufgeschlagen werden. Denn die Konfigurationsmöglichkeiten sind wirklich nicht zu unterschätzen.Oben sprach ich schon von den 3 Aufbau-Formen. Diese gibt es in drei unterschiedlichen Längen (bei zwei unterschiedlichen Radständen) von 4,90m bis 5,37m – die Höhe von 1,91m bleibt bei allen Fahrzeugen gleich und mit ihr kann man mit dem VITO auch problemlos unter allen Brücken her- und in alle Parkhäuser oder Garagen hineinfahren. Dazu stellt Daimler zum Start drei unterschiedliche Antriebskonzepte vor: den VITO bekommt man auf Wunsch mit Front-, Heck- oder Allradantrieb. Zwei Dieselmotor in fünf Ausbaustufen stehen zur Verfügung – der kleinste leistet 88 PS, der stärkste 190 PS. Den Mercedes-Benz VITO 116 CDI BlueEfficiency mit seinen 163 PS preist Daimler mit einem NEFZ-Verbrauch von 5.7 l/100 km an. Geschaltet wird in der Regel manuell – da hat man 6 Gänge zur Verfügung – oder auch optional automatisch mit der 7G-TRONIC PLUS (in ausgewählten Modellen). Im Idealfall verfügt der VITO über 1369 kg Zuladung.2014-mercedes-benz-vito-w447-weltpremiere-berlin-01

Der neue Vito wird – wie seine Vorgänger – für den europäischen Markt im Werk Vitoria im spanischen Baskenland gebaut. Dieses Modell wird nun aber auch in Nord- wie Südamerika dem Daimler Pfründe sichern, ein weiterer Produktionsstandort in Argentinien wird hier die Lieferwege kurz halten. Dem breiten Publikum wird der neu VITO dann auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover Ende September 2014 vorgestellt, kurz danach werde ich wohl hoffentlich auch die Möglichkeit haben, das neue Lastentier zu fahren und hier entsprechend über meine Erfahrungen zu berichten.

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/schon-drin-gesessen-der-neue-2014-mercedes-benz-vito-w447/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-drin-gesessen-der-neue-2014-mercedes-benz-vito-w447

04 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

Fotos von meinem Besuch bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck

Man muss ja nicht immer auf allen Hochzeiten tanzen. Wirklich nicht. Wenn man sich aber für Young- und Oldtimer interessiert und im Umkreis von 200 km rund um Düsseldorf/Neuss wohnt, dann sollte man auf jeden Fall ein Mal die Classic Days auf Schloss Dyck besuchen. Schloss Dyck ist ein wundervolles Wasserschloss, welches 1094 erstmals geschichtlich erwähnt wurde. Seit 1794 gehört zu dem Anwesen eine sehr schöne, wie auch ebenso große Parkanlage. Instandgehalten wird das Ganze von einer Stiftung und eben diese richtet seit 2006 ein Mal im Jahr die Classic Days aus, dessen Erlöse dem Erhalt der Anlagen zugute kommt.Das Ganze ist meines Erachtens in drei Bereiche aufgeteilt – im “Show und Shine”-Bereich rund um das Schloss Dyck herum findet man wundervolle Oldtimer – teils eingerahmt von ebenso wundervollen Blumenbeeten – und ein paar themenbezogene Ausstellungen (zB Campen oder US-Cars). Ein wenig abseits des eigentlichen Schloss-Geländes reihen dann alle Zuschauer ihre klassischen Fahrzeuge auf, mit denen sie angereist sind. Und fand ich richtig beeindruckend. Wann sieht man heute beispielsweise noch einen Fiat X 1/9 auf der Strasse, auf den Grünflächen rund um das Schloss war ein ganzer Club zugegen. Oder die Heinkel- und Messerschmidt-Freunde, die neben den Rollern auch noch gleich einen Flieger mitgebracht hatten.fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-27
Zwischen diesen beiden Bereichen – im Schatten der alt erdwürdigen und dementsprechend hohen Bäume findet sich das dritte Areal, was ein Mischung der beiden anderen Bereiche darstellt, meines Erachtens aber die schönste Atmosphäre ausstrahlt. Im Schatten sitzen die Eignes neben ihren Young- und Oldtimern und frühstücken oder picknicken, treffen sich so mit Gleichgesinnten und sind auch für den gemeinen Besucher ansprechbar. Neben dieser offensichtlichen Gemütlichkeit gefällt mir das unverkrampfte nebeneinander. Da steht mal eben ein Fiat 500 Kombi neben einer Corvette C2 Sting Ray, den beiden gegenüber ein Porsche 356 Coupe im Tourentrim. Und obschon es wirklich – zumindest für meinen Geschmack – gut besucht war, war es auch mit den Besuchern ein lockeres Miteinander. fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-117Für alle die eine extra Portion Krach und Benzingeruch brauchen, gibt es auch noch einen kleinen Rundkurs auf dem die alten Boliden ihre Kreise ziehen dürfen und dazu passend dann auch noch ein Fahrerlager, in dem man die Fahrzeug vor oder nach dem Lauf noch einmal in Ruhe betrachten kann. Hier engagieren sich übrigens auch die Hersteller, wie Volkswagen – deren Classic Sparte mich freundlicher Weise eingeladen hatte – Ford oder Mercedes.Ich selbst hatte leider nicht so viel Zeit, wie ich benötigt hätte, um wirklich alles in Gänze und voller Schönheit abzulichten, wohl aber habe ich ein paar Fotos mitgebracht und lade Euch herzlich ein, Euch durch die nachstehende Galerie zu klicken. Ich persönlich habe die Classic Days auf Schloss Dyck nun in meinen Kalender “jährliche Veranstaltungen, die Du stets besuchen möchtest” aufgenommen und werde im kommenden Jahr auf jeden Fall mehr Zeit (und auch besseres Schuhwerk – man läuft doch eine ganze Menge) mitbringen.fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-01fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-02fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-03fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-04fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-05fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-06fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-07fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-08fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-09fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-10fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-11fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-12fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-13fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-14fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-15fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-16fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-17fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-18fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-19fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-20fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-21fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-22fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-23fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-24fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-25fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-26fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-27fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-28fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-29fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-30fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-31fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-32fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-33fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-34fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-35fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-36fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-37fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-38fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-39fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-40fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-41fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-42fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-43fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-44fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-45fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-46fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-47fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-48fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-49fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-50fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-51fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-52fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-53fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-54fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-55fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-56fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-57fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-58fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-59fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-60fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-61fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-62fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-63fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-64fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-65fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-66fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-67fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-68fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-69fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-70fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-71fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-72fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-73fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-74fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-75fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-76fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-77fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-78fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-79fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-80fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-81fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-82fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-83fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-84fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-85fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-86fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-87fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-88fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-89fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-90fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-91fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-92fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-93fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-94fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-95fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-96fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-97fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-98fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-99fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-100fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-101fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-102fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-103fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-104fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-105fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-106fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-107fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-108fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-109fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-110fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-111fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-112fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-113fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-114fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-115fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-116fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-117fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-118fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-119fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-120fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-121fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-122fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-123fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-124fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-125fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-126fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-127fotos-20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Impressionen gibt es bei den Kollegen: MB Passion, Nicole Männl und Mikhail Bievetskiy.

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/fotos-von-meinem-besuch-bei-den-classic-days-2014-auf-schloss-dyck/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fotos-von-meinem-besuch-bei-den-classic-days-2014-auf-schloss-dyck

31 Jul 2014

Gewinnspiel Europcar #movingmyway: Eine Woche VW Golf GTI oder R, Land Rover Defender oder Jaguar F-Type Cabrio

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Seit wir unsere Ausfahrt.tv-Video-Reviews auf Youtube publizieren, bekommen wir immer wieder und wieder die gleiche Frage gestellt – Wo bekommt ihr eigentlich diese ganzen tollen Fahrzeuge her? Wir haben ja das Glück, dass wir mit vielen Herstellern ganz eng zusammenarbeiten und somit unsere Testwagen aus den jeweiligen Pressepools beziehen können, aber wäre es nicht so, dann würde ich mir das neue Prestige-Angebot von EUROPCAR bestimmt sehr oft und sehr genau ansehen. U.a. kann man sich beispielsweise die Mercedes S-Klasse als S 600 dort ausleihen, was ich schon ziemlich lässig finde. Aktuell erweitert EUROPCAR seine Prestige-Flotte um vier Fahrzeuge, die bestimmt eine Menge automobiler Herzen schneller schlagen lässt: Der Golf VII als R oder als GTI, der Landrover Defender und das Jaguar F-Type Cabriolet können ab sofort an ausgewählten – meist an Flughäfen – Stationen ausgeliehen werden.

Anlässlich der Aufnahme dieser vier Modelle in den Prestige-Fahrzeug-Pool hat EUROPCAR eine eigene Microsite europcar.de/movingmyway gelauncht. Kern der Microsite ist das #movingmyway-Gewinnspiel. Der Gewinner kann sich eins der vier oben genannten Fahrzeuge für eine Woche kostenlos ausleihen. Ich mag das Gewinnspiel, weil eine nette Mischung aus social media und eigener Kreativität gefragt ist. Jens und ich haben im Auftrag von EUROPCAR ein kurzes Erklärbär-Video erstellt, in dem wir Euch kurz und knackig präsentieren, was ihr machen müsst:

Zudem haben wir zu allen vier Fahrzeugen ein ganz ganz kurzes Video erstellt, damit Euch die Entscheidung einfacher fällt, welches der vier Fahrzeuge ihr für eine Woche haben möchtet:

Mein persönlicher Favorit ist der Landrover Defender. Neben der Mercedes-Benz G-Klasse DAS Geländeauto schlechthin. Er fährt sich wirklich urig. Zudem wird es den Defender ab dem nächsten Jahr nicht mehr geben, seine Produktion wird nun eingestellt. So bietet EUROPCAR mit dem Mietangebot Euch noch einmal die Chance den Defender zu fahren, solange er noch produziert wird. Aber für Leute, die schnell durch die nächste Kurve wollen ist er natürlich nicht die richtige Wahl.

Da ist man mit dem Volkswagen Golf VII R deutlich besser beraten. Der stärkste Golf aller Zeiten ist natürlich der klassische Wolfs im Schafspelz. Aussen sieht er für die meisten Leute einfach nur wie ein Golf aus, der herrliche dumpfe Klang der Sportauspuffanlage hingegen, verrät den Aussenstehenden, dass hier deutlich mehr Leistung unter der Haube schlummert.

Wer es hingegen ein wenig klassischer möchte, und ich vermute damit spreche ich eine Menge Leute meiner Generation an, der greift zum VW Golf VII GTI. Drei Buchstaben, die mich seit meiner frühen Kindheit begleiten und begeistern. Auch wenn ich selbst nie der große Golf-Fan war, vor dem Mythos Golf GTI konnte ich mich auch nie verschliessen. Dank EUROPCAR können sich jetzt die Herrschaften meiner Generation auf jeden Fall einen Jugendtraum erfüllen.

Und zu guter Letzt lasse ich noch die Katze aus dem Sack! Der Jaguar F-Type als Cabriolet hat mich mit dem kleineren V6 schon auf der Presse-Fahrveranstaltung richtig begeistert. Der Kofferraum reicht für das kleine Wochenend-Gepäck, der V6 hat einen wundervollen Klang und oben ohne hat man beim aktuell vorherrschenden Wetter den Fahrspass garantiert.

Also, wenn Du eine Woche Fahrspass gewinnen möchtest, dass schiesse einfach ein Foto mit dem Du Deinen Fahrspass dokumentierst – Du bist ideenlos? Das kann doch nicht sein! Naja, Inspiration findest Du bei allen Mitstreitern auf Instagram: #movingmyway auf Instagram. Dein Foto postest Du dann entweder bei Instagram oder öffentlich bei Facebook und nutze im Beschreibungstext die Hashtags #europcar #movingmyway sowie dem Fahrzeug, das Du als Gewinner fahren möchtest: #GolfR #GolfGTI #FType oder #defender. Wenn Du es dann noch schaffst, dass Dein Beitrag 25 Likes bekommt, hast Du die Chance zu gewinnen. Ich wünsche Dir viel Glück. Das Gewinnspiel läuft bis zum 27.08.2014 – anschließend sucht eine Jury das Gewinnerbild aus.

Weiter Informationen gibt es unter europcar.de/movingmyway.

Original http://auto-geil.de/2014/07/31/gewinnspiel-europcar-movingmyway-eine-woche-vw-golf-gti-oder-r-land-rover-defender-oder-jaguar-f-type-cabrio/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=gewinnspiel-europcar-movingmyway-eine-woche-vw-golf-gti-oder-r-land-rover-defender-oder-jaguar-f-type-cabrio

20 Jul 2014

Video – Fahrbericht: 2014 BMW 218d Active Tourer

Die Vorgeschichte zum 2014 2er BMW Active Tourer
Dieses Kapitel wird recht kurz. Denn eine Vorgeschichte gibt es in dem Sinne nicht. Der Active Tourer ist schlicht ein nigelnagelneues Auto – das aber womöglich Geschichte schreiben kann. BMW bringt die Premium-Kompaktklasse mit, Achtung: Frontantrieb auf den Markt! Und die drei neuen Motoren (1 Dreizylinder und 1 Vierzylinder-Benziner sowie 1 Vierzylinder-Diesel) wurden zudem quer eingebaut. Diese beiden Tatsachen, zusammen mit dem langen Radstand (2,67m) und der erhöhten Dachlinie, sollen den Tourer zu einem Kompakten machen, der Platz bietet, funktional ist und trotzdem nicht an Dynamik verliert. Ob BMW das gelungen ist?

Der Fahreindruck
Hätte er zur Verfügung gestanden, hätten wir natürlich den Dreizylinder ausprobiert. Da wir aber nur die Wahl zwischen starkem Benziner (225i, 231 PS) und dem Diesel (218d, 150 PS) hatten, haben wir uns für letztere Variante entschieden. Das Einsteigen fällt dank erhöhter Sitze leicht und dementsprechend gut fällt auch die Rundumsicht aus. Dazu trägt auch das kleine, dreieckige Fensterchen an der A-Säule bei – eben jener Bereich wurde bei Mercedes‘ B-Klasse nicht durchsichtig gestaltet. Überhaupt: Mercedes-Benz B-Klasse oder VW Golf Sportsvan sind die Mitbewerber des 2er Active Tourers.

Wer vorne drin sitzt, erlebt das BMW-typische Design, nach dem alle wichtigen Instrumente und Knöpfe dem Fahrer zugewandt sind. Und wenn der sich dem Fahren zuwenden soll, muss er dank Keyless-Go nur noch den Startknopf drücken, den 1. Gang einlegen und losfahren. Und genau da kann es schon hakeln: Viermal ist es mir passiert, dass ich statt im 1. Im Rückwärtsgang gelandet bin. Blöd, wenn man an der Ampel steht und plötzlich einen Satz nach hinten macht. Der Rückwärtsgang liegt direkt links neben dem 1. Gang. Der Gangwahlhebel muss nicht extra gelupft oder besonders kraftvoll hinuntergedrückt werden. Das wurde mir zum Verhängnis. Meines Erachtens nach ist der Übergang zu weich gestaltet. Da ich gerade von Schalten spreche: der 218d ist mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung ausgestattet, optional gibt es aber auch eine Achtgang-Automatik. Vom Rückwärtsgang-Problem einmal abgesehen ist das Schalten kurzweilig und präzise.

Und wer ein gutes Ohr hat: Der Active Tourer ist mit einer Anschlussdrehzahlregelung ausgestattet, eine Art Zwischengasfunktion zwischen den Schaltvorgängen. Prima! Ganz nebenbei verfügt der Active Tourer über eine Brems-Rekuperationsfunktion, die die Batterie lädt und letztlich den Spritverbrauch verbessern soll.

Prima ist auch die Geräuschentwicklung des Diesels, denn der ist flüsterleise. Überhaupt ist der Motor völlig ausreichend für Stadtverkehr, Autobahn oder kurvige Straßen. Allerdings bevorzuge ich bei Kurvenfahrten den Sport-Modus, denn dann ist die Lenkung wesentlich direkter und das Fahrgefühl sicherer. Die Sitze bieten hervorragenden Seitenhalt, was aber auch daran liegen kann, dass wir die Sport Line gefahren sind. Ansonsten stehen zwei weitere Modi, Comfort und Eco Pro zur Verfügung, die ihren Namen durchaus gerecht werden. Lob hat auch das Fahrwerk verdient, das äußerst komfortabel, regelrecht geschmeidig ist. Bemerkbar insbesondere beim zügigen Anfahren machen sich die 330 Nm, dann möchte der Kompakte ein bisschen über die Vorderräder schieben.

Und wie sieht es nun in Sachen Platzangebot aus? Sehr gut! Großzügige Ablagefächer in den Türen oder der Mittelkonsole sind praktisch und sinnvoll. Noch überzeugender aber ist das Sitzen auf der Rücksitzbank. Hier hält der Hersteller, was er verspricht: Viel, viel Platz für Beine und Kopf, selbst bei großen Menschen ist mehr als genug Luft übrig. Gelungen! Zum großzügigen Raumgefühl tragen auch die verstellbaren Sitze bei: Die Lehnen lassen sich individuell einstellen, und mithilfe eines Hebels unter den Sitzen kann man entweder nach vorne oder nach hinten rutschen. Selbiges gilt auch für den Kofferraum. Im Normalzustand packt er 468 Liter, werden die Rücksitze mittels Knopfdruck(!) umgeklappt, stehen 1510 Liter Volumen zur Verfügung. Der Kofferraumboden ist ein doppelter, unter dem sich ein weiteres Staufach verbirgt.

Alles in allem: Der neue BMW 2er Active Tourer hält, was er verspricht. Er ist in der Tat ein Premium-Kompaktwagen, top geeignet für Familien oder junge Paare, die, wie es der Name bereits andeutet, gerne aktiv unterwegs sind.

Die Fakten zum BMW 218d Active Tourer
Der BMW 218d Active Tourer ist ausgestattet mit einem quer eingebauten 2-Liter 4-Zylinder-Motor, der 150 PS (110 kW) und 330 Nm auf die Straße bringt. Von 0 auf 100 km/h benötigt der BMW 218d Active Tourer 8,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 208 km/h erreicht.

Der 218d Active Tourer verfügt über einen Tankinhalt von 51 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch von nur 4,3 Litern auf 100 Kilometern könnte man auf eine Reichweite von über 1100 Kilometer kommen. Der Wendekreis des 4,34 Meter langen Active Tourers mit einem Radstand von 2,67m beträgt 11,3 Meter. 1,55m hoch ist das Kompaktauto und inklusive beider Außenspiegel 2,03 Meter breit. Das Leergewicht beträgt 1.375 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1920 kg. In den Kofferraum passen 468 bis 1510 Liter, die maximale Zuladung beträgt 620 Kilogramm.

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-bmw-218d-active-tourer/

14 Jul 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift)

Video – Fahrbericht: 2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift)


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280 PS. 350 Nm maximales Drehmoment. 2 Sportsitze vorne, 2 Notsitze hinten (auf denen Erwachsene bis 180 cm Körpergröße aber auch mal ein paar 100 Kilomter sitzen können, ohne Spätfolgen zu erwarten) und einen Kofferraum (332 Liter, umgeklappt 1006 Liter) in den 4 Kabinen-Trolleys passen. Das Einsteigen ist nicht zu einfach, jungendlich sein oder zumindest jugendlich fühlen, hilft ungemein. Die beiden Hände fest um das Leder-Sport-Lenkrad und dann kann der Fahrspass beginnen. Volkswagen hat uns das Facelift von der dritten Generation des 2008 erstmalig vorgestellten VW Scirocco in seiner potentesten Version fahren lassen: 2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift) – auch “der neue Scirocco” genannt. Mit Hilfe des 6-Gang-DSG lässt sich die 2-türige Coupé-Flunder in 5.5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit hat man bei 250 km/h erreicht – in der Zwischenzeit kann man sich am sonor-sportlichen Klang der Auspuffanlage erfreuen. Ja, der 2 Liter 4-Zylinder macht durchaus Spass und ist noch nicht einmal sooo durstig. Hält amn sich an den NEFZ-Zyklus soll man mit 7.9 Litern auf 100 Kilometern auskommen, während unserer sportlichen Testfahrt waren es aber eher 12 Liter.

Gedacht ist der neue Scirocco für die jungen Menschen, ab 23.900 Euro ist er auch zu haben. Wer aber das von uns gefahrene Modell sei eigen nennen möchte, muss mindestens 38.075 Euro zusammen sparen. Dafür bekommt er dann ein extrem flottes und nicht weniger spassiges Coupé, was in VW-üblicher Qualität seines Gleichen sucht.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift) auf auto-geil.de

2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift/

14 Jul 2014
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2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift) – Jugendtraum reloaded – Erfahrungen meiner Probefahrt

2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-05
1974 als der erste Volkswagen Scirocco vorgestellt wurde, hatte ich im zarten Alter von 3 Jahren noch kein wirkliches automobiles Bewusstsein entwickelt. 4 Jahre später bin ich mit meinem Fahrrad regelmässig zum lokalen VAG-Händler gestrampelt und habe mich mit Prospekten eingedeckt, die ich ordentlich in einem Aktenordern abgeheftet habe. Mit der Vorstellung der zweiten Produktgeneration 1981, wanderte die erste Generation des 2+2 Sitzers dann in die Hände der Halbstarken in der Kleinstadt in der ich aufgewachsen bin und das eh schon sehr kantige Coupe wurde von den Jungs mit Body-Kits und Sportfahrwerken flacher gemacht. Dazu noch eine ordentliche Ladung Glitterlack und ein Kenwood-Soundsystem. Durchaus Helden meiner Jugend, diese Jungs. Mit der zweiten Produktgeneration bin ich nie so richtig warm geworden, wohl aber 20% der weiblichen Käufer des Scirocco II, wie auch die große Schwester meines Schulfreundes. Als dann 1988 der Scirocco plötzlich Corado heissen musste, habe ich das nicht so richtig verstanden und sowieso auch zeitweise mein Interesse von Auto auf anderen wichtige Dinge im Leben verschoben.

Ich zu alt für den neuen Scirocco, wo ich doch immer noch krafthaft versuche durch bunte Klamotten und 5-Wochenbart so jung und hipp daher zu kommen? Nun ja, die Sitzposition ist eben schon schön sportlich tief, was – ich habe doch Rücken und Knie – das Einsteigen nicht gerade leichter macht für mich. Auch ist mir der sportlich sonore Klang des 2014 Volkswagen VW Scirocco R auf Dauer einfach ein wenig zu viel. Da wünsche ich mir doch eine Taste, welche den sportlichen Sound bei Bedarf abschaltet. Doch zugegeben, vor 15 Jahren wäre das genau so gewesen wie ich das gewollt hätte. Und Volkswagen zielt dem neuen Scirocco ja auch ganz deutlich auf die junge Käuferschaft. Bei keinem anderen Modell aus Wolfsburg ist die Kundschaft so jung. Beachtenswert ist auch, dass der Hauptabsatzmarkt noch vor England und Deutschland in China liegt.

Einmal in den Fahrersitz geklettert, macht der 2014 Volkswagen VW Scirocco R aber auf jeden Fall eine Menge Spass. Die Sportsitze mit dem “R”-Logo bieten einen guten Seitenhalt, so auch die Sitzfläche selbst, die über hochgestellte Seitenwagen verfügt, an denen mein nicht ganz so schlankes Hinterteil beim Ein- und Aussteigen peinlicher Weise ein paar Mal hängen geblieben ist. Aber beim Fahren sitzt man ja. Und hält das belederte R-Sportlenkrad fest, was sowohl von Haptik als auch Ergonomie sehr schön und gut in der Hand liegt. Das Schalten hat in meinem Testwagen das 6-Gang-DSG übernommen, was – VW üblich – keinerlei Klagen zuliess. Das Fahrwerk lässt sich per Tastendruck verstellen. Mit Komfort ist man auch auf schlechteren Strassen bequem unterwegs. Im Sport-Modus wird es hingegen angenehm straff, was den Fahrspass auf den kleinen Eifel-Landstrassen rund um den Nürburgring noch einmal signifikant angehoben hat. Wer viel Spass haben will, muss einen Verbrauch um die 12 Liter pro 100 Kilomter einkalkulieren, den NEFZ-Wert gibt VW mit 7.9 Litern an.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-03Während sich das Facelift mit 6 neuen Motoren (die nun alle effizienter sind und das mit Absolvierung der EURO6-Norm auch belegen), diversen neuen Farben und Alufelgen präsentiert, ist die Form des neuen Scirocco noch einmal ein wenig sportlicher geworden. Sowohl die Front als auch das Heck wurden leicht überarbeitet, in dem einst wulstigen Kofferraumdeckel findet sich nun eine kante wieder, die das Heck optisch noch ein wenig breiter erscheinen lässt. An den Seiten endet die Kante in den beiden neuen LED-Rückleuchten. Und auch vorne wurden die Scheinwerfer angepasst, sie sind ein wenig schmaler geworden, was dem neuen Scirocco meines Erachtens sehr gut steht. Lisa hat einen Beitrag veröffentlicht, wo sie all die Unterschiede schön anhand von Bildern aufzeigt. Im Interieur sind die Unterschiede kaum auszumachen, mal abgesehen von einer Batterie von 3 Rundinstrumenten, die jetzt auch dem Dashbord tront und dem geneigten Fahrer den Ladedruck des Turbos wie auch die Öltemperatur anzeigt. Beide Anzeigen, wie auch die Stopuhr dazwischen finde ich recht überflüssig, zumal sich der Laptimer nicht vom Lenkrad aus steuern lässt. Schade ist ebenfalls, dass der Scirocco mit dem Facelift nicht auch die neue Generation des Infotainments bekommen hat. Gerade im direkten Vergleich mit dem neuen Polo ist das bitter, denn Annährungs-Sensor, Connectovity und die Spiegelung von Android-Smartphone-Oberfläche sind doch genau das, was sich die junge Zielgruppe wünscht. Da reisst dann auch das eignes für den Scirocco entwickelte Premium-Soundsystem von DNYAUDIO nichts raus.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-15Positiv überascht hat mich das Platzangebot im Fond. Der neue Scirocco ist ein 2+2 Sitzer, da erwartet man ja nichts von der Rücksitzbank. Ich konnte mit meinen 180cm Körpergröße nach dem Hineinzwängen in den Fond aber doch sehr anständig sitzen, wenn auch ungewohnt gerade. Beinfreiheit und Kopffreiheit waren ausreichend. Zudem sitzt man ein wenig schräg zur Mitte versetzt und leicht erhöht hinter den beiden vorderen Sitzen, so dass man doch noch sehr viel vom Fahren mitbekommt. Das haben die Wolfsburger wirklich prima gelöst. Der Kofferraum, der sich seit dem Facelift jetzt auch über den im Logo an der Heckklappe befindlichen Griff öffnen lässt, hat genug Platz für vier Kabinen-Trolleys oder ben 332 Liter Gepäck. Die hohe Ladekante ist der Bauform geschuldet, macht das Einladen von schweren Gütern aber nicht gerade einfacher, zumal es nach dem Überwinden der Kante noch einmal 35 Zentimeter nach unter geht. Wer die Rückbank umlegt, erhöht das Ladevolumen auf 1006 Liter, hat aber keine ebene Ladefläche, immerhin passen dann aber Gegenstände mit einer Breite von 80cm und einer Länger von 145cm in das Gepäckabteil.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-31Aber gut, wie gesagt, der jungen Zielgruppe wird das alles reichen und den junggebliebenen Scirocco-Fans wird es egal sein. Die erfreuen sich eh lieber am Fahren und da kann der neue Scirocco durchaus punkten. Die geschwindigkeitsabhängige Lenkung ist angenehm direkt. Auch das Einparken klappt dank Rückfahrkamera sehr einfach. Ohne die Kamera sollte man sich gut mit dem Coupé vertraut machen, denn übersichtlich ist der stets junge Wilde nun wirklich nicht. Der Blick nach hinten ist durch die breiten C-Säulen und die kleine Heckscheibe arg minimiert. Aber man will ja eh vorwärts. Kurz das DSG in den Sportmodus versetzen und dann ist man bereit für die Hatz über Autobahn und kurvige Landstrassen. Belohnt wird der beherzte Gasfuss mit einer ansprechenden akustischen Untermalung der Sportauspuff-Anlage. Die macht für einen 4-Zylinder schon ordentlich Spass. Wie überhaupt das Fahren in dem kleinen Coupé, dessen Basispreis nun bei 23.900 Euro anfängt, das R-Model mit DSG hingegen kostet nackt 38.075 Euro.Zum Abschied stand ich sinnierend vor dem 2014 Volkswagen VW Scirocco R und musste mir eingestehen, dass er doch jünger geblieben ist als ich. Mit Ende 20 / Anfang 30 wäre er ein prima Firmenwagen oder auch so ein schönes Auto, um sich in seiner Jugend durch die Gegend zu bewegen. Ich mit meinen 43 Jahren und 2 Kindern muss leider passen. Ich seufze leise, verdamme das Altern und tätschle dem Coupé zum Abschied noch einmal anerkennend auf den Kotflügel. Gut siehst Du aus! Ich mag Dich. Immer noch. Oder auch schon wieder.Nachstehend noch unser englisches Video und ein paar weitere Bilder meines Testwagens. Die Lackierung heisst übrigens “Rising Blue Metallic” und machte sowohl im Regen als auch bei Sonnenschein einen guten Eindruck.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-012014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-022014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-032014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-042014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-052014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-062014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-072014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-082014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-092014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-102014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-112014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-122014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-132014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-142014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-152014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-162014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-172014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-182014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-192014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-202014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-212014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-222014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-232014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-242014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-252014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-262014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-272014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-282014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-292014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-302014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-31

Original http://auto-geil.de/2014/07/14/2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-jugendtraum-reloaded-erfahrungen-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-jugendtraum-reloaded-erfahrungen-meiner-probefahrt

09 Jul 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé 4MATIC (C217)

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Video – Fahrbericht: 2014 Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé 4MATIC (C217) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé 4MATIC (C217) in English

Die Vorgeschichte zum neuen Mercedes-Benz S-Klasse Coupé
1981 stellte Mercedes das erste Coupé auf Basis der S-Klasse vor, damals hieß diese Baureihe 216. Gut zehn Jahre später erfolgte der Generationswechsel auf die Baureihe 140 und aus dem Mercedes SEC wurde der Mercedes-Benz CL. 3 Produktgenerationen hat diese Produktbezeichnung gehalten. Vergangenes Jahr (2013) hat Mercedes die neue S-Klasse vorgestellt. Und endlich: Das neue Coupe auf Basis der S-Klasse heisst jetzt auch so. Mercedes-Benz S-Klasse Coupé, Produktkürzel C217, und die neue S-Klasse selbst ist die Baureihe 222. Vorgestellt wurde der C217 zum ersten Mal auf dem Genfer Automobil-Salon im März 2014. Als Mitbewerber könnte man den Maserati Granturismo, den Bentley Continental GT, den Aston Martin DB9 oder auch den neuen Rolls-Royce Wraith nennen. Die Markteinführung startet im September.

Der Fahreindruck:
Wir haben die potenteste Version des Luxus-Coupés für Euch testen können, das Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé. Doch von der Potenz einmal abgesehen: Ist sie nicht schön!? Ich finde ja, die S-Klasse an sich und auch das neue Coupé sind einmal mehr der Beweis für das Sprichwort “Weniger ist mehr”. Ein Widerspruch im Zusammenhang mit der S-Klasse? Jein. Nicht, wenn es ums Äußere geht.
Die wenigen Linien, die da sind, reichen vollkommen aus, um der an sich schon eleganten, fließenden Silhouette den letzten Schliff zu geben. Zerklüftete Flächen sucht man hier vergebens, zerklüftet ist einzig die Front, und das aber auch mit Stil. Ist schließlich eine AMG-Version. Am allerschönsten aber ist das Heck. Kein plattes Popöchen, sondern ein satter, sexy Hintern. Die Backen! Links und rechts, leicht ausgestellt, nicht nur einmal habe ich mich dabei ertappt, das neue S-Coupé unsittlich zu berühren. Zu befummeln. Besonders viel fummelt man vor allem an der Kofferraumklappe herum. Wo ist denn hier der Knopf? Wieso öffnet sich hier nix? Tatsächlich: es gibt keinen. Kein Taster am Kofferraum, um selbigen zu öffnen. Damit der Schlund sich dennoch auftut, helfen entweder ein Druck auf den Knopf in der Fahrertür, auf den Schlüssel oder, als Option, ein Tritt unter den Diffusor. Der fehlende Kofferraumknopf ist aber der einzig erwähnenswerte Makel am neuen S-Klasse Coupé – wenn man vom Einsteige- und Sitzkomfort auf den hinteren Plätzen einmal absieht. Aber dafür ist es eben ein echtes Coupé, Reinkraxeln und wenig Kopf- und Beinfreiheit inklsuive.
Wenn es ums Innere geht, ist weniger bei der S-Klasse nicht mehr. Das gilt auch für das neue Coupé. Alles ist so, wie man es erwartet: hochwertig verarbeitet, luxuriös. Leder, Chrom, Ziernähte, ein haptischer Genuss. Das Burmester-Soundsystem bringt die Scheiben zum Vibrieren, der Motor die Lippen der Insassen zum Grinsen. 5.5 Liter V8 Biturbo, 585 PS und 900 Newtonmeter. 900. Genau. Bei so viel Bums bilde ich mir doch direkt ein, dass ich mit dem AMG Allradantrieb 4MATIC sicher und kontrolliert unterwegs bin. Dennoch merkt man: Dieses Auto will nach vorne. Von der Leine gelassen werden.
Hach, gehört sich das denn, für so eine schicke S-Klasse? Wer sich genau darum nicht kümmern möchte, schaltet einfach in “S” und knallt ein bisschen herum. Ein bisschen Zwischengasgerotze hier, ein bisschen Herumbrüllen dort. Oder entspannt im Comfort-Modus cruisen, sich dabei von den Sitzen massieren lassen. Oder selber schalten via Schaltpaddles hinterm Lenkrad. Geht auch. Was bei unserem Modell nicht ging, war die neue Kurvenneigungsfunktion des Fahrwerksystems MAGIC BODY CONTROL auszuprobieren. Die gibt es nämlich nur bei den Hecktrieblern. Die soll die Querbeschleunigung bei Kurvenfahrten auf die Passagiere reduzieren – was nicht heißen soll, dass Kurven zackig genommen werden müssen. Sie ist denn auch “nur” in einem Bereich von 30 bis 180 km/h nach Knopfdruck aktiv.
Ich finde: Ein wunderschönes Auto, das Blicke auf sich zieht – zu Recht. Und seufzen lässt: 170.586 Euro und 50 Cent müssen dafür mindestens auf den Tisch. Auch in diesem Fall wäre weniger mehr – zumindest, was unser Portemonnaie betrifft.

Ach ja. Moment. Wer es richtig krachen lassen möchte und auf “blink, blink” steht – der ordert die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer mit…. - Swarovski-Kristallen. Ja, echt. 47 Steinchen in jedem Scheinwerfer sorgen dann für einen besonders funkelnden Augenaufschlag!

Die Fakten zum Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé
Von 0 auf 100 km/h benötigt das Mercedes S 63 AMG Coupé gerade mal 3.9 (4.3 Heckantrieb) Sekunden. Abgeregelt wird die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h.

Das S-Klasse Coupe verfügt über einen Tankinhalt von 80 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch von 10,3 (10.1) Litern auf 100 Kilometern könnte man – allerdings nur in der Theorie auf eine Reichweite von fast 800 Kilometern kommen.

Der Wendekreis des 5.03 Meter langen S-Klasse Coupés mit einem Radstand von 2.95m beträgt 11,9 Meter. Gerade mal 1.41m hoch ist dieses Luxusvehikel und inklusive beider Aussenspiegel ist das Coupe 2.11 Meter breit.

Das Leergewicht beträgt 2.070 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2.545 kg. In den Kofferraum passen 400 Liter, die maximale Zuladung beträgt 475 Kilogramm.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé 4MATIC (C217) auf auto-geil.de

Eine Ode an den 2014 Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé 4MATIC (C217) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-merecdes-benz-s-63-amg-coupe-4matic-c217/

09 Jul 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Mercedes-Benz CLS 63 AMG S (C218)

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Video – Fahrbericht: 2014Mercedes-Benz CLS 63 AMG S (C218) auf Youtube ansehen


Die Vorgeschichte zum neuen Mercedes-Benz CLS:

Ein ganzes Jahrzehnt ist es schon her, als Mercedes-Benz das Coupé neu erfunden hat: Wieso nur zwei Türen, wenn auch vier Türen möglich sind? Der CLS war es, der das neue Segment begründete. Dynamisch sollten nicht nur sein Aussehen und Fahrverhalten sein, sondern auch sein Licht: Er bot als erstes Serienfahrzeug dynamische Voll-LED-Scheinwerfer an. In punkto Licht hat sich jetzt mit dem neuen CLS 2014 noch mehr getan – aber dazu später.
Erst einmal legte Mercedes-Benz noch einmal nach und stellte 2012 den CLS Shooting Brake vor, ein sportlicher Fünftürer mit fünf Sitzplätzen und großer Heckklappe.
Jetzt, in 2014, hat Mercedes-Benz beide Varianten überarbeitet. Das Facelift ist vor allem genau das: Die offensichtlichsten Änderungen sind in der nachgeschärften Front zu finden. Was ist sonst noch neu? Das 9-Gang-Automatikgetriebe 9G-TRONIC, neue Motoren, vernetzte Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme sowie ein Multimediasystem mit Internet – und, optional, die neuen Multibeam LED Scheinwerfer. In ihrem Innern befindet sich jeweils ein LED-Rastermodul mit 24 LEDs, die jede Verkehrssituation bestmöglich ausleuchten – egal, ob im Kreisverkehr, beim Abbiegen oder auf gerader Strecke. Weil sich die LEDs quasi sofort verkehrsspezifisch abschalten können, ist es möglich, nonstop mit Fernlicht zu fahren – der Gegenverkehr wird nicht geblendet.
Alle Modelle verfügen über “Mercedes-Benz Connect Me”, ein Feature, dass dem Besitzer erlaubt, via Smartphone auf sein Auto zuzugreifen und so zum Beispiel in Erfahrung zu bringen, wie viel Sprit noch im Tank ist.

Der Fahreindruck:
In Sachen Leistung übernimmt der CLS 63 AMG S mit seinem rotzigen 5.5 Liter V8 Biturbo-Motor, seinen 585 PS und 800 Newtonmetern die Pole Position. Von dort aus sind wir mit diesem Fahrzeug gestartet – das hat uns zwar nicht viel gebracht, da wir in England unterwegs waren und das Tempolimit auf den motorways bei 112 km/h erreicht ist – dennoch haben wir einen kleinen, feinen, ersten Eindruck gewonnen. Die stärkste AMG-Version zeigt vor allem optisch, was sie ist: Twin Blade Radiator Grill, große Lufteinlässe und viel, viel Carbon – sogar in Form eines Carbon-Heckspoilers – zeigen: Das ist ein Kracher. Im wahrsten Sinne des Wortes. Der V8 rotzt, knallt, brabbelt – ein Ohrenschmaus. Eine Menge Carbon findet sich ebenfalls im Innenraum wieder. Hier wird aber auch deutlich: Das ist ein Coupé. Größer als 1,80 Meter sollte der Fahrer nicht unbedingt sein, sonst wird es eng auf dem Vordersitz. Das Gleiche gilt auch für die Rücksitzbank. Aber das leichte Gefühl des Beengtseins geht schnell flöten, wenn der Motor erst einmal angelassen und der Tritt aufs Alu-Gaspedal erfolgt ist. Rumms – und weg! Eine Race Start-Funktion hat das Coupé auch, allerdings war es uns aufgrund der gegebenen Verkehrssituation nicht möglich, diese auszuprobieren.
Die Beschleunigung ist phänomenal und die 7G-Tronic erledigt ihren Job adäquat. Die erwähnte 9G-Tronic ist den “normalen” Modellen vorbehalten, für die AMG-Varianten setzt Mercedes-Benz weiterhin auf sieben Gänge. Der Hersteller hat die Schaltung aber nach eigenen Angaben nachgeschärft – das nehmen wir mal so hin, denn einen wirklichen Vergleich hatten wir nicht. Der CLS 63 AMG S hat zwei Gesichter: Er ist durchaus ein Sportfahrzeug, hat aber auch eine Cruiser-Mentalität. Zumindest so lange, wie man im Comfort-Modus unterwegs ist. Die Modi S und S+ hingegen machen all das, was man von ihnen erwartet: straffe Lenkung, schnellere Gasannahme und ein sehr straffes Fahrwerk. Da kann es bei unebenen Straßen schon mal richtig rumsen. Wir finden: das eh’ schon ansehnliche Coupé hat noch mal einen drauf gelegt – und das nur zu seinem Vorteil.

Die Fakten zum neuen CLS 63 AMG S:
Von 0 100 km/h benötigt das Mercedes CLS 63 AMG S Coupé gerade mal 3.6 Sekunden. Abgeregelt wird die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h.

Der CLS verfügt über einen Tankinhalt von 66 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch von 10.4 Litern auf 100 Kilometern könnte man – allerdings nur in der Theorie – auf eine Reichweite von fast 600 Kilometern kommen.

Der Wendekreis des 4.97 Meter langen CLS 63 AMG S Coupés mit einem Radstand von 2.87m beträgt 11.25 Meter. Gerade mal 1.43 Meter hoch ist dieses Luxusvehikel und inklusive beider Aussenspiegel ist das Coupé 2.08 Meter breit.

Das Leergewicht beträgt 1.945 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2415 kg.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz CLS 63 AMG S (C218) auf auto-geil.de

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-merecdes-benz-cls-63-amg-s-c218/

05 Jul 2014

We are Racers – 7:45 Minuten Le Mans mit Porsche und Michelin

Advertorial | Anzeigemichelin-we-are-racers

Auch wenn ich mit Motorsport nicht allzu viel anfangen kann, ich gestehe doch, dass selbst auf mich das 24 Stunden Rennen von Le Mans einen ganz besondere Faszination ausstrahlt. Sicher. Es hat den Anschein, als wäre es immer sehr spannend und am Ende würde – wie doch immer – Audi gewinnen. Aber die Emotionen des Rennens und die Frage “Wie lange halten sie durch?” entwickeln doch immer einen starke Eigendynamik.

Im nachstehenden Video, was ich im Übrigen auch von der Bildsprache wunderschön finde, zeigt uns Reifenhersteller Michelin einen Blick hinter die Kulissen des wohl bekanntesten Langstreckenrennens. Michelin war in Le Mans unter anderem auch der Reifenpartner für Porsche, die nach 16 Jahren Abwesenheit in Le Mans ihr Comeback mit gleich zwei Werksfahrzeugen in Form von Porsche 919 Hybrid (der ja im März auch auf dem Genfer Automobil-Salon zu sehen war) gaben.

Der Porsche mit der Startnummer 14 wurde von Romain Dumas, Neel Jani and Marc Lieb gesteuert und belegt am Ende einen fantastischen 11. Platz. Der zweite Porsche mit den Fahrern Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley fällt kurz vor Schluss mit einem Schaden an der Ölpumpe aus: Das Video transportiert in meinen Augen ganz hervorragend die Dramatik von Le Mans.

Kurz-Fakten zum Porsche 919 Hybrid: Der 2.0 Liter V4-Motor mit Turboaufladung soll 503 PS leisten und treibt die Hinterräder an. Bei Bedarf wird er von 2 Elektromotoren unterstützt, die ihre Leistung von 250 PS an die Vorderräder weitergeben. Trotz eines 67 Liter Tank und der Batterie liegt das Gewicht des Porsche 919 Hybrid bei gerade mal 870 kg. Die Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern des Monocoques macht dies u.a. möglich.

Und nur am Rande: im Clip ist auch Patrick Dempsey zu sehen, der aber nicht in einem Porsche Porsche 919 Hybrid unterwegs war, sondern mit seinem eigenen Rennteam Dempsey Racing-Proton in einem Porsche 997 GT3-RSR und seinen Mitstreitern Patrick Long und Joe Foster in der Amateurklasse immerhin einen respektablen 22. Platz eingefahren hat.

Achso, und klar, Audi hat Le Mans 2014 mal wieder gewonnen. Zum fünften Mal in Folge, zum dritten Mal in Folge mit dem Audi R18 e-tron quattro. Und die Audis standen auch auf Michelin.

Original http://auto-geil.de/2014/07/05/we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Advertorial | allgemein | Le Mans | Michelin | porsche Document type Article
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02 Jul 2014

Opel GT gelb / schwarz

Opel GT gelb / schwarz

Ihr habt ja nicht den Hauch einer Ahnung, wie viele Pressemitteilung am Tag so in meinem Postfach landen. Und nein, ich habe überhaupt keine Chance die alle zu erfassen, selbst das Scannen der Betreffzeilen ist an Tagen, an denen ich unterwegs bin, einfach nicht möglich. Und meistens finde ich die Nachrichten dann auch nicht so spannend und zudem verwende ich auch nicht so gerne die Fotos, die mir die Hersteller zur Verfügung stellen. Heute mache ich da mal einen Ausnahme, denn wie oft sieht man denn heute noch einen alten Opel GT.

Auch wenn dieses zweisitziges Coupé aus Rüsselsheim nur von 1968 bis 1973 gebaut wurde, mich hat es zumindest in meiner Jugend begleitet. Ich erinnere mich noch sehr genau an eine Karikatur eines Opel GT-Fahrers, der einen, aber eben nur einen ganz dicken Arm hatte – vom Ein- und Ausklappen der Scheinwerfer. Hach, das waren noch Zeiten – und nein, damals war nicht alles besser. Schade, dass es Opel nie so recht geschafft hat, an der Tradition des GTs anzuknüpfen. Ich mochte ja den Opel Speedster sehr, mit dem neuen GT hingen konnte ich nie so richtig etwas anfangen.

Und nur am Rande, in der eigentlichen Pressemitteilung geht es um das Opel „Styling“-Studio, dass im Juni 1964, also vor genau 50 Jahren, eröffnet wurde. Damit war Opel der erste Hersteller in Europa mit einer modernen Design-Organisation und der Pionier für Automobildesign außerhalb der USA. Naja. Egal. Irgendwann. Ja, irgendwann werde ich hoffentlich mal die Chance haben, einen alten Opel GT zu fahren. Das bin ich nämlich noch nie.

Fotos-Quelle: Opel Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/07/02/opel-gt-gelb-schwarz/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=opel-gt-gelb-schwarz

Created Mittwoch, 02. Juli 2014 Tags Coupé | GM | oldtimer | opel | opel gt | rüsselsheim | youngtimer Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
23 Jun 2014

Luxus pur und Leistung satt – unterwegs mit dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG

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Und dann wache ich am nächsten Morgen auf und das Erlebte kommt mir wie ein gewagter Traum vor. So in etwa habe ich mich letzten Donnerstag gefühlt als der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG nicht mehr so vollkommen selbstverständlich bei mir in der Einfahrt stand. 2.5 Tage hatten wir die schnellste Mercedes-Benz S-Klasse bei uns in Bielefeld und genauso wie der S 65 AMG auf der Autobahn ist die Zeit an uns vorbei gezogen. Rasend schnell.Gut, die neue S-Klasse (Baureihenziffer 222) bin ich ja durchaus schon ein paar Mal gefahren, seit ich mit offenem Mund bei ihrer Weltpremiere in Hamburg in einem Flugzeug-Hangar gesessen habe. Zunächst durfte ich in Kanada die lange Version (die kurze Version bezeichnet man als W222, die Version mit dem langen Radstand als V222) als Mercedes-Benz S 500 fahren. Damals war ich fasziniert, wie sehr mir doch trotz aller vorherigen Skepsis das Tacho-Display gefallen hat. Und mich von Jens – ich im Fond auf diesem hochkomfortablen Liegesitz sitzend – durch Kanada chauffieren zu lassen hatte schon etwas sehr grosses. Ein paar Monate später waren wir dann in Österreich bei der Fahrveranstaltung der “kleinen” AMG-S-Klasse und sind den 2013 Mercedes-Benz S63 AMG 4MATIC ebenfalls in der Langversion gefahren. Ich weiss noch, dass ich doch recht baff erstaunt war, wie sportlich sich das lange und doch auch recht schwere Dickschiff über die Bergstrassen in Österreich schubsen liess. Und seit eben diesem Tag habe ich meinem Mercedes-Ansprechpartner in den Ohren gelegen, dass wir doch bitte und unbedingt auch den Mercedes S 65 AMG mal fahren wollen würden. Anfang letzter Woche stellte dann ein freundlicher Mercedes-Mitarbeiter eine schwarze S-Klasse in Vollausstattung vor meine Ausfahrt – in dezentem Schwarz lackiert, aber mit den zwei entscheidenen Schriftzügen am Heck – rechts “AMG”, links “S 65″ und nach dem ersten Schlüsseldreher auch ganz unverkennbar mit einem 12-Zylinder in V-Form unter der langen Motorhaube. Selbstredend haben wir auch ein, was sage ich vier (!!!) Videos erstellt, zur Einstimmung hier Jens mit unserem deutschen Beitrag auf Ausfahrt.tv:

Und nein, ich halte den S 65 AMG nicht für vollkommen überflüssig oder sehe die V12-S-Klasse als reines Prestige-Fahrzeug. Der hat schon ordentlich Wumms und lässt sich auch auf der Autobahn sehr komfortabel schnell bewegen. Aus den 6 Litern Hubraum schöpft der V12 biturbo ganz locker 630 PS, das maximale Drehmoment liegt bei sagenhaften 1.000 Nm, die komplette Kraft wird an die Hinterachse weitergegeben. Drei Fahrmodi halten Motor und AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatik für den Fahrer bereit. Comfort, Manual (dann darf man die Gänge über die Schaltwippen selbst wählen, ich hatte zu keiner Zeit auch nur ansatzweise das Verlagen, weil die Schaltung eben so butterweich und herrlich funktioniert) und Sport. Hat man ins Sportprogramm gewechselt, dann sprintet das 5.28m und 2250 kg schwere Luxusgeschoss mal eben von 0 auf 100 km/h in gerade mal 4.3 Sekunden. Es gibt Fahrzeuge, die mit dem Titel Sportwagen verkauft werden, die langsamer sind. Lustig wird es, wenn man mal zwischendurch das Fahrprogramm wechselt, so geschehen auf einer Autobahnauffahrt. In Comfort die ersten Meter, dann auf Sport geschaltet und das Gas durchgedrückt – das meldet sich dann schon mal kurz das Heck. Aber natürlich alles im Rahmen und meiner Meinung nach auch genau so in den relevanten Steuergeräten einprogrammiert. Spassig ist es trotzdem. Wer seinen Fuss auf dem Gaspedal lässt, der sieht die Tachonadel flüssig bis zur 250 km/h-Marke wandern. Wie flüssig das wirklich von Statten geht, kannst Du Dir im nachstehenden Video ansehen. Für die Personen, die es noch ein wenig eiliger haben gibt es ein AMG drivers package (Die Teilnahme an einem Fahrtraining der AMG Driving Academy schafft die Voraussetzung für die Abregelung bei 250 km/h, Kostenpunkt 900 Euro), was die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h anhebt. Die Version hatten wir leider nicht.

Wohl aber kann ich bestätigen, dass sich der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr bequem und komfortabel fahren lässt. Erst jenseits der 180 km/h nimmt man erste Windgeräusche wahr, die aber immer so dezent bleiben, dass man sich, ohne die Stimme zu heben, mit dem Sitznachbar unterhalten kann. Das maximal zulässige Gewicht des S 65 AMG beträgt 2750 kg – nahezu 3 Tonnen. Für eine packende Verzögerung gibt es optional eine AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage (Aufpreis 8.270 Euro), die nicht nur optische Akzente hinter den 20″ Vielspeichen-Alurändern setzt. Die Leistung der Keramik-Bremse ist wirklich beeindruckend. Und ich finde, wer sich so einen 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG leisten kann, der sollte keines Falls an der Sicherheit sparen.

Erstaunt hat mich übrigens auch, wenn lässig sich das Dickschiff in der Stadt bewegen lässt. Sieht man mal von einem zu erwartenden Verbrauch von 20 l auf 100 km im Stadtverkehr ab, so ist die lange S-Klasse und somit auch der Mercedes-Benz S 65 AMG sehr einfach zu steuern (Die elektro-mechanische Lenkung funktioniert geschwindigkeitsabhängig und ich habe null komma nichts an ihr auszusetzen.) und auch alles andere als unübersichtlich. Das Gaspedal lässt sich zudem im Comfort-Modus vollkommen einfach dosieren und wer sich die 360° Kamera für 1023 Euro hinzu konfiguriert, der sollte nicht mal Probleme mit engeren Durchfahrten (Obacht! Inklusive Aussenspiegel misst die S-Klasse mal eben 213cm – auch bei Baustellen auf der Autobahn muss man da hin und wieder mal auf die Lasterspur ausweichen – trotz der ganzen Leistung) oder Parklücken haben.

Höchst angenehm ist übrigens auch das Fahrwerk. Hier kann ich – und zwar unabhängig von den Fahrmodi – zwischen Sport und Komfort wählen. Das Fahrwerk basiert auf dem neuen “Magic Body Control”-Fahrwerk der neuen S-Klasse und ist lediglich von AMG verfeinert worden. So liest das Auto, zumindest im Komfort-Modus die Unebenheiten der vor dem Fahrzeug befindlichen Strasse und versucht sie durch eine Anpassung der Federung “wegzuschlucken”. Das klappt nicht immer und auch nicht bei jedem Schlagloch, aber im Besonderen bei Bodenwellen sitzt man so bequem und nimmt kaum etwas von der Fahrbahnunebenheit wahr. Auf der Autobahn bin ich stets in Sport gefahren, um einen besseren Kontakt zur Strasse zu bekommen, sonst hätte ich mir doch auf 1-2 schlechten Strasse einen Komfort+-Modus gewünscht, der noch ein wenig mehr schluckt, denn zumindest nach meinem Empfinden ist der Komfort-Modus des Mercedes-Benz S 65 AMG ein wenig straffer als bei der “normalen” S-Klasse mit “Magic Body Control”.Aber das ist natürlich Jammern auf ganz hohem Niveau. Auf eben selbigen befindet sich die Innenausstattung des Mercedes-Benz S 65 AMG. Und ganz im Gegenteil zum Äusseren, dass ich auch augenzwinkernd als blink blink bezeichne, gibt sich der Innenraum fast dezent in feines braunes Nappa-Leder gehüllt, was zudem exklusiv für dieses AMG Modell im Rauten-Design perforiert ist. Leder, Leder, Leder – wo man nur hinsieht oder hinfasst und wenn es nicht Leder ist, dann stossen die Sinne auf Holz- oder Edelmetall-Applikationen. Die Carbon-Verkleidung auf dem Ziffernblatt der Uhr ist nur ein von vielen kleinen Highlights, die zeigen, dass bei der Veredelung des Innenraums mit viel Liebe gearbeitet wurde.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-10Apopos arbeiten – wie schon in den anderen Tests der Langversion ausgiebig geschrieben und auch in unseren Video-Reviews gezeigt – kann man im Fond der S-Klasse dank hochbequemen Sitzen und akkuraten Tischchen ganz vorzüglich arbeiten. Sich aber ebenso gut entspannen. Da helfen das Infotainment-System für den Fond wie auch der Liegesitz rechts hinten ungemein.Neu war für mich im 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG das Head-Up Display, was meine bisherigen Test-S-Klasse noch nicht an Bord hatten. Das Head-Up selbst habe ich ja schon in der neuen Mercedes C-Klasse (W205) erleben dürfen. Auch in der S-Klasse lässt es sich gut ablesen, die Höhe der Einblendung kann man über das Menü zwischen den virtuellen Rundinstrumenten einstellen. Das Display selbst ist gut abzulesen und bietet dem Fahrer auf Wunsch alle relevanten Informationen an – auch die Ankunftszeit vom Navigationssystem. Zudem gibt es noch eine zweite Ansicht. Diese ist weniger information, aber dafür sportlich angehaucht. Der Drehzahlbereich ist hier als Band dargestellt. Nun ja, die erste Ansicht würde mir reichen. Auch den “Handschmeichler”, also das Touchpad zur Steuerung des COMAND Online Systems hatte unser Mercedes-Benz S 65 AMG verbaut. Die Schrifterkennung funktioniert ordentlich, aber die Spracherkennung ebenso – und diese lenkt mE nicht so sehr vom Fahren ab.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-12Um die 250.000 Euro wird unser Testwagen kosten, 234.906 Euro ruft Mercedes für die Basis-Version auf. Wer hat, der hat und soll ihn kaufen. Sparfüchse (Ha-ha!) greifen dann eher zum Mercedes S 63 AMG 4MATIC, der schon ab 154.462 Euro zu haben ist (Achtung, die Preise sind nicht ausstattungsbereinigt). Der 12-Zylinder ohne AMG-Trim als Mercedes-Benz S 600 kostet 164.279 Euro. Dazu im Vergleich: der preiswerteste Einstieg in die Langversion der S-Klasse erfolgt mit dem Mercedes S 300 BlueTEC HYBRID, den Hybrid-Diesel gibt es ab 86.453 Euro. Bei den Preisen wird mir schon ein wenig schwindelig.Jens war übrigens so verzückt, dass er dem 12 Zylinder AMG gleich ein kleines Gedicht gewidmet hat: Mercedes-Benz S65 AMG – 12 Zylinder für ein Halleluja! Von mir gibt es nachstehend noch ein par Impressionen, für mehr Fotos hat leider die Zeit nicht gereicht. 2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-012014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-022014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-032014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-042014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-052014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-062014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-072014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-082014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-092014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-102014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-112014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-122014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-13Und zu Guter Letzt, wer nicht genug bekommen kann – hier auch noch unser englischen Video – ganze 38 Minuten lang – mit nur einem echten Protagonisten – dem Mercedes-benz S 65 AMG:

Original http://auto-geil.de/2014/06/23/luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg

23 Jun 2014
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Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222)

2014-Merecdes-Benz-S-65-AMG-V222-schwarz


Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Beschleunigungsvideo vom 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) in English

6.0 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 630 PS und ein wahnsinniges Drehmoment von 1000 Nm. Das sind die imposanten Werte der aktuell kräftigsten Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 222: dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG.
Das Fahrwerk basiert auf dem “Magic Body Control” Fahrwerk von Mercedes-Benz. Das Fahrzeug liest quasi die Straße und passt das Fahrverhalten dementsprechend, es erkennt keine kleinen Schlaglöcher, wohl aber Bodenwellen, an. Dank dem neuen Head-up Display muss der Fahrer nicht einmal mehr den Blick von der Straße wenden. Er kann sich voll und ganz auf die Fahrt konzentrieren.
Der 12 Zylinder gibt seine Leistung über die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC direkt an die Hinterachse weiter. In gerade mal 4,3 Sekunden beschleunigt der Mercedes S 65 AMG von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h, optional kann der Käufer mit dem AMG Drivers-Packagedie Beschränkung aufheben, dann erreicht der S 65 AMG seine Vmax erst bei 300 km/h.
Diese Fahrwerte sind höchst beachtlich, vor allem, wenn man die Aussenmasse und das Gewicht der S-Klasse in der Landversion beachtet. 5.28m lang ist die Limousine, welche ein Leergewicht von 2250 kg vorweisen kann. 500 kg darf man zuladen. Wenn man dann das Fahrzeug wirklich in der Stadt bewegen möchte, dann sollte man einen Verbrauch von mindestens 17 Liter Super Plus einrechnen, der kombinierte Verbrauch laut NEFZ wird von Daimler mit mindestens 11.9 Litern angegeben. 80 Liter Tankinhalt sorgen dafür, dass man nicht zu häufig an einer Tankstelle halten muss.
In der kurzen Version (W222) gibt es den S65 AMG gar nicht, somit beträgt der Wendekreis immer 12.3 Meter. In der Basisversion – und hier glänzt der Mercedes-Benz S 65 AMG durchaus mit einer üppigen Serienausstattung – liegt der Preis bei 234.906 Euro.
Weit mehr Informationen, vor allem zum luxuriösen Platzangebot im Fondm gibt es in unseren vorstehenden Video-Fahrberichten sowie in dem nachstehend verlinkten Fahrberichten.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf auto-geil.de

Eine Ode an den 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222/

13 Jun 2014
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Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Die smart-Fahrer der Nation waren immer freundliche Gesellen, die häufig auch den Meinungen der anderen Verkehrsteilnehmer wohlwollend zugestimmt haben. Bei jedem Gangwechsel der automatischen Schaltung konnte man ein leichtes Kopfnicken nicht verhindern. Aus! Vorbei! Das Kopfnicker-Spiel gehört der Vergangenheit an. Es sei denn ich setze mich ans Volant vom neuen smart. In der Basisversion wird da nämlich ein manuelles 5-Gang Getriebe verbaut sein, gekoppelt an den neuen Motoren die aus Frankreich stammen. Optional gibt es aber – und das halte ich für die bessere Wahl – ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und dann fährt sich der neue smart fast so schön wie der Electric Drive.

Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Der neue smart fährt sich komfortabler, das kann ich nach der kurzen Probefahrt bestätigen. Selbst die Mitfahrt hat schon gezeigt, dass der neue Turbo-Motor kraftvoll durchziehen kann und das der Innenraum gut gedämmt ist. In meinem Fall war zusätzlich noch einmal eine Stoffbahn über das Armaturenbrett gezogen, denn ich sollte nicht alles erkennen. Gefühlt habe ich z.B. ein neues Navigationssystem mit großem Display, aber pssst, das wisst ihr nicht von mir.

[hier ist das neue smart fortwo 2014 Video eingebunden]

Grandios ist der Wendekreis. 6,99! Unfassbar oder? Der neue smart ist zwar etwas – so wie wir alle – in die Breite gegangen, ist aber ansonsten den Formen gleich geblieben. Kurz und knackig, die Räder in den vier Ecken und daraus resultiert die kleine Wendekreis. Motor hinten, Antrieb auch, kein Kopfnicken mehr, kleiner Wendekreis und optional viel Luxus und Technik-Schnick-Schnack! Ja, jetzt ist der smart der City-Flitzer, der er schon seit 1998 sein wollte! Gratulation!

Mitfahrbericht auf rad-ab.com: klick

Original http://ausfahrt.tv/video-der-neue-smart-fortwo-2014-ausgehoppelt/

09 Jun 2014

Kein alter SAC! 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) – Fahrbericht meiner Probefahrt

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Ich bin nicht gerade, was man als einen SUV-Fan bezeichnet. Echte Geländewagen? JA! SUV? Nein! Crossover? Ohje. Mann nimmt also ein SUV und schnallt oben ein Coupé drauf und erfreut sich einer neuen Käuferschaft. Nun ja, genau so hat es zumindest für BMW funktioniert. Seit 2008 verkaufen sie auf Basis ihres erfolgreichsten SUV überhaupt, dem BMW X5, mit dem BMW X6 einen Crossover – oder wie es bei den Münchenern heisst – ein SAC, ein Sport Activity Coupé. Nach 250.00 verkauften Einheiten in den letzten 7 Jahren kann selbst ich nicht mehr von einer bizarren Nische reden. Nein, hier hat ein Hersteller ganz offensichtlich seine Hausaufgaben ganz exzellent gemacht und der Wettbewerb auch ganz vorzüglich geschlafen. Kein Wunder als, dass die Bayern das goldene Kalb weiter melken wollen – mit einem etwas kleineren Modell. Denn hoppla, mit dem BMW X3 hat man ja auch einen sehr erfolgreiches SUV-Modell, dessen Plattform sich doch dann ebenfalls für ein coupé-artige Silhouette eignen müsste, oder? Schwups, im letzten Jahr in Shanghai auf der Auto China stand eine seriennahe BMW X4 Studie in einem beruhigenden und entspannenden Blau. Nicht ganz ein Jahr später dann, durfte die Weltöffentlichkeit zum ersten Mal das Serienfahrzeug auf der Motor Show in New York bestaunen. Ich hatte nun das – wie mir erst einmal schien – zweifelhafte Vergnügen, den neuen SAC als 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) durch Spaniens Norden zu lenken. Zusammen mit meiner Kollegin Sarah Sauer habe ich Euch auch ein Ausfahrt-Video mitgebracht:

Original http://auto-geil.de/2014/06/09/kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt

07 Jun 2014

Video – Fahrbericht: 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36)