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Unterkategorien : Stories , Themen
27 Mar 2015

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison

Frühlingszeit ist Tuningzeit – mit einem ständig erweiterten Angebot an Hochleistungsdämpfern, Sport- und Gewindefahrwerken sowie elektronischen Lösungen und Motorsportapplikationen für die Nachrüstung unterstreicht der Fahrwerkexperte sein Potential, wenn es um die sportliche Optimierung des Handlings geht. Hinsichtlich der Montage der Fahrwerkkomponenten rät BILSTEIN zum fachgerechten Einbau in den von BILSTEIN geschulten Fachwerkstätten wie den BILSTEIN-Fahrwerk-Experten.

4_BILSTEIN B16 DampTronic

Fahrwerkexperte rät zum fachgerechten Einbau in geschulten Fachwerkstätten – Neue Applikationen verfügbar

Für die neue Saison wartet BILSTEIN mit zahlreichen neuen Applikationen für tuningaffine Autofahrer auf. So verbessert das Sportfahrwerk BILSTEIN B12 Pro-Kit spürbar die Performance des Opel Insignia (Artikel-Nr.: 46-188793) und das Ansprechverhalten der Audi A8-Limousine (Artikel-Nr.: 46-193834). Mit der Tieferlegungsspanne von bis zu 50 mm an Vorder- und Hinterachse ermöglicht das Gewindefahrwerk BILSTEIN B14 eine optimale Abstimmung beim Audi A3 und Golf 7 (Artikel-Nr.: 47-229952). Viel Raum für Individualität bietet die zehnstufige Dämpfkraftverstellung des Gewindefahrwerks BILSTEIN B16, das jetzt ebenfalls für Audi A3 und Golf 7 (Artikel-Nr.: 48-230032) verfügbar ist. Mit Hilfe der elektronischen Variante des Hochleistungsgewindefahrwerks BILSTEIN B16 DampTronic® lässt sich die Straßenlage des Coupés BMW M6 nochmals maximieren (Artikel-Nr.: 49-237276). Zudem bietet die DampTronic-Technologie optimalen Ersatz für das elektronische Verstellsystem EDC von BMW.

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison
BILSTEIN hält seine hochwertigen Produkte für alle Fahrzeugklassen und mit speziellem Zuschnitt auf die jeweiligen Einsatzzwecke des Fahrwerks bereit. Individuelle Tuninglösungen auch für klassische Automobile bietet die Abteilung Kundensonderwunsch. Dabei entwickelt und produziert BILSTEIN gemeinsam mit seinen Partnern aus der Automobilindustrie. Mit Hochleistungsdämpfern für nahezu alle Tieferlegungs-Federsätze, hochwertigen Sport- und Gewindefahrwerken sowie kompetenter Beratung liefert der Fahrwerk-Experte die passenden Zutaten für ein sicheres Tuning. Ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm im BILSTEIN-Schulungszentrum in Ennepetal sichert das Know-how der Werkstattbetriebe. Marktgerechte Vertriebsstrukturen sorgen für kurze Lieferzeiten. Die technische Hotline rundet den Service für BILSTEIN-Kunden ab.

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison
Wer sich ein genaueres Bild von der Tuning-Kompetenz des Fahrwerk-Experten machen will, wird während der Saison auf zahlreichen Messen und Tuningtreffs fündig. So ist BILSTEIN unter anderem auf der TechnoClassica, der Weltmesse der Klassikbranche in Essen (15.-19. April), der Tuning World Bodensee (30. April – 3. Mai.), dem VW Treffen Wörthersee (13.-16. Mai) und dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring (14.-17. Mai) vertreten.

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Original http://germanmotorkult.de/bilstein-ist-fit-fuer-die-neue-tuningsaison/

Created Freitag, 27. März 2015 Tags bilstein | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
27 Mar 2015
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Wozu?, Mercedes Pick-up 2167

Mercedes-Benz Pick-up

Mercedes will wieder ins Pick-up-Geschäft einsteigen. Nach eigenen Worten ist dies zwar ein neues Segment für die Stuttgarter - so ganz stimmt das allerdings nicht.

Die Zeichnung, welche den künftigen Benz-Pick-up zeigt, lässt viel Spielraum für Interpretationen zu. Denn technisch mag man sich beim Daimler noch gar nicht zum Lademeister äussern. Klar ist nur, es soll ein Midsize-Pick-up werden, also ein Fahrzeug mit etwa einer Tonne Nutzlast. Aber, die Modellpalette von Mercedes gibt das derzeit nicht her, es gibt - ausser der G-Klasse - keine Baureihe, aus der man so ein Teil einfach zimmern könnte. Also wird wohl Allianzpartner Renault (mit dem hat man schon den neuen Smart aus der Taufe gehoben) einspringen. Besser gesagt, der Allianzpartner von Renault nämlich Nissan wird wohl Chassis und Know-how liefern, denn die haben mit ihren Lastern eine grosse Erfahrung. Mercedes sagt zudem, dass der Pick-up auch nach Europa kommt. Man mag dem VW-Konzern den doch beträchtlichen Erfolg mit dem Amarok wohl nicht gönnen. Allerdings dürfte der Sternentransporter eher für die Lifestyle-Fraktion gedacht sein. Denn für den gewerblichen Einsatz müsste man wohl nicht nur alle Aufpreislisten verbrennen sondern auch beim Basispreis die Hosen ganz weit runterlassen. Optisch erinnert der Benz, der noch nicht mal einen offiziellen Namen hat an eine Mischung aus Nissan Navarra und SsangYong Actyon Sports - richtig stimmig ist das Teil jedenfalls nicht. Auch in Stuttgart macht man nicht aus jedem Frosch einen Prinzen. Und, man konnte schon in den Sechzigerjahren, zum Beispiel in Argentinien einen Mercedes-Pick-up ganz offiziell beim Händler erstehen. In Europa waren die aufgeschnittenen Limousinen allerdings nur als Binz-Umbauten zu bekommen.
Mehr Mercedes, auch wirklich hübsche, gibts im Archiv.
Wozu?, Mercedes Pick-up 2167

Text: Cha, Fotos: Werk, Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-pick-up-2167/seite_1-2

27 Mar 2015
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Irgendwie nett, Fiat 500 Vintage 2166

Fiat 500 Vintage '57

Der Fiat 500 ist eines der erfolgreichsten Retro-Autos. Nun legt man in Turin mit dem Vintage '57 noch eine Schippe drauf.

Es war 1957, als die ersten Cinquecento als Nachfolger des Topolino die Strassen Italiens und der angrenzenden Länder bevölkerten. Damals, als doch alles besser war. An diese Zeit erinnert Fiat nun mit einem Sondermodell des 500er, dem Vintage '57. Pastellblau mit weissem Dach kommt er daher, die weiss lackierten Alufelgen (natürlich in 16 Zoll und nicht mehr mit im 12-Zoll-Schubkarren-Format) werden von einer verchromten Radkappe teilweise verdeckt und auch innen wird an die Zeit der «Nuova 500» erinnert. Klar, der 500 ist das erfolgreichste Retro-Auto, zusammen mit dem Mini von BMW. Und darum passt die Vintage-Verkleidung irgendwie zu diesem Gefährt. Und, auch der Preis kann sich durchaus sehen lassen. Ab 18'990 Franken kann man die Knutschkugel ab sofort bei uns kaufen, entweder mit dem Zweizylinder-Motor (mit 80 oder 105 PS) oder dem 1,2 Liter grossen Vierzylinder-Benziner, der 69 PS leistet. Komisch nur, dass wir das Modell auf der Homepage von Fiat noch  nicht gefunden haben. Wir hätten gerne den Konfigurator bemüht um zu sehen, was das Auto mit einer adäquaten Ausstattung kostet. Aber wir wurden nicht fündig - schade.
Mehr Fiat gibts im Archiv.
Irgendwie nett, Fiat 500 Vintage 2166

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/fiat-500-vintage-2166/seite_1-2

26 Mar 2015
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Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

250er Ferrari - der Überblick

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Weil wir uns ja ein bisschen intensiver um die 250er-Ferrari bemühen wollen, wollen wir doch so ein bisschen ins Detail gehen. Hier zum Beispiel auflisten, was es denn alles so gab unter der Bezeichnung «250» bei Ferrari. Da die Übersicht zu behalten ist nicht ganz einfach, aber sicher einen Versuch wert (und sollte es jemand besser wissen - wir sind immer froh um Hilfe...).

Der erste Ferrari, der die Ziffern 250 tragen durfte, war der 250S aus dem Jahre 1952, ein Prototyp, der extra für die Mille gebaut wurde (die er dann auch gewann, mit Braco/Rolfo). Es war der Colombo-V12 eingebaut, der usrprünglich nur 1,5 Liter Hubraum hatte, aber bei unveränderten Hub (58,8 mm) und 73 mm aufgebohrt wurde (das waren dann: 2953 ccm), wohl etwa 230 PS; geschaltet wurde über 5 manuelle Gänge. Der 250S hatte einen Radstand von 2,25 Metern und ein Rohrrahmen-Chassis (bezeichnet als «Tuboscocca»), das hübsche Kleid stammte von Vignale. Es entstand ein einziges Exemplar, Chassisnummer 0156ET.

Es folgte 1953 der 250 MM (natürlich für: Mille Miglia). das Chassis erstmals in Paris gezeigt, Ende 1952, in Genf, im Frühling 1953, zeigte Ferrari dann so etwas wie die Serien-Variante, eine Berlinetta von Pininfarina (es war dies der Beginn der glorreichen Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Pinin Farina). Der Radstand betrug jetzt 2,42 Meter, das Pininfarina-Coupé wog 900 Kilo, eine gleichzeitig vorgestellte Barchetta von Vignale kam auf nur 850 Kilo. Der Colombo-V12 leistete 240 PS, geschaltet wurde nur noch über 4 Gänge. Es wurden bis 1954 18 Pininfarina-Berlinetta gebaut, 13 Vignale-Barchetta und noch ein Coupé von Moreli.

Im gleichen Jahr, also 1953, gab es auch erstmals ein Strassen-Fahrzeug von Ferrari mit der Bezeichnung 250. Der 250 Europa hatte zwar schon den richtigen Namen und auch den richtigen Designer, also Pinin Farina. (Und Story: hier.)

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

... und Ellena

Doch noch nicht die Colombo-Maschine, sondern noch den klassischen Lampredi-V12, 68 x 68 Millimeter Bohrung x Hub, ca. 200 PS bei 7000/min. Der 250 Europa, von dem 21 Stück gebaut wurden, gehört also nicht wirklich zu den legendären 250ern, was man auch am ungewöhnlich langen Radstand von 2,8 Metern erkennen kann.

Ein Jahr später, also 1954, entstand der 250 Monza als Rennwagen. Er basierte auf dem Fahrgestell des 750 Monza, in das der Colmobo-V12 verbaut wurde, wieder 240 PS stark. Es entstanden vier Exemplare, alles Spyder von Pininfarina (oder waren zwei davon von Scaglietti?).

Auch 1954 kam das Strassen-Fahrzeug mit der Bezeichnung 250 Europa GT auf den Markt. Der 3-Liter-Colombo-V12, der nun erstmals für ein Serien-Modell verwendet wurde, kam auf 220 PS, die Querblattfedern des 250 Europa wurden für den 250 Europa GT durch Schraubenfedern ersetzt. Es entstanden bis 1955 34 Coupé von Pininfarina sowie ein Vignale-Coupé (es sind all diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen...).

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

... und Ellena

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Kommen wir dann ins Jahr 1956, und wir sehen eine seltsame Konstruktion. Pinin Farina hatte auf dem Genfer Salon eine etwas komfortbetontere Variante des 250er vorgestellt, Radstand 2,6 Meter, der 240-PS-Motor, aber diesmal mit Stufenheck. Doch Pinin Farina konnte die Nachfrage nicht befriedigen, also fragte man bei Mario Boano nach, ob er die Autos bauen könne. Ja, konnte er, 74 Stück entstanden, bezeichnet als 250 GT Boano. Dann wurde Boano von Fiat übernommen, er übergab den Auftrag an seinen Schwiegersohn Ezio Ellena, der dokterte noch ein wenig am Design rum, es entstanden noch einmal 50 Stück, die 250 GT Ellena. Und dann gab es noch ein einziges Cabrio.

Im gleichen Jahr wurde die 250 GT Berlinetta, auch als «Tour de France» bezeichnet, vorgestellt. Dieses Modell war eigentlich für den Kunden-Rennsport gedacht, erhielt deshalb auch den einen 260 PS starken 3-Liter-Colombo-V12; der Radstand betrug 2,6 Meter. Insgesamt wurden vier Serien gebaut, zumeist nach einem Pininfarina-Design bei Scaglietti, insgesamt waren es wohl 77 Stück. Und dazu noch 5 Zagatos, die etwas leichter (und schneller) waren.

Zwischenspiel: Testarossa, das Rotkäppchen. Weil die Sportwagen-Weltmeisterschaften 1957 wieder einmal nach neuen Regeln ausgetragen wurden, verbaute Ferrari den 3-Liter-V12 in eine Weiterentwicklung des 500 TR. 300 PS wurden es, weil die Verdichtung am Colombo-Motor auf 9,8:1 erhöht wurde, geschaltet wurde über 4 Gänge. 1957 wurden nach einem Pininfarina-Entwurf 19 Stück gebaut, 1958 (TR58) gab es hinten eine DeDion-Achse und 4 Stück, 1959 (TR59) baute Fantuzzi nach einer weiteren Pininfarina-Zeichnung noch einmal 5 Exemplare (der Motor war leicht nach links versetzt, um einem 5-Gang-Getriebe Platz zu machen), 1960 auf einem verkürzten Chassis (2,28 Meter Radstand anstatt 2,35 Meter) noch drei Exemplare.

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Ab 1960 trug der Wagen dann die Bezeichnung 250 TRI, der Radstand betrug wieder 2,35 Meter - und es gab Einzelradaufhängung rundum, zwei Stück des nur 685 Kilo schweren und unterdessen 315 PS starken Fahrzeugs gab es, genau wie 1961, als das Gerät dann auf einem Gitterrohrrahmen aufbaute. Oder waren es 3? 1958 gewann so ein Rotkäppchen übrigens in Le Mans.

So, jetzt wird es dann so langsam kompliziert, wir befinden uns im Spiel der 250 GT Cabriolet. Also, eine erste Tranche waren die 1957 vorgestellten 250 GT Cabriolet Pininfarina Serie 1, vorgestellt 1957 in Genf, Radstand 2,6 Meter. 36 Stück wurden gebaut. 1959, in Paris, gab es dann die zweite Serie, wieder Pininfarina, wieder 2,6 Meter Radstand, aber das Design halt anders - 212 Stück (wahrscheinlich). Dann gab es ab 1957 aber auch den 250 GT California Spyder, gedacht für den amerikanischen Markt, Design erdacht von Scaglietti, auch 2,6 Meter Radstand, der 240-PS-Motor, genau 50 Stück wurden produziert - und sind heute bekannt als California Spyder LWB. Denn ab 1959 gab es dann noch den California Sypder SWB mit 2,4 Meter Radstand, die Maschine mit 280 PS, davon gab es dann 55 Stück.

Gehen wir weiter zu den Coupé, also den Berlinetta. Es gelüstete Enzo Ferrari da Ende der 50er Jahre nach einem Fahrzeug, das er in etwas grösseren Quantitäten verkaufen konnte. Klar, der Colombo-V12, der gute Name 250, Design von Pininfarina, Radstand 2,6 Meter. 1958 wurde in Mailand die 250 GT Berlinetta mit diesen Zutaten vorgestellt - und innert zweier Jahre konnten stolte 335 Stück verkauft werden. 1960 wurde er von der 250 GT Berlinetta SWB abgelöst, also: kurzer Radstand, 2,4 Meter, die Maschine bis 280 PS stark - und es wurden noch einmal 176 abgesetzt. Und natürlich war die kurze Berlinetta das die Grundlage für den 250 GTO.

Ach ja, der 250 GTO, 1962 bis 1964, 39 Stück, das O steht für Omologato. Sollen wir dazu etwas schreiben? Müssen wir wohl, aber nur ganz kurz, natürlich gehen wir dann noch detailiert auf diesen wohl berühmtesten Ferrari ein, irgendwann. 3-Liter-V12, wie üblich, 300 PS, das war dann schon mal was, Radstand 2,4 Meter.

Drei 250 P gab es 1963, Rennwagen, hatte den 3-Liter-V12, gewann Sebring, Nürburgring und vor allem in Le Mans. Hatte aber als Mittelmotor-Auto sonst gar nichts gemein mit den anderen 250ern.
Und dann gab es auch noch den 250 LM, Nachfolger des 250 P, der seine Karriere tatsächlich mit dem 3-Liter-Motor begann, doch die meisten der wahrscheinlich 32 Exemplare hatten eine 3,3-Liter-Maschine mittig eingebaut. Ein 250 LM mit Rindt/Gregory am Steuer war 1965 für den letzten Le-Mans-Sieg von Ferrari verantwortlich.

Nein, wir haben noch nicht genug, und eigentlich müssten wir ja wieder zurückblenden ins Jahr 1959. Denn da kam auch noch der erste viersitzige Ferrari auf den Markt (ok, es gab andere 2+2 schon früher, aber in extrem kleinen Dosen), der 250 GTE. Er hatte natürlich wieder den langen Radstand, 2,6 Meter, der Motor wurde überarbeitet und weit nach vorne gerückt - und der Wagen wurde zum grössten Erfolg, den Ferrari damals hatte: 950 Stück wurden gebaut (oder waren es gar: 1000?). Der 250 GTE gehört zu den am meisten unterschätzten 250ern überhaupt.

Und schliesslich, als letzter der 250er: der 250 GT Lusso, gebaut ab 1962 bis 1964. Vielleicht einer der schönsten Ferrari aller Zeiten, befand auch Battista Pinin Farina, denn er fuhr selber ein ebensolches Modell. 350 Stück wurden produziert, der übliche 3-Liter-V12, 255 PS, kurzer Radstand.
Haben wir etwas vergessen? Haben wir Fehler gemacht?

Ach ja, zum Nachfolger, dem 275er, haben wir eine ausführliche Geschichte: hier.
Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/service/ferrari-250---der-ueberblick-1850/seite_1-2

26 Mar 2015
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Rund ums Rathaus

Old BoyAloha!

Irgendwie kommt das Frühlingswetter ja immer noch nicht so richtig aus der Hüfte und die wirklich großen Events lassen auch immer noch auf sich warten. Was läge da also näher, als noch einmal im unerschöpflichen Archiv von 1001 Cars zu kramen und dort nach bisher nicht gezeigten Fotos zu suchen ;-)

Genau dies habe ich dann auch gerade einmal getan und für Euch die Fotos vom Oldtimer-Treff 2014 in Bottrop herausgesucht.

Diese Veranstaltung findet immer mal wieder in Bottrop auf dem Rathausplatz statt und ist dann zumeist auch recht gut besucht. Die Auswahl der gezeigten Fahrzeuge variiert vom absoluten Oldtimer bis hin zum Daily Driver und hat in den letzten Jahren immer eine recht gelungene Mischung dargestellt.

Zum Glück hatten wir an diesem Tag wahrlich „Kaiserwetter“, was gepaart mit den vor Ort gezeigten Exponaten, zu einer recht ansehnlichen Fotostrecke geführt hat. Mir hat ganz im Besonderen gefallen, dass es über den ganzen Tag hinweg jede Menge alte Motorräder zu sehen gab. Unter anderem eine alte Maschine vom Hersteller Miele und eine richtig schön restaurierte NSU Quickly.

Alles in allem war dies eine runde Veranstaltung, die durch kleine Show-Acts wie Live-Musik, Motorrad-Rennen um den Rathausplatz und Pokalvergaben in diversen Klassen aufgelockert wurde.

Viel Spaß mit den Archiv-Bildern wünscht Euer Maic von 1001 Cars ;-)

Rund ums RathausMustangBoschCadillacRund ums RathausMieleOpel RekordRund ums RathausRot und EdelFirebirdGasolinCitroenNSU QuicklyIsabellaItalien 1974PontiacStrombergOld Boy

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=4847

Created Donnerstag, 26. März 2015 Tags 2014 | auto union | bosch | Bottrop | Chronologisch | mercedes | miele | nsu | Oldtimer-Treff | opel | Quickly | Rathaus Bottrop | Treffen & Messen Document type Video
Categories Timeline Author Maic Schulte
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26 Mar 2015

Sonax zum zehnten Mal „Beste Marke“

Sonax gewinnt zum zehnten Mal in Folge die Leserwahl der Zeitschrift „auto motor und sport“. Mehr als 55 Prozent der Leser haben die besten Erfahrungen mit den Produkten des Unternehmens gemacht, dass in diesem Jahr den 65. Geburtstag feiert. Keine weitere Autopflegemarke genießt ein so hohes Ansehen beim Autofahrer.
Sonax ist bereits zum zehnten Mal in Folge für die absolute Mehrheit der Leser von „auto, motor und sport“ klarer Favorit in Sachen Pflege und Werterhaltung des Automobils. 55,3 Prozent der 112.471 beteiligten Leser votierten für Sonax als beste Marke in der Kategorie „Pflegemittel“ – mit einem Vorsprung von rund 24 Prozent vor des zweitplatzierten Herstellers. In der Ausgabe 7/2015 vom 19. März sind die Ergebnisse nachzulesen.

ams_BB15_Pflegemittel
Zuvor konnte der Autopflegespezialist bereits die Leserwahlen der „Auto Zeitung“ sowie der „Motorsport Aktuell“ zum wiederholten Mal für sich entscheiden. Die damit verbundenen Auszeichnungen als „Top Marke 2015“ und „Best Brand“ vervollständigen die Liste der Wahlerfolge von Sonax im Jahr des 65. Geburtstages von Sonax.
Sonax Marketingleiter Franz Fischer: „Seit 1950 steht die Marke Sonax wie kein anderer Hersteller im Markt für all das, was man mit dem Qualitätsanspruch „made in Germany“ verbindet. Das bringt die zehnte Auszeichnung als ‚Best Brand’ deutlich zum Ausdruck, für die wir uns herzlich bei den Lesern von „auto motor und sport“ bedanken. Wir freuen uns sehr über den Vertrauensvorsprung, den wir nach wie vor bei unseren Kunden genießen und werden alles dafür tun, dass dies auch so bleibt.“

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Original http://germanmotorkult.de/sonax-zum-zehnten-mal-beste-marke/

Created Donnerstag, 26. März 2015 Tags Press | presse | Sonax Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
26 Mar 2015
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Chuck`s Playmobil, Dodge Ram Texas Ranger 2165

Dodge Ram 1500
Texas Ranger

Chuck Norris, bei uns vor allem durch seine Rolle als Texas Ranger bekannt geworden, wird seine wahre Freude haben am neusten Konzept-Truck aus dem Hause Dodge.

Die Amis haben seit geraumer Zeit eine Zusammenarbeit mit den Texas Ranchern, eigentlich einer Polizeieinheit, die aber nicht immer über alle Zweifel erhaben ist. Zumindest aus unserer Sicht, in den USA sind die Texas Ranger, ähnlich wie Chuck Norris, einfach eine Legende. Und dieser Legende huldigt man nun mit einem Dodge Ram 1500 im entsprechenden Outfit. Aussen ist der Pick-up eigentlich ziemlich unauffällig. Innen aber haben die Designer kübelweise Patriotismus reingeschüttet. Keine Ahnung was Chrysler-Besitzer und Pollunder-Träger Sergio M. zu diesem Ranger-Auswuchs sagt - es wird ihn wohl gar nicht interessieren. Uns interessiert das Auto eigentlich auch nicht wirklich, schliesslich wird es der Texas Ranger nie über den grossen Teich schaffen. Aber die Tatsache, dass der Wagen - zumindest als Concept - existiert beweist doch, dass die Italiener den Amerikanern ziemlich freie Hand lassen. Und dass sich in den USA Patriotismus nach wie vor hervorragend verkauft. Gut möglich, dass der Truck ein Einzelstück bleibt und dereinst an einer Charity-Veranstaltung an einen reichen Texaner versteigert wird. Oder an Chuck Norris.
Mehr Chrysler/Dodge gibts im Archiv.
Chuck`s Playmobil, Dodge Ram Texas Ranger 2165

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/dodge-ram-texas-ranger-2165/seite_1-2

26 Mar 2015
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Tür zu!

Das mit der Lasur auf den Türverkleidungen war mir zu Joker. Auf den lackierten Flächen hält das nie. Also habe ich im Restpostenmarkt seidenmatten Klarlack geholt und war erstaunt, die hatten tatsächlich Kunstharzlack von einem Markenhersteller und kein No Name Produkt im Regal. Das war doch nicht etwa tatsächlich ein Restposten und nicht für die Restpostenmarktkette speziell produziert? Mir soll´s recht sein.

Mit dem Klarlack habe ich die Türverkleidungen übergejaucht.

Tür zu!

Tür zu!

Der Klarlack gibt den Türverkleidungen zudem mehr Tiefe. Ich habe leider vergessen Kunstharzhärter beizumischen. Mal sehen, wie lange das bei den Temperaturen in der Werkstatthölle trocknet.

Weiter mit den Türen. Mir gefiel nicht, wie die Türen ins Schloss fielen. Man musste teilweise mehrmals probieren, bis die Türen sicher im Schloss saßen. Das kann gerade bei Selbstmördertüren tierisch ins Auge gehen, wenn da die Tür während der Fahrt aufspringt. Die Türfallen auf beiden Seiten sind unterschiedlich, weil ich auf der Beifahrerseite leider eine etwas zu groß gemacht habe. Da hatte ich en Flacheisen aufgeschweißt. Aber das war nicht hoch genug. Also habe ich ein zweites darüber gebraten.

Tür zu!

Damit das Schloss sauber drüber gleitet, habe ich das aufgeschweißte Flacheisen mit der Fächerscheibe abgeschrägt.

Tür zu!

Bis ich es soweit hatte, musste ich mehrfach nacharbeiten, aber jetzt funktioniert es so, wie es soll.

Weiter zur Fahrerseite. Da ist die Schlossfalle in ein Vierkantrohr gesägt. Aber es war eine Lücke zwischen dem Blech und der Schlossfalle.

Tür zu!

Diese Lücke habe ich geschlossen.

Tür zu!

Auch hier der Test:

Wenn ich bedenke, wie bescheiden dir Türen bei der Automechanika noch geschlossen haben - da musste ich zur Sicherheit die Türen beim Transport mit einem Spanngurt zusammenbinden, sonst wären sie vermutlich während der Fahrt aufgegangen. Wenn ich das nächste Mal einen Farbtopf auf habe, werde ich die A-Säulen wohl noch etwas beilackieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/tuer-zu?blog=16

25 Mar 2015
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Nussbaum-Tuning

Wenn Sie eine Feier planen, möchte ich Ihnen ein paar Tipps mit auf den Weg geben. Jeder kann seine Feier so gestalten, wie er will, verstehen Sie meine Tipps nur als Anregungen. Da ich nun seit über 20 Jahren als DJ auf Veranstaltungen unterwegs bin, teile ich gerne meine Erfahrung mit Ihnen. Bei der Auswahl der richtigen Location gibt es einige Dinge, die man beachten sollte. Nicht jedes Restaurant, Hotel, oder wo auch immer Sie feiern wollen, hat ein open End, wie lange die Veranstaltung dauern darf. Erkundigen Sie sich vorher, ob es ein Zeitlimit gibt und wo das liegt. Nicht, dass Sie die Gäste nach Hause schicken müssen, wenn die Stimmung gerade auf dem Höhepunkt ist. Bei Feiern, wie Hochzeiten ist die Lautstärke sicherlich nicht so laut, wie bei einem Heavy Metal Konzert, dennoch sollten Sie darauf achten, ob es möglich ist, die Lautstärke anständig aufzudrehen. Ich als DJ versuche mich immer mit dem Restaurant etc. zu arrangieren, denn die wollen ja noch öfters Feiern bei sich haben. Und ich bin nicht böse darum, wenn ich bei Restaurants ein gern gesehener DJ bleibe. Probleme können Nachbarn machen, wenn die Location mitten in einem Wohngebiet ist, aber auch fremde Hotelgäste, wenn die Hotelzimmer z.B. direkt über dem Veranstaltungssaal liegen. Denken Sie bei nicht klimatisierten Sälen daran, dass bei direkten Nachbarn nachts auch bei Sommertemperaturen aus Lärmgründen u.U. keine Fenster geöffnet werden können und dass die Luft dann ziemlich stickig werden kann. Vermeiden Sie Feiern in Sälen, die direkt neben einem anderen Saal liegen, in dem ebenfalls eine Veranstaltung stattfindet. Es klingt einfach nicht gut, wenn sich die Musik zweier Veranstaltungen vermischt, oder laute Musik aus dem Nebensaal bei einer Rede stört. Locations mit mehreren Veranstaltungen sind aber kein Problem, wenn ein gewisser Puffer zwischen den einzelnen Räumen ist. Ab und an geht es nicht anders, dass die Tanzfläche in einem anderen Raum ist, als dem, in dem gegessen wird. Achten Sie aber darauf, dass das räumlich nicht zu weit getrennt ist. Das macht es schwierig, die Gäste auf die Tanzfläche zu bekommen, wenn ich als DJ die Reaktionen der Gäste auf meine Musik nicht sehen kann. Aber: Keine Panik! Es ist nicht gleich ein No Go, wenn ein Veranstaltungsort nicht alle Punkte meiner Ausführungen erfüllt. Manche Restaurants haben einfach eine zu gute Küche, andere Räume bieten so viel Ambiente, dass man auch einmal Abstriche machen kann. Man kann sich immer arrangieren, aber vielleicht können Sie meine Tipps nutzen, wenn Sie sich zwischen verschiedenen Locations entscheiden müssen. Benennen Sie gerade bei Hochzeiten und Geburtstagen einen Zeremonienmeister, bei einer Hochzeit z.B. einen der Trauzeugen. Der muss keine Angst haben, dass er großartig Reden halten muss, oder die Feier moderieren. Es ist aber gut, wenn einer ein wenig den Ablauf koordiniert. Wann welche Rede kommt und all die anderen Programmpunkte. So wird das sinnvoll über den Abend verteilt. Es sollten zwischen länger dauernden Programmpunkten immer Pausen sein, damit der Service Getränke nachfüllen kann, die Raucher unter den Gästen zwischendrin einmal eine rauchen gehen können. Das Restaurant ist auch nicht böse, wenn die einzelnen Gänge eines Menüs einigermaßen nach Zeitplan serviert werden können. Frisch schmeckt es eh am besten. Der Zeremonienmeister kann sich gerne direkt am Abend oder auch im Vorfeld mit mir absprechen, ich helfe gerne mit meiner Erfahrung weiter. Sie können natürlich auch mich als DJ zum Zeremonienmeister machen. Ein kurzer Hinweis bei der Begrüßung reicht, dass die Gäste, die etwas vorbereitet haben, dies bei mir ankündigen sollen. Ich koordiniere das dann am Abend für Sie.

Ich hatte mir für kleines Geld von der Veterama Türgriffe für den Bastard mitgebracht. Die bisher montierten taten ihren Dienst, aber mal ehrlich - hübsch ist definitiv anders.

Türgriff

Da ist das doch schon eine ganz andere Hausnummer.

Türgriff

Dir Türgriffe hatte ich bisher auch nur auf die Schnelle reingepfuscht. Die Schrauben hielten nicht wirklich. Lag daran, dass die Löcher schlichtweg zu groß waren für die Blechschrauben. Also habe ich die Löcher zugeschweißt und anschließend neue Löcher gebohrt.

Türgriff

Die ganze Geschichte auf beiden Seiten. auf der anderen Seite kam der andere Griff dran.

Türgriff

Ich habe danach noch weiter die Türen und Schlösser ausgerichtet. Die Türen schließen nun deutlich besser.

Und weil ich gerade an den Türen bin, habe ich mich nochmals der Türverkleidungen angenommen. Auch da hatte ich in der Enge der Zeit vor der Automechanika Kompromisse fabriziert. Eine Ecke auf der Beifahrerseite war noch nicht vertäfelt.

Nussbaum-Tuning

Problem damals war: Ich hatte kein flaches Material mehr - und keine Zeit. War zur Messe nicht so schlimm, bei geschlossener Tür sieht man nix von der Ecke. Gestört hat es mich trotzdem. Also habe ich eine Gemüsekiste besorgt, zerlegt und die Lücke geschlossen.

Nussbaum-Tuning

Ich finde die Idee mit den Patchwork Türverkleidungen weiterhin gut. Besonders, weil sich da auch einige Blogleser mit eingebracht haben. Aber ich habe ein Problem damit. Die Türverkleidungen stehen in einer zu großen Konkurrenz zu dem Armaturenbrett. Es ist einfach too much im Innenraum. Also muss ich das "absoften". Ich habe die Türverkleidungen mit nussbrauner Lasur gestrichen.

Nussbaum-Tuning

Nussbaum-Tuning

Durch die Lasur wird das einheitlicher, ruhiger. Keine Angst, die Inschriften kann man noch lesen. Mal sehen, wie es aussieht, wenn die Lasur trocken ist. Ich habe ein wenig Angst, dass das auf den Holzstücken, die Lackiert waren, nicht hält. Evtl. gehe ich noch mit Klarlack drüber, um es zu fixieren. Aber erst einmal trocknen lassen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/nussbaum-tuning?blog=16

 
24 Mar 2015
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The Ghost of Shelby

The Ghost of Shelby

A legend remembered, a legend reborn. The Ford Mustang GT350 returns to the streets.

GT350 is powered by a unique, high-revving flat-plane crankshaft 5.2-liter V8 engine that will produce more than 500 horsepower – the most powerful naturally aspirated Ford production engine ever.

Advanced materials, MagneRide dampers, aggressive brakes and finely tuned aerodynamics push the performance of Mustang to previously unmatched levels.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Ghost_of_Shelby.html

24 Mar 2015
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Blogparade: Mein erster Führerschein

Führerschein

Marc Höttemann hat aufgerufen zur Blogparade “Mein erster Führerschein”. Ich fand die Idee lustig und deshalb erinnere auch ich mich einmal daran, wie das alles angefangen hatte...

Aufgewachsen bin ich in einer Kleinstadt am Arsch der Welt. Quasi schon Dorfjugend. Ich bekenne mich zu meiner oberfränkischen Heimat, ist eine tolle Gegend. Ich fahr da immer gerne wieder zurück, auch wenn ich inzwischen ebenfalls stolzer Wahlmainzer bin.

In meinem Freundeskreis hatte kaum einer ein Mofa, eine 80er, was das Höchste damals mit 16 war, hatte keiner eine von uns. Ich hätte gerne eine gehabt, aber mir fehlte das Geld, meinen Eltern das Verständnis. Dafür versprachen sie mir, wenn ich 18 werde, bezahlen sie mir den heißersehnten Lappen. Voraussetzung auch hier: Nur wenn ich keinen Motorradführerschein mache. Sie kannten eben ihren Draufgänger von Sohn. Erschwerend kam hinzu, dass die Schwester meiner Mutter in der chirurgischen Ambulanz arbeitete und Horrorgeschichten berichten konnte von Mopedfahrern, die sie von der Leitplanke abgekratzt haben.

Also fuhr ich wie alle anderen einfach Fahrrad, wobei meine Räder, ich hatte mehrere, anders aussahen, als die der anderen. Mein Lieblingsfahrrad aus Teilen vom Sperrmüll hatte hinten ein Rad von einem Klapprad, einen Rahmen von einem Herrenrad und vorne ein 18 Zoll Rad. Unvergessen auch das Rennrad mit 24 Gängen und 3 Schalthebeln: Hinten 6 Zahnräder, am Tretlager 2 und im Hinterrad zudem eine Nabenschaltung. Genutzt hat man davon maximal 3-4 Gänge, aber rein theoretisch...

Schon vor meinem 18. Geburtstag kaufte ich mein erstes Fahrzeug. Pannenkönig #1: Meinen Fiat Panda. Der Wagen stammte von einer Tante und auf dem Rückweg von einem Familientreffen nahmen wir ihn mit. Meine Mutter fuhr.

Was ist das grausam: Der Wagen steht vor der Tür, aber man darf nicht. Ich war weder 18 noch hatte ich den Lappen. Dieses wundervolle Stück hässlich rosarotes Papier, das das Tor zur Welt öffnete. Und ich bekam den Lappen auch nicht direkt zum Geburtstag. Mein Fahrlehrer - so kam es mir jedenfalls damals vor - hat Fahrstunden geschunden und mich einfach nicht zur Prüfung zugelassen. Was hatte ich einen Hals. Noch ne Stunde - jetzt aber, oder? Nein, Du bist noch nicht so weit.

Der Tag der Prüfung kam. Keinen Fehler bei der Theorie, die praktische Prüfung kam und begann super. Die Fahrschülerin vor mir kam genau bis zur ersten Ampel und hatte aus Nervosität den Rückwärtsgang eingelegt. Ende Gelände, bevor es überhaupt losging. Auf der Rückfahrt steuerte der Fahrlehrer das Auto vom Beifahrersitz aus. Ich hatte mehr Glück. Alles auf das km/h genau, rückwärts passend in die Lücke. Der Prüfer setzte seine Unterschrift.

Klar, dass gleich am Abend in die nächstgrößere Stadt gefahren werden musste mit vollbeladenem Panda. Unter heftigstem Protest meines Vaters. Der Fahrersitz ging nicht weit genug nach hinten, also hatte ich den Anschlag einfach herausgeklopft, damit der Sitz weiter nach hinten ging. Natürlich rastete er so nicht ein. Sturkopf und jugendlicher Leichtsinn setzt sich gegen die elterlichen Bedenken durch. Natürlich bin ich gefahren. Ist glücklicherweise auch gut gegangen.

Ab da stand die Welt offen. Fast mein komplettes soziales Umfeld änderte sich - ich bin mobil! Im heimatlichen Kaff weggehen? Hey, ich hab einen Führerschein! Das machen nur die Looser, die noch keinen Lappen haben. Ganz ehrlich? Ich hätte genauso im Ort weggehen können. Viel besser oder schlechter war es da draußen auch nicht. Aber das habe ich erst in der Retrospektive kapiert.

Und ich war der König in meiner Clique. Dank einer Ehrenrunde in der 8. Klasse war ich einer der ältesten der Klasse und somit einer der wenigen mit Führerschein. Und dazu noch mit eigenem Auto, das man immer hatte und nicht nur den Wagen von Vattern, den man nur dann bekam, wenn der ihn nicht brauchte. In meinem Kofferraum wurden die Bierfässer für legendäre Partys transportiert, ich war der Pilot bei den besten Ausflügen in dieser Zeit... Um mich kam man einfach nicht drumrum, wenn man bei den Coolen dabei sein wollte, auch wenn das Auto alles andere als cool war.

Ich habe bis heute einen rosa Lappen, leider nicht mehr den ursprünglichen, der wurde mit 1994 zusammen mit meinem Geldbeutel schlichtweg geklaut. Ich finde das Bild im "neuen" auch nicht so prickelnd, aber das im ersten war brutal. Aber Führerscheinbilder müssen grausam sein. Denn das zeigt uns: Es war eine wirklich geile Zeit, damals als wir 18 waren. Ich will die Zeit nicht missen - aber nochmal 18 sein? Ne, danke, bitte nicht. Manches ist einfach besser, wenn man es sich in der Erinnerung schön redet ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/blogparade-mein-erster-fuehrerschein?blog=32

24 Mar 2015

Volkswagen ab Juni 2015 mit Apple CarPlay an Bord

volkswagen-connected_golf

Ich war gestern zu Gast in der Technischen Entwicklung bei Volkswagen in Wolfsburg (mehr dazu alsbald auf MobileGeeks.de im smart cars Hub). Ich durfte mir den VW Golf R Touch ansehen, was ich in Las Vegas nicht mehr geschafft hatte. Und danach wurde mir im neuen VW Passat GTE der neuste Stand des VW Infotainment-Systems “Discover Pro” vorgeführt. Neben ein paar für mich jetzt nicht so ganz spannenden kleineren Neuerungen, wird Volkswagen ab Juni 2015 alle Fahrzeuge, die über ein Discover Pro verfügen, auch mit Apple CarPlay ausliefern.

Im März letzten Jahres hatte mir noch Mercedes-Benz auf dem Auto-Salon in Genf in einer neuen C-Klasse (W205) Apple CarPlay präsentiert. Seitdem ist bei den Stuttgartern in dieser Richtung aber leider wenig passiert. Weder bei der Fahrveranstaltung zur neuen C-Klasse Ende März 2014 wurde das Thema vertieft oder gar erneut gezeigt, noch bei der Weltpremiere des C-Klasse T-Modells in Bremen im Mai 2014. Auch bei der Weltpremiere des potenten Mercedes-AMG C63 in Paris im Oktober 2014 wollte man Apple CarPlay zeigen, noch bei der Fahrveranstaltung zum Mercedes-Benz C450 und Mercedes-AMG C63 im Februar 2015 konnte man das COMAND Online in Verbiundung mit CarPlay sehen oder gar bedienen. Meine Nachfrage wurde mit einem freundlichen Murren beantwortet.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es für die deutschen Automobil-Hersteller ungewohnt und ungemütlich ist, mit Firmen wie Apple und Google zu verhandeln. Ist man doch sonst in der Regel in der Position die Verhandlungen von oben herab zu führen, muss man bei den beiden Silicon Valley Riesen sehen, dass man auf Augenhöhe bleibt. Bjoern Habegger von mein-auto-blog.de hat auf Anfrage erfahren, dass Mercedes weiterhin an einer Lösung arbeitet.

Nun denn, Wolfsburg scheint hier mehr als eine Nasenlänge Vorsprung zu haben. Und ich bin gespannt, wann wir dann CarPlay auch bei den Konzern-Kindern Audi, Skoda und Seat sehen werden. Mit dem MIB II, der zweiten Generation seines “Modularen Infotainment Baukasten”, sollen dann neben Apple CarPlay (in Verbindung mit iOS 8.3) auch Schnittstellen für MirrorLink und Android Auto bereit stehen. Flink waren die Wolfsburger auch, oder eben clever in der Pressearbeit, denn erst im Januar 2015 auf der CES hatten sie sich öffentlich dazu bekannt künftig auch mit Apple zusammen arbeiten zu wollen.

Einen kleinen Haken hat die Geschichte aber für alle Bestandskunden. Die neuen Funktionalitäten lassen sich leider nicht per Software-Update nachrüsten, Volkswagen hat die Hardware der Head-Unit (ich sag mal die Hardware des “Radios”) ändern müssen.

Dennoch, ich bin guter Hoffnung bei der nächsten VW Fahrveranstaltung Mitte/Ende April zum ersten Mal Apple CarPlay selbst im Auto nutzen und ausprobieren zu können.

Original http://auto-geil.de/2015/03/24/volkswagen-ab-juni-2015-mit-apple-carplay-an-bord/

24 Mar 2015
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Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164

Test Audi A3 e-tron

Noch nicht erstelltGolf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Das Gegenstück zum VW Glof GTE von Audi heisst A3 e-tron. Er verfügt über exakt denselben Antriebsstrang wie der Wplfsburger mit einer Systemleistung von 204 PS und einer maximalen elektrischen Reichweite von 50 km. Also, diese Werte mögen wir nicht so ganz glauben. Nein, nicht die 204 PS zweifeln wir an, der Audi geht wirklich gut. Aber, über 38 km haben wir es rein elektrisch nie geschafft. Auch wenn wir uns noch so Mühe gegeben haben. Wir sind halt einfach nicht die besten Ampérekäfer-Dompteure.
Ist der e-tron einfach nur der teurere Golf mit Plug-in-Hybrid? Oder ist er besser als sein nahezu baugleicher Bruder aus Wolfsburg? Oder gar schlechter? Weder noch. In unseren Augen ist es schlicht eine Geschmacks- oder auch Imagefrage, für welchen der beiden man sich entscheidet. Denn beiden können alles, was ein Plug-in-Hybrid so können muss. Beide sind trotz des Mehrgewichts gegenüber eines 1400er-Benziners (gut 250 kg gegenüber einem A3 1,4 in Basisausstattung) durchaus fahraktiv. Und, beide dürften beim Wertverlust nicht weit auseinander liegen. Während der Golf GTE sehr bald seinen Dauertest-Dienst bei uns aufnimmt, machte der Audi nur einen zweiwöchigen Stop in der Redaktion. Wobei es natürlich kein Stop war, wird haben den Ingolstädter ausgiebig bewegt. Haben ihn sehr oft an der Steckdose aufgeladen und waren mit ihm oft auch auf der Autobahn unterwegs. Damit kommen wir bereits zur Frage aller Fragen wenn es um besonders sparsame Automobile geht. Was säuft das Ding?
Erst mal - gar nichts. Wenn man den Audi wie wir nutzt, um von zu Hause ins Büro zu kommen fährt man gänzlich ohne Sprit zu brauchen. 31 Kilometer misst die Strecke hin und zurück und das haben wir - ausser als einmal wirklich bitter kalt war - immer rein elektrisch geschafft. Ist irgendwie schon noch cool, wenn man vier Tage ins Büro und nach Hause fährt und der Bordcomputer zeigt einen Durchschnittsverbrauch von 0,0 L/100 km an.
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Das echte Leben ist natürlich ein anderes. Autobahnfahrten lassen den Verbrauch natürlich deutlich ansteigen, denn dort ist wegen der höheren Tempi meist bereits nach 22 km Schluss mit elektrischem Vortrieb. Dann schaltet automatisch und fast unmerklich der Vierzylinder-Benziner zu. Der 1400er leistet allein 150 pS und sorgt dafür. dass der A3 keine lahme Ente ist. Wie gesagt, im Hybridmodus schaufelt die Antriebspaarung 204 auf die Vorderräder - da geht schon was vorwärts. Aber eben, dass braucht dann Benzin. Wir haben versucht - wie immer - eine typische Arbeitswoche eines e-tron-Besitzers nachzubilden. Also viele Fahrten über kurze Distanzen ins Büro, Einkaufen gehen ins 35 km entfernte Shoppingcenter oder auch mal auf der Autobahn von Bern nach Zürich zu einer Sitzung. Das Resultat waren 3,6 L/100 km. Ein wirklich guter Verbrauchswert. Dazu kommen rund 18 kW/h Strom pro 100 Kilometer. Insgesamt kann sich das sehen lassen. Aber, wir fragen uns schon ernsthaft: der ganze riesige technische Aufwand, all die E-Motoren, Batterien, Steuergeräte.Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Wenn wir doch zum Beispiel mit unseren Dauertest-Cactus (ja klar, er hat nur 100 PS) mit im Schnitt 4,3 Liter Diesel pro 100 km auskommen. Natürlich wissen wir, dass man den Citroen nicht mit einem Audi vergleichen kann. Denn der C4 Cactus ist einfach ein Transportmittel. Ein Audi dagegen ist in den Augen vieler, das Auto... Und ja, wir haben den Wagen mit den vier Ringen ab und zu auch mal etwas gescheucht. Durchaus sportlich das Teil, nicht zuletzt wegen der verschiedenen vorwählbaren Fahrprofilen, die auch Auswirkung auf die Dämpfer, die Lenkung oder die Gaspedalkennlinie haben. Aber, ein Sportwagen ist der Sportback nicht. Klar, will er irgendwie auch nicht sein. Also doch nur ein Transportmittel? Damit wären wir wieder beim Vergleich mit dem C4 Cactus. Lässt man einmal den Umweltgedanken weg und rechnet, wie weit man mit dem kleinen Diesel fahren könnte bis man den Mehrpreis des Audi (über 30`000 Franken) «verfahren» hätte könnte man ins Grübeln kommen.
Was mir damit sagen wollen? Der Audi A3 Sportback e-tron ist ein wunderbares Auto, innen wie bei Audi üblich hervorragend gemacht und absolut Wertig. Und, er wirkt optisch interessanter als der Golf. Aber, wer ganz genau rechnet wird merken, dass er insbesondere als Vielfahrer nicht besonders viel Treibstoff spart. Und somit die Umwelt nicht in dem Mass entlastet, wie das Audi und VW (Normverbrauch 1,5 L/100 km) gerne darstellen. Also wenn schon einen kompakten Plug-in-Hybrid aus Deutschland, dann von VW oder von Audi? Reine Geschmacksache. Und, ein wenig auch eine Frage des Geldes. Denn der Audi ist natürlich etwas teurer (rund 2500 Franken), aber ist bei Preisen von knapp 50`000 Franken auch kein grosses Thema mehr. Wir mögen und nicht entscheiden, welchen wir lieber mögen. Sicher ist, dass der Audi frischer daherkommt, innen wunderbar gemacht ist (hoffentlich bei einem Testwagenpreis von 59`000 Franken) und sehr souverän zu Fahren ist. Aber, ob all der Tant nötig ist, um die Welt zu retten?
Mehr Audi gibts im Archiv.
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-audi-a3-e-tron-2164/seite_1-2

24 Mar 2015
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Best of..., Fahrbericht BMW M135i-1626

Fahrbericht BMW M135i

Fahrbericht BMW M135i

Wahrscheinlich müssen wir das jetzt mal ganz vorne hinschreiben: es folgt jetzt ein Text über ein Fahrzeug, dass wir richtigrichtig gut finden. Keine Ironie, kein Sarkasmus - ja, das kommt vor...

Also, nochmals: es folgt jetzt ein Text über den BMW M135i, den wir richtigrichtig gut finden. BMW hat die 1er-Reihe ja grundlegend überarbeitet, also, tja, so ein bisschen modellgepflegt, ge-mopf-t (siehe auch: Fahrbericht BMW 650i, noch so ein gutes Auto). Optisch wurde vor allem an der Front geschraubt, die hatte es irgendwie auch nötig. Innen wurden ein paar neue Akzente gesetzt. Dafür bekommt der 1er eine erweiterte Basisausstattung. Die Serienausstattung umfasst jetzt eine Klimaautomatik, einen Regensensor, das Radio-BMW-Professional - hört, hört - und das Bediensystem iDrive einschliesslich eines hochauflösenden 6,5 Zoll-Displays, das als freistehender Bordmonitor in die Armaturentafel integriert ist.

Die kleinsten Benziner und Diesel haben nur noch drei Zylinder und natürlich Zwangsbeatmung. Die Motoren stammen aus den Mini-Modellen und verfügen über 109 (Benziner) oder 116 Pferdchen (Diesel). Natürlich will man damit den Verbrauch reduzieren, so soll der sparsamste Diesel nur 3,4 L Treibstoff pro 100 Kilometer verbrauen, was einem CO2-Ausstoss von 89 g/km. Den Hauptteil der Motorenpalette bestreiten aber weiterhin Vierzylindermotoren, die Leistungsspanne liegt bei den Benzinern zwischen 136 und 218 PS, bei den Selbstzündern zwischen 150 und 224 PS.

Und dann ist da eben noch der M135i mit seinen 326 PS - und auf Wunsch Allradantrieb. Wir fuhren ihn aber ganz klassisch, also nur heckgetrieben, händisches Getriebe - und waren ziemlich hingerissen. Weil: BMW. Und da ganz einfach noch die einst so gepriesene: Freude am Fahren.

Fahrbericht BMW M135i
Fahrbericht BMW M135i

Dass man in einem BMW gut sitzt, Ergonomie und Haptik und all dies Zeugs vom Feinsten ist, das ist ja nun nicht wirklich etwas Neues - wir wollen es hier aber gerne wieder einmal bestätigen, uns passt das genau so, und ausser Audi ist niemand auch nur annähernd auf der gleichen Höhe. Punkt.

Gut, der Dreitürer ist jetzt nicht gerade ein Platzwunder, der Zustieg nach hinten passt am besten zur Schwiegermutter, der man ales wünscht, was sie einem auch wünscht. Auch kofferräumlich sind die 360 Liter (maximal 1200) nicht die ganz grosse Offenbarung, aber sicher ausreichend, denn so ein M135i ist ja jetzt nicht der Grossfamilientransporter vom Charakter her. Eigentlich ist man eh am besten ganz solo unterwegs, dann muss man sich das «uiiiii...» nicht anhören, wenn man mal wieder den Umweg über den Berg nimmt.

BMW M135i

Quell der Freude.

BMW M135i


 

BMW M135i
BMW M135i
BMW M135i

Denn das kann er, der TwinPower-Reihensechser mit seinen 326 PS und den mächtigen 450 Nm maximalen Drehmoments, die zwischen 1300 und 4500/min verfügbar sind. Wir plaudern hier von einem einigermassen Kurzen, 4,32 Meter, 1430 Kilo, da geht dann mächtig was ab unter der Haube und dann an der Hinterhand. Sport+ ist dann schon eher was für den geübten Lenker, Sport lässt auch sanfte Unaufmerksamkeiten zu, das elektronische Fangnetz kann er schon manchmal brauchen, wenn man aus der Kurve hinaus ein bisserl zu heftig aufs Fahrpedal tritt, dann kommt er gut hinten. Mehr Freud ist natürlich, wenn man ihn von der Leine lässt, doch dann muss man flott sein am Lenkrad. Schön ist aber, dass BMW sowas überhaupt noch zulässt, noch (oder weiterhin) ein Gerät anbietet, das den Fahrer fordert. Ja, so ein S3 von Audi oder der baugleiche Golf R und auch so ein A45 AMG (mit 360 PS...) sind wahrscheinlich einfacher zu beherrschen (weil Allrad), aber am Ende des Tages macht der M135i sicher mehr Spass. Für unseren Geschmack, zumindest, dieses Kurze, Kompakte, Kompetente, das macht den feinen Unterschied. Da weiss man, was man hat, denn man weiss ja auch, was er tut.

Erfreut waren wir auch vom Komfort des Bayern, er gibt uns nicht die volle Härte, sondern ist noch absolut erträglich, auch auf längeren Strecken. Hohe Lenk-Präzision, das können sie bei BMW, halt keine Einflüsse von irgendwelchen Antrieben. Und ausgezeichnete Bremsen, bestens dosierbar, ausdauernd. Viel Luft bleibt da nicht für die Tuning-Branche, ein bisschen mehr Lärm geht sich wahrscheinlich noch aus, doch damit ist ja dann auch bald Schluss (siehe: loud pipes safe lifes). Und überhaupt: ein Reihensechser macht auch mit Zwangsbeatmung schon noch die schönen Geräusche.

BMW M135i

Quell der Freude.

Reden wir noch von Geld: die richtigrichtig gute Variante, also händisch geschaltet und nur mit Heckantrieb, ist für 48'300 Franken zu haben. Gut, da ist er nackt, da kommt dann sicher noch einiges dazu, damit man einen schönen Wagen hat, doch so ein Golf R kostet halt auch mindestens 52'000 Franken (den Audi wollen wir gar nicht erst aufführen). Will man beim BMW auch Allrad und DKG, dann kostet das nicht viel mehr als bei Volkswagen. Man könnte den M135i also auch so ein bisschen als ein Sonderangebot bezeichen im BMW-Programm - aus dem er mit seinen puristischen Freude-am-Fahren-Qualitäten sowieso heraussticht.

Mehr BMW gibt es in unserem Archiv.
Zum Vergleich:
- Audi S3.
- Mercedes A45 AMG.
- VW Golf R.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-bmw-m135i-1626/seite_1-2

24 Mar 2015
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Zur Einstimmung, Ferrari 250 Europa (#0305EU)-1848

Ferrari 250 Europa (#0305EU)

Wir wollen da eine richtig schöne Sammlung der 250er-Reihe von Ferrari zusammenstellen. Zur Einstimmung geben wir: einen ganz frühen 250 Europa.

12 x 250 = 3000. Also: 3 Liter Hubraum. Einfach, damit das schon mal geklärt wäre mit der Nomenklatur der 250er-Ferrari. Wir wollen uns in unserer Serie dieser 250 natürlich hauptsächlich mit den GT befassen, also: V12, 3 Liter Hubraum, der Colombo-Motor. Doch der kam ja erst 1954. Wir haben hier einen 53er 250 Europa, und der hatte zwar schon den richtigen Namen und auch den richtigen Designer, also Pinin Farina. Doch noch nicht die Colmobo-Maschine, sondern noch den klassischen Lampredi-V12, 68 x 68 Millimeter Bohrung x Hub, ca. 200 PS bei 7000/min. Der 250 Europa, von dem 21 Stück gebaut wurden, gehört also nicht wirklich zu den legendären 250ern, doch er ist eine gute Einstimmung auf das Thema. Wir wollen ja ganz langsam vorgehen, ist schliesslich eine komplexe Geschichte.
0305 EU ist ein ganz frühes Modell, das vierte in der Serie. Das Chassis kam am 29. September aus Maranello zu Pinin Farina, die Karosse wurde in Rosso Marrone sowie Beige lackiert, innen gab es Leder ebenfalls in Marrone und dazu die passenden Stoff-Applikationen in Beige. Aussergewöhnlich: der Tankdeckel befand rechts auf dem hinteren Kotflügel, alle anderen 250 Europa hatten den Stutzen - im Kofferraum.
Ferrari 250 Europa (0305EU)
Pinin Farina stellte 0305 EU am 24. Dezember 1953 in Rechnung, verkauft wurde das Fahrzeug am 15. März an den italienischen Unternehmer Giovanni Latino. Der ein guter Freund von Pinin Farina, das Fahrzeug bei verschiedenen Concorso d'Eleganza und auch Rennen herzeigte, also so ein bisschen Werbung machte für den Meisterschneider.
Es folgte dann eine traurige Karriere. Der 250 Europa wurde in die USA verkauft, erhielt irgendwann einen Chevrolet-V8-Motor, kam in die verscheidensten Hände, schliesslich in den 90er Jahren wieder zurück nach Europa und 2006 in den Besitz eines belgischen Sammlers. Der wollte zumindest wieder einen anständigen Lampredi-Motor einbauen, fand zuerst die Maschine aus dem 0337 AL. Als dieser Motor genauer betrachtet wurde, machte man eine erstaunliche Entdeckung, denn da war noch eine zweite Motor-Nummer eingestempelt: 0305 EU. Naja, solche Glücksfälle soll es geben - erstaunlich mag vielleicht sein, dass sie besonders oft bei wirklich teuren Oldies passieren...
Nach einer fünfjährigen Komplett-Restauration wurde 0305 EU im vergangenen Jahr von RM Auctions für 2,75 Millionen Dollar versteigert.
Mehr schöne Ferrari gibt es in unserem Archiv.
Wir beginnen hiermit auch eine 250er-Ferrari-Sammlung auf unserer Pinterest-Seite. Da gibt es auch zusätzliche Bilder.
Ferrari 250 Europa (0305EU)
Ferrari 250 Europa (0305EU)

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-europa-__0305eu_-1848/seite_1-2

24 Mar 2015
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Hello Hellcat!, Saleen Mustang 302 2163

Saleen Mustang
302 Black Label

Ford scheint derzeit nicht daran interessiert, den Mustang auf das Leistngsniveau der Konkurrenz zu bringen. Drum baut halt jetzt Saleen einen Hellcat-Gegner mit 730 PS.

Um aus dem Fünfliter-V8 die 730 PS und 813 Nm zu kitzeln verbaut Saleen einen eigens entwickelten Kompressor. Und natürlich sonstige Nettigkeiten wie eine Hochleistungs-Abgasanlage, ein modifiziertes Getriebe und einen grösseren Ölkühler. Ausserdem gibts die richtig grossen Räder (9x20 Zoll vorne, 10x20 Zoll hinten) die Platz schaffen für eine grössere Bremsanlage. Und natürlich gibt es einige Veränderungen an der Optik. Und dies nicht nur aussen - zum Beispiel durch den grossen Heckspoiler, sondern auch innen. Das Armaturenbrett wird ebenso überarbeitet wie einige andere Teile im Innenraum. Allerdings erinnert uns die Polsterung der Sportsitze irgendwie an Miami VIve (siehe Bildergalerie). Bei einem Tuner hierzulande würde so ein Monster mit derart umfangreicher Überarbeitung ein Vermögen kosten. In den USA bei Saleen sind es gerade Mal 75'000 Dollar. Ein ziemlich heisser Preis für ein Auto, dass 300 km/h schaffen sollte. Allerdings ist man hier gegenüber Chrysler im Hintertreffen. Zwar hat der Dodge Charger Hellcat rund 100 PS weniger Leistung, dafür kostet er ennet dem Teich auch nur 64'000 Dollar.
Mehr  Mustang gibts im Archiv.
Hello Hellcat!, Saleen Mustang 302 2163

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/saleen-mustang-302-2163/seite_1-2

23 Mar 2015
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Salima und Laura

Salima und Laura

Weder Thelma – noch Louise. Egal.

Thelma und Louise, aber ohne Klippe am Ende.
Das wäre auch eine sagenhafte Verschwendung von Mensch und Material, würden ich diese Geschichte so enden lassen wie den Film von 1991. Dabei sind die beiden Ladies in dem Mustang Convertible nicht weniger sweet und quirlig als Geena Davis und Susan Sarandon. Heute wurde allerdings niemand erschossen, und niemand ist auf der Flucht. Aber dazu später. Salima strahlt trotz oder gerade wegen ihrer dunklen Hautfarbe noch heller als die heute schon recht heftig scheinende Sonne, und ihre Freundin Laura setzt noch einen oben drauf. Weiße Klamotten, helle Hüte und ein silberner Mustang mit dem Namen “Jonny”. Ich alter Mann mit Hut und Kamera auf dem blauen Rücksitz. Es verspricht, ein wundervoller Tag zu werden :-)

Salima und Laura

sowas wie Patriotismus.

Ich fang mal vorn an. Ganz vorn. Ein typisches Mädchen ist die kleine Salima mit den großen Augen nämlich nicht, auch damals schon (ist diese Zeitform grammatikalisch okay?). Sie spielt nicht mit goldmähnigen großäugigen Plastikpferdchen oder dämlich lächelnden rosa Frisierköpfen, sondern begeistert sich für das Auto ihres Vaters. In Papas silbergrauem 1971er E-Type Coupé mit der roten Innenausstattung lässt sie während ausgedehnter Wochenendtouren den Wind in ihren Haaren wühlen, wäscht und pflegt den damals etwas über 20 Jahre alten Klassiker mit Inbrunst und wünscht sich brummelig, auch endlich!!! autofahren zu dürfen. Wie wir alle. Die für ein Kind nahezu ewige Zeit bis dahin überbrückt sie mit Modellautos. Das erste in einer langen Reihe ist ein 65er Mustang Convertible, ausgelöst durch den James Bond Film “Goldfinger“. Shirley Eaton bewegt in dem Streifen ein weißes Cabrio, und mit Erlaubnis ihrer Mutter bestellt sich Salima so eins im Internet. Es folgen Corvette C1 und C3, Camaro Trans Am, KITT und KARR und ergänzend diverse Oldtimerzeitschriften im Abo, die sich in ihrem Kinderzimmer stapeln. Als 2001 Anne Hathaway als Mia in “Plötzlich Prinzessin” in einem etwas abgerockten 65er Mustang Convertible durch die Gegend schrabbelt ist Salima endgültig verknallt. Nicht wie alle ihre Freundinnen in Michael, den Freund von Mia. Nein nein, in das Auto.

Salima und Laura

Endlich erwachsen…

Papa wird weiter fleißig jeden Sonntag um Touren mit dem Jaguar angebettelt, und irgendwann ist Mia, nein sorry: Salima, endlich nicht plötzlich Prinzessin, sondern 17,5 Jahre alt und kann mit dem eigenen Führerschein loslegen! Endlich!!! :roll: Papas Heiligtum darf sie allerdings nur in seinem Beisein bewegen und kann daher an vielen Ausfahrten der “Wormser Oldtimerfreunde” nicht teilnehmen. Papa hat auch noch etwas anderes zu tun als mit dem Auto durch die Gegend zu fahren. Der Wunsch nach einem eigenen Auto wird also täglich größer, und ein spontan angebotenes Mustang Coupé bei einem Händler in der Nähe bringt sie erneut zurück auf ihre all-time Autoliebe. Aber kein Coupé, ein Convertible muss es sein! Nach oben wird Luft gewünscht. Oma, Opa und die Eltern sind sich aber irgendwie nicht ganz einig, wer denn gern das erste Auto der quirligen Lady bezahlen wird. Einigkeit besteht allerdings in der Verwunderung darüber, dass nicht wie vorherbestimmt ein zuverlässiger Mercedes werden soll. Ein Amerikaner? Will man so etwas unterstützen?

Salima und Laura

Unter der Haube. Zumindest der Motor.

Die Beharrlichkeit der jungen Dame lässt die Verwandtschaft einlenken (oder kapitulieren), und kurz darauf bekommt ein weiterer Händler in Baden-Baden den Suchauftrag nach einem Pony ohne Dach, am liebsten Schwarz oder Nightmist-Blue und auf jeden Fall aus den Jahren 1967 oder 1968. In diesen Jahren war der Mustang seiner allerersten Serie entwachsen und wurde von Ford zwar optisch an den Vorgänger angelehnt, aber etwas massiger proportioniert, um Platz für die großvolumigen Motoren zu schaffen. Die Ära der Muscle Cars, also der viel zu kleinen Autos mit viel zu großen Motoren hatte begonnen. Die Heckblende mit dem mittigen Tankstutzen wurde konkav gestaltet und gilt unter Fans heute als der Pony-Po mit dem meisten Sexappeal. Die geniale und massive Werbekampagne für die erste Serie ließ den Mustang in den Verkaufszahlen-Olymp der USA explodieren und löste bei Ford intern den Thunderbird (Thelma? Louise??) als Verkaufsschlager ab. Die Möglichkeit, den Wagen auf Wunsch quasi nackt für sehr kleines Geld oder vollausgestattet für nicht wesentlich mehr Geld (mit allen Varianten dazwischen) zu ordern schmeckte den freiheitsliebenden Amerikanern.

Salima und Laura

Ein frühes Pony mit V8. Geil.

Und Salima stellt es vor die Frage, welches der angebotenen Fahrzeuge sie denn nun nehmen soll. Die Motorenpalette reicht beim Mustang aus den Baujahren vom 3,3 Liter Reihensechser bis hin zum 7,0 Liter Big Block V8. Und die Popularität des (damals) preiswerten Sportlers ist ungebrochen, trotz der hohen Stückzahlen. Allein in den Jahren 1967-1968 verkaufte der Konzern 789.000 Mustangs, davon 113.000 Fastbacks und 70.000 Convertibles.
Betrachtet man den Kleider- oder Schuhschrank einer Frau, weiß man, wie schwer sie sich mit Entscheidungen tut. Oha. Aber wie wir ja wissen, ist Salima anders als die anderen. Außerdem kommt ihr ein wenig entgegen, dass der Händler aktuell nur zwei Convertibles im Importprogramm hat: Einen roten 1967er mit dem dicken 390cui V8 und einen 1967er mit der klassischen 289er Maschine in “Silver Frost” mit blauem Interieur.  Nee, also Silber? Niemals. Hm… Es ist ausgerechnet Papa, der die Dame mit eher weiblichen Argumenten zur Vernunft bringt: Auf silbernem Lack sähe man den Dreck nicht so. Vielleicht ist Salima doch nicht so anders als die anderen Frauen. Der Mustang wird ihr erstes Auto.

Salima und Laura

Erstaunlich viel Platz da drin.

Auf dem Hof des Händlers traut sich Salima erst gar nicht, das sehr erhaben wirkende Fahrzeug anzufassen. Silver Frost. Yo. Passt ja zur Jahreszeit, irgendwie :-) Vielleicht ist die Farbe ja doch gar nicht so übel? Der Zustand des Ponies ist super, und irgendwie harmoniert das blaue Interieur super mit dem silbernen Lack. Und nach einer kleinen Gewöhnungsphase fährt sie auf trockenen Januarstraßen mit ihrer eigentlich für Mercedes plädierenden Oma neben sich und einem geschlossenen Verdeck über sich zurück nach Worms. Die Automatik legt die Gänge sauber ein, alles funktioniert und fühlt sich richtig gut an.

Salima und LauraSalima und LauraSalima und Laura

Sie nennt ihn Jonny.
Jonny bekommt noch einen Bremskraftverstärker (das Auto wurde ursprünglich zum vorwärts Fahren gebaut, eher nicht zu Bremsen…), einen Ölwechsel und frischen deutschen TÜV. Derweil recherchiert Salima ein bisschen über die Wurzeln des Autos, viel erfährt sie allerdings anfangs nicht über die Geschichte ihres Ponys. Ein einziger Name im Title, ausgeliefert am 06. Juni 1967 in Texas an einen Händler zusammen mit einem identischen Zwilling in eben diesem Sonderlack. Die Fahrzeuge sollten als Showroom-Kundenfänger dienen, und das scheint ihnen gelungen zu sein, denn schon am 30. Juni 1967 wurde Salimas Exemplar von einem jungen Schüler aus der High School gekauft. Der soll ihn lange, sehr lange gefahren haben, um das Pony dann eines Tages an seinen Sohn weiterzugeben. Der fuhr damit ebenfalls zur High School und beschloss 2009 eine Komplettrestauration in den Auslieferungszustand, mit Bildern und Belegen. Es gibt vermutlich nur ganz wenige Mustangs auf der Welt, die nicht irgendwann schon einmal restauriert wurden. Und es gibt vermutlich überhaupt keine Restaurationen, die sich finanziell gelohnt haben. Schwupps kam die Wirtschaftskrise – und der Wagen wurde verkauft.

Salima und Laura

eines der attraktivsten Cockpits der 60er

Das war’s auch schon an Details zu Jonnys Historie, aber Salima ist ja noch jung und hat sich vorgenommen, weitere Details über den Oldtimer mit dem guten Herzen und der robusten Technik herauszufinden.
Jonny ist ein Junge. Definitiv. Allein schon, weil er wenig rumzickt oder Probleme macht. Einen einzigen Liegenbleiber kann sie verbuchen: Eine defekte Zündspule, die den Convertible auf den Standstreifen zwingt. Da Salima an dem Tag auf dem Weg zu einem Oldtimertreffen ist finden sich umgehend sechs hilfsbereite Herren, die ihre Köpfe in den Motorraum stecken, aber trotz richtiger Diagnose nicht helfen können. Defekte Zündspulen heilt die Zeit, zumindest kurzfristig, als der Wagen wieder kalt ist kommt die Lady weiter. Immerhin bis vor den Wormser Puff, da bleibt Jonny wieder stehen. Ein wenig verlegen und lieber das Verdeck schließend kontaktiert die Dame ihren Papa, und kurz darauf wird der Mustang abgeschleppt und der Defekt in einer Werkstatt behoben. Jonny legt den Heimweg auf eigener Achse zurück. Er macht süchtig nach Ausfahrten in die Pfalz, allein oder mit ihrer Freundin Laura, die sie auf einer Party kennen gelernt hat und die von den endlosen Benzingesprächen nicht genug bekommen konnte.

Salima und Laura

Achte Sie bitte auf das Auto!

Alle drei zusammen verdrehen der Herrenwelt gehörig den Kopf und rocken den First Mustang Club of Germany, wenn auch mit diesem klischeebehafteten “Küken”-Status! Und wieder ist es dieser Film, an den mich die Fotos erinnern. Ausgerechnet in Salimas Geburtsjahr kommt “Thelma und Louise” in die Kinos. In dem Film flüchten die von ihrem despotischen Ehemann genervte Hausfrau Thelma und ihre überdrehte Freundin Louise in einem Ford Thunderbird Convertible (na gut) raus in die Freiheit. Das geht aus verschiedenen Gründen ganz schön schief und endet ganz hinten bei dieser Klippe auch nicht happy, aber wenn die Mädels auf den vorderen Sitzen jetzt noch Kopftücher umbinden würden wäre die Illusion fast perfekt. Ein bisschen vorsichtig sind sie schon, als sie sich an und auf dem polierten Mustang posieren. Und die permanente Pflege zahlt sich schon jetzt aus. Auf dem Treffen in Sinsheim erreicht Jonny  in der Kategorie “Originalgetreuester Bestzustand” den 3. Platz.

Salima und Laura

da lässt Mann sich gern mal chauffieren

Was man so erlebt auf US-Car-Treffen. Eigentlich ist mir nur die hübsche junge Frau in dem tollen Auto aufgefallen. Kurz darauf springt ihre nicht weniger hübsche Freundin dazu, und nicht viel später cruisen wir zusammen durch die Stadt und sabbeln und lachen und haben den Wind in den Haaren ;-) Ich bin ein bisschen beseelt und habe ein bisschen dazugelernt über eine heute unübliche Definition von Liebe. Eine Liebe zwischen Salima und Jonny. Ab und an klemmt mal eine Visitenkarte hinter einem Scheibenwischer, zumeist sind es zurückhaltende Herren mittleren Alters, die den Wagen kaufen wollen. Und sie bieten wirklich eine Menge Geld. Auch wenn das stolz macht – Salima gibt ihren Jonny nicht mehr her. Er hat zwar “nur” den kleinen 289cui V8, aber auch hier zeigt sich wieder, dass sie vielleicht doch anders als die anderen Frauen ist: Sie will nichts verändern. Sie liebt ihn so, wie er ist…

Sandmann

Salima und Laura

Vollgas zum Horizont

Ford Mustang Convertible
Baujahr: 1967
Motor: 289 V8
Hubraum: 4736 ccm (289 cui)
Leistung: 148 KW (200 PS) bei 4400 u/min
Max. Drehmoment: 407 NM bei 2800 u/min
Getriebe: 3 Gang Automatik
Antrieb: Hinterrad
Länge/Breite/Höhe: 4663/1801/1311 mm
Leergewicht: 1800 kg
Beschleunigung: 0-100 in 13 Sek.
Top Speed: ca 190 km/h
Preis / Wert: ca. 38.000€

Originalartikel auf TRÄUME WAGEN

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Created Montag, 23. März 2015 Tags 1967 | 1967 Convertible | cabrio | ford mustang | Laura | Salima | TRÄUME WAGEN Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
23 Mar 2015
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2º Volks Machine | Streetsociety.com.br

2º Volks Machine | Streetsociety.com.br

film & edit: flavio beutler
instagram.com/flaviobeutler
_
streetsociety.com.br
facebook.com/streetsocietybrazil
instagram.com/streetsocietybr
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/2___Volks_Machine___Streetsociety_com_br.html

23 Mar 2015

Hamann „Carbon-Case“ für iPhone 6, iPhone 5 und iPhone 5S

Besitzer eines iPhone 6 schätzen vor allem sein großes Display und die flache, abgerundete Form des Gehäuses. Diese ist aber leider keinesfalls unverwüstlich – und man sollte sie besonders schützen, um die Freude am edlen Smartphone auch lange zu erhalten.

HAMANN_iPhone6_Case_3

Für den besonders exklusiven und stilsicheren Schutz sorgt die Schutzhülle des Autoveredlers Hamann aus echter Kohlefaser, die ab sofort auch für das iPhone 6 verfügbar ist. Das „Carbon-Case“ des Spezialisten für die Veredlung von Automodellen der Marken BMW, Range Rover, Porsche und Lamborghini verleiht dem iPhone eine besonders sportive Anmutung und macht es zum unverwechselbaren Liebhaberstück.

HAMANN_iPhone6_Case_1 Bei einer minimalen Wandstärke von unter 0,4 Millimetern ist optimales Handling garantiert. Das von Hamann auch im Karosseriebau eingesetzte Material mit hochwertiger Oberflächenbeschichtung umhüllt die wertvolle Technik mit passgenauem Kantenschutz und signalisiert selbstbewusst, dass der Besitzer auch im puncto Automobil das Besondere zu schätzen weiß. Dank präziser CNC-Bearbeitung sind Bedienerknöpfe, Steckverbindungen und das Kameraobjektiv uneingeschränkt nutzbar. Die Sende- und Empfangsleistung Außerdem wird nicht beeinflusst.

Die Schutzhülle ist für das iPhone 6, 5 und 5S kann unter www.hamann-motorsport.com bestellt werden.

 

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Original http://germanmotorkult.de/hamann-carbon-case-auch-fuer-iphone-6/

Created Montag, 23. März 2015 Tags Hamann | Press | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
23 Mar 2015
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Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162

Test Mercedes S500
Plug-in-Hybrid

Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162

So eine S-Klasse von Daimler ist was Feines. Keine Frage. Auch wenn wir das Coupé deutlich lieber mögen. Weil es mehr Klasse hat, irgendwie. Aber, die Variante mit Plug-in-Hybridantrieb gibts beim Zweitürer-Stern nicht. Und auch nicht beim Viertürer. Also, nicht beim kleinen, wer seinen Benz an der Steckdose aufladen will, muss zur Langversion greifen. Ein mächtiges Tier ist das, braucht ganz schön viel Platz in der Garage. Aber, wer so ein Teil jeden Tag benützt hat sicher auch eine entsprechende Parkmöglichkeit. Und in der City? Soll der Fahrer schauen, wo er den fast 525 cm langen Stern hinstellt. Mit etwas Glück kann er sich zumindest mit Elektroantrieb auf die Parkplatzsuche machen. Wieso Glück? Ganz einfach: Mercedes hat zwar erfolgreich eine Plug-in-Version der S-Klasse auf die Räder gestellt. Aber, von der versprochenen - nicht gerade berauschenden - maximalen Reichweite von 33 km blieb bei unserem Test nicht viel übrig. Im schlechtesten Fall konnten wir 14 km rein elektrisch Fahren. Klar, wir haben auch 25 km geschafft. Aber da waren Innenraum- und Sitzheizung aus, Radio ebenso und wir haben natürlich weder den Sitz verstellt noch ein Fenster geöffnet. Frieren im Pelz also. Nur um etwas Reichweite zu generieren. Naja. Immerhin macht das Hybridsystem seine Sache gut. Kaum merkliches Umschalten von Elektromaschine zum Verbrenner, eine gut agierende Getriebeautomatik und genügend Temperament. Wobei der Benz nicht ganz so forsch zur Sache geht, wie die Zahlen vermuten lassen. 442 PS und 650 Nm Systemleistung können sich durchaus sehen lassen. Aber die Pferde müssen es auch mit einer schweren Kutsche aufnehmen. 2215 kg wiegt die Fuhre mindestens. Und das merkt man in jeder Kurve. Und vor allem davor. Ja klar, der Hybrid-Daimler will kein Kurvenräuber sein. Aber, nur um zu Cruisen würden 280 PS Systemleistung auch reichen. Dann wäre vielleicht die elektrische Reichweite grösser und der Basispreis kleiner.

Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162
Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162

Billig ist das Vergnügen erwartungsgemäss nicht. Klar, der Basispreis kann sich sehen lassen. 147'200 Franken scheinen nicht übertrieben für ein Auto dieser Klasse mit der vollen Packung Technik. Aber, wer Daimler kennt weiss, dafür gibts ein richtig nacktes Auto.  Spannend: den Lexus LS600h, zugegeben etwas kleiner, ohne Plug-in-Technik und mit deutlich weniger Prestige ausgestattet, kostet ziemlich genau gleich viel (Fr. 147'900.-). Aber dann mit absoluter Vollausstattung. Mit den üblichen Finessen steigt der Testwagenpreis beim Stern schnell mal auf 170'000 Franken. Doch wer hat, der hat. Spannend deshalb, weil ein Benz früher grundsätzlich etwas teurer sein musste als die Konkurrenz. Da ist den Marketingstrategen wohl ein Fehler unterlaufen.  Es geht aber bei solchen Autos eben nicht  um Preis-/Leistung sondern vor allem um: Prestige. Und es geht um edelste Materialien im Innenraum und es geht um Platz – denn Platz ist heutzutage ja der wahre Luxus. Und, die Platzverhältnisse sind fürstlich - auf allen Plätzen.

Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162
Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162
Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162
Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162
Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162

Nur, das ganz grosse Gepäck sollte man zu Hause lassen. Weil die ganze Hybridtechnik einige an Platz braucht schrumpft das Kofferraumvolumen von 530 auf 395 Liter.  395 Liter, so viel bietet zum Beispiel auch ein Mazda CX-3, notabene ein Kompakt-SUV, ohne das man die Lehnen der hinteren Sitze abklappen muss. Naja, für die Golftasche des Benz-Besitzers wirds reichen. Und etwas möchten wir zum Abschluss unseren Lesern nicht vorenthalten. Daimler sagt zum Thema Nachhaltigkeit: «Über den gesamten Lebenszyklus, bestehend aus Herstellung, Nutzung über 300'000 Kilometer und Verwertung, ergeben sich im Vergleich mit dem S 500 klare Vorteile. Erfolgt die externe elektrische Aufladung mit dem europäischen Strom-Mix, so können die CO2-Emissionen um rund 43 Prozent (35 Tonnen) reduziert werden. Durch den Einsatz von regenerativ erzeugtem Strom aus Wasserkraft ist eine Reduktion um 56 Prozent (46 Tonnen) möglich.» Man rechnet bei Daimler also mit einer extrem langen Lebensdauer ihre Luxuslimousine.

Wir sind begeistert! Und zweifeln gleichzeitig, ob so ein Hybrid-S500 die 300'000 Kilometer auch schafft. Doch da steht der Daimler nicht alleine da. Auch bei vielen Herstellern fragen wir uns, ob die inflationär verbaute Elektronik noch dafür gemacht ist, so lange zu halten. Im schnitt fahren Herr und Frau Schweizer 12'000 Kilometer im Jahr. Um auf 300'000 km zu kommen, müsste man die S-Klasse also genau 25 Jahre in Betrieb halten. Wir sind, skeptisch... Doch unsere Skepsis wird Mercedes nicht davon abhalten, weitere Plug-in-Modelle zu bringen, bis es in jeder Baureihe einen Benz zum einstöpseln gibt.
Mehr Mercedes gibts im Archiv.

Frieren im Pelz, Test Mercedes S500 Plug-in-Hybrid 2162

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-mercedes-s500-plug-in-hybrid-2162/seite_1-2

23 Mar 2015

Stuttgart Retro Classics 2015 – Sonax eröffnet den Klassiker-Frühling in Stuttgart

Auf der Stuttgart Retro Classics stellt Sonax vom 26.–29. März Trends und Innovationen für die Klassikerpflege rund um das Produktprogramm der hochwertigen Premium Class Serie vor. Auch für die Fans moderner Fahrzeuge hat der Neuburger Hersteller in Stuttgart Vieles zu bieten. Eine interessante Innovation stellt der Autopflegespezialist 2015 mit der Sonax Waschpolitur vor.

Die innovative Rezeptur enthält neben den typischen Bestandteilen eines Autoshampoos superfeine und besonders lackschonende Hochleistungspolierkörper, die eine besonders gründliche Tiefenreinigung bewirken. So lassen sich auch leichte Verkratzungen glätten – und eine Farbauffrischung erfreut das Auge des Besitzers zusätzlich.

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„Black is beautyful“ mit Sonax Color Wax black

Für Besitzer aller Fahrzeuge mit schwarzen Bunt- und Metallic-Lacken hat Sonax ab 2015 ein besonderes “Schmankerl” zu bieten: die erste Lackversiegelung auf Wachsbasis mit Color-Effekt, Sonax Color Wax black. Die Rezeptur enthält keine Poliermittel, sondern ausschließlich konservierende und farbauffrischende Inhaltsstoffe. Hochwertiges Carnaubawachs und schwarze Farbpigmente, die auch feinste Kratzer überdecken, sorgen für eine intensive Farbauffrischung und eine satt schwarze Oberflächenwirkung. Die Konservierung erreicht einen Langzeitschutz, der mehrere Monate erhalten bleibt.

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Oldtimer- und Youngtimerfans sollten zudem am Messestand in Halle 6 die Gelegenheit nutzen, sich persönlich von den Experten am Messestand auch in Anwendungsfragen beraten zu lassen. Insbesondere die Produkte aus der Sonax Premium Class Serie sind ideal auf die Anforderungen der Klassikerpflege abgestimmt.

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Original http://germanmotorkult.de/stuttgart-retro-classics-2015-sonax-eroeffnet-den-klassiker-fruehling-in-stuttgart/

23 Mar 2015
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Fahrt aufnehmen, Lotus Sondermodelle 2161

Lotus bewegt sich

Das Gastspiel des Zampanoo Dany Bahar hat bei Lotus tiefe Wunden hinterlassen. Nun scheinen die Briten wieder auf die Beine zu kommen.

Mit Freude stellen wir fest, dass die Vorstellung des Evora 400 nicht nur ein Strohfeuer war. Unter dem neuen Chef Jean-Marc Gales scheint Lotus wieder auf die Beine zu kommen. Denn auch die Verkäufe haben wieder massiv zugelegt. Klar, viel mehr neue Autos zu verkaufen war nicht so schwer, denn schliesslich war der kleine Autohersteller direkt nach Dany Bahar so gut wie tot, musste alle Zulieferer sofort bezahlen und konnte kaum Autos ausliefern. 2014 war nun wieder ein gutes Jahr für Lotus. Im Januar vermeldete man ein Absatzplus von 54% in den letzten neun Monaten. Auch die Zahl der Händler ist man am ausbauen, bis Ende 2015 sollen insgesamt über 200 Händler die Lotus-Modelle anbieten. Und, bereits im letzten Oktober konnte man vermelden, dass man mit Russel Carr einen neuen Chefdesigner an Bord hat. Carr war bereits ab 1990 mal bei den Briten, wurde dann aber von Dany Bahar vor die Tür gesetzt und durch Donato Coco ersetzt. Viel Grund zum Feiern also bei Lotus. Und feiern tun sie, vor allem mit Sondermodellen. Denn eines der grossen Standbeine der Marke, die Elise, wird in diesem Jahr zwanzig Jahre alt. Darum gibt es nun die «Lotus Elise 20th Anniversary Special Edition». Sie basiert auf der Version Club-Racer, ist aber nochmals 10 kg leichter als das Club-Modell und soll nur noch 914 kg wiegen. Sie beschleunigt von 0 bis 100 km/h in 4,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 237 km/h.
Nicht ganz so neu, aber auch interessant ist das Modell Exige S, welches nun auch mit einer Sechsstufen-Automatik zu haben ist. Dank der Schaltpaddel am Lenkrad soll sich der Fahrer völlig aufs Fahren konzentrieren können. Und, die Automatikversion soll beim Paradesprint mit 3,9 Sekunden einen Zehntel schneller sein als der Handschalter.
Fahrt aufnehmen, Lotus Sondermodelle 2161

Die Exige S gibts auch mit Automatik.

Auch sonst hat sich bei der Exige-Modellreihe was getan. Neustes Mitglied der Familie ist der Exige S Club Racer. Auch bei diesem Modell wurde der Hauptfokus auf die Gewichtsreduktion gelegt. Dank minutiöser Feinarbeit soll der Wagen 15 Kilogramm leichter sein. Dazu gibts eine überarbeitete Aerodynamik (Anpressdruck total 42 kg bei 160 km/h sowie eine neuprogrammierte, dreistufige Traktionskontrolle. Mit diesen Verbesserungen beschleunigt der Lotus Exige S Club Racer in 4.0 Sekunden auf 100 km/h erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 274 km/h.
Wir haben mal die Fühler ausgestreckt und hoffen, dass uns die Mannen in Hethel erhören werden. Schliesslich sind farbige Prospekte und Pressemitteilungen eine feine Sache. Fahren mit den Modellen aus England macht aber viel, viel mehr Spass. Wie viel Spass das machen kann ist hier nachzulesen. Wir hoffen, dass Gales den neuen Weg konsequent weiter beschreitet und die Marke wieder so aufbaut, wie das die Fans wünschen. Denn wenn die Basis zufrieden ist, kommen sicher auch neue Kunden zur Marke. Und, in den neuen Märkten wie China hat man vom Bahar-Debakel zum Glück gar nicht so viel mitbekommen. Lotus lebt, darüber freuen wir uns - ehrlich!
Mehr Lotus gibts im Archiv.
Fahrt aufnehmen, Lotus Sondermodelle 2161

Die Exige S gibts auch mit Automatik.

Fahrt aufnehmen, Lotus Sondermodelle 2161

Lotus Exige S Club Racer. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lotus-sondermodelle-2161/seite_1-2

23 Mar 2015
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Zurück von der Veterama Hockenheim 2015

Ich war dieses Wochenende auf der Veterama in Hockenheim. Klar, ich hatte einen Verkaufsstand.

Veterama Hockenheim 2015

Ich war ab Freitag Mittag da - am Freitag tagsüber war wirklich T-Shirt Wetter. Aber wir haben März. Nachts war es natürlich weniger kuschelig. Aber wir hatten eine Feuertonne zum Wärmen.

Es war wieder "meine" Veteramatuppe. 4 Verkaufsstände und ein Cateringbereich. Und da das durch einen Gang getrennt war, traf mich der glückliche Umstand, etwas mehr Platz zu haben, wie bestellt.

Die Frühjahres Veterama im Fahrerlager des Hockenheimrings ist natürlich deutlich kleiner, als die Herbstveranstaltung und leider von den Teilestränden deutlich Motorrad lästig. Wenn man selbst einen Stand hat, kommt man leider wenig herum. Aber so ein wenig habe ich auch gesehen. Immer wieder gibt es Kuriosa im Angebot - Beispiel: Rückspiegel mit einer Art Teppich bezogen.

Rückspiegel

Bei der Veterama geht es nicht rein ums Geld verdienen, wenn man da steht und verkauft. Man trifft auch viele Leute, die man lang nicht mehr gesehen hat, quatscht über die Karre mit der man gekommen ist und hört fremde Geschichten. Über meinen Titan kam ich z.B. mit einem Schrauber ins Gespräch, der einen VW Jetta 1 umgebaut hatte, der wohl auch von Zeitschriften gefeatured wurde. Bei der Frage nach dem Verbleib des Wagens grinste er. "Als meine Frau die Scheidung eingereicht hat, habe ich den geschlachtet und Schreddern lassen. Der habe ich keinen einzigen Pfennig gegönnt." Schräge Geschichte...

Von den angebotenen Fahrzeugen habe ich sicherlich nur einen Bruchteil gesehen. Highlight für mich war ein König Special Mercedes SL.

Mercedes Benz SL König Special

Ein typischer Vertreter der Spoilerhochzeit der 80er.

Mercedes Benz SL König Special

Der Wagen ist seit den 80ern in 2. Hand und für 25.800,- Euro im Angebot.

Toll fand ich auch diesen 64er Opel Rekord Schnelllieferwagen.

Opel Rekord Schnellieferwagen

War leider nicht ganz so 100% restauriert, hier und da kam der Gammel wieder hoch - Preis: 7.800,- Euro inkl. Ersatzteilen.

Opel Rekord Schnellieferwagen

Ein Passat 32B stand auch auf dem Markt.

VW Passat 32B Syncro

Es dämmerte schon, als ich ihn entdeckt habe. Sicher war: Die Hecklappe hatte es so gut, wie hinter sich. Preisvorstellung stolze 5.300,- Euro. Aber immerhin - es war ein Syncro.

VW Passat 32B Syncro

Der Samstag war bewölkt - ein krasser Unterschied zum Freitag - schweinekalt am Tag und in der Nacht natürlich auch. Aber immerhin: Bis auf einen kleinen Schauer am Abend, der nicht viel anrichten konnte, blieb es trocken. Am Abend gab es bei uns den traditionellen Rollbraten mit Folienkartoffeln. Lecker. Wir haben einen herumstreunenden Reporter mit zum Tisch geladen, der total begeistert war von der Veterama Atmosphäre. In der Bilderstrecke zu seinem Bericht findet Ihr auch Bilder von unserer Feuertonne im Mercedes Benz Kühlergrilldesign.

Ich habe so einige Sachen gesucht für den Rod und für den Escort - die habe ich leider nicht gefunden, dafür anderes. Wie z.B. 2 Türgriffe für den Framo, die ich viel stylischer finde, als die ollen DDR Teile.

Türgriffe

Ich hätte gerne 2 von den unteren gehabt, aber in der Grabbelkiste waren einfach keine zwei identische. Dafür gab es sie für einen 5er das Stück. Früher waren Türgriffe noch wirklich kleine Kunstgegenstände.

Irgendwie hat sich rumgesprochen, dass ich auf automobilen Scheißdreck stehe. Ein Händler hatte eine ganze Kiste parat, die er mir für einen Schnapperpreis untergejubelt hat. Und nunja, es wir Dinge geben, die davon im Müll landen. Aber es war etwas drin, was mich total kickt - diese Hupe:

Hupe

Hupe

Die Plastikhupe fliegt runter, aber der Rest passt Arsch auf Eimer zum Framo.

Leider funzt sie nicht. Mal sehen, ob ich sie zum Laufen bringe. Notfalls opfere ich dafür eine andere Hupe.

Am Sonntag kämpfte sich im Laufe des Tages die Sonne wieder durch. So eine trockene Veterama hatten wir selten. Was am Sonntag aber etwas Mangelware war, waren die Besucher. Wobei bei mir am Stand noch einiges ging. Was auch daran lag, dass ich manche Dinge mit Kampfpreisen rausgeramscht habe. Manches packt man eben ungerne wieder ein. Auch schlug ich bei anderen Ständen dann zu. Ein Klamottenstand eine Reihe weiter bot am Sonntag alle seine T-Shirts, Hoodies und Sweatshirts mit luftgekühlten Motiven zum Einheitspreis von 10 Euro an. Es kann sich durchaus lohnen auch den Sonntag bei der Veterama zu nutzen.

Vor der Veterama fehlte mir etwas die Lust auf den Oldtimermarkt, jetzt freue ich mich schon auf die Herbst-Veterama vom 9. bis zum 11. Oktober 2015.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/zurueck-von-der-veterama-hockenheim?blog=14

22 Mar 2015

Schraubertag 2015.03

Fröhliches Altautoschrauben bei den Zweitakterz Süd

Heute: Motorenwechsel am B 1000, Auspuffmontage am 311er, Achsgelenktausch am 353er, …

Pflege und Erhalt des automobilen Kulturguts – historische Fahrzeuge aus dem einstigen “Ostblock” und andere Fahrzeuge mit “Zweitaktmotor” – gehören zu den Zielen des Vereins. Wartung und jede Menge Streicheleinheiten für Wartburg, Trabant, Barkas & Co. …

Zweitakterz Süd

Schraubertag 2014.06
Schraubertag 2014.10
Schraubertag 2014-11

Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03

Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03

Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03

Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03Schraubertag 2015.03

Original http://www.formfreu.de/2015/03/22/schraubertag-2015-03/

20 Mar 2015
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McLaren | Power Beauty

McLaren | Power Beauty

Director. Rob Chiu
Director of Photography. Matias Boucard

Executive Producer. Nicola Kenney

Production Manager. Claire Luke
Production Company. HSI London

Locations. Jacques Groenewald

Editor. Ben Harrex

Agency. VCCP
Creative Director. Colin Byrne
Art Director. Rob Ganguly
Copy Writer. John McLaughlin
Planner. Jenny Unna

Agency Producer. Andy Leahy
Post Production. Electric Theatre Collective
Post Producer. Arianna Maniscalco

Colourist. Houmam Abdallah
Lead Flame. Yourick Van Impe
Flame Operators. Fasa Oyibo & Matt Williams
Audio Post Production: 750mph (Andy Humphries)
Music. Oh My Love by Riz Ortolani featuring Katyna Ranieri
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/McLaren___Power___Beauty.html

20 Mar 2015
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Teaser Mercedes GTs AMG | Motoria

Teaser Mercedes GTs AMG | Motoria

Shooting with :

Canon C100 Mark2
Movi M5 Dual Operator + Nyrius
Dji INspire 1
Rode SVMX
Rode NTG4+
Smartslider Reflex 560s
Small HD AC7
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Teaser_Mercedes_GTs_AMG___Motoria.html

20 Mar 2015
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1967 Bertone Pirana - Jay Leno's Garage

1967 Bertone Pirana - Jay Leno's Garage

A British newspaper built this one-of-a-kind steel grand touring car - Jaguar chassis and engine, body designed by Gandini and Bertone - in hopes of raising circulation, then sold it a year later.
» Subscribe: http://bit.ly/JLGSubscribe
» Visit the Official Site: http://bit.ly/JLGOfficialSite

THE BEST OF JAY LENO'S GARAGE
» Exclusive First Looks: http://bit.ly/JLGExclusives
» Ultra Rare Supercars: http://bit.ly/JLGSupercars
» Jay's Book Club: http://bit.ly/JLGBookClub

JAY LENO'S GARAGE ON SOCIAL
Follow Jay: http://Twitter.com/LenosGarage
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ABOUT JAY LENO'S GARAGE
A new video every Sunday! Visit Jay Leno's Garage, the Emmy-winning series where Jay Leno gives car reviews, motorcycle reviews, compares cars, and shares his passion and expertise on anything that rolls, explodes, and makes noise. Classic cars, restomods, super cars like the McLaren P1, sports cars like Porsche 918 Spyder and Camaro Z28, cafe racers, vintage cars, and much, much more. Subscribe for more: http://full.sc/JD4OF8

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1967 Bertone Pirana - Jay Leno's Garage
https://youtu.be/RVy21N52hPc

Jay Leno's Garage
http://www.youtube.com/user/jaylenosgarage
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1967_Bertone_Pirana_-_Jay_Lenos_Garage.html

20 Mar 2015
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Chevy Small-Block Rebuild Time-lapse

Chevy Small-Block Rebuild Time-lapse

The Chevy small-block V-8 is an engine that has touched so many lives that, no matter where your car brand loyalty lies, chances are good that you’ve got a personal story about one. It has powered tens of millions of passenger cars, trucks, race machines and boats. Calling it an American icon would not be an overstatement or hype. To celebrate 60 years of this icon, we took one apart and put it back together, and we recorded the process to share with you.

Special thanks to Thirlby Automotive in Traverse City, Mich. http://thirlbyautomotive.com/

Subscribe! | http://bit.ly/1sddOmD

LIKE us on FACEBOOK | https://www.facebook.com/Ha...
FOLLOW us on TWITTER | https://twitter.com/hagerty
JOIN our circle on GOOGLE PLUS | https://plus.google.com/+Ha...

Find out more about Hagerty | http://www.hagerty.com

Song | Who Would've Known - Instrumental by Morain
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Chevy_Small-Block_Rebuild_Time-lapse.html

20 Mar 2015
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Finland Race: Mika Häkkinen Teaches Captain Slow to Drive (HQ) - Top Gear - BBC

Finland Race: Mika Häkkinen Teaches Captain Slow to Drive (HQ) - Top Gear - BBC

Mika Häkkinen trains Top Gear's very own Captain Slow, James May, how to drive at high speeds on a loose surface in Finland. Clip taken from series 12, episode 3.

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20 Mar 2015
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First electric vehicle from BMW: BMW 1602e in 1972.

First electric vehicle from BMW: BMW 1602e in 1972.

Today, BMW i sets yet another benchmark with it`s visionary electric vehicles like the BMW i3. But the first development of BMW electric vehicles already took place in 1972 with the BMW 1602e. Have a look at the concept, that had a huge impact on the future.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/First_electric_vehicle_from_BMW__BMW_1602e_in_1972.html

20 Mar 2015
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Mercedes-Benz TV: The new Mercedes-AMG GT3 – Trailer.

Mercedes-Benz TV: The new Mercedes-AMG GT3 – Trailer.

With the new Mercedes-AMG GT3 the sports car and high-performance brand of Mercedes-Benz is expanding its motorsports presence. Developed to comply with the FIA’s GT3 race rules, the racing car comes with cutting-edge racing technology and spectacular design predestine. Powerful acceleration is ensured by the seasoned and now further enhanced AMG 6.3-litre V8 engine taken from the SLS AMG GT3. Find more information about the Mercedes-AMG GT3 on http://mb4.me/lOR7iyPl

Experience the world of Mercedes-Benz: http://benz.me/international/

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20 Mar 2015
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Mercedes-Benz TV: The Super-Offroader G 63 AMG 6x6.

Mercedes-Benz TV: The Super-Offroader G 63 AMG 6x6.

With its superior 6x6 all-wheel drive technology, AMG V8 biturbo power, 400 kW (544 hp), five differential locks and a special chassis the Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 near-series show vehicle represents the last word in forward-thrusting power far from the beaten track. Thanks to the wealth of interior enhancements from the AMG stable, the occupants can enjoy the highest possible degree of comfort, even when negotiating the worst that the combined forces of topography and meteorology can throw at them. Even the rocky terrain of the Tuscany is negotiated with all the agility of a mountain goat. The G 63 AMG 6x6 is able to storm up the highest sand dunes with ease while sand tracks hold no fears thanks to its unshakable directional stability; fording a river becomes almost child's play thanks to the impressive fording capability of one metre. Find more information about the G-Class on http://mb4.me/3MOIYqNK

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20 Mar 2015
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TURBOMETAL motorblog /// Adrian's Isuzu P'up 1985 come back

TURBOMETAL motorblog /// Adrian's Isuzu P'up 1985 come back

/// English below ///
A testvérem, barátunk és nem mellesleg Turbometal alapító 2009-ben elveszítette szeretett autóját. Egy spontán tűz miatt kiégett a motor. Éveket állt a vas és már úgy tűnt soha nem fogja élve visszakapni. Ezt nem hagyhattuk annyiban. Összefogtunk. 5 év után titokban megcsináltattuk és a szülinapjára beállítottunk vele.
Semmit sem sejtett.
Készült egy 3 részes cikksorozat is.
http://turbometal.hu/blog/5-ev-komabol-tamadt-fel-az-orszag-egyetlen-isuzu-pup-ja-1-resz/

Köszönet mindenkinek aki segített!
Az autót helyreállította: Schwarcz László, Continental 94 bt., Kiskőrös

My brother, Turbometal motorblog co-founder, our friend lost his car in 2009 in an engine fire. It’s been standing still for years and it seemed like it’s never going to hit the road. We could’t bear it any longer and teamed up to have it fixed, top secret. In the video you’ll se him reunite with his car on his birthday. He didn’t have a clue.
Check the blogpost with photos:
http://turbometal.hu/blog/5-ev-komabol-tamadt-fel-az-orszag-egyetlen-isuzu-pup-ja-3-resz/


http://www.turbometal.hu
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/TURBOMETAL_motorblog_____Adrians_Isuzu_Pup_1985_come_back.html

20 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

GTTNSIDEWAYS - Coco Zurita 4K

GTTNSIDEWAYS - Coco Zurita 4K

GTTNSIDEWAYS is a short movie about bmx, car and motorbike featuring Coco Zurita pro bmx rider from Chile.
A 4K movie filmed during 10 days in California

Filmed, color graded & edited by JC Pieri
www.jcpierivisual.com

Check those 3 interviews to know more about the story and how we filmed it
- http://www.redbull.com/us/en/bike/stories/1331705883354/coco-zurita-gttnsideways-episode-1
- http://bmxunion.com/interview/gttnsideways-with-jc-pieri-and-coco-zurita/
- http://vysual.org/gttnsideways-jc-pieri-et-coco-zurita/
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/GTTNSIDEWAYS_-_Coco_Zurita_4K.html

19 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625

... meint Mechthild

 

loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625

Damals, als es noch keine Katalysatoren gab, da war die Welt noch in Ordnung. Nicht im Sinne von Umweltbelastung, sondern im Sinne von: Ton. Es kam der Krümmer, danach lange nichts, irgendwann ein kleiner Schalldämpfer und schon war das Abgas draussen. Fein klangen sie, egal ob Vier-, Sechs-, oder Achtzylinder, denn es war das echte Geräusch.

Heute ist das alles massiv anders. Der Kat ist schon lange nicht mehr nur der brave Dreiwege-Konverter, nein, wir fahren meist eine ganze Chemiefabrik spazieren. Hochdruck-Abgasrückführung, motornahe kleine Katalysatoren, etwas weiter entfernte grosse Kats, dazu gerne noch ein NOx-Speicherkat, vielleicht sogar mit AdBlue-Harnstoffeinspritzung und dazwischen noch Vor-, Mittel- und Endschalldämpfer.
Man hört deshalb: nichts.

Dass das nicht sein kann, haben mittlerweile viele Hersteller verstanden. Das Heilmittel nennt sich Klappenauspuff. Auf dem Weg zum Endrohr gibt es ein paar Bypässe, die dem Abgas die Möglichkeit geben bei bestimmten Drehzahlen und Gaspedalstellungen einen direkten Weg, vorbei an den Schalldämpfern, zu wählen.

Garniert wird das Ganze mit „Maskierungen“ – man blendend die Zündung beim Hochschalten kurz aus, spritzt eine winzige Menge Sprit beim Gaswegnehmen ein und das Ergebnis ist ein akustisches Spektakel, wie man es selten erlebt hat. Meister hier ist aktuell Jaguar. Der F-Type V8 S ist ein derartiger Lautsprecher, dass man nach der ersten Freude am zweiten Tag direkt nach dem grossen Korken sucht.

Denn: auch wenn wir uns vorher beschwert haben, viel hilft nicht immer viel. Besser ist Porsche. Sämtliche Boxer aus Stuttgart rotzen und spratzeln aus vollem Hals, wenn man in den Schiebebetrieb wechselt, es ist ein Fest. Dass es den Entwicklern auf dem Weg zum perfekten Klang mehrere hundert Katalysatoren zerbröselt hat, steht auf einem anderen Blatt.

loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625
loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625

Und zeugt davon, dass es tatsächlich nicht bloss mit ein paar Klappen getan ist, sondern dass da schon ein bisschen mehr Konzentration dazugehört, bis das Ergebnis auch wirklich passt.

Meister in dieser Disziplin ist Ferrari. Wie die Boliden aus Maranello eine technische Abnahme schaffen – unklar. Wenn das bei Volllast die Türchen aufmacht, dann zerreisst es fast das Trommelfell. 104,5dB haben wir mit dem 458 Speciale gemessen. Und dabei war das nicht einmal Vollgas.

Warum wir das schreiben? Weil die Entwicklung wirklich schön war. Brave Turbovierzylinder schnaubten, floppten, brodelten – die 45er AMG Benze als Beispiel. Ein Nissan GT-R mit seinem V6, oder auch der F-Type V6 – rauchiger Sound, wie er früher kaum besser war. Dazu dann die volle V8-Dröhnung in RS-Audis, AMG-Benzen, oder oder oder. Es tönt fröhlich allerorten und das finden wir fein.

loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625
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loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625
loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625

Vor allem: auf Knopfdruck geht es jederzeit leise und diskret.

Das Problem an der Sache. Die EU hat mittlerweile festgestellt, dass ihnen die Hersteller mit ihren Klappensystemen auf der Nase herumtanzen. Für moderne Fahrzeuge gilt seit geraumer Zeit ein Lautstärkegrenzwert von 74/75 Dezibel. Die Messprozedur dafür war generalstabsmässig festgeschrieben. Die Hersteller schalteten ihre Klappen innerhalb diese Messzyklen einfach „still“ und ausserhalb der gemessenen Bedingungen wieder auf „laut“.

Nun aber, haben sie die Verordnung (EU) Nr. 540/2014 überarbeitet. Zum 1. Juli 2016 tritt sie in Kraft und wichtig ist vor allem folgender Abschnitt:
5.1.3.2: Auspuff- oder Schalldämpferanlagen mit mehreren manuell anpassbaren Betriebsarten müssen in allen Betriebsarten alle Anforderungen erfüllen. Es sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen.

Der kleine aber feine Unterschied zu früher ist: in allen Betriebsarten. Also auch bei Durchzug. Was das für den Ton in Zukunft bedeutet? Dramatisches. Wenn sich heute ein 991 GT3 bei 9000 Touren in den Begrenzer schraubt, dann wehen hinten lockere 100dB+ aus den Doppelrohren. Das Ganze 30dB leiser? Kaum vorstellbar.

Wir brauchen das Geräusch. Laut und deutlich. Irgendwelchen 74dB-Nähmaschinen machen keinen Spass, versprochen. Da können wir dann auch gleich Elektroauto fahren. Gespannt darf man auf die Vollstreckung des Gesetzes sein, vor allem auch in Sachen Nachrüstmarkt. Nur: die Hersteller werden eine Zeit brauchen, bis sie sich auf die neuen Gegebenheiten eingestellt haben.

Die Ausrichtung auf kleinere Hubräume und Turboaufladung macht die Sache mit dem Ton per se schwieriger, nun noch diese drastische Beschneidung beim Geräusch? Wir wollen gar nicht daran denken. Stattdessen: den Jaguar fahren. Auch wenn er manchmal zu laut und vulgär ist – merken was uns fehlt, werden wir erst, wenn es so etwas nicht mehr gibt!

as meinen Sie? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

loud pipes save lives..., loud pipes save lives-1625

Original http://www.radical-mag.com/forum/loud-pipes-save-lives-1625/seite_1-2

19 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lange Geschichte, Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio-1847

Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio

Es ist ja manchmal nicht nett, wie mit Automobilen umgegangen wird. Die kurze Version einer langen Geschichte eines Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio aus dem Jahre 1960.

Zuerst gehörte dieses Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio, Chassis-Nummer 1945SA, einem deutschen Unternehmer, der in der Schweiz wohnte. Er hatte das Fahrzeug in der zweiten Jahreshälfte 1960 erhalten, in einer aussergewöhnlichen Farb-Kombination: Flaschengrün (Verde Bottiglia, Bestellnummer MM16364) mit rotem Connolly-Leder (Bestellnummer VM 3171). Der deutsche Unternehmer brachte den Wagen dann nach Italien, behielt ihn noch drei Jahre, und verkaufte ihn weiter nach Deutschland, das war 1964. Dort verliert sich seine Spur bis 1985, sicher ist nur, dass er sich in den USA befand, bis ein Schweizer den Wagen, der unterdessen weiss lackiert war, nach Europa zurückbrachte. Dort wurde 1945SA dann zuerst einmal rot lackiert - und stand viele Jahre als Ausstellungsstück beim Schweizer Ferrari-Importeur in Nyon. 1997 wurde der Superamerica in die USA verkauft, durfte dort zwei Jahre bei seinem neuen Besitzer bleiben, wurde wieder verkauft, durfte ein Jahr bleiben, und kam schliesslich zu seinem letzten Besitzer, der den Ferrari komplett restaurieren liess - und ihm so auch seine ursprüngliche Farbe wieder schenkte. Kürzlich wurde 1945SA von RM Auctions versteigert - und schaffte das hübsche Sümmchen von 6,38 Millionen Dollar...Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio
Gut, so ein 400 Superamerica SWB Cabrio mit Pininfarina-Karosserie ist auch wirklich etwas Aussergewöhnliches. Nur gerade sieben Superamerica entstanden mit kurzem Radstand. Gut, Kastenrahmen und hinten eine Starrachse - und unter der Haube ein 4-LIter-V12, aber nicht die Lampredi-Maschine aus dem Vorgänger, dem 410 Superamerica, sondern eine Weiterentwicklung des Colombo-Motors aus dem 250 GT. Der schaffte dann fette 340 PS bei 7000/min - hey, wir schreiben hier vom Jahr 1960. Geschaltet wurde über ein 4-Gang-Getriebe mit Overdrive, es gab Scheibenbremsen rundum.
Mit den Zahlen zum 400 Superamerica ist es etwas schwierig. Es gab zwei Serien, die erste mit dem kurzen Radstand, 2,4 oder 2,44 Meter, so ganz genau weiss man das nicht, es enstanden (wahrscheinlich) 23 Stück, die meisten davon mit der Aerodinamica-Coupé-Karosserie von Pininfarina. Die zweite Serie hatte dann einen längeren Radstand, 2,6 Meter, wieder entstanden (wahrscheinlich) 23 Stück. Nachfolger war dann der 1964 vorgestellte 500 Superfast.
Die ganze Geschichte des 400 Superamerica haben wir schon einmal beschrieben, hier. Mehr alte Ferrari gibt es in unserem Archiv.Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio
Ferrari 400 Superamerica SWB Cabrio

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/ferrari-400-superamerica-swb-cabrio-1847/seite_1-2

19 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Crash Test Spoiler

Ich habe den Heckspoiler an den Titan gespaxt ohne ihn zu lackieren, weil ich eine Idee im Kopp hatte. Zeit sie umzusetzen:

Crash Test Spoiler

Ich habe die Crashtest Streifen auf dem Spoiler fortgesetzt. Sieht jetzt easy zu machen aus, aber man bedenke: Die Kante ist geschwungen und das musste auch der Streifen werden. Ich bin mir noch nicht sicher, ob ich das so lasse, aber das ist einmal ein Anfang. Ich fahr jetzt erst einmal eine Weile mit rum. Entweder reißt es mich und ich greife doch zum Farbtopf oder es begeistert mich mit der Zeit.

Auch kickt mich der Spoiler an sich nicht so wirklich. Höhe, Position, alles soweit ganz gut - nur ist er mir irgendwie zu schmal. Das Ding sollte bis zu den Außenkanten des Fahrzeugs gehen, dann würde der GANZ anders wirken. Ich suche mal so nebenbei nach einem entsprechenden Trashspoiler von Zastrow und Konsorten.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/crash-test-spoiler

19 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160

Fahrbericht Cadillac Escalade

 

Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160

Ja, es ist uns klar: mindestens 2,7 Tonnen Leergewicht, bis zu 570 cm lang, ein 6,2-Liter grosser V8-Benziner im Bug und einen Wendekreis eines Zürichsee-Kursschiffs - der Cadillac Escalade macht in der Schweiz in etwa so viel Sinn wie Manolo's beim Torf-Stechen. Klar, das Ding hat mächtig Durst, mächtig Platz, mächtig grosse Räder (22 Zoll) und vor allem: mächtig viel Blingbling. Einst standen die ganz bösen US-Rapper auf den Escalade. Zumindest in der Zeit, in der sie nicht im Knast waren. Und heute? Stehen dieselben Rapper wieder auf den Cadillac, aber als Nutzfahrzeug. Denn die meisten haben Familie und wollen die Kids in einem möglichst grosse Gefährt zur Schule bringen. Und, es gibt ganz schön viel Auto fürs Geld. Wir haben mal den Taschenrechner bemüht. Der grosse Escalade - ESV genannt - ist 570 cm lang und 206 cm breit. Das ergibt eine Grundfläche von 11,74 Quadratmetern. Somit kostet ein Quadratmeter Cadillac 10'178 Franken. Ein Mercedes GL 500 schlägt da schon mit 13'222 Franken zu Buche.

Klar, dieses Rechenbeispiel ist nicht ganz ernst gemeint, aber beim Cadillac gehts halt einfach um die schiere Grösse. Denn auch der «kleine» Escalade ist mit einer Länge von 518 cm nicht gerade kleinwüchsig. Allen Modellen gemein ist der Antrieb. Ein wohlbekannter 6,2-Liter grosser V8, natürlich ohne Aufladung. Reiner Maschinenbau also, mit 426 PS und 610 Nm Maximalleistung sicher nicht ausgereizt und - davon kann man  ausgehen - nahezu unzerstörbar. Allein ein Kolben ist beim Cadillac so gross wie ein moderner Dreizylindermotor. Innen gibts Platz in Hülle und Fülle. Also zumindest in der Länge und der Breite. Die Kopffreiheit empfanden wir alles andere als riesig. Das ist dem Kastenrahmen-Chassis geschuldet, auf welches das «Häuschen» aufgesetzt wird. Das Auto steht ganz schön stämmig da. Und wer denkt, die elektrisch ausfahrenden Trittbretter dienten nur zur Zierde, der irrt. Der Escalade will bestiegen werden.

Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160

Und der Amerikaner ist nix für verliebte. Der Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen ist so breit, dass man den Beifahrer der Einfachheit halber anruft. Immerhin verbirgt das Fach auf Wunsch einen Kühlschrank, in dem ein halbes Longhorn Platz hat. Und der Schalthebel wird seinem Namen auch gerecht. Das Teil ist so gross, dass manche osteuropäische Diebesbanden vor Neid wohl Augenwasser kriegen, wenn sie auf ihre mickrigen Brecheisen schauen. Eigentlich ist der Escalade ja ein Truck, also ein Nutzfahrzeug. Aber, innen merkt man davon nicht mehr viel. Für ein US-Auto ist das alles fein gemacht, passt gut und hat trotzdem noch etwas von diesem hemdsärmligen Truck-Charme. Und auch Trucker haben heute Smartphones und so gibts auch im Siebensitzer das «Cue» genannte Multimediasystem, dass wir schon öfters als sehr gut beschrieben haben. Dazu eine Anzeigeeinheit als Flachbildschirm, auf welchem die Instrumente nur noch virtuell dargestellt werden. Und dann so Eigenheiten, wie der Knopf aussen am Schalthebel.

Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160

Drückt man diesen, werden die Parameter für den Motor und das Getriebe auf Anhängerbetrieb gestellt. Der Escalade kann schliesslich bis zu 3100 kg an den Haken nehmen. Natürlich hat der Cadillac Allradantrieb sowie ein Sperre an der Hinterachse, die sich automatisch aktiviert.

Und wie fährt so ein Klotz? Sehr sittig und mit erstaunlich wenig Seitenneigung der Karosserie, wenn mal eine Kurve in die Quere kommt. Es ist schon erstaunlich, was mit dem Magna-Ride-Dämpfersystem so alles möglich ist. Allerdings fragen wir uns, wieso der Wagen überhaupt eine Federung hat. Schliesslich ist er so schwer, dass eher der Boden nachgibt... Darum ersparen wir uns hier die Erläuterungen zu Passfahrten oder anderen Dingen, die einen Escalade-Kunden eh nicht interessieren. Ja, man kommt um eine Kurve und ja, man kann mit dem Ding aus parkieren. Sofern ein Fussballfeld vorhanden ist. Aber, eines kann der grosse Amerikaner ganz vorzüglich: Cruisen. Viel mehr als Leerlaufdrehzahl ist nicht nötig, um mit dem Escalade im Verkehr mitzuschwimmen. Und wenn man das Fahrpedal mal richtig tritt, dann geht der 2,7-Tonner auch richtig forsch voran. In 6,7 Sekunden soll Tempo 100 erreicht werden können, Schluss ist allerdings  schon bei 180 km/h. Kein Wunder, schliesslich hat das Teil eine Stirnfläche wie die eines AKW-Kühlturms. Egal, so schnell soll man ja eh nicht unterwegs sein. Allerdings dürfte die Rache für zu forsche Fahrweise an der Tankstelle kommen. Cadillac nennt 13,1 Liter als Normverbrauch - man kann sich vorstellen was mit der Tankanzeige passiert, wenn man es richtig eilig hat. Und trotz all unserer Kritik müssen wir gestehen. Es hat schon was, den Amerikaner zu fahren. Einfach, weil er gigantisch ist, weil er komfortabel ist und weil er den Passagieren alle nur erdenklichen Annehmlichkeiten bietet. Wir finden, wenn man schon ein Trumm in dieser Grösse sein muss, darf es durchaus ein Escalade sein.

Mehr Cadillac gibts im Archiv.
Born to be big, Fahrbericht Cadillac Escalade 2160

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-cadillac-escalade-2160/seite_1-2

18 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Quo Vadis Carfreitag?

Carfreitag

Karfreitag ist Carfreitag - ein schönes Wortspiel. Der Karfreitag hat sich in den letzten Jahren immer mehr als Startschuss für die Saison der Tuningfreunde entwickelt. Der Termin ist gut im Kalender positioniert und da es eh ein gesetzlicher Feiertag ist, hat auch fast jeder frei und so haben sich diverse Treffpunkte herauskristallisiert. Einer davon ist der ICE Bahnhof Limburg.

Wurde das Treffen einige Jahre lang verboten, schien sich die Obrigkeit mit der Situation zu arrangieren. Großes Polizeiaufgebot, aber keine Versuche, das Treffen zu unterbinden. Das zog so viel Publikum an, dass gegen Abend der Rückstau an der Ausfahrt auf der Autobahn einen Stau verursachte und das Gelände aus allen Nähten platzte - und das Gelände ist groß.

Es gibt offiziell keinen Veranstalter des Carfreitags in Limburg, aber es gibt eine Facebookseite. Der Betreiber der FB Seite wurde nun zum Gespräch mit der Polizei und dem Ordnungsamt geladen. Klare Aussage: Sollte er zu dem Treffen einladen, wird er als "Zweckveranlasser" haftbar gemacht. Bedeutet er muss die Kosten des Einsatzes der Polizei und des Ordnungsamtes zahlen. Und das werden sicherlich fünfstellige Beträge.

Ich bin gespannt, was passieren wird. Ich denke einmal, er kann das Treffen absagen, wie er will, die Tuning Freunde werden trotzdem kommen. Auch wenn die Polizei zudem angekündigt hat, Ordnungsstrafen zu verteilen. Argumentation: Der Karfreitag ist ein "stiller Feiertag" und das verbietet große Veranstaltungen laut Hessischem Feiertaggesetz.

Aber auch an anderen Orten gibt es Maßnahmen gegen einen Carfreitag. In Garbsen, wo es vergangenes Jahr ebenfalls Tuningfreunde getroffen haben, handhabt man das in diesem Jahr so: Wenn sich mehr als 10 Tuningfreunde treffen zahlt jeder der Teilnehmer 100 Euro Ordnungsgeld. Sollte nach 20 Minuten das Treffen nicht aufgelöst werden, werden die Autos abgeschleppt. (Quelle: VAU-MAX)

Eine Überreaktion der Stadt Garbsen?

Nun, ich habe Verständnis für beide Seiten. Ich finde so anarchisch "organisierte" Treffen super. Kein Eintritt, kein Programm - einfach Gleichgesinnte unter sich. Solange das gut geht, ohne jemanden zu stören eine runde Sache. Also bitte: Lasst die Tuning Freunde doch einfach machen!

Schade, dass es nicht immer dabei bleibt. Absoluter Tiefpunkt war wohl der Carfreitag 2005 in Bielefeld, wo ein Wagen ungebremst in eine Menschengruppe fuhr, eine Person starb und mehrere teils schwer verletzt wurden (Quelle: Wikipedia). Leider gibt es immer wieder Idioten, die Müll durch die Gegend werfen oder gefährlichen Fahrmanövern die Passanten gefährden. Und dann ist da noch das Verkehrschaos, das die Veranstaltungen verursachen, wenn sie einfach zu groß werden. Es ist klar, dass ab einem gewissen Punkt die Behörden eingreifen müssen. Was wieder die Frage aufwirft: Wer soll das bezahlen?

Ich bin gespannt, was der Carfreitag 2015 bringen wird. Es gibt ja noch mehrere andere Treffpunkte, wie etwa den Nürburgring etc.

Mich würde interessieren, wie "feiert" Ihr den Carfreitag? Welche Alternativen an Veranstaltungen kennt Ihr noch, die vielleicht noch geduldet werden oder sogar angemeldet sind? Oder riskiert Ihr es, Treffpunkte anzusteuern, die versucht werden, zu unterbinden? Man könnte aber auch am Karfreitag anfangen, einfach die Ostereier für seine Kinder u verstecken...

(Titelbild basierend auf einem Foto von Fotolia)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/quo-vadis-carfreitag?blog=14

18 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159

Fahrbericht Mazda CX-3

Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159

Er kommt spät, der Mazda CX-3. Sehr spät. Längst haben Renault Captur, Nissan Juke, Opel Mokka und Co. das Feld der sehr kompakten SUV oder Crossovers besetzt. Trotzdem will Mazda vom kleinen Bruder des CX-5 im ersten vollen Verkaufsjahr 2200 Fahrzeuge dieses Typs verkaufen. Ein zu grosses Ziel? Wir denken nicht, denn der Mazda hat so einiges zu bieten.  Der 427 cm lange Fünftürer gefällt auf den ersten Blick, das «Kodo-Design» geht auch beim kurzen SUV auf. Und neben der richtigen Grösse hat er auch die richtige Höhe. Nicht so hoch wie ein Geländewagen, nicht so tief wie ein zweisitziger Sportler, der CX-3 dürfte auch der nicht mehr ganz so jungen Generation gefallen. Und, er bietet innen wirklich viel Platz (im Kofferraum mindestens 350 Liter). Denn obwohl die Dachlinie - wie heute üblich - nach hinten abfällt, ist die Kopffreiheit auch hinten gross genug. Dazu gibts gute Sitze vorne und eine angenehm straff gepolsterte Sitzbank hinten.

Das passt alles. Und vor allem passt bei den Japanern auch der Materialmix und die Verarbeitung. Obwohl für die ersten Testfahrten nur Vorserienmodelle zur Verfügung standen, können wir dem CX-3 beim Thema Innenraum gute Noten geben. die Instrumente sind ebenfalls gut ablesbar. Ob bei einem Kompakt-SUV allerdings ein grosser Drehzahlmesser als Hauptinstrument das richtige ist, wissen wir nicht so genau. Das Tempo wird relativ klein angezeigt, aber der CX-3 hat ja ein Head-up-Display, welches die wichtigsten Infos, also auch die aktuelle Geschwindigkeit, in die Frontscheibe projiziert. Daran gewöhnt man sich schnelle. Die Bedienung des CX-3 ist sehr einfach aufgebaut, man braucht keinen Informatikkurs um die wichtigsten Einstellungen vorzunehmen. Und natürlich kann man sein Smartphone mit dem Auto verbinden, hat alle möglichen Apps zur Verfügung und kann natürlich seine eigene Musik streamen. Aber das können ja die meisten seiner Konkurrenten auch.

Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159

Bei Mazda immer ein grosses Thema ist das Gewicht. Alle neuen Modelle sollen leichter sein als der Vorgänger, dieses Versprechen hält man bei Mazda seit nun fast zehn Jahren. Aber, der CX-3 hat keinen Vorgänger. Aber wir könne ja vergleichen. Der CX-3 wiegt als Fronttriebler mit Benzinmotor und manuellem Getriebe nach ECE-Norm 1240 kg. Der Opel Mokka wiegt 40 kg mehr, der deutlich kürzere Renault Captur 1255 kg. Er ist also dabei beim Gewicht, ohne den grossen Lead zu übernehmen. Interessant sind die Kombinationsmöglichkeiten. Anders als beispielsweise den Captur gibt es den CX-3 auch mit Allrad. Oder mit Automatikgetriebe. Oder beidem. Als Diesel oder Benziner. Die Japaner haben sich ihren eigenen, kleinen modularen Baukasten aufgebaut. Allerdings ist die Motorenauswahl nicht riesig. Ein Diesel mit 105 PS, zwei Benziner mit 120 oder 150 PS - das wars schon. Wobei wir beim 1,5-Liter grossen Selbstzünder unter die Haube scheuen mussten um sicher zu sein, dass es ein Diesel ist. Einen so vibrationsarm und leise laufenden Vierzylinder-Diesel haben wir ewig nicht mehr gesehen.

Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159

Allerdings erscheint uns der kleine Diesel etwas gar schwach für die Schweiz. 105 PS und 270 Nm sind zwar ordentliche Werte - aber richtig souverän ist man mit dem Diesel nicht unterwegs. Dies trotz wunderbar leicht zu schaltendem Sechsganggetriebe. Und auch wenn er so schön leise ist, wir würden den Benziner nehmen. Natürlich den Zweiliter mit 150 PS, der bietet zwar «nur» 204 Nm Drehmoment, aber er ist extrem angenehm zu fahren. Zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen hat er genug Drehmoment um locker im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Über 4000 Umdrehungen wird er richtig sportlich, schiebt den Cx-3 ordentlich an und kann - wie die anderen Triebwerke - mit einer Sechsstufen-Automatik kombiniert werden. Ja, das Wort angenehm wird in diesem Artikel noch öfters vorkommen. Denn der Mazda ist einfach ein angenehmes Auto. Nicht zu hart gefedert und trotzdem nicht zu viel Seitenneigung der Karosserie bei schneller Kurvenfahrt. Auffallend auch die «angenehme» Kapselung des Innenraums. Insbesondere Abrollgeräusche werden stark gedämpft, hier dürfte der Mazda klar zu den Besten seiner Klasse gehören.

Ja, wir die wir ja eigentlich keine SUV's mögen, sind gut klargekommen mit dem Japaner. Vielleicht hätte uns eine Lenkung mit etwas mehr Feedback noch milder gestimmt. Aber auch so ist der CX-3 ein gutes Fahrzeug, schnittig gezeichnet und vor allem auch nicht zu teuer. Die Preise beginnen bei 22'000 Franken, allerdings gibt’s dafür weder 4x4 noch Automatik und «nur» 120 PS. Ein typisches Schweizer Auto, also der 150-PS-Benziner mit 4x4 und manuellem Getriebe, ist ab 30'200 Franken zu haben. Ein Preisbrecher ist der neue CX-3 also nicht. Angesichts der Wertigkeit, der Ausstattung und des Verbrauchs (je nach Motor zwischen 4,0 und 6,4 L/100 km) erscheint uns der neusten Mazda aber als guter Deal.

Mehr Mazda gibts im Archiv.
Das gute Mass, Fahrbericht Mazda CX-3 2159

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mazda-cx-3-2159/seite_1-2

17 Mar 2015
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An die Karre fahren, Bentley EXP 10 Speed 6-1624

Bentley EXP 10 Speed 6

Bentley wird wohl einen Konkurrenten zum Porsche 911 bauen.

Manchmal wundert man sich schon etwas über den Volkswagen-Konzern. Man könnte fast das Gefühl haben, die Chefetage in Wolfsburg sei gegenüber Porsche so ein bisschen empfindlich, gönne den Stuttgartern den Erfolg und den ausgezeichneten Ruf nicht. Es begann vor einigen Jahren, als Audi den R8 direkt gegen den Porsche 911 aufstellen durfte - mit null Erfolg, allerdings. Erstaunlich auch, dass Porsche gegen Audi um den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans fahren muss (und Toyota vielleicht der lachende Dritte sein wird?). Und am kürzlich zu Ende gegangenen Genfer Auto-Salon ging es wieder ganz direkt gegen die wahrscheinlich grossartigste Ikone des deutschen Automobilbaus - Bentley zeigte mit dem EXP 10 Speed 6 eine Studie, die sehr direkt gegen den Porsche 911 gerichtet ist. Natürlich würde das in Wolfsburg oder Crewe niemand so bestätigen wollen, doch die Absicht ist mehr als offensichtlich.
Zwar erzählt Bentley nichts über die Abmessungen oder das Gewicht eines zukünftigen Modells, das durchaus den Namen Speed 6 tragen könnte. Und auch ist der in der Studie vorne montierte 6-Liter-V12-Doppelturbo mit seinen 575 PS im Charakter ganz anders als die Boxer-Motoren, die im Heck des 911ers arbeiten.

Bentley EXP 10 Speed 6

Doch erstens kann sich auch Bentley in den grossen Regalen des VW-Konzerns bedienen, dort einen kleineren V8-Doppelturbo herauszuziehen - und zweitens neigt sich bei Porsche die Zeit der Maschinen ohne Zwangsbeatmung auch ihrem Ende zu. Ausserdem: Mercedes hat mit dem AMG GT gerade einen weiteren 911er-Konkurrenten vom Stapel gelassen, der dem gleichen Layout folgt wie der Bentley, also Motor vorne und Heckantrieb. Da könnte sich der Kreis durchaus schliessen.

Mit dem EXP 10 Speed 6 gelang Bentley übrigens die grösste (und optisch vielleicht sogar schönste) Überraschung des Genfer Salons - kein Wort (und vor allem: kein Bild) war im Vorfeld an die Aussenwelt oder in die einschlägigen Fachmagazine gedrungen. Das schaffen Hersteller heute nur noch selten - und könnte durchaus auch ein Zeichen dafür sein, wie ernst es die Engländer mit dieser Studie meinen. Eine weitere Baureihe neben Continental GT, Flying Spur, Mulsanne und dem wohl im nächsten Jahr auf den Markt kommenden Riesen-SUV Bentayga würde der edlen VW-Tochter sicher guttun, denn die Marke hat ja eine sehr sportliche Vergangenheit. Ettore Bugatti bezeichnete die Bentley ja schliesslich einst als «die schnellsten Lastwagen der Welt».

PS: eine kleine Kritik: wenn die Auspuffendrohre schon die gleiche Form haben müssen wie die Heckleuchten, dann, bitte, auch die gleiche Grösse.

Mehr Bentley gibt es in unserem Archiv.

Bentley EXP 10 Speed 6
Bentley EXP 10 Speed 6

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/bentley-exp-10-speed-6-1624/seite_1-2

17 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Den Flügel verliehen

Ich habe gestern die Bleche zu Ende vorbereitet, die wir in den Piraten einschweißen wollen - für einen Bericht eher unspannend. Als ich das Auto beladen habe, dachte ich mir: Scheiß drauf, ich schraub jetzt einfach mal den Heckspoiler an den Titan.

Heckspoiler

War kein großer Akt. Position suchen, ein Loch in der Mitte, 4 Außen, eine Metrische Schraube und vier Blechschrauben.

Heckspoiler

Ergebnis: Die Haubenlifter hinten sind jetzt mit der Heckklappe überfordert ;-)

Eigentlich wollte ich den Spoiler ja vor der Montage lackieren, aber ich will eine Designidee ausprobieren, für die die weiße Farbe passen würde. Mal sehen. Wenn es gut aussieht, dann bleibt er weiß, ansonsten ist der schnell mal beigelackt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/den-fluegel-verliehen

17 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Streets of Wildwood

Streets of Wildwood

The Race of Gentlemen is quickly becoming one of the most interesting events in the vintage racing and traditional hot rod scene. A hundred or so true believers - with rods built the way their grandfathers would have - race on the beach in the trapped-in-time town of Wildwood, New Jersey. The race is exciting in a true seat-of-your-pants way. The whole event is surreal, with not only period cars but many of the participants in vintage clothes.

Beyond the race, the events in town are a great way to meet some wonderfully passionate and engaging people. Here's a story about two of them.

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The Department of Style is a field guide to the timeless, the adventurous, and the enthusiastic. We celebrate craft. We explore tradition. We find the creative imaginations that take classic forms and make them their own.

It is about understanding that in life, doing something right takes time, and skill, and effort. But therein lies the joy. Finding people who still do those things that way and telling their stories is the original Departmental mandate.

Semper Intrepidus
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Streets_of_Wildwood.html

17 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

BMW E21 316 1981

BMW E21 316 1981

C’est fou mais au premier regard je suis tombé sous le charme de cette auto. Arnaud, comme à son habitude a réalisé une très belle auto. Je vous laisse l’ apprécier au travers de cette vidéo…


Remerciements :
Arnaud Molinier – www.reprog-concept.com
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/BMW_E21_316_1981.html

17 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Chevy 3100 Pick-up Task Force (1957)

Chevy 3100 Pick-up Task Force (1957)

Chevy-Besitzer Andreas Bartke aus Hamburg braucht nicht viel Komfort an seinem Traumauto. Am wichtigsten sind ihm die Optik und der blubbernde V8-Motor. Seinen 1954er Chevy 3100 Pick-up nennt er liebevoll "die Maîtresse". Schlechtes Wetter ist für ihn kein Grund, mit dem Auto nicht zu fahren. Salz auf der Straße allerdings schon. Zusammen mit seiner Frau unternahm er bereits zahlreiche Reisen mit dem Fahrzeug: zum Beispiel nach Schweden.

Chevy owner Andreas Bartke from Hamburg/Germany needs no comfort to his dream car. Most important things are the look and the V8 engine. He calls his 1954 Chevy 3100 pickup truck "the Maîtresse". Bad weather is no reason for him to drive the car not. Salt on the road there is. Together with his wife, he completed numerous trips with his car. For example, to Sweden.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Chevy_3100_Pick-up_Task_Force__1957_.html

17 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846

Austin-Healey 100S, 1955

 

Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846

Es war ja ein lustiges Wägelchen, das Donald Healey da Anfang der 50er Jahre konstruiert hatte. Donald Mitchell Healey, auch DMH genannt, hatte sich über ein Fernstudium zum Ingenieur ausgebildet, gewann 1931 die Rallye Monte Carlo auf einem Invicta - und traf mit dem Healey Hundred (die Bezeichnung entstand aufgrund der Höchstgeschwindigkeit, 100 Meilen...) anscheinend ziemlich gut den Geschmack seiner Zeit. Der Roadster war preislich zwischen dem schon etwas älteren MG T und dem viel teureren Jaguar XK positioniert - und sollte vor allem auf dem amerikanischen Markt abräumen. Am Vorabend der Publikumspräsentation vereinbarten DMH und der Chef von BMC, Leonard Lord, noch eine Zusammenarbeit unter dem Dach von BMC - und so wurde aus dem Healey Hundred kurzfristig der Austin-Healey 100.

Angetrieben wurden diese ersten Austin-Healey 100 von einem 2,6-Liter-Vierzylinder, der in seiner ersten Phase gerade einmal 90 PS schaffte und über ein 3-Gang-Getriebe geschaltet wurde. 1955 wurden daraus dann 110 PS im 100M - und es kam auch noch der 100S auf den Markt. Das S stand für Sebring International Raceway, die Motorleistung stieg auf 132 PS. Es handelte sich dabei um so etwas wie einen Rennwagen, die 100S wurden bei Healey Works in Warwick von Hand aufgebaut, erhielten ein Alu-Chassis, die Stossstangen wurden gar nicht erst montiert, die Windschutzscheibe war abklappbar, der Kühlergrill verkleinert und vorne sowie hinten wurden auch noch neue Sport-Scheibenbremsen von Dunlop angebracht. Die Gewichtsersparnis bei 100S belief sich auf 91 Kilo - nicht so schlecht für ein Automobil, das nur gerade 900 Kilo wog.

Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846
Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846

Vom Austin-Healey 100 wurden zwischen 1953 und 1959 (als er vom Austin-Healey 3000 abgelöst wurde) insgesamt 15'826 Exemplare gebaut. Und davon waren gerade einmal 55 Exemplare des 100S. Eines davon wurde (als Wrack) im Dezember 2011 für sagenhafte 1,324 Millionen versteigert - jenes Fahrzeug, mit dem Macklin/Wilkins/Becquart 1955 in den tragischen Unfall in Le Mans involviert waren, als 84 Menschen starben.
Und jetzt hat es wieder ein 100S auf mehr als eine Million Dollar geschafft. Am vergangenen Wochenende wurde die Chassisnummer AHS3504 von RM Auctions auf Amelia Island für stolze 1,012 Millionen Dollar zugeschlagen.

Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846
Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846
Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846
Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846
Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846

Zugegeben, AHS3504 ist auch ein aussergewöhnlicher 100S, das erste Chassis, das gebaut wurde, der vierte Wagen der Serie, ausgeliefert 1955 an den amerikanischen Schauspieler Jackie Cooper. Er trat damit 1955 beim 12-Stunden-Rennen in Sebring an, zusammen mit dem Engländer Roy Jackson-Moore, lag auf dem guten 7. Rang im Gesamtklassement, als die Batterie den Geist aufgab. Cooper musste den Wagen über eine Meile schieben - was ihm ein Cover von «Sports Illustrated» und den Titel «Auto Sportsman of the Month» eintrug.

Noch eine schöne Anekdote aus dem Leben von AHS3504. Über die Jahre ging seine Spur nämlich verloren. 1976 kaufte ein bekannter amerikanischer Healey-Sammler einen anderen 100S, und suchte in einer Anzeige einen Kühlergrill für dieses Fahrzeug. Er erhielt einen Anruf, es wurde ihm ein Motor und Getriebe angeboten - vom Cooper-100S, wie sich später herausstellte. Kurz darauf entdeckte dieser Sammler einen 100S ohne Motor, konnte ihn gegen ein Motorrad tauschen - und kam so in den Besitz von Chassis, Karosse und Innenleben des wahrscheinlich einzigen 100S, der original in «Spruce Green» lackiert war.
Trotzdem, über eine Million Dollar für einen Auston-Healey - irgendwie wird das Geschäft definitiv ungesund. Wir haben ja erst kürzlich etwas darüber geschrieben: hier.
Mehr schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv.

Und dann noch dies, Austin-Healey 100S-1846

Original http://www.radical-mag.com/news/austin-healey-100s-1846/seite_1-2

16 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Das Schnäppchen, Delahaye 135 MS-1845

Delahaye 135 MS, 1938

Könnten wir uns bitte wieder den wirklich wichtigen Dingen zuwenden?

Bei all den Rekorden für Ferrari und Porsche gehen die wahren Klassiker vergessen, diese so wunderbaren Vorkrieg-Schönheiten, von denen es jeweils nur ein einziges Stück gab. Zum Beispiel dieser wunderbare Delahaye 135 MS aus dem Jahre 1938, mit einer herrlichen Karosserie von Figoni et Falaschi. Das Milliönchen, das für dieses Fahrzeug bei der RM-Auktion auf Amelia Island am vergangenen Wochenende bezahlt wurde, mutet schon fast als Hohn an im Vergleich zum doch eher profanen Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973), für den nur 100'000 Dollar weniger bezahlt wurden...
Mitte der 30er hatten die französischen Karosseriebauer Figoni et Falaschi die Tropfen-Form eingeführt, den berühmten «goutte d'eau», zuerst auf Basis der damaligen Talbot-Lago (schöne Story: Talbot-Lago T150C-SS), später auch für die Delahaye. Der 135er war 1935 auf dem Salon von Paris vorgestellt worden, 3,6-Liter-Reihen-Sechszylinder, in der sportlichen MS-Konfiguration mit etwa 160 PS.
Dieses Fahrzeug hat - anscheinend, wer weiss das heute so ganz genau? - eine wunderbare Geschichte. Es stand 1938 auf dem Stand von Figoni et Falaschi auf dem Salon von Paris, Chassisnummer 60112. Erst 1964 tauchte es wieder auf, in Südfrankreich - wo es (anscheinend, wer weiss das heute so ganz genau?) im 2. Weltkrieg vor den deutschen Besatzern versteckt worden war. Erst 1984 kam der traumhaft schöne Delahaye dann erstmals auf die Strasse, danach ging er durch die üblichen vielen Hände. Und jetzt für genau 990'000 Dollar in neue.
Mehr schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv.Delahaye 135 MS, 1938

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/delahaye-135-ms-1845/seite_1-2

16 Mar 2015

Der versunkene VW Käfer Ovali im Königssee am Watzmann

Versunkene Schiffe und Fahrzeuge üben auf Taucher oft einen besonderen Reiz aus. Mystisch zudem, wenn der Fundort wie in dem Fall dieses VW Käfer in einem Bergsee fernab jeglicher Straßen und Wege liegt. Der Ovali im Königssee am Watzmann.

Der fjordartige Königssee im Berchtesgadener Land liegt inmitten des Nationalpark Berchtesgaden. Der See ist tief und dementsprechend unerforscht. Seit Jahrzehnten verkehren hier nur Elektroboote zur kleinen Halbinsel und Wallfahrtskirche St. Bartholomä. Keine Straßen führen um den See herum. Und doch ruht inmitten des Sees auf dem tiefsten Grund ein VW Käfer. Wie kann das sein?

VW Kaefer Koenigsee Watzmann - 2

Bildquelle: Youtube

 

VW Käfer auf dem Grund des Königssee im Berchtesgadener Land.

In besonders kalten Jahren, wenn der Königssee zugefroren war und keine Schiffe mehr über den Königssee nach St. Bartholomä herüber fahren konnten, wurde der See für Fußgänger und Kraftfahrzeuge freigegeben. So auch im Jahr 1964. Am 28. Januar des Jahres war die Strecke über den See jedoch für den PKW-Verkehr durch eine Barriere gesperrt. So wurde auch ein 52-jähriger Kraftfahrer von den Nachtwächtern der Königssee-Schifffahrt an der Barriere zurück gewiesen. Doch zu groß schien der Wunsch in jener Nacht nach St. Bartholomä herüber zu fahren. Informationen zufolge wollte der Käfer-Fahrer seine Partnerin auf der Halbinsel am anderen Ende des Sees besuchen. Sie arbeitete als Bedienung im Gasthofs auf St. Bartholomä. So fuhr er ein Stück weiter zum ehemaligen Seebad an der Eisbahn in der Nähe des heutigen Restaurant Echostüble. Eine 40cm hohe Böschung führte ihn dort hinab auf das Eis des Königssee, welchen er sodann mit dem VW Käfer überquerte.

VW Kaefer Koenigsee Watzmann - 7

Das leere Cockpit des VW Käfers - Bildquelle: Youtube

 

Auf dem Rückweg von der Halbinsel St. Bartholomä unterhalb des Watzmann jedoch kam der Wagen wohl vor der Falkensteinwand ins schlittern. Das Wasser war aufgrund der dortigen Tiefe des Königsees nicht zugefroren und der Volkswagen versank samt Fahrer im eisigen Wasser. Reifenspuren bestätigten dies am darauffolgenden Tag.

Entgegen eines Zeitungsartikels aus jener Zeit hatte der Fahrer des VW Käfer die nächtliche Überfahrt über den Königsee bis zur Halbinsel gemeistert. Auch sei der VW Käfer nicht eingebrochen, was eine Aussage der Enkelin Gisela Durst-Mrosek unter dem YoutubeVideo bestätigt:

Mein Opa J.H. hat mich sehr geliebt, ich war aber erst 2 Jahre alt und kann mich nicht erinnern. An der Falkensteiner Wand , fuhr er direkt ins offene Wasser, weil dort der See nur Stellenweise zugefroren war, bei einer Wassertiefe von 120 bis 122 Metern.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=YOSWJu-T608

Auszug aus dem damaligen Polizeibericht

Bei den eingeleiteten polizeilichen Ermittlungen wurde keine Eisabbruchstelle festgestellt, dagegen Autospuren, die vom Eis unmittelbar in das Wasser führten. Es ist keine Spur vorhanden, die darauf schließen ließe, dass der Wagen an irgendeiner anderen Eisstelle weitergefahren wäre. Es muss also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit angenommen werden, dass der Wagen bei der Falkensteinerwand untergegangen und J.H. vom Salzberg mit dem Auto ertrunken ist. Der See ist an dieser Stelle ca. 120 Meter tief. Möge dieser tiefbedauerliche Unfall allen zur Warnung dienen, die immer noch glauben, den Königssee mit Kraftfahrzeugen auf Umwegen überqueren zu müssen.

Quelle: http://koenigssee.berchtesgadeninfo.de/berchtesgaden-winter/schatz-im-koenigssee/

Über 30 Jahre blieben der Ovali und sein Fahrer verschollen.

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Gefunden wurde der VW Käfer im Königssee vor einigen Jahren von einem bemannten U-Boot. Der Fischer des Königssees hatte das Unterseeboot gemietet, um u.a. die Fischschwärme des Sees am Watzmann genau zu ergründen. Aufgrund der Tiefe des Königssee ist es alles andere als einfach, dort hinab zu tauchen. Bei der Falkensteinwand ist das Wasser gar bis zu 120 Meter tief. Und genau dort liegt das Krabbeltier aus dem Hause Volkswagen samt Fahrer. Ab 1:45 kann man den Käfer im Video sehen.

Immer wieder kursieren Geschichten rund um den VW Käfer, die Geschichte um das Versinken und um den Fahrer. Der Fahrer des Käfers liegt, so wird berichtet, wenige Meter neben dem Fahrzeug auf dem eisigen Grund des Sees. Aufgrund des geringen Sauerstoffgehalts des Wassers in dieser Tiefe sei er nach wie vor erstaunlich gut erhalten. Im Youtube-Video wurde der Fahrer aus Pietätsgründen jedoch ausgeblendet.

Der versunkene VW Käfer Ovali im Königssee am Watzmann

Hier tief unter der Wasseroberfläche liegt der versunkene VW Käfer.

 

Das Grab im kalten Wasser des Königssee

Ein Foto vom VW Käfer und dem Fahrer ist im Museum Carolinum Augusteum in Salzburg ausgestellt. Der VW Käfer und der Leichnam wurden auf Wunsch der Familie nicht aus dem Königssee geborgen. Der Alpensee am Watzmann soll sein Grab sein. Möge er in Frieden ruhen!

Mystisch bleibt es alle mal, wenn man weiß, was unter einem ruht, wenn man mit dem Touristen-Boot an der Falkensteinwand entlang fährt, um nach St. Bartholomä überzusetzen.

Mehr Bilder zum Königssee, St. Bartholomä und der Falkensteinwand findet ihr übrigens in einem Artikel auf OutdoorSucht.de.

Weitere Quellen und Links zum VW Käfer im Königssee bei Berchtesgarden

 

001.640

002.640

003.640

 

Magazin unbekannt / Bild-Quelle des Zeitungsartikels:

http://www.taunuskaefer.de/_index.html?/_verschollen.htm

Sonstige Quellen:

https://www.facebook.com/groups/380457172025083

http://www.merkur-online.de/lokales/regionen/geister-172537.html

The post Der versunkene VW Käfer Ovali im Königssee am Watzmann appeared first on GERMANMOTORKULT.

Original http://germanmotorkult.de/der-versunkene-vw-kaefer-ovali-im-koenigssee-am-watzmann/

Created Montag, 16. März 2015 Tags Classic & Rallye | GMK | VW Käfer Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
16 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt März 2015

Die ganze Woche über war herrliches Frühlingswetter. Sonntags kam die Sonne sehr spät und hat es nicht geschafft gegen die winterlichen Temperaturen anzukommen. Interessant, wie die Gäste diesmal kamen. Der Fahrer dieses Opel Kadett C kam über einen Aufruf in einer Facebook Gruppe.

Opel Kadett C

Immer wieder interessant. Kommt aus Darmstadt hatte vorher aber noch nichts vom Altautotreff gehört.

Kurios: Der Fahrer dieses Passat ist einem Ford Granada Feuerwehrwagen auf den Parkplatz gefolgt, einfach weil er ihn einmal fotografieren wollte.

VW Passat 32B eisgrün

....und er blieb gleich zum Treffen und wird vielleicht auch wiederkommen.

Ich liebe ja Geschichten hinter Fahrzeugen. Dieser hier haben der Onkel & die Tante neu gekauft, beim Autohaus, bei dem der jetzige Besitzer damals die Ausbildung gemacht hat. Im Übergabeprotokoll nach der Erstinspektion hat er selbst seine Unterschrift gesetzt. Die Farbe eisgrün ist wirklich selten bei VW und der Wagen ist wirklich sehr gut gepflegt.

Passat eisgrün

Die fehlenden Leisten an den Türen ist der Grund, warum er den Wagen übernommen hat. Als seine Tante da in der Garage hängenblieb, beschloss sie aus Altersgründen nicht mehr Auto zu fahren.

Ebenfalls aus Rentnerhand stammt dieser extrem seltene Golf 2.

VW Golf 2 GTI Blue Edition

Es handelt sich um ein Sondermodell "Blue Edition".

VW Golf 2 GTI Blue Edition

Dieses Sondermodell von 1991 gab es nur in einer Auflage von 2100 Stück, wobei nur 1751 für den deutschen Markt bestimmt waren. Der Lack wirkt schwarz, hat aber einen blauen Schimmer und auch die serienmäßigen Ledersitze sind mauritiusblau.

VW Golf 2 GTI Blue Edition

Der Zweitbesitzer weiß um die Seltenheit und hat vor ihn im absoluten Originalzustand zu erhalten.

Es war wieder eine gesunde Mischung als Oldtimern...

Mercury

NSU 1200

...und Youngtimern.

Ford Granada Feuerwehr

VW Scirocco 2

Original oder auch verbastelt.

Mercedes C-Klasse

Ford Escort MK4

Ein schönes Spektrum quer durch unser gemeinsames Hobby.

Der nächste Altautotreff ist am 19.04.2015. Mehr Bilder in der Galerie.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/das-war-der-maerz-altautotreff?blog=14

15 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Altautotreff @ Solitude 2015.03

Altautotreff @ Solitude 2015.03

Die Saison 2015 ist los! Wieder einiges an Altblech vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Eine schöne Runde war sie, die Märzausgabe des kultigen markenoffenen und zwanglosen Zusammentreffens von Old- und Youngtimern der Region. Von Renault 4, Käfer, Kadett, Wartburg bis hin zu Plymouth und Mercedes-Benz.

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Das Treffen findet in vielen Städten und Parkplätzen der Republik und bei jedem Wetter an jedem dritten Sonntag im Monat statt.

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2015/03/15/altautotreff-solitude-2015-03/

15 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Gutsherrenart, Fahrbericht BMW 650i-1623

Fahrbericht BMW 650i

 

BMW 650i

Es sind halt eben 4,89 Meter Länge. Das macht den 2+2-Sitzer nicht dringend: übersichtlich. Und weil man vorne nicht sieht, wo das Auto aufhört, wird man das 6er-Coupé von BMW wohl erst nach langer Gewöhnungszeit so richtig ins Eck hauen. Es ist viel, viel Auto für vorne 2 grossartige Sitzpositionen, hinten die Sitzchen, mit denen man die böse Schwiergermutter strafen kann, sowie einem mächtigen Kofferraum, der für ein halbes Dutzend Golfausrüstungen Platz bietet, also 460 Liter, um genau zu sein.

Und dann sind es eben auch noch 1,8 Tonnen. So viel kommt zusammen, wenn im BMW 650i Sportlichkeit mit Luxus gepaart werden soll. Mit etwas Ausrüstung und Schmerbauch sind es dann also rund zwei Tonnen, die ins besagte Ecke gehauen werden wollen. Da kommt dann definitiv die Physik ins Spiel. Er drängt dann schon nach aussen, der 6er, man muss ihn gut festhalten, um die Sportlichkeit in diesem verschwenderischen Luxus noch zu spüren. Die enge Gasse mit den bösen Kurven sind nicht sein Spielplatz, er hat lieber den Raum, das Weite, die Autobahn. Dort ist auch der Fahrkomfort das, was man gerne als vorbildlich bezeichnet.

Das Coupé fährt also lieber geradeaus, die 450 PS, die der 650i aus dem 4,4-Liter-V8 mit doppelter Zwangsbeatmung schöpft, sorgen für mächtigen Vortrieb, 650 Nm maximales Drehmoment gibt es auch noch zwischen 2000 und 4500/min, das gibt den groben Durchzug beim Herausbeschleunigen aus der Kurve und in der Autobahneinfahrt. Das macht er dann aber grossartig, der Bayer, der V8-TwinTurbo faucht schön, nicht böse, mehr so ein mächtiges Donnergrollen, das gut zu ihm passt, er ist nicht der hysterische Schreihals, sondern betont das Gediegene - den erwähnten Luxus.

BMW 650i
BMW 650i

Dass er trotzdem in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt (als xDrive, also mit Allradantrieb, sogar in 4,4 Sekunden), zeigt dann aber auch auf, wie souverän er seine Fahrleistungen aus dem Ärmel schüttelt. Es ist die Gutsherrenart, man hat alles erreicht, spaziert ein bisschen mit geschultertem Gewehr über seine Latifundien, ein Rudel edler Hunde neben sich, daheim nur wohlgeratene Söhne und schöne Töchter.

Innen ist die 6er-Reihe von BMW auch dort, wohin alle Hersteller streben. Also: ganz nah an der Perfektion. Es sind solche Kleinigkeiten wie der um ein paar Grad nach rechts abgewinkelte Hebel für die selbstverständlich auch ausgezeichnet mit dem Motor harmonierende 8-Gang-Steptronic oder die Schalterchen für die elektrischen Fensterheber, die genau dort liegen, wo man sie erwartet und folglich auch nicht zu suchen braucht.

BMW 650i
BMW 650i
BMW 650i
BMW 650i
BMW 650i

Der Luxus geht in Richtung Schwulst, auf Wunsch und in der BMW-Individual-Manufaktur ist sowieso alles möglich, was man sich vorstellt - die 6er-Reihe ist jenes Modell, das bei BMW von den Kunden am heftigsten personalisiert wird. Aber so ein schön beledertes Armaturenbrett hat halt schon was, das lässt sich nicht abstreiten - auch wenn es den grossen Wagen nicht schneller macht und man es auch nicht braucht für den gepflegten Transport von A nach B.
Innerhalb der 6er Reihe fristet das Coupé als Basismodell so ein bisschen ein Schattendasein, das Cabrio und vor allem das Gran Coupé mit seinen vier Türen (und noch einmal fast 100 Kilo mehr) werden deutlich öfter verkauft. Das ist eigentlich erstaunlich, denn nur das Coupé kann die lange BMW-Coupé-Tradition fortführen, doch in diesem Segment verschieben sich die Grenzen immer mehr nach oben, der Amerikaner und vor allem der Chinese empfindet grösser als besser. Wir wären auch gerne noch das Cabrio gefahren, um dann vielleicht zu spüren, wie sich zwei Tonnen offenes Vergnügen bewegen lassen, doch es war dann zu wenig Zeit. Was dem Gutsherr ja nie passieren würde. Also liessen wir es noch ein bisschen - knallen. Geradeaus.

Und seien wir ehrlich: es ist kein neuer 6er, er ist nur modellgepflegt. Diese «Mopf» sind bei BMW (wie bei Audi und Mercedes und Porsche) zu ziemlichen Lachnummern verkommen. Was da tatsächlich an Neuerungen kommt: neue Gestaltung der BMW-Niere, vergrösserte Endrohrblenden, neu entwickelte sowie hochwertig gestaltete LED-Scheinwerfer, neue Lackierungen (5!), neue 20-Zöller, neue Oberflächen im Innenraum, das Navigationspaket „Connected Drive“ in Serie, ein persönlicher Concierge-Service über eine fest im Auto integrierte SIM-Karte. Und: ein um 0,2 Liter geringerer Verbrauch.

BMW 650i

Würde das BMW nicht alles vollmundig in einer 41 Seiten starken Presse-Mitteilung verkünden, es würde wohl gar niemand merken. Und abgesehen von den optischen Veränderungen könnte all dies problemlos in die sowieso beständig stattfindende Weiterentwicklung der Fahrzeuge einfliessen. Doch der Gutsherr ist im Herzen ja ein Traditionalist, er sieht das so, wie es schon Giuseppe Tomasi di Lampeduse in seinem «Il Gattopardo» beschrieben hatte: «Wenn wir wollen, dass alles bleibt, wie es ist, dann ist es nötig, dass sich alles verändert.»

Man muss schon ein Auskenner sein, das Produkt intim kennen, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher überhaupt erkennen zu können. Es ist ja auch ein Spagat: in Europa will man die bestehende Kundschaft nicht verärgern, die zu offensichtliche «Verbesserungen» nicht schätzen würde – in den USA und auch in China, für die deutschen Premium-Marken die wahren Milchkühe, muss aber immer alles neu, neu, neu sein, sonst stehen die Fahrzeuge bald schon wie Blei bei den Händlern. Ob die Strategie, etwa den facegelifteten 6er als «neu» zu bezeichnen, obwohl er gar nicht «neu» ist, auch wirklich funktioniert, das muss sich noch weisen. Die Amerikaner und Chinesen sind nicht so gut informiert wie die Europäer, sie kriechen entsprechender Werbung noch auf den Leim, zumindest: jetzt noch.

Was sich nicht geändert hat: die Preise. Also, in Franken und Rappen vielleicht schon, doch im Geiste sicher nicht, es bleibt bei: viel. Der günstigste 6er, also so ein profaner 640i, ist ab 99'600 Franken zu haben. Der hier beschriebene 650i als Coupé kostet dann schon mindestens 117'900 Franken. Nach oben ist dann bei 167'500 Franken beim M6 Cabrio Schluss. Das durften wir leider nur aus der Ferne anschauen.
Mehr BMW gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-bmw-650i-1623/seite_1-2

15 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Lecker Kabelsalat

Lecker Kabelsalat

Viele viele Brandbeschleuniger

Salat ist nicht so mein Fall.
Manchmal lasse ich mich zu einem Caesar’s (Cesars? Cäsar’s??) Salad hinreißen, mein halbfinnisches Fräulein Altona zaubert darüber hinaus ein ganz hervorragendes Senfdressing für Feldsalat und ähnliche Knusperblättchen – aber zu oft, das macht mich nicht glücklich. Salat im Auto macht mich sogar UNglücklich, vor allem wenn es sich dabei um einen farbenfrohen Kabeldschungel (Jungel? Djungle?) hinter dem Armaturenbrett handelt. Willkommen beim Tatort “Nicht-Ersthand-Auto”. Eigentlich möchte ich nur einen alten Zusatzverstärker aus den 80ern hinter das Radio schleifen. Am Ende habe ich wenigstens die Frontscheibe an ihren Rändern von der 38 Jahre alten Klebefolie befreit *grummel*

Samstag, Wetter kalt aber gut, Kinder versorgt.

Lecker Kabelsalat

Fragmente der 80er Jahre

Aus den Tiefen meines Kellers habe ich heißen Scheiß geborgen, jedenfalls in meiner Welt sind das coole Sachen: Den alten Interconti Equalizer Booster 8-) den ich schon 1990 im lila Taunus drin hatte und der zwar hektisch und albern rumblinkt, aber den Klang der zu kleinen Lautsprecher tatsächlich dramatisch verbessert. Als etwas dezentere Alternative liegt da noch ne kleine Blaupunkt Endstufe für zwei Euro vom Flohmarkt, wenn ich gaaaanz schnell bin und viel Zeit übrig habe (hahahaaaaa) warten auch noch zwei Lautsprecher auf ihren Einbau in die Heckablage.
Aufgabe 1: Die unlängst entdeckten bunten Kabelhinter dem Kombiinstrument in die Tiefen des Armaturenbretts verfolgen und ergründen, was die eigentlich treiben. Mysteriös.
Aufgabe 2: Klären, ob die weißen Lautsprecherkabel, die im Fahrerfußraum zwischen meinen Füßen rumpendeln noch irgendwo anfangen und gar irgendwo enden. Sie kommen weder beim Radio noch bei den Lautsprechern an. Mysteriös.
Aufgabe 3: Die Interconti Endstufe hinter das alte Blaupunkt hängen und Bass abfeiern.

Lecker Kabelsalat

Ansatzweise nachgebastelt. Wo gehen die hin?

Ich schätze Ordnung in der Bordelektrik. Sehr. Nun ist der Kabelbaum eines 1977er Audi 100 LS zwar schon ab Werk einigermaßen überschaubar, aber spätere Besitzer haben bei so alten Autos gern mal das eine oder andere Teilchen aus dem Zubehör nachgerüstet. Und das nicht immer mit ausgeprägtem Sinn für stromführende Verbindungen, die in der Geborgenheit eines Armaturenbretts schnell mal ein kleines Feuerchen in der Dämmwolle oder dem Teppich entfachen können. Drehzahlmesser mit Lüsterklemmen angeschraubt? Super! Radio und CD Wechsler reingestopft, mit dem Küchenmesser freigelegte Kupferlitzen zusammengedreht und mit Malerkrepp isoliert? Klasse! Rote Dauerpluskabel mit grün oder gelb verlängert und offen rumliegen lassen? Großartig! Einen ersten Eindruck von den tätig gewordenen Spezialisten konnte ich mir schon vor rund zwei Jahren verschaffen, als ich nur das Radio einbauen wollte…
Ich fang’ mit meinen Forschungen heute oben an, Deckel ab, Kombiinstrument raus und abtauchen unter die Lenksäule, mal schauen wo rot/gelb/blau/weiß, sauber über Gewindeschrauben mit der Leiterfolie hinten am Tacho verschraubt, am Ende hinführen.

Ah. Sackgasse.

Ah. Sackgasse.

Urks. Werde ich langsam alt? Oder dick? Oder ist in einem Audi 100 Fußraum einfach nicht so viel Platz? Hinter der Presspappe und dem blauen Kunststoff ist es jedenfalls, über Kopf betrachtet, tugendhaft 70er-deutsch aufgeräumt. Da sind ein sauber verlegter Kabelbaum, etwas Dämmung und die Luftkanäle zu den in diesem Modell reichlich vorhandenen Lüftungsdüsen. Die gehen von links nach rechts einmal quer rüber, das hat mich schon als kleines Kind begeistert ;-) Und weil das so ordentlich hier ist findet sich auch gleich der vierfarbige Kabelkandidat, beendet durch eine Lüsterklemme. Ah. Also wird hier nicht wie zuerst befürchtet der Armaturenträger wegen Kontaktproblemen mit neu verlegter Fremdspannung versorgt – es wurden vielmehr an seiner Rückseite in die andere Richtung Signalleitungen und Spannungsversorgung abgegriffen. Handwerklich gut gemacht, auch wenn ich selbst das jetzt vielleicht woanders abgezweigt hätte, aber egal. Wofür wohl? Was immer es war, es ist nicht mehr da. Also raus mit den vier Litzen. Aufgabe 1 erledigt. Enorm schrauberentgegenkommend finde ich (nebenbei bemerkt) den gerade entdeckten Massepol hier unten, direkt an der Karosserie angeschraubt. Mehrere blanke gut zugängliche Steckplätze im Kreis, auf die sich super massebedürftige Kabelschuhe stecken lassen. Audi hat seinerzeit mitgedacht.

Na immerhin.

Na immerhin.

Auch das weiße, lange Lautsprecherkabel lässt sich nach dem Entwirren von zwei gelben Kabelbindern komplett aus dem Fußraum rausziehen. Nach hinten auf die Hutablage führte das nicht, die ist noch jungfräulich. Na gut, Aufgabe 2 ist auch erledigt, dann kann ich jetzt ja noch mit dem vorhandenen Material die kleine Endstufe aus den 80ern einbauen *freu*
Das wiederum…. äh… gestaltet sich schwieriger, als ich dachte. Die weiter hinten liegenden Kabel, die hinter dem Radio zum Vorschein kommen stecken noch immer in klapperigen Lüsterklemmen. Die stromführenden Leitungen sind unzureichend mit Gaffer isoliert und die Anschlüsse an dem Interconti Booster habe ich damals zwar sauber verlötet – heute, 20 Jahre später, sind sie aber ausgehärtet und brechen wie Kekse ab. Toll.
Dabei war der Plan einfach: Stromversorgung der Endstufe über den Automatik-Antennen-Ausgang des Radios, Masse vom eben entdeckten Massepol. Stecker krimpen, Leitungen legen. Hm. Immer noch zu viele Lüsterklemmen, das gefällt mir nicht. Die zwei langen Leitungen der Endstufe zum Lautsprecherausgang des Radios hinter der Mittelkonsole durchwursteln. *rups* ein weiterer Stecker abgefallen. Aber jetzt will ich es wissen, den Lötkolben kann ich später noch immer anwerfen. Frontlautsprecher in die Endstufe stöpseln, Strom drauf und los. Wow. Klingt fett. Leider nur links :-(

Lecker Kabelsalat

Nee, so wird das nix

Alle Leitungen sind fest verdrahtet, aber rechts kommt nix. Gar nix. Hurra. Ich tausche die Stecker durch und nehme die anderen beiden der vier Ausgänge des Boosters – das gleiche Problem. Laut, leise, mal drauf klopfen und wackeln. Nichts. Der “Graphic Equalizer” meiner automobilen Sturm und Drang Zeit ist anscheinend halbseitig gelähmt. Angesichts der inzwischen ziemlich wüsten Verkabelung ist das nun nicht so schlimm, so hätte ich das eh nicht einbauen können ;-) Die optionale, aber optisch ansprechendere Variante mit der Blaupunkt Endstufe vom Flohmarkt macht es mir noch einfacher, die funktioniert gleich überhaupt nicht. Yay. Ein voller Erfolg. Aufgabe 3 ist heute nicht lösbar. Immerhin habe ich mir mit diesem wild verlegten 12-Volt-Kabelsalat nicht den Sicherungskasten hochgejagt. Notiz an mich selbst: Neue Endstufe oder gleich ein dickeres Radio besorgen und dann sämtliche Anschlussleitungen neu verlöten und mit Schrumpfschlauch isolieren. Ich bastel das ganze Geraffel sauber wieder zurück.
Und als die Sonne zärtlich durch die Wolken bricht, sehen meine trüben Augen diese mistige Folie an den Rändern der Frontscheibe. Einst vor 38 Jahren beim Einkleben eben dieser verwendet und als schmaler schwarzer Rand drumrumlaufend, jetzt von der Sonne zerbröselt, abbröckelnd, extrem doof aussehend. Das stört den ungetrübten Blick auf die Straße vor mir schon seit jenem Tag im März 2013. Ha! Zusatzaufgabe 4: endlich, endlich mal wegkratzen, da Shit!

Lecker Kabelsalat

was lange bröselt verschwindet endlich

Ich liebe Off-Topics und bekloppte thematische Wendungen.
Die fröhlich blauen A-Säulen-Verkleidungen lassen sich bei einem Audi 100 mit einer einzigen Schraube lösen und abklippsen. Und die Folie, so hartnäckig, statisch aufgeladen und klebend sie ist, weicht kapitulierend dem liebevollen Zuleiberücken mit einem flachen Schraubendreher. Nein, liebe Wattestäbchenfanatiker und Politurpuristen, keine Sorge, die Scheibe leidet darunter nicht. Das ist ein bisschen so wie mit dem Ceranfeldkratzer, der macht seinen Job ja auch ganz sorgenfrei. Und Viss KANN nicht kratzen.
Kennen Sie diesen Effekt, wenn irgend etwas über Jahre ein Dorn im Auge war, aber aus Faulheit oder Vergesslichkeit (oder Zeitmangel) hatte man gelernt, damit zu leben? Bestimmt. Ich meine heute mal nicht Ihre Lebensgefährtin. So banal die Entfernung dieser Folienreste auch ist, plötzlich sehen die Ränder der Windschutzscheibe nicht mehr geborsten und abgerockt aus. Plötzlich habe ich wieder einen unausgefransten Blick auf die Straße :-) Ein Traum. Zusatzaufgabe 4 ist erledigt. Dafür sind jetzt das Armaturenbrett, meine Hose, meine Hände und der Teppich voller klitzekleiner schwarzer klebender Folienfrisselchen. Aber irgendwas ist ja immer.

Lecker Kabelsalat

vorher – nachher

Ich ziehe Bilanz eines zwei-Stunden-Einsatzes an einem Samstag Mittag im März.
Es dümpeln ein paar nutzlose Leitungen weniger hinter dem Armaturenträger des Dottore rum. Das ist gut. Die beiden alten Endstufen aus meinem Keller sind anscheinend kaputt. Das ist doof, aber halb so wild. Ich hab ja das Radio, und es funktioniert einwandfrei. Ich schau die Tage mal bei ebay Kleinanzeigen, was so in der Gegend angeboten wird. Und dann werden die vorhandenen Leitungen gleich sauber durchgelötet. Die Bröselfolie rund um die Frontscheibe ist weitestgehend weg. Das ist toll :-D Es sind noch Reste unter der Dichtkante oben beim Wagenhimmel, da wollte ich heute nicht ran. Die Heckscheibe, das nur am Rand, leidet unter dem gleichen Problem. Das mache ich dann auch noch irgendwann. Nach zwei Stunden merke ich, dass wir erst Anfang März haben und die Kälte meinen Rücken hochkrabbelt.
Also nehme ich aus diesem Tag vorwiegend Erkenntnisse mit, leider keine satt bassige Musik. Ich werde jetzt mal heiß und laaaange duschen und fahr dann Frustshoppen :-( So ein Vergaserreiniger-Additiv für den Tank macht ja glücklich. Und vielleicht kaufe ich mir gleich noch einen neuen Staubsauger, dem alten geht’s nicht so gut. Aber das ist eine andere Geschichte. Ich habe mit dem Dottore noch eine Menge vor, musikalisch akustisch gesehen ♫ Oder funktioniert bei IHNEN das Radio aus den 80ern etwa einwandfrei??

Sandmann

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15 Mar 2015

H&R Sportfedern werten neuen VW Passat auf

In seiner Klasse setzt der VW Passat seit jeher Maßstäbe – und von Anfang an entwickelte man bei H&R daher maßgeschneiderte Fahrwerkskomponenten für dieses Modell. Das gilt auch für die Limousine der aktuellen, achten Baureihe des Dauerbrenners: Für die unaufgeregt stilvolle Stufenheckversion des Passat hat H&R nun Sportfedern mit Tieferlegung im Programm. Der Schwerpunkt des eleganten Wolfsburgers wird damit sowohl an der Vorder- als auch Hinterachse um 35 Millimeter abgesenkt. So erscheint das Fahrzeug präsenter, die elegante Linienführung verbindet sich mit zusätzlicher Dynamik – und das steht dem Passat gut zu Gesicht.
Passatfahrer freuen sich außerdem über das Plus an Handling und Agilität, speziell auf kurvigen Strecken. Die H&R Sportfedern sind ab sofort mit TÜV-Gutachten erhältlich. Ebenfalls verfügbar sind Trak+ Spurverbreiterungen für eine sportlich-dynamische Optik von Serien- und Nachrüsträdern.

H&R Komponenten für den VW Passat Limousine/Sedan:

Sportfedern, Artikelnummer: 28784-1 (bis 980 kg Achslast vorn)
Artikelnummer: 28784- 2 (ab 980 kg Achslast)

Tieferlegung: VA/HA ca. 35 mm
Preis (UVP): 261,00 € inkl. 19% MwSt.

TRAK+ Spurverbreiterungen: in Kürze verfügbar

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Original http://germanmotorkult.de/hr-sportfedern-werten-neuen-vw-passat-auf/

Created Sonntag, 15. März 2015 Tags H&R | presse | VW Passat Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
15 Mar 2015
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Im Shiguli in die SR Rumänien

Flohmarktfund: Im Shiguli in die SR Rumänien

Das Jahr 1978 stand für Heinz und Karin aus Berlin im Zeichen zweier Reisen in die SR Rumänien.

Die Fahrt im damals begehrten Shiguli Kombi- der WAS 2102 war die Kombi-Variante des WAS 2101 und entstand auf Basis des Fiat 124 Familiare – führte über die CSSR und die VR Ungarn. Zu ihren Stationen gehörten der Grenzübergang Rajka, Szeged, der Zeltplatz Balatonföred und der Zeltplatz Miskolc.

Die Reiseroute im Mai zeigt das Kloster Tismana, den Campingplatz “Risnov” Rosenau und die Bezirksgrenze Judetul Maramures. Die Stationen im Oktober sind das Lotru Tal, die Cimpu lui Neag Hütte als Ausgangspunkt zum Retezat Gebirge, Rasinari, Bistrita und der Campingplatz Schulerau (Poiana Brasov).

Der Shiguli ist ein sehr geräumiger und zuverlässiger Begleiter auch auf bisweilen sehr schlechten Wegstrecken (“Am Anfang des Lotru Tals für den PKW Fahrer nicht zu empfehlen”). Abenteuer, Einfachheit und Langsamkeit bestimmen die auf den Fotos eingefangenen Stimmungen.

Mehr historische Automobilfotos gibt es bei autostolz.formfreu.de

Im Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR Rumänien

Im Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR Rumänien

Im Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR Rumänien

Im Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR RumänienIm Shiguli in die SR Rumänien

Hinweis: Die gezeigten Fotos wurden auf einem Flohmarkt erworben. Urheber und Rechteinhaber des Bildmaterials sind unbekannt. Sollte jemand nachweislich im Besitz der Bildrechte sein, bitten wir ihn, sich mit formfreu.de in Verbindung zu setzen.

Original http://www.formfreu.de/2015/03/15/im-shiguli-in-die-sr-rumanien/

15 Mar 2015
14 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

TÜV!

Ich dachte, ich probier’s einfach mal und fahr stumpf zur Prüfstelle. Nach nur kurzer Zeit klebte der Herr Inschenör die begehrte Plakette. Wurde Zeit, war schon ewig abgelaufen.

TÜV!

Für die, die gerade vom Glauben abfallen: Es geht leider nicht um den Pirat, sondern um meinen Bestattungsanhänger. Kommende Woche ist Veterama in Hockenheim, da brauche ich den zum Teile Transportieren. Und da kommt es nicht so gut, wenn da eine Plakette auf den Platten klebt, die schon im letzten Jahr abgelaufen ist.

Weil wir gerade beim Thema Veterama sind: Dieses Jahr gibt es ein Rahmenprogramm. Henny Kroeze und sein Team mit seiner Steilwandbahn von 1936 wird auf dem Veranstaltungsgelände zu sehen sein.

TÜV!

Wer noch nie Steilwandfahrer live gesehen hat - das kann man nicht beschreiben. Das muss man live erlebt haben. Wenn Ihr zur Veterama kommt, nehmt Euch die Zeit und seht Euch diese traditionelle Rummelplatzattraktion an!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/tuev

13 Mar 2015

H&R weckt den Supersportler im Audi RS7

Er ist edel, kraftvoll und schnell: der Audi RS7. Und weil in dem Ingolstädter die Talente eines Supersportlers schlummern, hat H&R für ihn maßgeschneiderte Sportfedern mit Tieferlegung entwickelt, die sich perfekt mit den Seriendämpfern kombinieren lassen. An der Vorderachse senkt H&R den Fahrzeugschwerpunkt um etwa 30 Millimeter, an der Hinterachse um 20 Millimeter.

Das Ergebnis bewirkt eine dynamische Linienführung des 560 PS starken Premiummodells und ein spürbares Plus an Fahrdynamik: Dank der speziellen Federcharakteristik und des tieferen Fahrzeugschwerpunktes entpuppt sich die Sportlimousine als echter „Kurvenstar“. Dabei sind die H&R Sportfedern so abgestimmt, dass die Komfortmerkmale voll erhalten bleiben. Ebenfalls im Programm sind Trak+ Spurverbreiterungen, die eine passgenaue Ausrichtung der edlen Rad-Reifen-Kombination an den Kotflügelkanten ermöglichen.
Die H&R-Komponenten sind ab sofort mit TÜV-Gutachten lieferbar.

H&R Sportfedern für den Audi RS7

Sportfedern, Artikelnummer: 28828-1
Tieferlegung VA ca. 25-30 mm/HA ca.20 mm
Preis (UVP): 354,00 € inkl. 19% MwSt.

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Original http://germanmotorkult.de/hr-weckt-den-supersportler-im-audi-rs7/

Created Freitag, 13. März 2015 Tags audi | H&R | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
13 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Liebe?, Test Smart Fortwo 2158

Test Smart Fortwo

Liebe?, Test Smart Fortwo 2158

Smart Fortwo, was für ein Ding. Schon damals, als das Auto gaaanz neu war, mochte ich ihn nicht. Die Vollverschalung für Fussgänger war einfach ein Graus. Nein, es soll mir keiner kommen ich hätte es nicht probiert. Im Gegenteil, bis nach Spanien bin ich gefahren mit dem Teil. Gegen den Mistral gekämpft wie ein Löwe. Fast 10 Liter Sprit pro 100 Kilometer verbrannt. Und trotzdem wurde es nie: Liebe. Nun kommt die komplett neue Generation, alles ist besser, schliesslich sagt ja das Mutterhaus vom Smart: «Das Beste oder nichts». Also, was ist nun mit dem Smart? Lieber nichts, oder wirds doch noch Liebe? Wird es nicht. Obwohl alles besser ist. Oder sagen wir mal - vieles. Fangen wir mal mit etwas Positivem an. Die Sitze, schon im alten Smart so richtig gut, sind immer noch top.

Schmal, kurz und mit einem extrem kleinen Wendekreis vermochte der erste Smart Fortwo vor allem in Ballungszentren zu punkten. Man konnte ihn teilweise quer ins Parkfeld stellen. Oder zwei hintereinander in ein Feld parkieren. Das geht mit dem neuen Flitzer immer noch. Aber, ganz so kompakt ist er nicht mehr. Gegenüber seinem Vorgänger ist er in der Länge  - gar nicht gewachsen. Aber in der Breite. 166 cm ist der neue Fortwo breit, das sind 10 cm mehr als beim Vorgänger. Und das merkt man schnell. Insbesondere wegen der langen Türen wird auf den Parkplätzen auch für den Smart jetzt enger: dafür freuen sich die Insassen über etwas mehr Raum in der Breite. Nach wie vor ein Hit ist der Wendekreis: Den Smart kann man fast wortwörtlich auf einem Bierdeckel wenden. Der 155 cm hohe Wagen legt eine Quirligkeit an den Tag, die andere Verkehrsteilnehmer zuweilen überrascht.  Und weil die Fensterflächen ziemlich gross sind, kann man den Fortwo auch millimetergenau in die kleinste Lücke zirkeln. Ui, das war jetzt aber alles schon sehr positiv, ich glaube ich werde alt! Nein, ohne Kohl, wenn man den Smart konsequent in der City einsetzt, macht das Gefährt durchaus Sinn. Nicht Freude, aber Sinn.

Liebe?, Test Smart Fortwo 2158
Liebe?, Test Smart Fortwo 2158

Doch das Autoleben in der Schweiz besteht nicht nur aus Fahrten in der City. In der Agglo oder bei Fahrten über Land zeigt sich dann, dass dies zwar möglich ist, aber nicht zu den Kernkompetenzen des Smart gehört. Auch wenn der Radstand gegenüber dem Vorgängermodell um einen Zentimeter gewachsen ist: 187 cm ist halt ein sehr kleiner Abstand zwischen den Achsen. Entsprechend nervös reagiert das Auto zum Beispiel auf Seitenwind. Oder grobe Unebenheiten, die das Fahrwerk etwas aus der Ruhe bringen. Ganz besonders deutlich wird dies auf der Autobahn. Doch die grosse Urlaubstour wird der Smart eh nicht mitmachen müssen. Zumal der Kofferraum mit einem Volumen von maximal 350 Liter ebenfalls nicht für die grosse Reise konzipiert wurde. Beibehalten wurde die zweiteilige Heckklappe, wenn man nur kurz etwas in den Kofferraum legen möchte kann man nur die Heckscheibe öffnen. Muss etwas Grösseres verstaut werden, lässt sich der untere Teil der Hecktüre abklappen.

Liebe?, Test Smart Fortwo 2158
Liebe?, Test Smart Fortwo 2158
Liebe?, Test Smart Fortwo 2158
Liebe?, Test Smart Fortwo 2158
Liebe?, Test Smart Fortwo 2158

Erfreulich einfach ist die Bedienung des Zweisitzers. Das gibt gar keine Rätsel auf. Und, vor allem ehemalige Renault-Fahrer kommen sofort mit dem Smart zurecht. Denn technisch ist der Smart auch ein Renault. Allerdings beschränken sich die Franzosen auf die viertürige Version, der bei Smart Forfour heisst. Dennoch, innen ist auch beim Fortwo viel Franzosen-Technik zu erkennen. Der Schalthebel zum Beispiel stammt aus dem Renault-Regal genau so wie der Fahrzeugschlüssel oder zahlreiche Schalter. Uns verwundert es, dass Smart das nicht besser zu kaschieren versucht. Das Beste scheint aus Frankreich zu kommen... Nun gut, so richtig, richtig nicht erfreut waren wir über den Motor. Dieses Zuckerwasser-Ding im Heck soll 71 PS leisten und 4,2 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Wir hatten das Gefühl, das Gegenteil sei der Fall. 4,2 PS und 71 Liter Verbrauch... Ganz so schlimm ist es zwar nicht. Aber der Dreizylinder mit einem Liter Hubraum ist wohl etwas vom emotionslosesteten, dass wir je gefahren sind. Und durstig. 6,2 L/100 km verbrauchte unser Smartie im Schnitt. Klar haben wir ihn auch über die Autobahn gedrescht, aber bitte, eine solche Mini-Kugel darf nie, aber nie über 5 Liter verbrauchen. Erst recht nicht, wenn statt der Pferde eine Herde überalterter Island-Ponys eingespannt wurden. Geht gar nicht. Wir hoffen, dass der Turbo mit 90 PS besser geht. Ansonsten kann man sich auch gleich den schwächsten Smart mit 61 PS kaufen. Viel müder kann der nicht sein, nur billiger.

Den Smart Fortwo gibt es ab 13'900 Franken (61 PS), die von uns gefahrene 71-PS-Version ist ab 14'400 Franken zu haben. In der Edition-1 mit 16-Zoll-Alus, Sportfahrwerk und kompletter Ausstattung (nur ein Drehzahlmesser fehlte) und grösserem Benzintank (35 Liter) sind dann allerdings schon 21'735 Franken. Und nein, es wird nie Liebe!
Etwas mehr Smart gibts im Archiv.

Liebe?, Test Smart Fortwo 2158

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-smart-fortwo-2158/seite_1-2

13 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gas, Wasser, Luftfilter

Ich hab mir Gedanken gemacht zum Luftfilter an meinem Bastard. Weglassen kann ich ihn nicht, denn ich brauche den Luftmengenmesser, damit der Motor vernünftig läuft. Modernes Teufelszeug. Der originale passt nicht in den Motorraum, ein runder Luftfilter hat über dem Motor keinen Platz. Was also tun?

Ich habe mal einen Sportluftfilter für GANZ kleines Geld bei eBay geschossen, liegt seit Jahren um Fundus. Nur wie anschließen? Rohrdurchmesser ca. 7cm. Ich kam auf HT Rohr. Ich habe das Szenario mal zusammenimprovisiert.

Luftfilter

Ist mir zwar irgendwie nicht Oldschool genug, aber der Platz..

Ich muss das mal anständig bauen, nicht klemmbare Verbindungen mit Dichtmasse verkleben. Aber ob ich die HT Rohre lacke, das lasse ich nochmal offen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gas-wasser-luftfilter?blog=16

13 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Muscle Car Of The Week Video Episode #89: 1962 Pontiac Catalina Super Duty Super Stock Video

Muscle Car Of The Week Video Episode #89: 1962 Pontiac Catalina Super Duty Super Stock Video
<iframe class="youtube-player" type="text/html" width="694" height="390" class="lazy" data-src="http://www.youtube.com/embed/tWlrdr2b9f4?fs=1&hd=1&autoplay=1" frameborder="0"> </iframe><br>http://www.musclecaroftheweek.com - This week, we dive into drag racing history once again with a 1962 Pontiac Catalina Super Duty, featuring the race-bred 421 V8 and the aluminum front body panels. This car was successfully campaigned by the Packer Pontiac team driven by Howard Maseles. In it's day, this car ran the quarter in 11.73 at 118 MPH, good enough for a national NHRA Super Stock record. Today, it is one of the many historical Muscle Cars in the Brothers Collection.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Muscle_Car_Of_The_Week_Video_Episode_89__1962_Pontiac_Catalina_Super_Duty_Super_Stock_Video.html

13 Mar 2015
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BITSA V8 RAT ROD MINI PANEL VAN AT BRASHERNATS SYDNEY 2014

BITSA V8 RAT ROD MINI PANEL VAN AT BRASHERNATS SYDNEY 2014

BITSA V8 RAT ROD MINI PANEL VAN AT BRASHERNATS SYDNEY 2014. MORE VIDEOS TO COME
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/BITSA_V8_RAT_ROD_MINI_PANEL_VAN_AT_BRASHERNATS_SYDNEY_2014.html

13 Mar 2015
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The Incredible Mazda-Swapped Vauxhall Viva -TST in NZ

The Incredible Mazda-Swapped Vauxhall Viva -TST in NZ

The Smoking Tire went to New Zealand in search of car culture. Alex, Hannah, their Home, Workshop, and daily-driven Vauxhall Viva exemplify everything we love about their country.

We wouldn't have been able to go to New Zealand without Automation so check them out! http://automationgame.com

Here's a video of Matt Playing Automation!
https://www.youtube.com/watch?v=IPYq82eKLgg
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Incredible_Mazda-Swapped_Vauxhall_Viva_-TST_in_NZ.html

13 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fahrbericht Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake-1622

Warum den CLA 45 AMG Shooting Brake noch einmal fahren, wo wir doch schon A45 AMG, CLA 45 AMG und GLA 45 AMG gefahren sind? Ganz einfach: das Ding ist tatsächlich schön. Auch wenn der Daimler es beim Shooting Brake wieder mal nicht ganz so genau nimmt, mit dem flach auslaufenden Kombiheck ist das Teil wirklich: schick. (Zum Thema Shooting Brake: lesen Sie doch hier.)



Und (wichtiger!) wir sind diesmal nicht irgendwo in der ausländischen Pampa, wo du jedes Mal zittern musst, ob sie dich noch ausreisen lassen, oder direkt an Ort und Stelle verhaften. Stattdessen stehen wir ganz normal am Main im schönen Frankfurt. Keine Viertelstunde von den heimischsten aller Hausstrecken. Da, wo Mechthild jeden Kiesel kennt und wo der Schutzmann nur böse wird, wenn du nicht Tagesschnellster gewesen bist.

Ja, wird sind geballert. Nicht einmal im Automatik-Modus gefahren und auch die Comfort-Schalter blieben unangetastet. Stattdessen wurde gerotzt, gerudert, geschossen. Der Zweiliter-Turbo macht immer wieder großen Spaß. 360 PS in einem Kompakten sind und bleiben grob. Wirklich! 450 Nm, die dich mit Macht durch die Drehzahlmitte reißen und ein Doppelkuppler, der im red-hot-Modus genau weiß, dass er keine Zehntel verschenken darf.

Überhaupt schenken die 45er AMGs wenig her. Die Traktion ist gnadenlos, das Fahrwerk auf den Punkt und selbst die elektrische Lenkung ist feines Material. Allerdings gilt das mit einer Einschränkung: es braucht einen guten Reifen. Im Sommer hat es mittlerweile genug performantes Material. Griffige Mischungen und steife Flanken. Im Winter ist das eher Mist. Weil wenn das durch den Schnee muss und bei Glätte trotzdem in der Spur, dann muss da etwas Flexibilität sein.

Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake
Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake

Und das mag der kleine AMG gar nicht. Plötzlich fängt er unvermittelt an zu rutschen, rollt über die Vorderachse wie auf hoher See und jammert dem Kurvenausgang entgegen.
Natürlich macht das auch Spaß, denn aus der relativ gnadenlosen Feile im Sommer wird ein etwas indifferentes Ding den Rest des Jahres. Wenn man sich darauf eingestellt hat und den eigenen Querbeschleunigungskompass neu geeicht hat, dann geht sich das schon aus. Aber: in der ersten voll angefahrenen Ecke, da reißt es dich schon ein bisserl. Augen groß und Achselschweiß. Eingeworfen haben wir ihn natürlich nicht, aber es war schon eher: eng.

Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake
Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake
Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake

Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake
Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake

Im Folgenden wurde es dann wieder fröhlicher. Die klickst dich spielerisch durch die Übersetzungen, lässt den Auspuff rotzen und den fetten Turbo zwitschern. Beim Spätbremsen fahren vier mächtige Kolben zischend gegen die große Scheibe und im Scheitel bläst der 45er dann wieder mit Macht aus der Kehre.

Es ist schon fein, was heutzutage in dieser Klasse alles geht. Du bist so irrsinnig schnell, dass du dich in ernsthafterem Hecktriebmaterial wirklich anstrengen müsstest um wegzufahren. Im Benz geht das alles ganz leicht, er macht einfach alles, was du von ihm willst.  Vielleicht liegt hier auch sein größtes Problem. Überfahren, du weißt. Keinen Hasen und auch keinen Fuchs, sondern das Auto. Er schenkt dir locker sein letztes Hemd, weil er dir nicht sagen will, dass es eigentlich viel zu viel ist, was du hier verlangst. Und so riecht er am Gipfel auch. Nach Bremse, nach Reifen, nach heißem Öl. Aber er jammert auch nicht. Er ist ein AMG und ein AMG kann sowas.

Bleibt der Preis. 90'000 Franken gehen sich ganz leicht aus, da hast du noch nicht einmal alle Kreuze im Buch der Aufpreise gesetzt. Doch auch hier: er ist ein AMG. Ein paar Franken spart der, der sich diese merkwürdige Neon Art Edition spart. Denn wer will in einem an sich schönen Kompaktknaller mit komischen orangenen Kringeln um die Lampen und gleichfarbigen Bremsstreifen auf den Sitzen umherfahren? Eben, wir auch nicht.
Dunkelgrau, schwarze Felgen, rote Bremsen und pickende Reifen. Der Schutzmann wird es danken und dir die Krone aufsetzen. Tagesschnellster, eh klar!

Mehr Mercedes gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mercedes-cla-45-amg-shooting-brake-1622/seite_1-2

13 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Wie viele Türen?, Rolls-Royce Phantom II-1844

Rolls-Royce Phantom II Shooting Brake

Es sei hier endgültig geklärt: ein Shooting Brake hat zwei Türen. Oder dann halt vier.

Was haben die Puristen wieder gejault, als Mercedes die ersten Bilder seines CLA Shooting Brake zeigte: vier Türen! Geht ja gar nicht! Mercedes kenntd dieses Winseln ja schon vom viertürigen CLS Shooting Brake, auch Audi musste bei verschiedenen «Concepts» schon dieses Gejammer hören, ein Shooting Brake habe gefälligst einfach nur zwei Türen. Das muss so sein, das hat der Urvater aller Shooting Brake, der Aston Martin DB5 von 1963, so aufgezeigt. Und auch all die anderen klassischen Shooting Brake, etwa der Reliant Scimitar GTE, der Volvo P1800 ES («Schneewittchensarg»), der Lotus Elite II, der Lancia Beta HPE - alles Zweitürer. Punkt.
Doch vielleicht ist ja alles anders. Die Bezeichnung Shooting Brake geht auf den Kutschenbau zurück. Einst, da wurden jungen, noch ungezähmten Pferden Fuhrwerke angehängt, um ihren Willen zu brechen und sie als Arbeitstiere nutzbar zu machen. Also im Englischen: to break. Diese Kutschen nun waren keine edlen Karossen, sondern nur mit dem Nötigsten versehen, was man sonst vielleicht noch brauchen konnte, etwa für die Jagd.Rolls-Royce Phantom II
Was dann das «Shooting» in der Bezeichnung erklärt. Wie diese Aufbauten aber aussahen, dafür gab es keine klaren Regeln - im Gegensatz etwa zu den klar definierten Kutschen-Bauformen Coupé, Phaeton, Laudaulet oder Berline.
Jetzt zeigen wir hier aber einen Shooting Brake, der viel älter ist als der famose Aston Martin DB5. Einen Rolls-Royce Phantom II aus dem Jahre 1930, der sein Leben 1929 als Saloon, als als Limousine begonnen hatte, 1930 aber dann zu einem Shooting Brake umgebaut wurde. Wer für diesem Umbau verantwortlich war, lässt sich nicht mehr herausfinden, aber der Wagen trägt seit unterdessen 85 Jahren die Bezeichnung: Shooting Brake. Und er wurde auch genau dafür verwendet, wie die «New York Times» einst schrieb: «To take gentlemen on the hunt with their firearms and dogs». Ganz im Sinne der ursprünglichen Bezeichnung aus dem Kutschenbau: keine edle Karosse, sondern das, was man halt brauchen konnte.
Schön übrigens auch die französische Bezeichnung für die entsprechenden Kutschen, damals: Bregg. Zum Glück hat sich das nicht durchgesetzt.
Oder ist doch dieser Wagen der echte Shooting Brake? Bitte: Schreiben Sie uns Ihre Meinung.
Mehr Oldies gibt es in unserem Archiv.Rolls-Royce Phantom II Shooting Brake
Rolls-Royce Phantom II Shooting Brake

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/rolls-royce-phantom-ii-1844/seite_1-2

12 Mar 2015
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Ballistic BJ Baldwin Unleashed

Ballistic BJ Baldwin Unleashed

Buckle up, settle in and see firsthand how “Ballistic” BJ Baldwin earned the nickname.
In true outlaw fashion, he runs it as fast as he can through the rugged desert terrain leaving a giant trail of dust to prove it.
And at the end of the day, this off-road desert racing champion credits his success to his father, his son and his crew – all of whom he’s proud to call family.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Ballistic_BJ_Baldwin_Unleashed.html

12 Mar 2015
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Inside Bill Mitchell’s Secret Garage | Americarna

Inside Bill Mitchell’s Secret Garage | Americarna

Catch all-new episodes of AMERICARNA Tuesdays 10/9c on Velocity. | http://www.velocity.com/tv-shows/americarna/ | Ray gets a tour inside the “secret garage” and hears the stories behind some of the legendary cars that inspired future designers and made GM what it is today.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Inside_Bill_Mitchell___s_Secret_Garage___Americarna.html

12 Mar 2015
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The Nardi-Danese 6C 2500 Has A Legendary Lineage

The Nardi-Danese 6C 2500 Has A Legendary Lineage

In the late 1990s, Dick DeLuna came across a tired old Italian race car for sale. It had clearly been used hard and then left out to rot, discarded like so many other race cars of its era.

Upon examination, DeLuna discovered that this car was a Nardi-Danese 6C 2500, one of only three ever made. As you might suspect, the “Nardi” in the marque’s name owes its presence to one Enrico Nardi, who would go on to prominence for his beautiful steering wheels but who first made his mark in the car world as a test driver and engineer at Lancia and for Scuderia Ferrari.

After parting ways with Mr. Ferrari, Nardi did not abandon his car-buildling aspirations. Among other creations, he created three 6C 2500 models for the 1948-49 Mille Miglia and Targa Florio races. After running in these and a few other races, however, the car found its way to the United States where, after a time, its owners swapped out its original Alfa Romeo engine and replaced it with one from a Cadillac. Many more races later, the car was parked and forgotten until DeLuna came across it.

DeLuna’s Nardi has since been reborn after an extensive restoration, and DeLuna has wasted no time in returning it to the racing world. In recent years, DeLuna – usually with his wife by his side – has driven the car in the Tour Auto in France, at the Goodwood Festival of Speed, and at the Monterey Historics.

When he’s not racing, DeLuna loves nothing more than to squeeze into the low-slung cockpit and take the Nardi for a roaring drive into the hills near his house. Today, we went along for the ride.

Drive Tastefully®

http://Petrolicious.com
http://facebook.com/Petrolicious
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Nardi-Danese_6C_2500_Has_A_Legendary_Lineage.html

12 Mar 2015
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The Smallest Car in the World at the BBC - Top Gear - BBC

The Smallest Car in the World at the BBC - Top Gear - BBC

Jeremy drives the Peel P50, the world's smallest production car to work at the BBC and meets a few famous faces along the way.

Subscribe for more awesome Top Gear videos: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=Topgear

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This is a channel from BBC Worldwide who help fund new BBC programmes.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Smallest_Car_in_the_World_at_the_BBC_-_Top_Gear_-_BBC.html

12 Mar 2015
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Truck Trends Show / Mt Fuji, Japan

Truck Trends Show / Mt Fuji, Japan

Truck Trends Magazine held their 2014 show at the foot of Mt Fuji and we were there to capture all the amazing trucks on hand. This event is featured in Volume one of our dvd series. Volume one features shows and vehicles from 5 different countries.

To order Volume one please visit www.grinder-tv.com. For international orders please email Grindertv@gmail.com
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Truck_Trends_Show___Mt_Fuji__Japan.html

12 Mar 2015
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Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4

Fahrbericht Porsche
Cayman GT4

Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4

Ja, wir haben schon öfters geschrieben, dass der Cayman von Porsche eigentlich der bessere Porsche ist. Aus einem einzigen Grund: der Cayman kommt in Sachen Gewicht und Abmessungen ganz nah an die von uns so heissgeliebten Elfer mit Luftkühlung heran. Und nun, nun schickt man den GT4 ins Rennen, den bisher schärfsten Cayman mit einem Technik-Mix aus dem aktuellen 911S und GT3. Wir nennen das jetzt einfach mal MFB statt MQB, also Modularer-Fahrspass-Baukasten. Bevor wir uns mit dem Ding auf die Strasse und auf die Rennstrecke von Portimao wagen einige Worte zur Technik und wieso der Cayman an den alten Elfern so nahe dran ist. Wir machen mal einen  Vergleich zum 911 turbo von 1988. Das Leergewicht ist so ein Punkt. Nach DIN-Messung ist der neue Cayman GT4 trotz Wasserkühlung, riesigen Bremsen und Rädern nur 5 kg schwerer als der Luftgekühlte Sechsender von damals. Auch bei der Breite herrscht fast Gleichstand. Der Cayman misst 181 cm, der Turbo von damals 177 cm. Nur bei Länge und Leistung ist der aufgeladene Elfer deutlich im Hintertreffen. Damals waren seine 300 PS eine unglaubliche Herausforderung für Ross und Reiter, heute schüttelt so ein Cayman locker mal 385 PS aus dem Ärmel. Und dies völlig ohne Hinterlist – einfach so. Und 14 cm länger ist er auch noch, der GT4. Aber so über alles gesehen ist der Cayman eigentlich der legitime Nachfolger der alten Elfer. Und natürlich ist die Idee nicht ganz neu, das Herz des Elfers in einen Cayman zu verpflanzen. Vor Jahren hat dies bereits der von uns sehr geschätzte Tuningbetrieb Sportec aus Höri bei Zürich bereits gemacht. Allerdings damals mit einem enormen technischen Aufwand. Und einem entsprechend hohen Preis fürs Fahrzeug. Was uns schon damals begeisterte war das deutlich Plus an Drehmoment, welche der Motor (damals aus dem 997) lieferte. Mit dem leichten Auto hat der Sechszylinder leichtes Spiel. Im Cayman GT4 wird der 3,8 Liter Motor aus dem aktuellen 991-S (400 PS) verbaut. Leicht in der Leistung reduziert halt, so offensiv wollte man den Elfer dann doch nicht angreifen. 385 PS sind es, wie bereits gesagt. Und 420 Nm. Eine Wucht. Und im Gegensatz zu den Tunern von Sportec war der Aufwand, den grossen Motor in den Mittelmotorsportler zu hieven, gar nicht so gross.

Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4
Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4

Er wurde im Gegensatz zum 911 um 180° gedreht (Getriebe nun hinten) und an die entsprechenden Punkte ins Chassis gezimmert. Möglich ist dies auch, weil man schon beim Entwickeln des Triebwerks darauf geachtet hat, dass man den Sechszylinder auch in den Cayman montieren kann. Die Idee des Über-Cayman trägt man bei Porsche also schon länger mit sich rum.

Natürlich wurde auch am Fahrwerk geschraubt. Besser gesagt, es wurde viel gemacht. Da ist die Vorderachse, die eigentlich aus dem GT3 stammt, inklusive Upside-down-Dämpfer, Zusatzfedern und natürlich der Möglichkeit, sie elektronisch zu verstellen. Einzig die Radnaben sind deutlich anders. Die wunderschönen Räder mit Zentralverschluss gibt’s es nicht für den Cayman. Wir sagen, es ist eine Frage der Zeit bis Porsche die Dinger gegen einen saftigen Aufpreis auch für den GT4 anbietet. Natürlich wurde die Bodenfreiheit reduziert (gegenüber dem Standard-Cayman um satte 30 mm) und natürlich braucht der Porsche bei so viel Leistung etwas fettere Dimensionen bei der Kraftübertragung vom Getriebe auf die Räder.

Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4
Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4
Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4
Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4
Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4

Und natürlich weiss man bei Porsche, dass der scharfe Cayman sicher oft auf der Rennstrecke eingesetzt wird. Darum bekam er einen - mittels Shims – an der Vorderachse einstellbaren Radsturz, 13 mm mehr Spurweite und an den wichtigsten Stellen Fahrwerkslager als Kugelgelenke. Dazu gibt’s echte Supersportreifen von Michelin  (Cup2, vorne 245/35, hinten 295/30) für die 20-Zoll-Felgen. Und, eine Bremsanlage die ebenfalls aus dem GT3 stammt, die Scheiben haben an Vorder- und Hinterachse einen Durchmesser von 38 cm. Wers ganz böse mag, kann die 41 cm grossen Keramik-Komposit-Bremsscheiben dazubestellen. Aber, wer will schon ständig Bremsen um die Mehrinvestition zu amortisieren...? Es gibt nochzahlreiche andere Anpassungen, die aus dem Cayman einen echten 911-Gegner machen sollen. Das verstärkte Sechsganggetriebe mit aktiven Stützlagern zum Beispiel, oder die automatische Zwischengaskontrolle. Ja, richtig gelesen. Porsche ist dem allgemeinen PDK-Wahn beim GT4 nicht erlegen. Aus Gewichtsgründen gibt es dem GT4 nur mit manueller Schaltbox. Was zwischen den Zeilen erkennen lässt, dass unsere Kritik, dass der Elfer und der GT3 – den es nur mit PDK gibt – einfach zu fett werden. Aber eben, das PDK verzeichnet eine Einbaurate von 85% - und dies obwohl Porsche  es sich auch teuer bezahlen lässt. Und wenn jemand weiss wie man zusätzliche Umsätze generiert, dann Porsche.  Natürlich mit Sperre an der Hinterachse. 22% ist die Sperrwirkung auf Zug, 27% im Schubbetrieb. Das Ganze wird mit dem Torque-Vectoring-System von Porsche kombiniert. Keine Angst, von dem Elektronikkasten merkt man – selbst auf der Rennstrecke – nicht viel.

Womit wir beim Fahren wären. Und da können wir – sorry – nur schwärmen. Wenn der Sechszylinder direkt hinter den beiden Sitzen erwacht wird’s jedem Rennsport-Affinen einfach nur warm ums Herz. Natürlich klingt ein luftgekühlter Porsche noch besser, keine Frage. Aber, was das durch die Ansaug- und Abgasanlage an Sound moduliert wird ist schon allerfeinst. Und dann das Getriebe. Ultrakurzer Schalthebel, supergenau geführt, dazu recht kurze Schaltwege – man mag gar nicht zu lange in einem Gang verweilen. Hoch und runter wird geschalten, auch ohne Not, einfach weils Spass macht.

Turbo ohne Lader, Fahrbericht Porsche Cayman GT4

Porsche hat nicht verlernt, was einen richtig guten Sportwagen ausmacht. Die möglichst direkte Verbindung von Fahrer und Fahrzeug nämlich. Dazu gibt’s Sitze und auf Wunsch auch Schraubstöcke, die allerdings immer noch bequemer sind also so mancher Autositz eines aktuellen Kleinwagen. Und, man kann auch im GT4 den «Affengriff» anwenden. Mit drei Fingern die Taste für die Aufpuffklappe, für die Sporttaste (das aktiviert die automatische Zwischengasfunktion) sowie ESP auf Sport – schon ist man bereit. Die Dämpfer auf «hart» zu stellen bräuchte einen vierten Finger und bringt auf öffentlichen Strassen eigentlich nichts. Da wird der GT4 schlicht zu hart. Ganz besonders auf den Strassen rund um die Renntrecke an der Algarve. Die Wege dort sind teilweise in einem erbärmlichen Zustand. Immerhin haben wir gelernt, dass trotz der massiven Absenkung der Karosserie die Bodenfreiheit bei vorausschauender Fahrweise noch genügend ist.

Also ab auf die Rennstrecke, keine einfache Piste dieses Portimao, rauf und runter, viele «blinde» Ecken. Völlig egal im Cayman GT4, das Fahrwerk verzeiht auch mal einen gröberen Schnitzer des Piloten. Es ist schon beeindruckend, wie neutral sich das Auto auch im Grenzbereich verhält, wir sind von Mittelmotor-Autos eigentlich anderes gewohnt. Die Nadel des Drehzahlmessers steigt und steigt, erst bei rund 8000 Umdrehungen ist Schluss, der GT4 schnupft die über vier Kilometer lange Piste regelrecht in sich auf. Hart anbremsen, Ruder rumreissen, etwas Schleppgas und bereits kurz vor dem Scheitelpunkt wieder hart aufs Gas. Der Cayman quittiert das mit einem kleinen Arschwackler, das Torque-Vectoring hat aber die ideale Lösung bereits errechnet und schon zieht der Porsche wie an der Schnur gezogen seine Bahn. Walter Röhrl war kurz vor uns auch in Portimao und hat auf seiner schnellen Runde einen Querbeschleunigungswert von 1,7 g erreicht. Der Walter, ein Spinner wie eh und je. Wir haben es nicht über 1,4 g gebracht. Das Auto fühlt sich in jeder Situation sehr leichtfüssig an, zeigt beim harten Einlenken eine ganz leichte Untersteuer-Tendenz. Einfach etwas das Gas lupfen, das gibt Gewicht auf die Vorderachse und schon geht’s völlig neutral ums Ecke. Lastwechsel mögen Mittelmotor-Autos ja eigentlich nicht so. Dem GT4 ist das: egal. Am Kurvenausgang, wenn der 3,8 Liter zügig die Drehzahlleiter erklimmt folgt der Cayman dem eingeschlagenen Kurs schon fast stoisch. Das kann ziemlich schnell ziemlich süchtig machen. Unser Pace-Car, ein 911er mit 400 PS hatte jedenfalls nicht wenig Mühe, die Cayman-Meute hinter sich in Schach zu halten. Allerdings hatte er auch reine Strassenpneus montiert und nicht die scharfen Cup-Reifen von Michelin. Die sind zwar auch für den Einsatz auf der Strasse zugelassen. In einem Wolkenbruch hält man mit den Gummis aber besser mal kurz an. Und dann, immer wieder das Getriebe: Klack, klack, klack – welch Wonne, die Zwischengas-Funktion funktioniert perfekt. Und trägt seinen Teil zum neutralen Fahrverhalten bei, das kaum Schleppmoment anfällt, welches das Fahrwerk in Unruhe versetzen könnte.

Ach, wir wollten gar nicht mehr Aussteigen, man fühlt sich schon nach wenigen Runden mit dem GT4 vergossen. Und, wie nicht anders zu erwarten, fuhren wir mit demselben Auto nach der Rennstreckenhatz locker und einigermassen gemütlich ins Hotel. Um dort die Preisliste zu studieren. 104'700 Franken ist das Mindestgebot für den scharfen Cayman. Das sind 6000 Franken weniger als für einen Basis-Elfer mit 350 PS. Trotz edelster Fahrwerkskomponenten. Wir sind: erstaunt. Und erfreut. Allerdings sollte man sich wohl beeilen mit bestellen. In Deutschland soll der GT4 bereits für dieses Jahr ausverkauft sein. Wir können jeden dieser Kunden bestens verstehen. Und für alle die nun noch ein Statement erwarten, ob der Cayman GT4 der bessere Elfer sei: ist er nicht, weil der 911 ist ein 911. Das Original. Aber, wer einen Elfer aufrüsten will um so viel Spass zu haben wie mit dem GT4 – der muss verdammt tief in die Tasche greifen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-cayman-gt4/seite_1-2

11 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Feinarbeit

Mich hat die Stellung der oberen Zierleisten an der Motorhaube gestört. Original sitzen da gar keine, die habe ich zusätzlich montiert. Und die Enden waren etwas zu hoch geraten. Also musste ich die Löcher etwas erweitern, um die ausrichten zu können.

Feinarbeit

Es ist nicht perfekt, aber so kann man das ansehen.

Feinarbeit

Es ist immer noch etwas ansteigend, aber besser als vorher:

Feinarbeit

Und ach! Der zweite Blinker ist komplett.

Wo man deutlich Unterschiede sieht, ist das zweite Trittbrett. Das habe ich zu Ende geschweißt.

Feinarbeit

Verschliffen, angeschliffen, entfettet und dann konnte ich Lackieren.

Feinarbeit

Ich muss mir jetzt überlegen, welche Baustelle ich demnächst aufgreife, denn zur Techno Classica will ich den Wagen ausstellen. Äußerlich ist er ein komplettes Auto und das soll er zur Messe auch sein. Da will ich nichts auseinanderreißen, das ich bis dahin nicht wieder zusammen habe...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/feinarbeit?blog=16

10 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ach ja, da war noch etwas...

An der Front fehlte noch etwas. Aber ich hatte da schon etwas im Fundus - einen gelben Nebelscheinwerfer. Erst einmal gecheckt, ob alles in Ordnung ist - lustig. Im Scheinwerfer war noch ein Zettel, wie er ausgerichtet werden sollte.

Nebelscheinwerfer

Die Lampenfassung habe ich in der Art noch nie gesehen - weiß einer, was da für eine Birne reingehört?

Lampenfassung

Der Halter war zu kurz, die Schraube ging aber nicht heraus, weil eine Platte drübergenietet ist.

Nebelscheinwerfer

Ich habe die Schraube eingekürzt, dass die Mutter knapp über dem Gewinde abschließt und eine längere Schraube an der Mutter festgepunktet. So kann man den Neigungswinkel trotzdem einstellen. und der Scheinwerfer kommt höher.

Nebelscheinwerfer

So konnte ich das montieren - ja, jetzt gibt das ein Bild zusammen mit den Blinkern etc.

Nebelscheinwerfer

EuroHotRod

Ich muss unbedingt die obere Zierleiste ausrichten. Das stört mich gewaltig. Das andere Blinkerglas habe ich noch eingeklebt, das war aber bei der Aufnahme noch nicht ausgehärtet.

Mit was mache ich weiter? Moment. Da war noch was. Ich habe das Trittbrett auf der Fahrerseite noch nicht fertig. Ich hatte die Arbeit daran unterbrochen, weil ich heiß darauf war, die Heckleuchten einzusetzen. Also weiter damit durch Einschweißen von Viertelrohren die Kante rund zu machen. Komplett fertig geworden bin ich nicht damit.

Trittbrett

Aber das ist jetzt nicht mehr ganz so viel, wenn ich mich das nächste Mal dranmache, kann ich das fertig machen und lackieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ach-ja-da-war-noch?blog=16

10 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pampa-Cactus, Citroen C4 Cactus CrossRaider 2156

Citroen C4 Cactus
CrossRaider

Mit einem Sondermodell des C4 Cactus will Citroën auch abseits befestigter Wege eine gute Figur machen. Der CrossRaider hat ein Sperrdifferenzial und eine Unterbodenbeplankung.

«Motricité Renforcée» (verstärkte Traktion) nennen die Franzosen das System mit dem der  C4 Cactus «Cross Raider» ausgerüstet ist. Es soll für ausserordentliche Fähigkeiten im Offroad-Einsatz oder in unwegsamem Gelände sorgen – und dies obwohl es beim Vorderradantrieb bleibt. Das serienmässige Differential  wird durch ein Sperrdifferential ersetzt, das dafür sorgt, dass bis zu 25 % der Leistung und des Drehmoments auf das jeweils andere Rad übertragen werden, wenn ein Rad die Bodenhaftung verliert. Mitentwickelt wurde das System von Poclain Véhicules. Also die, die auch ein hydraulisches Allradsystem für kurzzeitigen 4x4-Antrieb im Programm haben. Ausserdem gibts eine massive Unterbodenverkleidung unter dem Motor und der Karosserie.  Die Blechverkleidung schützt auch die Brems- und Treibstoffleitungen. Zudem wurde die Karosserie um 25 mm höher gelegt, das Plus an Bodenfreiheit soll den Cactus noch geländetauglicher machen. Den C4 Cactus «CrossRaider» ist ab 26’940 Franken zu haben.
Unsere Erfarungen mit dem C4 Cactus über mittlerweile 25'000 km gibts hier.
Mehr Citroën gibts im Archiv.

Pampa-Cactus, Citroen C4 Cactus CrossRaider 2156

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/citroen-c4-cactus-crossraider-2156/seite_1-2

09 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155

Koenigsegg Regera

 

Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155

Der Herrscher (Reger steht im schwedischen für beherrschen) braucht für 1800 PS kein Getriebe. Er schnickt das alles ganz normal über eine hydraulische Kupplung an die Hinterachse. Gut, untenrum, bei noch nicht herrschaftlichen Geschwindigkeiten, da lässt man sich von einer Hand voll elektrischen Diener unter die Drehmomentkurve greifen. Man sei deshalb aber trotzdem noch lange kein Hybrid.

Wunsch und Wahrheit liegen eben auch in der glitzernden Welt der Entrückten nah beieinander. So auch bei Koenigsegg. Denn: kombiniert man einen normalen Hubkolbenmurl mit einem Elektromotor, lässt die beiden zusammenspielen und aus verschiedenen Energiequellen tanken, dann hat man einen Hybrid. Ganz einfach. Weil Hybrid für viele aber immer noch bloss nach Recycling klingt, möchten die stolzen Schweden das Wort bitte vermeiden. Überhaupt, so ein Ding sei zu komplex, zu gross, zu schwer, zu teuer und bringt viel zu wenig Vorteile. Ihre Idee hingegen sei genial. Spart Komplexität, Grösse, Gewicht und Kosten. Sie bringt quasi nur Vorteile.

Gut, das mit der Genialität ist so eine Sache. Oft wird sie mit Mut verwechselt, was am Ende dann zum Glück doch zwei grundverschiedene Dinge sind. Elon Musk und seine Teslas – eine mutige Entscheidung, keine geniale. Nunzio La Vecchia und seine Quants – ein mutiger Auftritt, weil man so genial gar nicht sein kann. Carl Benz war genial, mutig hingegen nicht, schliesslich musste seine Frau Bertha die Kutsche durch die Pfalz lenken. Was bleibt also nun für den Koenigsegg Regera? Eigentlich weder noch. Was jetzt irgendwie negativer klingt, als es gemeint ist. Weshalb wir ein bisschen erklären müssen. Elastizität zum Beispiel. Für den Techniker ist der elastische Bereich eines Motors der zwischen dem Punkt des höchsten Drehmoments und dem der höchsten Leistung. Je breiter die Spanne dazwischen, desto elastischer der Motor. Elastizität als Mass für wie kraftvoll ein Motor ist, oder: wie gut er durchzieht.

Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155
Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155

Und damit man beim Fahren immer in diesem Bereich bleiben kann, braucht es ein Getriebe. Was aber, wenn nicht? Wenn du dich stattdessen durch die Bereiche, in denen der Verbrenner noch nicht so richtig bei Laune ist, einfach elektrisch durchreissen lässt? Kann das funktionieren? Es kann. Denn: nur gut drei Sekunden braucht der Regera von 150km/h auf 250km/h. So elastisch ist nicht einmal ein Bugatti Veyron. Möglich ist das deshalb, weil Hybrid ist, wenn man trotzdem lacht. Wenn ich also meinen 5.0 Liter V8 mit den grossen Turbos starr im letzten Gang ins Chassis montiere, dann brauche ich eben ein paar entsprechend grosse Elektromotoren, die mir die gähnende Leere bis – sagen wir mal - 150km/h adäquat füllen. Es arbeiten deshalb zwei Motoren an den Antriebswellen direkt auf die Hinterräder und ein weiterer auf der Kurbelwelle. Zusammen ziehen sie mehr als 700 PS und über 900 Nm aus den mittschiffs montierten Akkus.  Und die reichen aus, um den Regera am absoluten Limit zu beschleunigen. Mehr Kraft können die 345er Michelins an der Hinterachse einfach nicht übertragen.

Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155
Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155
Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155
Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155
Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155

Es braucht also tatsächlich kein Getriebe. Zumindest für den hier vorliegenden Fall nicht, an dem sowieso alles am Wahnsinn kratzt. Warum dann aber von Effizienz und Packaging und Verlusten gesprochen wird? Keine Ahnung. 50% geringere Verluste im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebsstrang würde die hydraulische Kupplung mit der fixen Übersetzung bringen. Gut, 50% von? Eben, 50% von sagen wir mal 15%, viel mehr verliert ein modernes Auto vom Schwungrad zu den Rädern nicht mehr. Dafür aber den gesamten Bereich, in dem der Motor den besten Wirkungsgrad hat (und in dem man ihn mit einem normalen Wechselgetriebe halten könnte) herschenken? Das kann auch die beim Getriebe gesparten Prozente ruckzuck wieder zu Nichte machen.

Dazu kommt der Einsatzzweck. Was, wenn ich mit meinem Supercar nur vor die Eisdiele fahre? Ein paar Mal um mein Lieblingskaufhaus in London rolle und Gummis radiere? Dann ist der 9kWh-Akku ruckzuck leer. Direkt einspringen kann der V8 nicht, schliesslich ist er fix übersetzt und bei solchem Bummeltempo im tiefsten aller Drehzahlkeller. Stattdessen: es wird ausgekuppelt und der 5.0 Liter Biturbo darf den Generator spielen. Mehr als 150 kW kann das Akkupack aber nicht aufnehmen. Was bleibt also? Ein Hypercar mit 1800 PS Gesamtleistung und 200 0Nm Drehmoment, das im ungünstigen Falle nur mit 150 kW vorwärts kriecht. Da hilft dann auch ein Akrapovic Fishtail-Auspuff, den man feinst in die Diffusor-Finnen integriert hat nix. Gut, Apples CarPlay schon, bei so wenig motorischer Ablenkung kann man dann wenigstens am Display spielen, ohne das vor dem Fenster zuviel passiert. Aber ansonsten? Wir sind etwas ratlos. Der Regera ist ein Hybrid. Er hat einen Verbrenner, drei Elektromotoren, eine Leistungselektronik, ein Akku und ein Getriebe (wenn auch ein fixes hydraulisches). Auch wenn Christian von Koenigsegg ihn nicht so nennen möchte und stetig betont, dass all die anderen Hybriden ja so schwer und komplex seien – wer ein Teil findet, das ein anderer Hybrid, sagen wir mal ein Mitsubishi Outlander PHEV, zusätzlich hat, der möge uns bitte Bescheid geben.

Herrschen, nicht teilen, Koenigsegg Regera 2155

Das Argument, dass man eh nicht schneller beschleunigen könne, zieht auch nicht richtig. Bei nur einer angetriebenen Achse, okay. Warum aber nicht im Stile des 918 mit elektrischem Allrad? Die beiden Hinterachsmotoren des Regera funktionieren sowieso direkt und ohne Differenzial, es wäre also genau nicht schwerer geworden, wenn man sie auf die Vorderachse montiert hätte. Man hätte dann aber sehr wohl dem V8 ein normales Getriebe spendieren können. Das hätte vielleicht 50 kg mehr gewogen, als der Regera mit seinenn 1628 kg jetzt auf die Waage bringt, man hätte die mehr als 1100 PS dann aber jederzeit mit voller Macht einsetzen können ohne (nun wäre es ja ein Allrad!) Schlupf auf die Strasse gebracht. Und wer jetzt mit dem Stichwort Package kommt, der liegt richtig. Der Koenigsegg Regera hat ein nämlich ein schlechtes. Vorne, da wo die Konkurrenz ganz normal ein grosses Differenzial und einen fetten Motor unterbringt, da ist beim Koenigsegg kein Platz. Weil das Dach ja irgendwo hin muss. Nur: der Porsche ist auch ein Targa. Die Schwaben haben eben einfach ein bisschen cleverer gepackt. Und der Regera muss mit Hinterradantrieb allein auskommen.

Was bleibt also? Ein beeindruckend schnelles Auto. Viel wichtiger aber: ein anderes. Eines, dessen Konzept neu ist. Und nur das zählt, weil etwas Neues gekauft wird. Ob es besser, schlechter, schwerer, leichter, effizienter oder gar sinnvoll ist – egal. In diesen Sphären sowieso. Denn die nach dem Warum stellt niemand, nur nach dem Ob. Achtzig Stück werden die Schweden bauen. Fünf sind schon auf dem Salon verkauft worden. Für eine 1,89 Millionen Dollar pro Exemplar.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/koenigsegg-regera-2155/seite_1-2

09 Mar 2015
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09 Mar 2015
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Winter Wagon Adventure: 1,000 Miles with a Few Missing Windows in a 1969 Buick - Roadkill Ep. 37

Winter Wagon Adventure: 1,000 Miles with a Few Missing Windows in a 1969 Buick - Roadkill Ep. 37

This episode of Roadkill is stuffed with speed parts donated by sponsors. That ought to make the install easy, right? Not when you decide to embark on a road trip from Phoenix, Arizona to Wichita, Kansas in January in a station wagon that’s missing a few windows and you want to install the parts along the way. Finnegan and Freiburger are at it again taking the hard way out by fixing up a 1969 Buick Wagon during a brutal winter road trip where they spent as much time hanging out in parking lots as they did hotels. Why? Well there was a kid in Kansas who wanted to trade them his Cavalier for their wagon and they didn’t have the heart to bring him the POS without churchin’ it up a bit prior to delivery. We don’t want to spoil the party, but it does look and sound a tad different before they reach Kansas. 

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Winter_Wagon_Adventure__1_000_Miles_with_a_Few_Missing_Windows_in_a_1969_Buick_-_Roadkill_Ep__37.html

09 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Tunnelbau

Frühlingwetter. Da muss man raus am Sonntag! Ideal, um beim Andy mal wieder was am Piraten zu tun. Wir haben mit dem Radhaus hinten rechts angefangen. Das ist wirklich scheiße zerfressen.

Rost

Rost

Rost

Schon fast kriminell, und ein Wunder, dass das gehalten hat de letzten Kilometer. Das irgendwie für den Tüv hinzupfuschen - ne, wir wollten das anständig machen, um auf lange Sicht Ruhe zu haben. Und um es richtig machen zu können, haben wir uns entschlossen das alles erst einmal freizulegen. Bedeutete Tankrohr raus, Federbein raus und auch den Tank rausreißen samt den Entlüftungsleitungen. Klar, dass das wieder einmal nicht glattlief. Am Tank brach eine der Nippel ab von einer Entlüftungsleitung.

Tank

Ich hoffe, ich habe dieses Teil von einem Schlachter aufgehoben.

Dann ging es los, die Flex kreiste. Irgendwo muss man anfangen, Andy entschied sich für den vorderen Bereich des Federnbeindoms.

Tunnelbau

Problem an der Stelle: Hier müssen die Entlüftungsschläuche des Tanks zwischen Kfferraumboden und Rahmen geführt werden. Und dieser Tunnel war quasi nicht mehr da. Andy tauchte in den Radkasten und fing an zu schweißen.

Tunnelbau

Erst einmal die Seiten schweißen. Danach denkelte er eine Art Rinne für die Schläche und schweißte sie vom Innenraum aus ein. Anhand der Rinne begann er dann den Durchbruch zum Radkasten wieder zu öffnen.

Tunnelbau

Das Loch hat er natürlich noch ausgefräst. Es sollen sich die Schläuche ja nicht durchscheuern können an irgendwelchen scharfen Kanten.

Geschlossen wurde das mit einem gewölbten Deckel. Der erste Angstgegner ist besiegt. Der Tunnel steht.

Tunnelbau

Vom Radkasten aus kann man die Schläuche durchführen.

Tunnelbau

Am Ende des Nachmittags bauten wir den Bock provisorisch wieder zusammen, um die Bühne räumen zu können. Sogar der Tank ist wieder angeschlossen. Mit einem Improvisationsfeuerwerk aus Schlüchen und Adaptern, die wir zusammengesucht haben. Es ist sogar ein Ablaufschlauch von einer Schiebedach dabei.

Tank

Das war´s leider noch lange nicht mit dem Stoßdämpferdom. Aber es ist mal ein vernünftiger Anfang.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/tunnelbau?blog=29

Created Montag, 09. März 2015 Tags - | andy | hinzupfuschen | irgendwie | kilometer | lange | letzten | mal | ne | radkasten | raus | rinne | sogar | tank | tunnel | Pirat Document type Article
08 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Noch einer..., Nissan Fairlady Z432-1843

Nissan Fairlady Z432

Weil die Story zum Skyline GT-R zu den meistgelesenen des vergangenen Monats gehörte, bringen wir doch noch einen klassischen Nissan...

Wir machen es uns jetzt einmal einfach, hier, erzählen nicht die ganze Geschichte des 240Z, nichts von von Goertz und Yamaha (hatten wir schon, länglich, finden es aber gerade nicht mehr). Wie auch immer: der 240Z kam 1969 auf den Markt, war in den USA sofort ein Erfolg - und darf sicher als eine der Ikonen des japanischen Automobil-Geschichte gelten.
In Japan, da trug der Wagen einen komischen Namen: Fairlady. Und es gab ausschliesslich für den japanischen Markt auch eine ganz besondere Version, den Z432. Was die Bezeichnung nun genau bedeutet, das wissen wir auch nicht, aber wir können immerhin erklären, was den Z432 in einem einzigen Jahr, 1970, aussergewöhnlich machte. Es war der 2-Liter-Reihensechszylinder aus dem Skyline GT-R, verbunden mit dem verbesserten 5-Gang-Getriebe und dem Sperrdifferential. Nur gerade 420 Exemplare wurden gebaut - und kaum je verliess eines dieser Fahrzeuge seine Heimat.
RM Auctions wird nächste Woche auf Amelia Island nur eines dieser ganz seltenen Exemplare versteigern - und erwartet mindestens 150'000 Dollar dafür. Vielleicht lohnt es sich also, mal in den Motorraum des 240Z zu schauen, der da schon seit Jahren in der Scheune herumsteht...
Mehr Nissan gibt es in unserem Archiv.

Nissan Fairlady Z432

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/nissan-fairlady-z432-1843/seite_1-2

08 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

*Click* passt. Äh… fast.

*Click* passt. Äh… fast.

Drehn drehn und endlich sehn

Der Dottore. Ja, der Dottore. Der gute alte Nullausstatter Baujahr 1977, ich schätze es prinzipiell sehr, dass dem alten Neckarsulmer quasi sämtliche elektronischen Helferchen fehlen. Wo nix ist kann auch nix kaputt gehen. Nicht mal getönte Scheiben hat er, was einzig die obenrum bröselnden Stoffsitze kapitulierend bemängeln, ich wiederum find’s schön hell drinnen :-) Nun entdeckte ich beim Schrotti ein sehr seltenes und begehrenswertes Kombiinstrument, passend für meinen VorFacelift. Mit einem Drehzahlmesser trotz Vierzylinder. Eigentlich war der den geil röhrigen 5-Bangern vorbehalten, aber ein paar Ausstattungsvarianten hatten den auch “weiter unten”. Mein LS nicht. Und irgendwie wollte ich schon immer wissen, was da so wie doll dreht, also rein damit. Original? Nö. Egal ;-)

Die Kellerordnung geht ja ihre ganz eigenen Wege.

*Click* passt. Äh… fast.

Ich habe es tatsächlich gefunden…

Wobei ich da nicht weiß, wie es Ihnen geht. Ob Sie sich auch in den vergangenen Jahrzehnten genau so zugemüllt haben wie ich, zu Weihnachten immer den Osterkram finden und zu Ostern dann den Weihnachtsschmuck? Es fehlt eigentlich immer an 13er Schlüsseln, 10er Nüssen, Wasserpumpenzangen und Hammern. Immer. Also kauft man das immer alles neu. Seit ich im Herbst nicht nur mein Leben, sondern auch meinen Keller aufgeräumt und umgelagert habe weiß ich wo Weihnachten und Ostern versteckt sind. Ich bin Besitzer von sieben 13er Schlüsseln, sechs 10er Stecknüssen, drei Wasserpumpenzangen und acht Hammern. Tendenz steigend. Das ist toll, und vor allem finde ich die paar Auditeile, die ich fein gebündelt in einem Regal gelagert habe sofort wieder. Werkzeug? Brauche ich nicht viel. Kreuzschlitz, Schlitz, Kombizange. Mehr ist nicht nötig.

*Click* passt. Äh… fast.

man muss nur wissen wo…..

Ich spreche selten von Liebe. Heute liebe ich das Wetter, wir haben den ersten richtigen Frühlingstag und die sonntägliche Sonne strahlt auf ein sich langsam erwärmendes Kiel. Ich mag diese Stadt. Sie mag mich nicht, jedenfalls nicht immer, aber da kann die Sonne nichts für. In diesem Fall heute liebe ich aber auch die Einfachheit der Technik in einem 38 Jahre alten Auto, was damals als Technologieträger abging und noch immer irgendwie zeitlos ist. Irgendwo in den Tiefen des Kofferraums klappert ein kleiner Werkzeugkasten rum, von dem ich heute nur sehr wenige Inhalte benutzen werde. Ich habe schon unzählige male am Kombiinstrument irgend eines Typ 43 zwischen 1976 und 1979 geschraubt (den Facelift ab 1980 mag ich nicht), der Dottore ist mein dritter in 20 Jahren, da sollten keine unvorhergesehenen Vorkommnisse die Bastelei bremsen. Links die unechte Holzleiste ab, darunter ist eine Schraube vom Armaturendeckel. Am unteren Rand sind nochmal zwei, alles normale Kreuzschlitz, dann kann man das blaue Ding auch schon runternehmen. Versuchen Sie sowas mal bei einem aktuellen Auto. Nein. Vergessen Sie’s.

*Click* passt. Äh… fast.

fast schon raus der Lump

Danach noch zwei Kreuzschlitz, die das Kombiinstrument halten – und das war’s dann schon. Jetzt hängt es nur noch an der mechanischen Tachowelle, zwei breiten flachen Steckern vom Kabelbaum und dem Blinkrelais. Jawoll, ein Relais. Hier wird kein elektronisches *klick* *klack* akustisch simuliert, was die ansonsten geräuschfreie Arbeitsweise einer elektronischen Kippstufe vertont. Hier ziehen noch Spulen und Elektromagneten Kontakte auf und zu, die dann Glühlampen blinken lassen. Und das macht dann *klick* *klack* :-) Äh… ja. Die Hoffnung, das ordinäre LS Cockpit (mit links Tank und Temperatur, Mitte Tacho und rechts der Uhr) einfach so gegen den neuen besser bestückten Mitbewohner (links Drehzahlmesser mit Temperatur, Mitte Tacho und rechts Uhr mit Tank) zu tauschen gestaltet sich nicht ganz so sorgenfrei wie ich gehofft hatte. Audi hat in diesem Fall alles richtig gemacht, die Stecker im Kabelbaum sind komplett durchkontaktiert und passen 1 zu 1 auf das neue Kombiinstrument. Allerdings… sind da hinten dran ein paar Kabel, die da nicht hingehören. Angeschraubt an Stellen, an denen nichts angeschraubt wird.

was ist DAS denn nun?

was ist DAS denn nun?

Zwei Möglichkeiten….
Hier hat irgend ein Vorbesitzer Teile des vielleicht völlig maroden und irgendwo innen gebrochenen Kabelbaums überbrückt und das originale Cockpit mit selbst gezogenen Strippen angeschlossen, damit es überhaupt funktioniert. Diese Annahme ist nicht ganz aus der Luft gegriffen, weil die Funktion der Rückfahrscheinwerfer des Dottore auf genau so einem selbst gezogenen Kabel basiert. Sagte mir der Vorbesitzer. Hm.
Oder aber hier wurde irgend ein zusätzliches Gerät angeschlossen, was mal am anderen Ende dieser bunten Leitungen war und irgendwas gemacht hat. Was weiß ich, eine Endstufe, ein Navi, ich weiß ja nicht woran genau diese rot/gelb/blauen Litzen angeschraubt worden sind. Um das zu prüfen müsste ich hinter dem Armaturenbrett verfolgen, wohin diese drei Leiter gehen. Da hab ich jetzt keine Lust drauf. Also….. schraube ich sie einfach genau an die gleichen Anschlüsse am neuen Cockpit wieder an. Wird schon funktionieren :-) Glaube ich.