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Alle Motorkultur Artikel.

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Unterkategorien : Stories , Themen
28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Rheinbach Classics 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye

Sie sind der ganze Stolz ihrer Besitzer, spiegeln das Lebensgefühl früherer Tage wider und lassen Erinnerungen wach werden: Oldtimer. Etwa 300 alte Schätzchen aus acht Jahrzehnten haben am Sonntag im Rahmen der zehnten Auflage der Rheinbach Classics am Tüv-Rheinland-Korso durch die Innenstadt teilgenommen.

Rheinbach Classics 2015 -21 

Umjubelt, bestaunt und beklatscht von unzähligen Zuschauern am Straßenrand ließen die Fahrer etwa eine Stunde lang die Musik ihrer Motoren erklingen - vom ungeduldigen Knattern des Zweizylinder-Zweitakt-Motors mit 13,6 PS des Goggomobils aus dem Jahr 1967 über das Röhren der rot-weißen 250 PS starken Corvette bis zum satten Sound des durstigen Achtzylinder-Motors des Rolls Royce Silver Shadow, Baujahr 1976, mit 6,8 Litern Hubraum, der auf 100 Kilometer etwa 40 Liter Benzin verbraucht.

Rheinbach Classics 2015 -17

Auf die Besonderheiten der Fahrzeuge wiesen an der Bühne am Wilhelmsplatz Bürgermeister Stefan Raetz und Organisator Jens Hoffmeister hin, so auf das Rundheck des Alfa Spiders aus dem Jahr 1969, die Kunststoff-Karosserie des Renault Alpine A110, Baujahr 1974, das Kurvenlicht des Citroen DS 20 Pallas, Baujahr 1973 oder den stilechten Wackeldackel im Fond des Opel Olympia Rekord, Baujahr 1964. (Text: Anita Borhau-Karsten / General Anzeiger)

Original http://germanmotorkult.de/rheinbach-classics-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Loift!

Gestern saß ich auf Kohlen. Kommt die "neue" Lichtmaschine? Am Nachmittag klingelte der langersehnte GLS Bote. Hurra, ich habe eine original Ford Lichtmaschine für sagenhafte 18 Euro. Der Kohlensatz, den ich übrigens online für meine Lima nicht gefunden habe, hätte wahrscheinlich genauso viel gekostet.

Loift!

Für solche Fälle ist eBay bzw. das Internet einfach nur geil. Ich hätte bei jedem Schrotti vermutlich mehr gezahlt. Und die 18 Euro waren sogar inkl. der Option einen Preisvorschlag zu schicken. Das habe ich aber nicht genutzt und stattdessen den Sofortkauf verwendet und in die Bemerkung geschrieben, dass ich darauf bewusst verzichtet habe, weil ich die LiMa schnell brauche und es schön wäre, wenn sie umgehend verschickt würde. Der Plan ist offensichtlich aufgegangen.

Da ich die Vorhölle brauchte hieß es gleich aufbrechen, damit ich fertig bin, bevor mein Vermieter seinen Stellplatz beansprucht, der ja in die Vorhölle als Garage nutzt. Aufbocken und dann: Was ne Fummelei. Das sind nicht viel Schrauben, aber die über Kopf im Bodenturnen reinzufummeln - Spaß definiert sich anders. Bei einer Mutter musste ich Trick 17 verwenden. Eine Mutter mit integrierter scheibe mit Fett in den Ringschlüssel einsetzen, dass sie nicht herausfällt und so in den Motorraum an die unzugängliche Stelle einfädeln.

Loift!

Das funzt ganz gut und die Mutter fällt nicht heraus. Hat sich wer diesen Trick schon patentieren lassen? Im Motorraum geht es verdammt eng zu bei der Lima. Man wünscht sich 20cm lange Finger mit zwei, drei Gelenken mehr.

Loift!

Letztendlich hat es geklappt. Zeit um zu testen. Batteriespannung vor dem Anlassen:

Loift!

Auf in den Innenraum. Schlüssel gedreht. Ah! Jetzt geht auch die Batterieleuchte an! Gestartet und ein wenig enttäuscht gewesen. Klar, sie lädt, aber sind das nicht etwas wenig Volt, müsste Richtung 14V gehen eigentlich, wenn keine Verbraucher an sind.

Loift!

Auch der Drehzahlmesser, der ja beim Diesel über die Klemme W an der Lima angeschlossen ist, tat beim Anlassen einen kleinen Zucker, aber Funktion ist anders. Hmmm. "Meinen" KFZ-Elektriker Michael versucht telefonisch zu erreichen, aber nicht an den Hörer bekommen. Gut. Sie lädt, das ist erst einmal das Wichtigste.

Die Plastikverkleidung hinten an die Lima angebaut...

Loift!

...und ab nach Hause. Anfangs machte die Lima leicht Geräusche, aber das hörte nach ein paar Metern auf. Und während der Fahrt kam dann plötzlich auch Leben zurück in den DZM. Offenbar war die Lichtmaschine schon länger gelegen und etwas zupatiniert und musste sich erst einmal wieder freilaufen.

DZM

Vielleicht ist das auch mit der Ladeleistung so? Also habe ich daheim noch einmal mit laufendem Motor getestet und siehe da:

Loift!

13,75V gehen schon eher Richtung 14V. Ich denke damit kann ich voll zufrieden sein. Motor aus und nochmals gemessen.

Loift!

Die Batterie wurde also geladen. Sehr schön. Ist doch ein beruhigendes Gefühl, dass man sich um das Thema jetzt erst einmal keinen Kopp mehr machen muss.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/loift

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Smart Fortwo Cabriolet

Nach den Hundesitzen für den Forfour kommt jetzt das Cabrio beim Fortwo.

Das war zu erwarten: an der IAA zeigt Smart den offenen Zweisitzer. Der verfügt über ein elektrisch betriebene Faltverdeck, welches sich per Knopfdruck binnen 12 Sekunden öffnen lässt. Und dies auch während der Fahrt, egal bei welcher Geschwindigkeit. Wers noch luftiger mag, entfernt die Dachholme und verstaut sie in einem Fach in der Heckklappe. Alles wie beim alten Smart-Cabrio auch, einzig der Unterbau ist neu. 71 oder PS leisten die beiden für das Smart Fortwo Cabrio lieferbaren Benziner, die sind entweder an ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt oder an das neue Doppelkupplungsgetriebe geflanscht. Und sonst, sonst wissen wir noch nicht viel über das Auto, als von den Preisen und so. Immerhin: Smart vermeldet in der Pressemitteilung, «das dessen hochwertiges und charmantes Interieur dem der geschlossenen Varianten entspricht, und serienmässig über zwei Sonnenblenden mit Makeup-Spiegeln verfügt. Wir verneigen uns vor so viel Innovation.  Bestellen kann man den offenen Smart Fortwo ab November, ab Februar 2016 sollen die Autos bei den Händlern stehen.
Mehr Smart gibts im Archiv.


Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/smart-fortwo-cabriolet-2261/seite_1-2

27 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

bigger is better (4), Cadillac Eldorado Biarritz 1959-1879

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Im Vergleich aber zu dem, was 1959 bei Cadillac folgte, standen die 58er Modelle ziemlich im Abseits. Ganz egal, wie man zu diesen Heckflossenmonstern steht – was Cadillac in diesem Jahr bot, übertraf bei weitem alles, was man bisher im Automobildesign kannte. Wild wuchernde Formen waren angesagt – wie übrigens bei allen GM-Produkten, mit denen die Cadillac 1959 bedeutend mehr gemein hatten als früher. Diese schiere Grösse war für viele, vor allem europäische Kritiker, ganz einfach ein Ausdruck von schlechtestem Geschmack, doch die Amerikaner schienen die wenig harmonischen Linien zu mögen – sie waren vielleicht auch der beste Ausdruck dafür, dass sich die USA endgültig von den Nachwehen des 2. Weltkrieges erholt hatten und jetzt der ganzen Welt zeigen wollten und konnten, wer die Nummer Eins ist.

Denn es waren nicht nur die Cadillac, die 1959 gewaltig in die Länge und Breite und Höhe gingen, Buick offerierte schon fast arrogante Heckflossen, auch Chrysler versuchte sich mit ebenfalls grotesken Formen besser auf dem Markt zu positionieren. Doch übertroffen wurde alles von den «Tail-Fins» der Cadillac: Gegenüber 1958 wurden sie um stolze 9,5 Zentimeter höher und hatten ihren Höhepunkt auf 97 Zentimetern, nur noch 40 Zentimeter unterhalb des Daches. So gewaltig diese Masse – sie übertrafen die Chrysler-Flossen, die zweithöchsten auf dem Markt, um mehr als sechs Zentimeter – auch waren, man sollte nicht vergessen, dass die 59er Flossen nur der Gipfel einer Entwicklung waren, die bei Cadillac schon 11 Jahre zuvor eingesetzt hatte. Schon 1960 wurde man auch bei Cadillac wieder vernünftiger, und vier Jahre später waren die Heckflossen dann gar und ganz verschwunden. Wenn man an den hinteren Auswüchsen etwas als schön bezeichnen kann, dann vielleicht die beiden projektilförmigen Lämpchen, die den Cadillac vor allem bei Nacht das gewisse Etwas gaben.

Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Auch vorne standen die neuen Modelle in bestem Licht – insgesamt acht Lampen sorgten auch bei Nacht für gute Sicht. Wieder einmal war für die neuen Modelle der Kühlergrill geändert worden, für einmal allerdings nur in Massen, ausserdem wurden die vorderen Stossstangenhörner um das kleiner, was die Heckflossen anwuchsen. Nicht mehr viel mit einer Stossstange hatte hingegen das massive hintere Chromwerk zu tun, das wohl auch gegen Unfälle schützte, aber wohl hauptsächlich deshalb so gigantisch ausfiel, damit die Autofahrer, die von einem 59er Cadillac überholt wurden, auch etwas zu staunen hatten. Zum ersten Mal seit vielen Jahren dienten die hinteren Stossfänger nicht mehr auch als Auspuff, dieser wanderte schön versteckt weiter nach vorne.

Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Ebenfalls zum ersten mal seit vielen Jahren bot Cadillac nur noch zwei verschiedene Längen beim Radstand an, bei der Series 75 mass er 380 Zentimeter, bei allen anderen Modellen 330 Zentimeter. So betrug die Aussenlänge bei der Series 62, Series 63, dem Sixty-Special und den Eldorado  572 Zentimeter, bei der Series 75 schon fast monströse 622 Zentimeter. Dies bedeutete zwar mehr Beinfreiheit, doch diese wurde auch gebraucht, den die Kopffreiheit wurde durch die neuen Dachkonstruktionen um rund 2,5 Zentimeter eingeschränkt. Gleichzeitig nahm aber auch die Breite zu, 206 Zentimeter standen 1959 zu Buche, ein Mass, das in Europa kaum in eine normale Garage passt. Nun, für die Amerikaner galt halt immer noch «bigger is better» – und eine Garage brauchte eh niemand, einen Cadillac parkte man sowieso auf der Strasse.

Doch nicht nur gesehen werden, auch sehen konnte man in den neuen Modellen: Die sogenannte «Vista-Panoramic»-Windschutzscheibe machte es möglich, die eine logische Weiterentwicklung der Panorama-Scheibe des Eldorado Brougham von 1957 war. Über dieser Scheibe gab es bei den Hardtop-Modellen zwei komplett verschiedene Dachversionen: Die Sechsscheiben-Modelle besass ein festes hinterstes Fenster sowie eine sanft gerundete Heckscheibe, während die Vierscheibenmodelle über nur vier Seitenscheiben – eigentlich verständlich bei dieser Bezeichnung –, ein flacheres Dach und eine deutlich stärker gerundete Heckscheibe verfügten. Letztere Modelle – erhältlich bei der Series 62 und beim Sedan de Ville – waren bei der Kundschaft allerdings nicht so sehr beliebt, wie folgende Aufstellung zeigt:

6 Scheiben    4 Scheiben
Series 62/6 Scheiben: 23'461
Series 62/4 Scheiben: 14'138
Sedan de Ville/6 Scheiben: 19'158   
Sedan de Ville/4 Scheiben: 12'308

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Wenig auszusetzen gab es am neuen Armaturenbrett, «Motor Life» nannte es gar das übersichtlichste aller GM-Produkte. Wenig auszusetzen gab es für amerikanische Verhältnisse auch am weiter verbesserten Fahrverhalten, das vor allem auf die Verwendung des nicht ganz ungiftigen Gases «Freon 12» in den Stossdämpfern zurückzuführen war. Weiterhin war auf Wunsch auch die vom Eldorado Brougham übernommene Luftfederung erhältlich, die allerdings einiges vereinfacht worden und nun viel einfacher zu reparieren war – etwas, was immer noch etwas gar häufig der Fall sein musste. Ausserdem wurde die Servolenkung verbessert, sie gab nun ein besseres Gefühl zur Fahrbahn, und der Wendekreis konnte um einen ganzen Meter reduziert werden. «Car Life» bezeichnete diese Lenkung als die mit Abstand beste alller amerikanischen Automobile – für europäische Verhältnisse war sie eher schwammig.

Entsprechend der hinteren Flügel wuchs 1959 auch der Hubraum. Er betrug bei einer gleichbleibenden Bohrung von 101,6 Millimetern und dem vergrösserten Hub von 98,4 Millimeter neu 6391 cm3. Dazu gab es eine neue Kurbelwelle, eine höhere Verdichtung (10,5:1), einen neuen Einlasskrümmer mit grösseren Einlassventilen sowie ebenfalls grössere Auslassventile. Die Leistung betrug 1959 weiterhin mit Vorsicht zu geniessende 325 PS bei 4800/min, das maximale Drehmoment stieg auf 400 Nm bei 3100/min. Der Eldorado schaffte in diesem Jahr 345 PS.

Ob schön oder nicht schön – die 59er Cadillac hatten durchaus ihre Qualitäten. Doug Hendry erzählt in seinem Buch «Cadillac - Standard of the World» von einem reichen Neuseeländer, der einen Chevrolet, einen Jaguar Mk VIII, einen Rolls-Royce Silver Cloud sowie zwei Cadillac – einen 49er und eben einen 59er – besass. Ihm sei der 59er Cadillac über alles gegangen, ob er nun nur gefahren um des Fahrens sei oder seinen Cadillac für eine lange und trotzdem bequeme Reise gebrauchte. Ebenfalls erwähnt Hendry den australischen Journalisten Peter Hall, den eine Testfahrt mit einem 59er Modell für sein Magazin «Wheels» von einem Cadillac-Kritiker in einen Cadillac-Freund verwandelt habe. «Da ist Gold hinter all dem Glitzerzeug», schrieb er in seinem Testbericht. Und: «Ich muss die grossartige Qualität dieses Wagens bewundern, keine Wolke auf dem Lack, nichts scheppert. Auch ist der Wagen sehr gut durchdacht, die Sitzposition ist hervorragend, die Übersichtlichkeit trotz oder gerade wegen der gewaltigen Grösse auch, die Servolenkung sehr gefühlvoll. Am Fahrverhalten gibt es nichts zu kritisieren, der Wagen ist extrem spurtreu, und die Bremsen entsprechen den hervorragenden Fahrleistungen. Es ist schwierig, diesen beeindruckenden Wagen in Sachen Komfort, Handlichkeit und Fahrleistungen zu übertreffen – der Cadillac ist ohne Zweifel ein grossartiges Fahrzeug, eines der besten, die heute gebaut werden.» Grosse Worte für einen Mann, der sich selber als Liebhaber europäischer Sportwagen bezeichnete.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1959-1879/seite_1-2

27 Aug 2015

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Video und Fakten

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Frankfurt, Deutschland, wo wir am 06.03.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition für Euch gedreht haben. Unser Mercedes-Benz CLA 250 war in der Farbe Mountain Grau Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie OrangeArt Edition. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Mercedes-Benz beispielsweise Volvo C30, Skoda Octavia Combi RS, Seat Leon ST Cupra . Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 60.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes-Benz CLA 250 :

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake befindet sich ein 2.00 Liter (Reihen Vier-Zylinder ) Motor mit einer Leistung von 211 PS (155 kw) und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, welches 1200-4000/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (Automatikgetriebe 7G-DCT).

Wie fährt sich der Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake?

Unser Tacho-Video vom 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition innerhalb 6.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 240 km/h erreicht.

Der Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake verfügt über einen Tankinhalt von 56 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 6.60 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 840 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 154 g/km.

Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes-Benz CLA 250 ist 4.63 m lang bei einem Radstand von 2.70 m. Er ist 1.44 m hoch und misst in der Breite 1.78 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.03 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake beträgt 11.00 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.050 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition passen 495 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.354 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 495 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mercedes-Benz CLA 250 ist für 29.810 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 48.457 Euro, kostet aber so wie er hier steht 60.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 22 / 24

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition  
Hersteller Mercedes-Benz  
Bauform Kombi  
Motor und Getriebe Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Motor Reihen Vier-Zylinder  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 211 PS
 
Kw 155 KW
 
Maximales Drehmoment 350 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe Automatikgetriebe 7G-DCT  
Fahrleistungen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 6.60 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 154 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 56 Liter
 
Abmessungen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Länge 4.63 Meter
 
Höhe 1.44 Meter
 
Breite 1.78 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.03 Meter
 
Radstand 2.70 Meter
 
Wendekreis 11.00 Meter
 
Gewichte und Lasten Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.050 kg
 
Maximale Zuladung 495 kg
 
Kofferraumvolumen 495 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.354 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1500 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 29.810 Euro
 
Basispreis Testwagen 48.457 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 60.000 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 22 / 24  

See our in-depth review of the 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-mercedes-benz-cla-250-4matic-shooting-brake-orangeart-edition-video-und-fakten/

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27 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hübsch gemacht?, Kia Sportage 2260

Kia Sportage

Kia hat den Sportage überarbeitet und zeigt das Resultat an der IAA in Frakfurt.

Natürlich findet man bei den Koreanern wieder salbungsvolle Worte, was das Design des neuen Sportage angeht. Von Kampfjet-Anleihen ist das die Rede. Oder: «Der rundum überarbeitete Kia Sportage beeindruckt in seiner nunmehr vierten Generation durch sein markantes, modernes Design, das aus jedem Betrachtungswinkel Kraft und Wendigkeit ausstrahlt.» Das neue Kleid des Kia ist übrigens aus einer Zusammenarbeit aller drei Kia-Designzentren entstanden. Was bedeutet, dass Korea, Deutschland und die USA am neuen SUV mitgearbeitet haben. Sei’s drum, das Auto sieht gut aus. Und das die Kia-Modelle auch über gute Antriebe verfügen, innen schön gemacht sind und über sehr gute Garantieleistungen verfügen, haben wir schon öfters geschrieben. Das wird auch beim «neuen» Sportage nicht anders sein. Wann er zu uns kommt und was er kosten wird ist indes noch unklar.
Mehr Kia gibts im Archiv.


Hübsch gemacht?, Kia Sportage 2260

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/kia-sportage-2260/seite_1-2

26 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Renault Talisman Grandtour

Renault bringt den Talisman als Kombi zur IAA. Schaut echt gut aus.

An den Namen haben wir uns nach wie vor nicht gewöhnt. Aber der Glücksbringer oder Beschützer als Kombi, den mögen wir auf den ersten Blick. Der wirkt richtig erwachsen. In der Schweiz heisst er natürlich Grandtour, wie alle Kombis bei den Franzosen. Und er soll ziemlich etwas zu bieten haben. Wichtig bei einem Kombi: der Laderaum. Da sollen zwischen 572 und 1700 Litern Platz. Das ist eine ziemlich Ansage, denn der Kombi ist «nur» 486 cm lang. Der packt also ganz schön was weg. Wir er innen aussieht, wollte uns Renault nicht verraten, aber wir gehen davon aus, dass er sich im Innenraum kaum von der Limousine unterscheiden wird. Wer also mag, kann sich die Interieur-Bilder hier anschauen.
Die Masse des Kombis entsprechen mit einer Breite von 187 cm und einer Höhe von 146 cm exakt jenen der Limousine. Natürlich verbaut Renault die neuste Motorentechnologie im Talisman. Niedrige Verbräuche werden nicht nur, aber vor allem, die Flottenbetreiber interessieren. Da macht Renault noch keine genauen Angaben. Aber der Basismotor mit 110-Diesel-PS und einem Hubraum von nur 1,5 Litern dürfte ziemlich sparsam sein. Die Leistungsspanne reicht vom kleinen Diesel bis zu 200 PS aus einem aufgeladenen Benziner. Die Massenmotor dürfte der grosse Diesel mit 160 PS sein, der uns schon beim Renault Espace erfreut hat.
Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259
Heute muss ja jedes neue Modell Millionen von kleinen Helferlein haben. Das ist beim Talisman nicht anders. Für den Renault ist ein breites Spektrum an kamera-, radar- und ultraschallbasierten Fahrassistenzsystemen. Das ADAS-System (Advanced Driver Assistance System) des Renault Modells umfasst Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und Toter-Winkel-Warner. Hinzu kommen Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Fernlichtassistent. Als weiteres System ist der adaptive Tempopilot erhältlich. Ein fahrendes Mäusekino mehr also, aber eben - der Kunde will das so. Sagt man.
Natürlich hat der Talisman auch eine elektrisch betriebene Heckklappe sowie alle heute nötigen Schnittstellen fürs Smartphone. Und da das Renault-Multimediasystem bisher immer ganz ordentlich funktioniert hat gehen wir davon aus, dass es beim Talisman keinen Rückschritt gibt. Über Verbräuche und Preise schweigt man sich noch aus bei den Franzosen. Kein Wunder, auf dem Markt kommt der Kombi bei uns erst im ersten Semester 2016.
Mehr Renault gibts im Archiv.


Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Test: cha, Fotos: Werk.

Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-talisman-kombi-2259/seite_1-2

26 Aug 2015

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Video und Fakten

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Video und Fakten

Hyundai hat uns hat uns zur nationalen Fahrveranstaltung nach Wiesbaden, wo wir am 23.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium für Euch gedreht haben. Unser Hyundai Tucson war in der Farbe Ruby Wine lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Premium. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Hyundai beispielsweise Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Nissan Qashquai, KIA Sportage. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 39.650 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Hyundai Tucson:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Hyundai Tucson 1.6 Turbo befindet sich ein 1.60 Liter (4-Zylinder mit Twin-Scroll-Turbolader) Motor mit einer Leistung von 177 PS (130 kw) und einem maximalen Drehmoment von 265 Nm, welches zwischen 1.500 – 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang DCT).

Wie fährt sich der Hyundai Tucson 1.6 Turbo?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium innerhalb 9.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 201 km/h erreicht.

Der Hyundai Tucson 1.6 Turbo verfügt über einen Tankinhalt von 62 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Hyundai von 7.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 820 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Hyundai bei 177 g/km.

Hyundai Tucson 1.6 Turbo – Abmessungen und Kofferraum

Der Hyundai Tucson ist 4.47 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.65 m hoch und misst in der Breite 1.85 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.06 Meter breit. Der Wendekreis des Hyundai Tucson 1.6 Turbo beträgt 10.80 m. Das Leergewicht ist mit 1.770 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.190 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium passen 513 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.503 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 420 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.4 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Hyundai Tucson ist für 22.400 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 36.400 Euro, kostet aber so wie er hier steht 39.650 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 20 / 23

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium  
Hersteller Hyundai  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Motor 4-Zylinder mit Twin-Scroll-Turbolader  
Hubraum 1.60 Liter
 
Ps 177 PS
 
Kw 130 KW
 
Maximales Drehmoment 265 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 7-Gang DCT  
Fahrleistungen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 177 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 62 Liter
 
Abmessungen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Länge 4.47 Meter
 
Höhe 1.65 Meter
 
Breite 1.85 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.06 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Wendekreis 10.80 Meter
 
Gewichte und Lasten Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Leergewicht 1.770 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.190 kg
 
Maximale Zuladung 420 kg
 
Kofferraumvolumen 513 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.503 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1400 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 22.400 Euro
 
Basispreis Testwagen 36.400 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 39.650 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 20 / 23  

Original http://ausfahrt.tv/2015-hyundai-tucson-1-6-turbo-premium-video-und-fakten/

26 Aug 2015
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Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

Hyundai N

Hyundai will sportlichere Modelle bringen und lanciert dazu die Untermarke «N». Welch edler Name!

Hyundai ist bieder. Das war mal. Damals, als man noch Mazda-Modelle in Lizenz baute, dröge Mitsubishi-Motörchen verbaute. Seit geraumer Zeit ist Hyundai durchaus angesagt. Und optisch durchaus ansprechend. Nur eines hatten die wenigsten Autos aus Korea: Power. Das soll sich nun ändern. An der IAA in Frankfurt zeigt Hyundai einen Ausblick auf die neue Marke. «N» heisst sie, und ja, es hätte sicher bessere Bezeichnungen gegeben. Aber «M» war halt schon besetzt... Auch wenn es der etwas lustlose Name nicht erahnen lässt, Hyundai ist es ernst beim Thema Sport. Das zeigt sich auch beim Engagement in der Rallye-WM. Die Autos die in der WRC antreten sind wirklich sexy, und auch Erfolge fahren sie ein.
Und genau aus diesem Umfeld soll das technische Rüstzeug für die neue Untermarke kommen. Zwar nennt man bei den Koreanern noch keine Details, aber aber der N 2025 Vision soll einen Vorgeschmack auf das bieten, was man sich bei Hyundai als Sportwagen so vorstellt. Und es wird ein zweiten, deutlich seriennaheres Konzeptauto an der Messe geben: den RM 15. Es soll über einen Zweilitermotor mit 300 PS verfügen. Das mag angesichts der PS-Schlacht der europäischen Hersteller eher bescheiden wirken. Für koreanische Verhältnisse ist das aber: Wow!
Hyundai Vision 2025
Gut möglich, dass man in Korea auch gar nicht sooo viel Freude daran hat, aber die Europäer mal machen lässt. Denn die Entwicklung der «N»-Modelle dürfte fast komplett in Deutschland stattfinden. In einem grossen Komplex nahe Frankfurt, wo auch die Rallyeabteilung von Hyundai zu Hause ist. Ob allerdings das RM15 Concept jemals in Serie geht, wagen wir zu bezweifeln. Denn einen Mittelmotorsportler anzubieten finden wir für eine Marke mit noch wenig Rennsport-Ruhm doch - ziemlich mutig.
Und weil die Lancierung der Marke «N» mit der Vorstellung des World Rallye Car für 2016 einher geht wäre es schön, wenn das erste «N»-Modell wie das künftige Rallyeauto ein Hyundai i20 sein dürfte. Doch das scheint nur Wunschdenken zu sein, denn bereits wurde ein «böser» i30 rund um den Nürburgring gesichtet. Das finden wir nicht so prickelnd, schliesslich sollte man eine neue Sportmarke nicht mit einer Pimp-Versionen eines «alten» Wagens beginnen. Davon kann zum Beispiel Nissan (Nismo) ein Lied singen. Wir sind gespannt, wie man bei Hyundai die Rennsport-Aktivitäten in bare Münze umzusetzen versucht. Interessant dürften die Autos mit dem Zusatz «N» allemal werden. Ob sie dann auch sexy und begehrt sind, steht auf einem anderen Blatt.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.


Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

WRC Hyundai 2016

Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

Hyundai RM 15 Concept. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/hyundai-n-2258/seite_1-2

26 Aug 2015
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Ronde Wallonia Classic 2015| Bilder zur Oldtimerrallye

Am Sonntag, den 24. Juni, wurde die Ronde Wallonia Classic 2015 mit Start und Ziel in Weismes ausgetragen. Es handelte sich um die zehnte Auflage. Die Ronde Wallonia Classic ist eine Orientierungsrallye für klassische Autos.

Mehr zu den Rallye-Fotografen findet Ihr hier auf der Homepage www.PhotoAHRt.de

Original http://germanmotorkult.de/ronde-wallonia-classic-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

 
26 Aug 2015
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Gewichtstuning

Vorgestern kam ich mit dem Titan wirklich "auf das letzte Volt" nach Hause. Ich muss, um in meine Garage zu kommen, durch eine Toreinfahrt. Bedeutet 2 Tore und die Garagentür öffnen und dazu noch einmal den Wagen abstellen, weil der Torschlüssel am selben Schlüsselbund ist. Was war ich froh, dass ich nicht schieben musste. Natürlich bin ich inzwischen gewappnet. Eine geladene Batterie stand bereit, also habe ich gestern gewechselt.

Das geht so nicht weiter. Zeit der Ursache auf den Grund zu gehen. Also hochgebockt, denn die LiiMa am Escort sitzt echt beschissen erreichbar unter dem Motor. Autos mit Quermotoren...

Gewichtstuning

Ich hatte ja die Vermutung, dass da Kabel abvibriert waren. Nach der Demontage der Verkleidung war mir klar: Das kann es nicht sein, denn da sitzt ein Stecker drauf.

Gewichtstuning

Telefonjoker. Da ich mit Elektrik ein wenig auf Kriegsfuß stehe, habe ich meinen KFZ Elektrik Experten Michaelangerufen, der meinte, ich solle einfach einmal vorbeikommen. Na dann los! Durchgemessen, ob im Ruhezustand irgendwo Strom verloren geht. Das Ergebnis war etwas verwirrend, denn der anfängliche Stromfluss reparierte sich selbst. Offenbar hängt ab und an das Relais von der Endstufe. Das erklärt aber nicht, warum auch während der Fahrt der Saft abnimmt. Die Erklärung war einfach: Die Lichtmaschine lädt einfach nicht. Da kommt inzwischen nullinger raus. Mit einem Benziner wäre ich wahrscheinlich schon längst irgendwo liegen geblieben, aber so ein oller Diesel läuft ja ohne Stromzufuhr, wenn er mal angesprungen ist, weil er keinen Zündfunken braucht. Ein Hoch auf Bauern Low Tech!

Was mir nicht aufgefallen war: Beim Einschalten der Zündung geht die Batterieleuchte nicht an. Ein Zeichen dafür, die Kohlen keinen Kontakt haben. Beim Versuch, die Kohlen rauszuschrauben, riss gleich die erste Schraube bündig ab.

Gewichtstuning

Verdammt. Wir konnten in der Situation nichtweitermachen. Ich wusste ehrlich gesagt nicht, ob an meinem Ersatzmotor noch eine Lichtmaschine sitzt und Michael machte mir Hoffnungen, wenn es eine Bosch wäre, könnte eventuell eine von VW passen.

Zurück in der Werkstatthölle war klar, was kam. Am Reservemotor war keine Lichtmaschine und nach der Demontage der LiMa musste ich sehen: Es ist keine Bosch, sondern eine Valeo.

Gewichtstuning

Vergleich mit VW Lichtmaschinen. Nein, das passt never ever. mal abgesehen davon, dass die Befestigung anders ist. Die Befestigung und der Haltebügel sind an unterschiedlichen Positionen.

Gewichtstuning

Gewichtstuning

Die Kohlen waren tatsächlich abgenutzt.

Gewichtstuning

Wenn ich die einsetze geht das ohne Widerstand der Federn hinter den Kohlen.

Aber ersetzen ist nicht, weil die eine Schraube ja bündig abgebrochen ist. Michael warnte vor ausbohren: Die Späne wären Gift für die LiMa. Gut, kann man drüber streiten. Ich habe daheim gleich mal eBay durchsucht und gesehen, was ich für eine andere LiMa investieren muss. Ein Schrotthändler bot eine gebrauchte an für 18 Euro inkl. Versand & Garantie. Da habe ich nicht lange überlegt und bestellt.

Die kaputte Lichtmaschine habe ich nicht wieder montiert. Wenn sie eh nicht arbeitet, kann ich sie gleich weglassen. Bis der Ersatz da ist, fahre ich nur noch Kurzstrecke, Radio, Fernlicht und Lüftung bleiben aus. Man könnte von Gewichtstuning reden, was aber eine andere Maßnahme wieder kaputt macht: Die geladene Ersatzbatterie kommt jetzt in den Beifahrerfußraum samt dem Werkzeug, um die Batterie notfalls wechseln zu können.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gewichtstuning

26 Aug 2015
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Robidog, Robidog 2257

Smart mit Hundesitzen

Nein, wir sagen nicht das Smart auf den Hund gekommen ist. Das wäre abgedroschen. Aber weil uns etwas die Worte fehlen, gibts hier ein paar Auszüge aus der Pressemeldung.

«9,5 Millionen Deutsche (und wohl fast so viele Schweizer, Anm. der Red.) haben einen oder gleich zwei Hunde. Gemeinsame Autoreisen wie jetzt zur Urlaubssaison sind bisweilen aber umständlich: Wenn der vierbeinige Freund kurzbeinig ist oder älter, wird der Sprung ins Auto zum mühsamen Klettern. Smart hat mit den Readyspace Sitzen im Forfour die Lösung: Mit einem Handgriff lässt sich die Einstiegshöhe um zwölf Zentimeter senken. Passagier Bello, bitte zum Boarding!» Und weiter heisst es: «So freuen sich beim Ein- und Aussteigen in den Smart Forfour Mensch und Hund, denn der Vierbeiner muss die bei vielen Hunderassen stark beanspruchten Gelenke beim Einstieg weit weniger belasten als in vielen anderen Fahrzeugen.» Und es kommt noch besser, denn Tierärztin Heike Lieberknecht meint: «Den Platz direkt hinter Frauchen oder Herrchen haben viele Hunde dabei
besonders gern. Durch die tiefere Position sind alle Beteiligten auch
dann gut geschützt, wenn scharf gebremst werden muss oder es gar zu
einem Unfall kommt. Aber bitte: Das Tier dennoch immer anschnallen.» Und der Hammer: «Dabei gilt: Je kürzer der spezielle Hundegurt, desto sicherer. Mit einem entsprechenden Adapter lassen sich handelsübliche Modelle einfach in das Gurtschloss des smart einrasten. Eine Hundebox, welche ebenfalls auf die Rücksitzbank des smart forfour passt und den leichten Einstieg des Tieres ermöglicht, ist eine weitere, sichere Transportmöglichkeit für Bello und seinen Chauffeur.» Sicher ein lustiges Bild, wenn Bello und der Chauffeur um die besten Plätze in der Box fighten.
Mehr Smart gibts im Archiv.


Robidog, Robidog 2257

Text: Kynologischer Verein Hambach, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/robidog-2257/seite_1-2

25 Aug 2015
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bigger is better (3), Cadillac Eldorado Biarritz 1958-1877

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Die Veränderungen der 58er Cadillac steckten im Detail. Einmal mehr und wie immer musste der Kühlergrill dran glauben, doch diesmal war es mehr als nur Kosmetik. Bekannt dafür, sehr offen und empfänglich für gute Ideen zu sein, erhielt Cadillac immer wieder Verbesserungsvorschläge auch von ausserhalb des GM-Konzerns. So konnte die «Doehler-Jarvis Division» den Cadillac-Bossen ein neues Pressverfahren anbieten, das in Deutschland schon erfolgreich war und mit dem in viel kürzerer Zeit viel mehr und viel günstigere Stahlteile geformt werden konnten. Carence Morphew, der seit 1956 für den Karosserienbau bei Cadillac verantwortlich war, packte die Gelegenheit beim Schopf und verordnete den neuen Modellen einen neuen Grill aus diesen neu gepressten Teilen, die in der Werbung als leicht widersprüchlich als «konkave, kugelförmige Projektile» bezeichnet wurden. Wie sie auch immer heissen wollten, diese Gitterstäbe machten den Cadillac-Kühlergrill noch spezieller als er schon immer war.

Mit der Einführung dieses neuen Stahlbearbeitungsverfahrens, dass sehr effektiv war, weil auf viel grösseren Maschinen gearbeitet werden konnte – die «Doehler-Jarvis»-Presse für die Gitterteile wog 120 Tonnen –, erinnerten sich die Cadillac-Bosse daran, dass sie sich eigentlich schon lange vergrössern wollten und auch mussten, wenn sie weiterhin 150'000 Fahrzeuge pro Jahr herstellen wollten. Doch während andere Autohersteller in Detroit sich für viel Geld neue Denkmäler setzten, wollte Cadillac Geld sparen und sah sich nach einer ausrangierten Fabrik um, die man umbauen wollte. Nachdem man die alte Hudson-Produktionshalle nicht bekommen konnte – sie wurde später in einen Parkplatz verwandelt –, gab man sich mit der Halle zufrieden, in der früher die Hudson-Karosserien gefertigt worden waren.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Nach dem Umbau, der nur rund ein Drittel eines Neubaus kostete, wurde in dieser neuen «Plant Four» alles hergestellt, was gepresst werden konnte, also hauptsächlich Karosserieteile. Der Umzug – zu jener Zeit der grösste der Industriegeschichte – von rund 350 Maschinen mit einem Gewicht von 70'000 Tonnen war so gut geplant, dass kaum ein Produktionstag ausfiel. Gleichzeitig schaffte sich Cadillac auch 64 neue Pressen an, die genauer und viel schneller arbeiteten als das alte Gerät. Der so geschaffene Platz in den alten Fabrik blieb auch nicht lange leer, es gab eine neue Produktionsstrasse für Zylinderköpfe und -blöcke, die wegweisend in der Qualitätskontrolle war.

Und wenn wir schon von Qualitätsverbesserungen sprechen: 1958 führte Cadillac auch einen neuen Verchromungsprozess ein.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Die vielen verwendeten Chromteile, die zuerst aufgerauht, dann mit Nickel bezogen und schliesslich verchromt wurden, waren den perfektionswütigen Ingenieuren der eigens geschaffenen «Polishing and Plating»-Abteilung schon lange ein Dorn im Auge. Zusammen mit der «Metal & Thermit Corporation» wurde deshalb ein Verfahren entwickelt, mit dem sich das Chrom viel weniger schnell abnützte und unempfindlicher gegen Rost wurde. Bei der Entwicklung des neuen Verfahrens entdeckte man ausserdem, dass nicht nur Nickel, sondern auch Stahl verchromt werden konnte.

Doch zurück zu den 58er Modellen. In diesem Jahr konnte gegen Aufpreis bei allen Cadillac-Modellen die aus dem Eldorado Brougham bekannte Luftfederung bestellt werden. Gleichzeitig baute man bei allen Modellen auch eine neue Hinterrad-Aufhängung ein, die den Cadillac vor allem ein besseres Kurvenverhalten brachten. Auch am Motor wurde gearbeitet, er leistete jetzt trotz geringerem Benzinverbrauch 310 PS bei 4800/min und erreichte sein maximales Drehmoment von 395 Nm bei 3100/min. Dies wurde mit längeren Einlass- und grösseren Auslassventilen sowie einer höheren Verdichtung (neu 10,25:1) und veränderten Brennräumen erreicht.

Der Eldorado-Motor, der gegen Aufpreis auch bei allen anderen Modellen zu haben war, schaffte neu 335 PS bei 4800/min und gleichem maximalen Drehmoment. Selbstverständlich gab es neben dem schon erwähnten Kühlergrill und den etwas sanfteren Stossstangenhörnern noch andere äussere Retouschen am neuen Modell. Am offensichtlichsten als Neuerung zu erkennen waren die doppelten Frontlampen sowie die Lufthutzen am vorderen Kotflügel.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv. Wir hatten schon, in dieser Reihe:
- 56er Eldorado Biarritz.
- 57er Eldorado Brougham.

- 57er Eldorado Biarritz.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1958-1877/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Kurven? Kurven!, Curves-1736

Curves, das Magazin

«Curves» ist eines der grossartigsten Magazine überhaupt.

Wir haben «Curves» ja von der ersten Ausgabe an geliebt. Und empfohlen. Nur schon die Idee: Kurven. Einfach nur: Kurven. Dies aber in genialer Umsetzung, die schönsten Strecken sauber beschrieben. Inklusive dem passenden Futter - weil man ja auch mal Stärkung braucht zwischen all den Kurven. Gut, wir hätten da noch ein paar andere Vorschläge, aber wir wollen unseren deutschen Kollegen ja nicht zu nahe treten...
Und jetzt kommt das Werk «Route des Grandes Alpes» in einer neuen Produktion. Klingt vielleicht seltsam, nachdem «Curves» die 2. Auflage auch schon neu fotografiert hatte. Muss aber sein, sagt Stefan Bogner, der grossartige Photograph, der hinter «Curves; steht. Und weiter sagt er: «Diese Strecke ist für uns eine der schönsten überhaupt - und hat ein paar Seiten Umfang mehr verdient. Mit dabei der GT3RS und GT4 wie auch ein paar Rennwägen aus den 70er Jahren. Wir finden nämlich, dass diese Autos nicht nur auf die Rennstrecke passen, sondern auch wunderbar in die Berge.» Wir auch. Aber wir sind ja auch: Bergler. Das neue «Curves» ist seit heute, 25.8., im Handel.
Und bald kommt auch: «The Porsche Drive». Mit was wohl? Darauf freuen wir uns auch schon.
Ein paar der schönsten Kurven gibt es in der Bildergalerie.


Kurven? Kurven!, Curves-1736

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/curves-1736/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Video und Fakten

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Video und Fakten

Mazda hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Barcelona, Spanien, wo wir am 02.02.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line für Euch gedreht haben. Unser Mazda2 war in der Farbe Plutossilber metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Exclusive-Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kleinwagen von Mazda beispielsweise Honda Jazz, Toyota Yaris, Opel Corsa, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Skoda Fabia. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 18.680 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda2:

https://www.youtube.com/watch?v=Qp4zsrXW2A

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mazda2 Skyactiv-G 90 befindet sich ein 1.50 Liter (vorne quer eingebauter 4-Takt Ottomotor SKYACTIV-G, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, Start-Stopp-System i-stop) Motor mit einer Leistung von 90 PS (66 kw) und einem maximalen Drehmoment von 148 Nm, welches bei 4.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (SKYACTIV-M/T FünfgangSchaltgetriebe).

Wie fährt sich der Mazda2 Skyactiv-G 90?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line innerhalb 9.40 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 183 km/h erreicht.

Der Mazda2 Skyactiv-G 90 verfügt über einen Tankinhalt von 44 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 4.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 970 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mazda bei 105 g/km.

Mazda2 Skyactiv-G 90 – Abmessungen und Kofferraum

Der Mazda2 ist 4.06 m lang bei einem Radstand von 2.57 m. Er ist 1.50 m hoch und misst in der Breite 1.70 Meter. . Der Wendekreis des Mazda2 Skyactiv-G 90 beträgt 9.50 m. Das Leergewicht ist mit 1.050 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.505 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line passen 180 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 950 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 530 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.1 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 515 kg.

Der preiswerteste Mazda2 ist für 12.790 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 15.290 Euro, kostet aber so wie er hier steht 18.680 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 15 / 19 / 21

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line auf Youtube ansehen.

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line  
Hersteller Mazda  
Bauform Kleinwagen  
Motor und Getriebe Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Motor vorne quer eingebauter 4-Takt Ottomotor SKYACTIV-G, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, Start-Stopp-System i-stop  
Hubraum 1.50 Liter
 
Ps 90 PS
 
Kw 66 KW
 
Maximales Drehmoment 148 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe SKYACTIV-M/T FünfgangSchaltgetriebe  
Fahrleistungen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.40 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 105 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 44 Liter
 
Abmessungen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Länge 4.06 Meter
 
Höhe 1.50 Meter
 
Breite 1.70 Meter
 
Radstand 2.57 Meter
 
Bodenfreiheit 14.30 Zentimeter
 
Wendekreis 9.50 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Leergewicht 1.050 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.505 kg
 
Maximale Zuladung 530 kg
 
Kofferraumvolumen 180 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 950 Liter
 
Dachlast 50 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1100 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 515 kg
 
Einstiegspreis 12.790 Euro
 
Basispreis Testwagen 15.290 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 18.680 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 15 / 19 / 21  

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda2-skyactiv-g-90-exclusive-line-video-und-fakten/

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Volvo Türen am VW

Ich wollte die Türen ja wiederherstellen. Die Unterkanten sind eine Sollroststelle beim Passat 32B. Das hat gleich zwei Gründe: Doppelte Bleche auf der Unterseite und schrumpfende Schachtleisten, neben denen das Wasser reinläuft. Die Unterkanten aller 4 Türen vom Pirat waren mehr oder weniger hin. Irgendwie hätte man es nochmal hinpfuschen können, ich entschied mich für Totalersatz der unteren cm. Gebaut habe ich die Bleche aus ner Dachhaut aus einem 240er Volvo.

Volvo Türen am VW

Das Blech, das ich verwendet habe, war nicht lang genug für die vorderen Türen, deshalb musste ich das Blech aus 2 Teilen zusammensetzen. Da, wo man es sieht, habe ich ein Blech dahinter gefütttert und vernietet, die unsichtbare untere Kante habe ich verschweißt.

Volvo Türen am VW

Bei fast 1m Länge komm meine Abkantvorrichtung bei diesem Relativen Blech an seine Grenzen. Die Kante ist in der Mitte ist nicht ganz so scharf. Muss ich mit Leben. Die alte untere Kante habe ich weggetrennt. Das fertig gebogene, zurechtgeschnittene Blech habe ich vernietet - natürlich mit Dichtmasse dazwischen.

Volvo Türen am VW

Die untere Kante ist einfach nur mit viel Dichtmasse einfach verklebt. Ist ja kein tragendes Teil.

Volvo Türen am VW

Dir untere Kante ist jetzt einlagiges Blech, kein so großes Rostrisiko mehr, wie bei doppellagigem Blech. Leider habe ich nur die eine Seite fertig bekommen. Hält doch länger auf, als gedacht.

Volvo Türen am VW

Das doppellagige Blech ist nicht mehr, Gelegenheit auch die zweite rostfördernde Gegebenheit zu eliminieren. Die geschrumpften Schachtleisten.

Schachtleiste

Die gibt es inzwischen wieder neu, aber wieso Geld ausgeben? Gut, die aus Schlachtern sind auch alle zu kurz. Für die vorderen Schachtleisten ist es easy: Die hinteren sind länger. Einfach die hinteren nach vorne bauen und etwas einkürzen.

Schachtleiste

Die vorderen habe ich nach hinten gepackt und je ein Stück aus einer Schachtleiste eines Schlachters eingesetzt. Das wird es wohl tun so.

Schachtleiste

Pragmatische Lösung ohne Geld. Passt.

Am Ende gab’s noch etwas Zahnweiß fürs Haifischmaul.

Noseart

Keine Ahnung, ob ich das richtige weiß erwischt habe. Ich hatte drei verschiedene angefangene Lackdosen mit weiß, welche ich ursprünglich genommen hatte? Ich weiß es leider nicht mehr. Hauptsache, das Gebiss ist wieder komplett.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/volvo-tueren-am-vw?blog=29

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

IAA Frankfurt 2015

Wir haben uns gewundert, warum die Neuheiten zur IAA (19. bis 27. September) nur so langsam reintröpfeln. Und haben den Grund gefunden.

Für Fach-Journalisten erübrigt es sich ja unterdessen, Auto-Messen zu besuchen. Denn die Neuheiten werden ja alle vorab präsentiert. Wie üblich wollen wir deshalb eine Liste erstellen, was es denn in Frankfurt zu sehen gibt. Doch als wir da so sassen und darüber sinnierten, was denn die Höhepunkte der IAA sein könnten, da bemerkten wir, dass die News bisher nur spärlich geflossen sind. Gut, das S-Klasse Cabrio kam heut rein, Audi hat mal eine Zeichnung geschickt eines Elektro-Autos, doch sonst: dürftig. Sehr dünn, das Programm. Keinerlei Höhepunkte. Zumindest bislang nicht.
Das hat auch einen Grund, wie wir dann bemerkten, als wir nochmals über die Bücher gingen: es wird eine Oldtimer-Ausstellung werden, diese IAA. Es werden dem Publikum ganz viele Fahrzeuge als Weltpremieren verkauft werden, die man schon längst kennt, die wir schon ausführlich beschrieben haben.
Beispiele gefällig? Aber gern:Carlos Pace

Jaguar bringt ein Fahrzeug in memoriam Carlos Pace.

- Alfa Giulia.
- Audi A4 (ok, da haben wir nicht viel darüber geschrieben, aber den werden wir noch vor der IAA fahren).
- BMW X1 (Frontantrieb!).
- BMW 3er-Facelift (noch ohne Frontantrieb...).
- BMW 7er (da läuft gerade die Fahrpräsentation, selbstverständlich ohne uns...).
- Bentley Bentayga.
- Ferrari 488 GTB/488 Spider.
- Hyundai Tucson.
- Infiniti Q30 (hey, something new!).
- Jaguar Carlos Pace (nein, kein Wort schreiben wir, deshalb).
- Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce Roadster.
- Mercedes C-Klasse Coupé.
- Opel Astra.
- Porsche 911 (da immerhin sind wir gespannt...)
- Renault Talisman.
- Rolls-Royce Dawn.
- Skoda Superb Combi .
- Subaru Levorg.
- VW Tiguan (ganz neu, aber halt: MQB).
Selbstverständlich haben wir da jetzt noch das eine oder andere Modell vergessen, aber, Hand aufs Herz: alles «altes» Zeugs. Schon seit Wochen (Ferrari, etc.), Monaten (Alfa, etc.) oder gar Jahren durch die Presse geschleppt (Bentley, Jaguar, etc.).
Wir bleiben dran. Vielleicht tut sich ja doch noch was.

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

Jaguar bringt ein Fahrzeug in memoriam Carlos Pace.

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

Könnte gut in Frankfurt stehen: Rainier von 1908.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/iaa-frankfurt-2015-1735/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Frisch für vier, Mercedes S-Klasse Cabrio 2256

Mercedes S-Klasse Cabrio

Mercedes versteckt sich mal wieder hinter der eigenen, glorreichen Historie.

W 111 und W112, das waren damals in den Siebzigern richtig fette Cabrios. Mit Stil. Und unerschütterlicher Technik. Maschinenbaukunst auf höchstem Niveau. Irgendwie verstehen wir, dass uns da Daimler erst einen kleinen Einblick ins Interieur des neuen Cabrios gibt und lieber den alten, feinen Wagen von aussen zeigt. Und dieser Innenraum scheint einzig und allein aus Heizelementen zu bestehen: «Mit dem neuen S-Klasse Cabriolet erhebt Mercedes-Benz den Anspruch, das komfortabelste Cabriolet der Welt zu bauen. Beim Klimakomfort sorgen dafür das weiterentwickelte automatische Windschutz-System Aircap, die Kopfraumheizung Airscarf, die beheizbaren Armlehnen, die Sitzheizung auch im Fond sowie die intelligente vollautomatische Klimasteuerung.» Und sonst? Sonst redet Daimler in der zweiseitigen Pressemeldung nur von den alten Modellen. Und weil das so ist, zeigen wir auch nur die alten Modelle. Wir wollen Mercedes ja nicht verärgern sondern ihrem Themenschwerpunkt auch entsprechendes Gewicht geben...
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Frisch für vier, Mercedes S-Klasse Cabrio 2256

W112/3 von 1962. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-s-klasse-cabrio-2256/seite_1-2

24 Aug 2015
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bigger is better (2), Cadillac Eldorado Biarritz 1957-1876

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

(Um die 57er-Cadillac wirklich zu verstehen, müsste man eigentlich zuerst die Geschichte des 56er Eldorado Biarritz lesen, hier. Und jene des Eldorado Brougham, hier.)
Selbstverständlich profitierten die 57er Modelle von Cadillac von den technischen und stilistischen Errungenschaften des Eldorado Brougham. Mit Ausnahme der Series 75, die sich gegenüber dem Vorjahr nur unwesentlich veränderten, und natürlich der Cabriolets verfügten alle Modelle des neuen Jahrgangs über das pfostenlose Dach, das Cadillac als einziger amerikanischer Hersteller bereits 1957 einführte – und sahen genau so aus wie das, wofür die Amerikaner so gern das Wort «terrific» benutzen, wunderschön halt. Die Series 62 umfasste nun ein zwei- und ein viertüriges Hardtop-Modell, das Convertible Coupé, das Coupé de Ville und den Sedan de Ville. Den Sixty-Special gab es weiterhin nur in einer Version, dem viertürigen Sedan. Die neuen Karosserien, den sogenannten «C-Body» von General Motors teilten die Cadillac mit den Buick Super und Roadmaster, allerdings waren viele Kleinigkeiten sehr verschieden.

Es muss ein erfreuliches Arbeiten gewesen sein in dieser Design-Abteilung von Cadillac. Unter der Leitung von Ed Glowacke entwickelten sein Assistent Bob Schelk sowie Ned Walters, Dave Holls und Ron Hill ihre Ideen. Hill, der für die Linien des Eldorado Biarritz zuständig war, erinnerte sich später: «Der Biarritz sollte so etwas wie die himmlische Version der Series 62 werden. (…) Wir hatten keine Vorgaben, alle arbeiteten bei allen Fahrzeugen mit, und wir wollen einfach etwas, was ganz anders war als alle anderen Autos. Die einzige Einschränkung war, dass man auch die 57er Modelle sofort als Cadillac erkennen sollte, doch das war nicht weiter schlimm. Von der uns gegeben Freiheit machten wir natürlich ausgiebig Gebrauch.»

Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Die neuen Modelle waren wirklich ein sehr erfreulicher Anblick – je länger man sie betrachtet, desto besser gefallen sie einem auch heute noch. Die Fahrzeuge wurden ein wenig länger, hatten einen minim vergrösserten Radstand und wurden deutlich niedriger (Series 62 und Sixty Special von 157 auf 150 Zentimeter). Auch die gesamte Fläche des Glases nahm ab, so dass die 57er Modelle sehr elegant und gestreckt wirkten. Positiv zu vermerken ist in diesem Zusammenhang sicher auch, dass einiges an Chrom nicht mehr verwendet wurde, dafür waren die Räder höher ausgeschnitten. Der hintere Kotflügel wurde ebenfalls umgestaltet, zwar blieben die Heckflossen, doch die Lichter wanderten weiter nach unten, ihre Position war durch ein seitliche Zierleiste zusätzlich betont.

Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Natürlich wurden wie in jedem Jahr der Kühlergrill und die Stossstangenhörner erneuert, im Gegensatz zum Brougham gab es aber weiterhin nur einen Scheinwerfer. Zum ersten Mal seit vielen Jahren war die markante, göttliche Kühlerfigur nur noch auf Wunsch erhältlich.

Positiv zu vermerken sind sicher auch die Änderungen im Interieur der 57er Modelle, vor allem und endlich wurde das Cockpit umgestaltet. Der bis 120 mph reichende Tachometer war nicht mehr rund und riesig, sondern in die Länge gestreckt. Die wichtigsten Warnlichter, die Tankuhr und die Blinkanzeige fanden sich schön angeordnet unterhalb des Tachos, für einen Aufpreis von 164.25$ war auch das aus dem Eldorado Brougham bekannte Radio mit seiner automatischen Antenne erhältlich. Ebenfalls gegen Aufpreis konnte man noch eine Heizung und einen Defroster ordern, dessen Kontrolleinheit unter dem Radio lag. Insgesamt war das neue Cockpit nicht nur schöner anzuschauen, es bot auch einen gewissen Fortschritt beim noch wenig beachteten Thema Sicherheit, standen doch die Schalter und Knöpfe nicht mehr wie früher wie Spiesse in Richtung des Fahrers. Auch die bedeutend besser lesbaren Armaturen trugen ihren Teil zur Sicherheit der Insassen bei.

Cadillac hatte gute Gründe, sich auch an einem neuen Rahmen zu versuchen. Die bisherige Konstruktion wurde von einem Röhrenrahmen abgelöst, der nicht nur weniger vibrierte, sondern auch fast 20 Prozent steifer war als sein Vorgänger (der schon die messbare beste Stiefigkeit aller Rahmen auf dem amerikanischen Markt besass). Noch andere Vorteile hatte der neue Rahmen zu bieten: Weil er wie die Mercedes-Rahmen jener Zeit keine seitlichen Verstärkungen mehr benötigte, konnte die Gürtellinie der Karosserie niederiger gehalten werden. Ausserdem wurden die Herstellungskosten gesenkt, weil für alle Cadillac-Modelle nur noch ein Rahmen verwendet werden musste, zur für die verschieden langen Radstände einfach in der Mitte verlängert wurde.

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Ebenfalls einfach war es, den neuen Rahmen für die Cabriolets entsprechend zu versteifen. So wog der Rahmen beim Series 62 Sedan noch 186 Kilo, während er für das Cabriolet 249 Kilo auf die Waage brachte.

Die Geschichte der Entwicklung dieses neuen Rahmens war länger als die Zeit seiner Produktion. Als Hudson 1948 als erste amerikanische Marke die (selbsttragende) Karosserie einführte, dachte man bei Cadillac zuerst daran, dieses Prinzip zu kopieren. Allerdings fand man dann schnell heraus, dass bei dieser Rahmen/Karosserie-Einheit den Einfällen der Designer enge Grenzen gesetzt sein würden. Also machte sich A.O. Smith schon 1950 daran, den erst 1957 präsentierten Rahmen zu entwickeln. Das Resultat konnte sich wirklich sehen lassen, wie weiter oben schon erwähnt wurde. Doch weshalb wurde dieses Kunstwerk schon acht Jahre später wieder aufgegeben? Ganz einfach – der Rahmen war ganz einfach zu stabil. Da er sich bei besten Willen um keinen Millimeter verneigte, hatte man vor allem auf schlechten Strassen das Gefühl, das Fahrzeug sei hart wie ein Brett und hüpfe über die Strasse. Da konnte auch das gleichzeitig mit dem Rahmen modernisierte Fahrwerk nicht helfen, bei dem die Vorderrad-Aufhängung neu mit Kugelgelenke versehen, aber auch weichere Stossdämpfer eingebaut erhielt. Gemeinsam mit Buick offerierte Cadillac als erster amerikanischer Hersteller 15-Zoll-Räder. Überraschenderweise hatten die Ingenieure auch das Gefühl, die Bremsen seien zu gut gewesen beim 56er-Jahrgang, so dass sie die Gesamtbremsfläche minim reduzierten.
Trotzdem blieben die mittlerweile fast drei Tonnen schweren Cadillac auch 1957 ein grosses Vergnügen beim Fahren, solange man sie nicht zu heftig in die Kurve werfen wollte. Doch dafür waren die Cadillac beim besten Willen nicht gedacht, ihr bevorzugtes Terrain waren die breiten, schnellen Autobahnen, auf denen die kürzeste Gerade mindestens bis zum Horizont reichte. Fuhr man trotzdem einmal Ideallinie, so musste man schon beide Hände am Steuer haben, denn die Cadillac neigten zu heftigem Übersteuern – wenn sie ausnahmsweise nicht einfach über alle vier Räder wegschoben. Allerdings hatten sie mit ihren neu 300 PS auch genug Kraft, dass der geübte, sportliche  Fahrer - der unter der Cadillac-Klientel nicht ausnehmend häufig war - mit dem Gaspedal korrigieren konnte. Seine 300 PS erreichte der 5,9-Liter-Motor bei 4800/min, das maximale Drehmoment blieb mit 390 Nm gleich, wurde allerdings erst bei 3200/min erreicht. Einmal mehr wurde die Achs-Übersetzung geändert, serienmässig war wieder die lange 3,07:1-Übersetzung, die zwar den Verbrauch senkte, während sich die Beschleunigung trotz der zusätzlichen PS nicht verbesserte und immer noch irgendwo über 10 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h lag. Insgesamt 146'841 produzierte Cadillac im Modelljahr 1957, knapp 8000 weniger als noch ein Jahr zuvor.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1957-1876/seite_1-2

24 Aug 2015
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Das Dutzend, Nissan Navarra 2255

Nissan NP 300 Navarra

In der Schweiz hatten es Pick-ups nie leicht. Seit der Lancierung des VW Amarok hat sich das etwas geändert. Davon könnte auch der neue Navarra profitieren.

Es ist mittlerweile die 12. Generation des Navarra. Und es ist der Abschied von der Starrache hinten. Der neue Nissan kommt mit einer Mehrlenkerachse und soll deswegen nicht minder offroadtauglich, dafür aber deutlich komfortabler zu Fahren sein.  Für den Vortrieb sorgt ein in diesem Wagen neuer 2,3-Liter-dCi-Dieselmotor. Der Vierzylinder soll bis zu 24 Prozent sparsamer als das Vorgängertriebwerk. Der Selbstzünder ist in zwei Leistungsstufen erhältlich: entweder mit 160 PS oder mit 190 PS. Die Topversion verfügt  über eine Twin-Turboaufladung, die hervorragende Leistungswerte bei niedrigen CO2-Emissionen und geringen Betriebskosten sichern soll. Die Kraftübertragung übernimmt ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Siebenstufen-Automatik. Für optimale Traktion auch abseits befestigter Strassen ist der NP300 Navara mit Allradantrieb ausgestattet. Allerdings: für Speziallösungen wird der King Cab auch mit reinem Heckantrieb angeboten. Die Nutzlast des NP300 Navara beträgt - wie in dieser Klasse üblich - eine Tonne, die Anhängelast konnte auf 3,5 Tonnen ausgebaut werden.  Die Ladefläche selbst birgt weitere Nissan Innovationen, darunter ein spezielles System zur Ladungssicherung. Die Befestigungsmöglichkeiten an der hinteren Kabinenwand und den Seiten erlauben den sicheren und flexiblen Transport von Ladung jeder Art. Selbst ungewöhnlich geformte Güter können über die Schienen problemlos gesichert werden. In der Double Cab Version misst die Ladeflächenlänge nun fast 168 cm Millimeter, 67 Millimeter mehr als beim Vorgänger. In der King Cab Variante wächst die Pritsche in der Länge auf 179 cm.
Mehr Nissan gibts im Archiv.
 


Das Dutzend, Nissan Navarra 2255

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/nissan-navarra-2255/seite_1-2

24 Aug 2015

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum – Video und Fakten

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum

Volvo hat uns den 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 24.08.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Volvo V60 Cross Country war in der Farbe Bright Silber Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Summum. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Volvo beispielsweise Audi A4 Allroad, Skoda Octavia Scout, Opel Insignia Coutry Tourer und Subaru Outback. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.810 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Volvo V60 Cross Country:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Volvo V60 Cross Country D4 befindet sich ein 2.00 Liter (Reihenvierzylinder, Bi-Turbolader mit Wastegate) Motor mit einer Leistung von 190 PS (140 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Wandler-Automatik-Getriebe (8-Gang Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe).

Wie fährt sich der Volvo V60 Cross Country D4?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum innerhalb 7.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 km/h erreicht.

Der Volvo V60 Cross Country D4 verfügt über einen Tankinhalt von 68 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volvo von 4.60 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.470 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volvo bei 120 g/km.

Volvo V60 Cross Country D4 – Abmessungen und Kofferraum

Der Volvo V60 Cross Country ist 4.64 m lang bei einem Radstand von 2.77 m. Er ist 1.55 m hoch und misst in der Breite 1.90 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.10 Meter breit.. Der Wendekreis des Volvo V60 Cross Country D4 beträgt 11.30 m. Das Leergewicht ist mit 1.712 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum passen 430 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.241 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 458 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.8 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Volvo V60 Cross Country ist für 36.350 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.730 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.810 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 15 / 24 / 20

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum  
Hersteller Volvo  
Bauform Kombi  
Motor und Getriebe Volvo V60 Cross Country D4
 
Motor Reihenvierzylinder, Bi-Turbolader mit Wastegate  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 190 PS
 
Kw 140 KW
 
Maximales Drehmoment 400 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart Wandler-Automatik-Getriebe  
Getriebe 8-Gang Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe  
Fahrleistungen Volvo V60 Cross Country D4
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
 
Verbrauch und Emissionen der Volvo V60 Cross Country D4
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.60 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 120 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 68 Liter
 
Abmessungen Volvo V60 Cross Country D4
 
Länge 4.64 Meter
 
Höhe 1.55 Meter
 
Breite 1.90 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.10 Meter
 
Radstand 2.77 Meter
 
Bodenfreiheit 20.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.30 Meter
 
Gewichte und Lasten Volvo V60 Cross Country D4
 
Leergewicht 1.712 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
 
Maximale Zuladung 458 kg
 
Kofferraumvolumen 430 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.241 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1800 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 36.350 Euro
 
Basispreis Testwagen 44.730 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.810 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 15 / 24 / 20  

See our in-depth review of the 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-volvo-v60-cross-country-d4-summum-video-und-fakten/

24 Aug 2015
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CustomDay Bielefeld 2015 | Bilder Rückblick zum Tuning Event

Unser Bilder-Rückblick zum CustomDay Bielefeld 2015, dem markenoffenen Treffen in Bielefeld auf dem Porta-Möbel Parkplatz.
Ein Tuning Event mit allen Styles: Euro, Clean, Hellaflush, Performance, Tuning, OEM, JDM, US, Rat Style und natürlich auch den Classic Ones!

Bilder: lichtemomente.net und M.Schormann | Event-URL: www.customday.de

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/customday-bielefeld-2015-bilder-rueckblick-zum-tuning-event/

23 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

1.Rivalo-Treffen 2015

Die Idee zu einem Rivalo-Treffen zwischen Ferrari und Porsche Fahrzeugen kam Matthias Meyer vom Ferrari Club Deutschland und Berthold Stollhof vom Porsche Club Rheinhessen und Hotel Bastenhaus schon vor einigen Jahre. Jetzt kam es endlich zustande und wurde gleich mal um schnelle Flitzer anderer Marken erweitert und so das Feld auf ca. 40 Fahrzeuge ausgedehnt. Mit am Start Jaguar F-Type, Mercedes-Benz SLS Cabrio oder Pagode, Aston Martin DB9 Cabrio, BMW Z4, M3 oder KTM Crossbow. Die handvoll Porsche wurde freilich von der großen Gruppe der Ferrari in den Sack gesteckt. Alle möglichen Modelle waren gekommen, von unserem 308 GT4, dem 246 GT, einem Mondial T, 512 TR, 348 Spider bis hin  zu aktuelleren Modellen wie 360, 430, 599 GTO, 458, California, F12 oder einem Enzo! Treffpunkt war das Bastenhaus am Fuße des Donnersbergs- dem höchsten Berg der Pfalz- gelegen. Nach ausgiebigem Frühstück ging’s auf die große Fahrt  durch den Pfälzer Wald. Und nach dem Mittagessen dann weiter Richtung Osten auf wunderschönen kleinen Strassen an die Weinstrasse, durch Edenkoben, Lambrecht, Bad Dürkheim und Hettenleidelheim zurück Richtung Donnersberg, wo Kaffe und Kuchen in der Keltenhütte bzw. deren Terrasse auf uns warteten. Highlight die Fahrt in Bertholds Porsche-Traktor-Anhänger-Gepann zu den verschiedenen Aussichtspunkten und Stopps am Keltenwall, dem Ludwigsturm, der ehemals größten  US Funkstation Westeuropas oder dem Sender Donnersberg, einem 200m hohen Sendemast des SWR aus den 60er Jahren mit einer Fundamenttiefe von gerade mal 2,65m. Mit soviel Wissen beladen ging es wieder zurück zum Bastenhaus, wo der Abend gemütlich bei leckerem Grillgut und Blick auf die schönen Autos ausklang.

Garage GT4

1.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 2015

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/23/1-rivalo-treffen-2015/

23 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

bigger is better (1), Cadillac Eldorado Biarritz 1956-1875

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

(Einfach, zur Erklärung für alle Leser mit europäischem Auo-Weltbild: Gipfel des deutschen Automobilbaus war Mitte der 50er Jahre die Baureihe W186 von Mercedes, ein sehr barockes Fahrzeug, angetrieben von einem 150 PS starken 3-Liter-Sechszylinder. Rolls-Royce hatte 1955 gerade den altertümlichen Silver Dawn durch den Silver Cloud ersetzt, auch sechs Zylinder, aber immerhin 4,9 Liter Hubraum, auch etwa 150 PS - Servolenkung und Klimaanlage gab es nur gegen Aufpreis. Verkaufszahlen von Mercedes und Rolls-Royce für diese beiden Modelle: nicht der Rede wert, bei den Engländern so im . Cadillac verkaufte aber in jenem Modelljahr, von dem hier die Rede sein wird, also 1956: 154'577 Fahrzeuge. Punkt. Nummer zwei, weltweit, war Lincoln mit 50'322 Stückern.)

Schauen wir zurück spät ins Jahr 1955, 24. Oktober, ein wichtiges Datum in der langen Geschichte von Cadillac. Selbstverständlich war Cadillac damals die führende Luxusmarke weltweit, baute nicht nur die fortschrittlichsten, sondern auch mit Abstand am meisten Autos im obersten Segment. Wie jedes Jahr, damals war das so üblich, präsentierte Cadillac seinen neuen Modell-Jahrgang, ausnahmsweise etwas früher. Aber es gab ja auch viel zu erzählen, grossartige Neuerungen standen an.

Erstmals seit seiner Einführung 1949 wurde der Hubraum des V8 vergrössert, stieg von 5424 cm3 auf 5981 cm3. Der Hub blieb mit 92 Millimetern gleich, die Bohrung wurde von 96,5 auf 101,6 Millimeter erhöht. Dies ergab bei einer Verdichtung von 9,75:1 neu 285 PS bei 4600/min und ein maximales Drehmoment von 390 Nm bei 2800/min. Gespeist wurden die acht Zylinder weiterhin von einem einzelnen Vierfach-Vergaser, der entweder von Carter oder von Rochester geliefert wurde.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Für eine bessere Kraftstoffversorgung wurde die Benzinpumpe weiter nach hinten, also näher zum Tank versetzt. Beim Eldorado wurden weiterhin zwei Vierfach-Vergaser verwendet, was dann eine Leistung von 305 PS bei 4700/min sowie ein maximales Drehmoment von 390 Nm bei 3200/min ergab. Damit erreichte das Eldorado-Triebwerk mit 51 PS/Liter die höchste Literleistung aller amerikanischen Motoren.

(Wobei es allerdings zu sagen gilt, dass die amerikanischen PS-Angaben der damaligen Zeit eher mit Vorsicht zu geniessen sind. Bei Cadillac wurden sie in einem «General Motors Corporation Engine Test Code 20» Prüfverfahren ermittelt, bei dem weder der Anlasser noch der Luftfilter noch der Einlasskrümmer montiert waren sowie der Zündpunkt von Hand reguliert werden durfte.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Damit waren die PS-Zahlen einigermassen unrealistisch, es gilt allerdings auch zu sagen, dass die anderen Hersteller ihre Leistungsangaben sogar ohne Auspuff, Benzin- und Wasserpumpen und Generator ermittelten.)

Zu den technischen Verbesserungen des Modelljahrgangs von 1956 gehörten sicher auch die Bremsen. Beide Zylinder des Haupt- und des Servosystems waren nun in einer Einheit, was sich vor allem bei Reparaturarbeiten bezahlt machte. Ausserdem wurde der Pedaldruck und der Pedalweg verringert, so dass die Bremsen schneller ansprachen. Neu war auch die Servolenkung, die weiterhin von Saginaw geliefert wurde. Das Umlenkverhältnis wurde von 21,3:1 auf 19,5:1 verringert, so dass auch beim Lenken weniger gearbeitet werden musste, was sich vor allem beim Parkieren erfreulich bemerkbar machte.

Bei so vielen Änderungen unter dem Blech war es fast verständlich, dass Cadillac an das Blech selber nicht mehr gross Hand legte. Einmal mehr wurde der Kühlergrill überarbeitet, er wurde feiner modelliert und war auf Wunsch – in Anlehnung auf einem im Film «The Solid Gold Cadillac» – auch mit einer Goldlegierung erhältlich, die Blinker und Positionslichter wanderten unter die Stossstange. Ebenfalls golden war das neu gestaltete Markenemblem, bei dem das V einen grösseren Winkel erhielt. Hinten wurden die neu ovalen Auspuffrohre höher angesetzt, blieben aber weiterhin in den Stossstangenhörnern. Die Stossstange selber wurde etwas vergrössert, die sechs vertikalen Chromleisten verschwanden so schnell wieder, wie sie 1955 gekommen waren, und die Aussparung für das Nummernschild wanderte weiter nach unten. Im Profil gesehen, erschienen die neuen Modelle einiges gestreckter. Dies wurde durch die noch stärkere Betonung des weiterhin überflüssigen Lufteinlasses auf den hinteren Kotflügeln und die längere Linie des vorderen Kotflügels erreicht, die sich vom hinteren Ende der Türen bis zu den Lampenüberdachungen erstreckte.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Gleichzeitig mit dieser Detailarbeit wurden alle Cadillac auch kürzer: Der Series 62 Sedan mass neu 546 Zentimeter (vorher 549 Zentimeter), die restlichen Series 62 564 Zentimeter (vorher 567 Zentimeter), die Series 75 schrumpfte auf 599 Zentimeter (vorher 602 Zentimeter), und auch der Eldorado musste Federn lassen und war logischerweise gleich lang wie die Series 62. Auch innen wurde alles etwas kleiner, allerdings nur unwesentlich, denn Cadillac versah die Armaturenbretter neu mit einem Handschuhfach, dass gemäss Umfrage von 41 Prozent der Kunden sehnlichst gewünscht worden war. Nur 37 Prozent verlangte es nach einem zweiten Aschenbecher, aber selbstverständlich war auch dieser Kundenwunsch für Cadillac ein Befehl. Auf Wunsch erhielt die Klientel auch einen von innen einstellbaren Rückspiegel auf der Fahrerseite, der besonders in Verbindung mit dem ebenfalls gegen Aufpreis erhältlichen, elektrisch sechsfach verstellbaren Fahrersitz oft zum Einsatz kam. Insgesamt standen 23 Farben für die Karosserie und 86 verschiedene Kombinationsmöglichkeiten für die Interieurs zur Auswahl.

Zwei neue Modelle machten diese Auswahl noch schwieriger: Am besagten 24. Oktober 1955, also rund einen Monat vor der offiziellen Präsentation des neuen Modelljahrgangs am 18. November, wurden der Eldorado Seville und der Series 62 Sedan de Ville vorgestellt. Der Eldorado Seville war der geschlossene Bruder des neu Eldorado Biarritz genannten Cabriolets (das wir hier zeigen) und offerierte für 6501$ so ziemlich jeden Luxus, den man sich bei einem Automobil Mitte der 50er Jahrenur vorstellen konnte. «Der Eldorado Seville stellt alles dar, was Cadillac so bekannt gemacht hat», griff die Werbeabteilung für ihr neues Modell einmal mehr heftig in die Tasten, «er ist ein «Dream Car» für die Strasse.» Für das neue Topmodell – nur die Series 75, die auch einiges mehr an Material verbrauchte, war noch teurer – änderten die Designer noch einmal das Heck und liessen auch im Innern nur die feinsten Stoffe zu Zug kommen. Von den insgesamt 6050 verkauften Eldorado des Jahres 1956 waren immerhin 3900 Sevilles.

Noch grössere Akzeptanz fand bei den Kunden die zweite neue Karosserievariante, der Sedan de Ville: 41'732 Exemplare wurden noch 1956 produziert, mehr als Packard und Chrysler Imperial zusammen. Der zweitürige Vierplätzer mit dem pfostenlosen Dach wurde von Cadillac gepriesen als «wunderbare Ergänzung zum weltberühmten Coupé de Ville. Der Sedan de Ville bringt seinem Besitzer den Komfort, den Raum und die Bequemlichkeit eines Viertürers, verbunden jedoch mit der Brillianz und dem Charme eines Coupés».

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1956-1875/seite_1-2

23 Aug 2015

2015 Audi R8 V10 Plus – Video und Fakten

2015-Audi-R8-V10-Plus

Audi hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Portimao, Portugal, wo wir am 15.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Audi R8 V10 Plus für Euch gedreht haben. Unser Audi R8 war in der Farbe Arablau Kristalleffekt lackiert. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Audi beispielsweise Porsche 911 Turbo, Nissan GTR, . Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 213.910 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Audi R8:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Audi R8 V10 Plus befindet sich ein 5.20 Liter (Zehnzylinder V-90°-Ottomotor mit Trockensumpfschmierung, Benzindirekteinspritzung, Vierventiltechnik, DOHC-Zylinderkopf) Motor mit einer Leistung von 610 PS (449 kw) und einem maximalen Drehmoment von 560 Nm, welches bei 6.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-stufige S tronic).

Wie fährt sich der Audi R8 V10 Plus?

Unser Tacho-Video vom 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Audi R8 V10 Plus innerhalb 3.20 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 330 km/h erreicht.

Der Audi R8 V10 Plus verfügt über einen Tankinhalt von 73 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Audi von 12.30 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 590 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Audi bei 287 g/km.

Audi R8 V10 Plus – Abmessungen und Kofferraum

Audi R8 ist 4.43 m lang bei einem Radstand von 2.65 m. Er ist 1.24 m hoch und misst in der Breite 1.94 Meter. Der Wendekreis des Audi R8 V10 Plus beträgt 11.20 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.895 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Audi R8 V10 Plus passen 112 Liter. Zusammen mit dem Platz hinter den Sitzen sind es 338 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 440 kg.

Der preiswerteste Audi R8 ist für 165.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 187.400 Euro, kostet aber so wie er hier steht 213.910 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

2015 Audi R8 V10 Plus – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Audi R8 V10 Plus  
Hersteller Audi  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Audi R8 V10 Plus
 
Motor Zehnzylinder V-90°-Ottomotor mit Trockensumpfschmierung, Benzindirekteinspritzung, Vierventiltechnik, DOHC-Zylinderkopf  
Hubraum 5.20 Liter
 
Ps 610 PS
 
Kw 449 KW
 
Maximales Drehmoment 560 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 7-stufige S tronic  
Fahrleistungen Audi R8 V10 Plus
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3.20 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Audi R8 V10 Plus
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 12.30 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 287 g/km
 
Kraftstoffart Super Plus  
Tankinhalt 73 Liter
 
Abmessungen Audi R8 V10 Plus
 
Länge 4.43 Meter
 
Höhe 1.24 Meter
 
Breite 1.94 Meter
 
Radstand 2.65 Meter
 
Wendekreis 11.20 Meter
 
Gewichte und Lasten Audi R8 V10 Plus
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.895 kg
 
Maximale Zuladung 440 kg
 
Kofferraumvolumen 112 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 338 Liter
 
Einstiegspreis 165.000 Euro
 
Basispreis Testwagen 187.400 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 213.910 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 Audi R8 V10 Plus on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-audi-r8-v10-plus-video-und-fakten/

22 Aug 2015
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2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) – Video und Fakten

2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT)

Mazda hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Barcelona, Spanien , wo wir am 29.02.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) für Euch gedreht haben. Unser Mazda CX-5 war in der Farbe Rubinrot Meltallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Sports Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mazda beispielsweise Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Skoda Yeti, VW Tiguan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 41.060 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda CX-5:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) befindet sich ein 2.20 Liter (vorne quer eingebauter 4-Takt Dieselmotor SKYACTIV-D, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, zweist) Motor mit einer Leistung von 175 PS (129 kw) und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, welches ab 2.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (SKYACTIV M/T Sechsgang-Schaltgetriebe).

Wie fährt sich der Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD?

Unser Tacho-Video vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) innerhalb 8.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 207 km/h erreicht.

Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD verfügt über einen Tankinhalt von 58 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 5.50 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.050 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt bei 136 g/km.

Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD – Abmessungen und Kofferraum

Mazda CX-5 ist 4.56 m lang bei einem Radstand von 2.70 m. Er ist 1.71 m hoch und misst in der Breite 1.84 Meter. . Der Wendekreis des Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.110 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) passen 503 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.620 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 630 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.1 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mazda CX-5 ist für 24.190 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 36.890 Euro, kostet aber so wie er hier steht 41.060 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 18 / 24 / 23

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT)  
Hersteller Mazda  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Motor vorne quer eingebauter 4-Takt Dieselmotor SKYACTIV-D, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, zweist  
Hubraum 2.20 Liter
 
Ps 175 PS
 
Kw 129 KW
 
Maximales Drehmoment 420 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe SKYACTIV M/T Sechsgang-Schaltgetriebe  
Fahrleistungen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 207 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 136 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 58 Liter
 
Abmessungen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Länge 4.56 Meter
 
Höhe 1.71 Meter
 
Breite 1.84 Meter
 
Radstand 2.70 Meter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.110 kg
 
Maximale Zuladung 630 kg
 
Kofferraumvolumen 503 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.620 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2100 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 24.190 Euro
 
Basispreis Testwagen 36.890 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 41.060 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 18 / 24 / 23  

See our in-depth review of the 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda-cx-5-skyactiv-d-175-awd-mt-video-und-fakten/

22 Aug 2015
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17. Int. ADAC Oldtimer Ausfahrt Bergische Impressionen 2015

Die 17. Int. ADAC Oldtimer Ausfahrt "Bergische Impressionen" fand als Wertungslauf zum ADAC Classic Revival Pokal Automobile "(Touren)sport", Lauf zum "ADAC Nordrhein Oldtimer Pokalwettbewerb", Lauf zur "Bergischen Motorsport Meisterschaft" und Lauf zum "Rheinland-Pokal Classic" statt. 

 

Original http://germanmotorkult.de/17-int-adac-oldtimer-ausfahrt-bergische-impressionen-2015/

21 Aug 2015
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Einschub..., Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT-1874

Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT

Es kommt schon wieder ein «Tour de France» unter den Hammer. Aber...

Erst kürzlich, in Monterey, wurde ein Ferrari 250 GT Berlinetta «Tour de France», Chassisnummer #0557GT,  für sagenhafte 13,2 Millionen Dollar versteigert. Am 7. September steht bei RM Sotheby's auf der Auktion in London schon wieder ein «Tour de France» zum Verkauf, diesmal ein späteres Exemplar aus dem Jahre 1958, #0897GT. Der Schätzpreis: zwischen 4,5 und 5,5 Millionen Pfünder. Umgerechnet also zwischen 7 und 9 Millionen Dollar.
Gut, #0557GT war schon ein ganz besonders Exemplar, siehe: hier. #0897GT hat nicht diese wunderbare Geschichte, er gehört zur vierten Serie der «Tour de France»-Berlinettas, als «1-louvre» zu erkennen. (Die ganze Geschichte der «Tour de France»-250-GT können wir selbstverständlich auch liefern, hier). Und doch erscheint der Preis-Unterschied: beträchtlich.
Was daran liegen könnte, dass der Wagen im Laufe seiner langen Geschichte in den USA einmal seinen Motor «verlor». Zwar heisst es, dass jetzt wieder die Original-Maschine am Werk sei, aber, tja, wie will man das so ganz genau wissen...
Im vergangenen Jahr stand schon einmal ein «TdF» in London zum Verkauf, #0563GT. Er schaffte damals 4,872 Millionen Pfund. Diesen Wagen sowie #0557GT und natürlich jetzt auch #0897GT gibt es mit allen vorhandenen Bildern auf unserer Pinnwand zu sehen - deshalb zeigen wir hier auch nur eine Vorspeise…Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT

Original http://www.radical-mag.com/news/ferrari-250-gt-berlinetta-_tdf_-_0897gt-1874/seite_1-2

21 Aug 2015
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Krumm wie eine Banane

Die Schweller sind drin und lackiert, also konnte ich auch die Türen wieder einsetzen. Dazu habe ich mir einmal wieder meinen Nachbarn Franko zum Halten gekrallt. Alleine wäre das nicht gegangen. Dafür fehlt einfach eine, wenn nicht zwei Hände.

Vielen haben mich für verrückt erklärt, als ich den Wagen aufgebockt habe und ohne Verstrebungen die Außenschweller abgetrennt habe. Das Ding verbiegt sich total. Und was soll ich sagen, wenn ich mir so die Türunterkanten im Verhältnis zum Schweller ansehe: Die Unkenrufer hatten alle recht: Krumm, wie eine Banane!

Spaltmaße

Banane ist doch das Ding, das fast jeder in der Schultasche hatte? Ca. 30 cm lang aus Plastik oder Metall und jeden Millimeter ein Strich...

Schweller sind drin, dann konnte ich auch die Kotflügel wieder komplettieren. Auf der Beifahrerseite war das easy, da hatte ich die Ecke ja schon einmal dran.

Kotflügelecke

Aber auch auf der Fahrerseite war das kein Mörderakt. Auch wenn ich die Blindnieten nahe an die Kante setzen musste, weil ich etwas zu großzügig abgeschnitten hatte.

Kotflügelecke

Ich konnte es nicht lassen, ich musste gleich anfangen, das Haifischmaul wieder aufzumalen. Erste Farbe ist rot.

Kotflügelecke

Wie man sieht, musste ich eine Niete grau lackieren. Und da ich schon einmal einen kleinen Pinsel mit grauem Lack in der Hand hatte, habe ich die ganzen kleinen Lackschäden an den Türen ausgetupft, die mich genervt haben. Kratzer sind oh, aber wenn es blau blitzt - das hasse ich.

Lackschaden

Diese eine Stelle ist nur ein Beispiel, es gab viele davon. Ausgebessert wirkt das schon ganz anders.

Lackschaden

Nicht, dass einer am Ende denkt, der Pirat wäre eine Ratte. Er darf Gebrauchsspuren haben, auch deutliche Gebrauchsspuren. Schon alleine, weil man damit dann viel unverkrampfter umgeht, wenn man nicht ständig darauf achten muss, dass dem Lack nix passiert...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/krumm-wie-eine-banane?blog=29

20 Aug 2015

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

Ob Oldtimer oder Youngtimer, Rallyes in ganz Deutschland oder Tuning in der eigenen Garage: Das Hobby Motorsport kann ordentlich ins Geld gehen. Es gibt jedoch verschiedene Möglichkeiten, die eigene Begeisterung monetär zu verwerten und so Geld für neue Upgrades oder gar ein neues Autos zu verdienen.

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

Aston Martin Racing Aston Martin Vantage V8 driving through La Source Hairpin with an AF Corse Ferrari 458 Italia in the background. Bild: © istock.com/Sjo

Voller Geldbeutel dank Motorwissen

Wer viel Zeit, technisches Verständnis und eine flotte Schreibe mitbringt, kann natürlich auch einen Blog starten. Bei einer guten Reichweite mit täglich einigen tausenden Klicks lassen sich mit dem Blog schon beachtliche Werbeeinnahmen erzielen. Für einen Porsche 911 wird es zwar wahrscheinlich nicht reichen, aber Tuning-Teile lassen so durchaus schon erstehen.

Eine bequemere Möglichkeit sind Sportwetten im Internet. In der öffentlichen Berichterstattung ist meist nur von Fußballwetten die Rede, doch große Anbieter wie digibet.com haben auch zahlreiche Motorsport-Events im Programm. Allen voran natürlich die Formel Eins, aber auch die DTM, der MotoGP oder Speedway-Events sind häufig dabei. Beim Wetten ist natürlich immer ein kleines Risiko dabei, doch mit etwas Motorsport-Sachverstand und einem Quäntchen Glück lässt sich hier einiges realisieren.

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(c) PhotoAHRt.de

Sportwetten in Deutschland immer populärer

Sportwetten haben in Deutschland noch immer einen leicht anrüchigen Ruf, der jedoch in keinster Weise gerechtfertigt ist. Hintergrund ist die aktuelle Rechtslage, wonach der Staat eigentlich ein Monopol auf Sportwetten hat (dies ist übrigens der Anbieter Oddset) und andere Anbieter früher in die halblegale Schmuddelecke abdrängte. In anderen Ländern, wie im wettverrückten England, sind Sportwetten seit vielen Jahren etwas völlig Normales und gesellschaftlich akzeptiert.

Das Internet eröffnete jedoch ganz andere Möglichkeiten. So steht es ausländischen Anbietern mit ausländischer Lizenz offen, eine deutschsprachige Seite anzubieten und so die Kunden abzuholen. Mittlerweile werden jährlich rund 8 Milliarden Euro bei Sportwetten in Deutschland umgesetzt. Mittlerweile hat sich die deutsche Regierung auch um einige Millimeter bewegt und will zumindest 20 privaten Anbietern eine Lizenz erteilen, doch leer ausgegangene Mitbewerber haben prompt Klage eingereicht.

Geld mit Motorsportwissen offline verdienen

Blogs und Sportwetten sind natürlich nur eine von vielen Möglichkeiten Geld zu verdienen. Wer lieber offline aktiv werden möchte, hat dazu ebenfalls viele Gelegenheiten. Kultige Klorollen-Hütchen häkeln zum Beispiel und diese bei diversen Treffs und Rallyes verkaufen. Wer keine handwerkliche Begabung mitbringt, kann sich auch als Second Hand-Händler versuchen und kultige Motorsport-Bekleidung, Helme, Handschuhe und ähnliches oder sogar Ersatzteile anbieten. Allerdings sollten sich alle Motorsportliebhaber mit kaufmännischen Ambitionen darüber im Klaren sein, dass auch hier ohne das Internet nicht (mehr) viel Geld zu machen ist. Eine eigene Website mit eingebautem Onlineshop sollte schon vorhanden sein, um die Kundschaft im ganzen Land anzusprechen. Immerhin geht es heute mit Baukästen sehr leicht, einen Onlineshop zu erstellen und andernfalls kann die Arbeit auch an einen Experten ausgelagert werden, der dann aber natürlich die entsprechende Rechnung schreibt.

Eine andere Möglichkeit, das eigene Wissen zu Geld zu machen, ist die Nachbarschaftshilfe. Portale wie machdudas.de haben sich in den letzten Jahren rasend schnell verbreitet. Hier suchen jeden Tag zahllose Menschen nach Experten und Helfern für die unterschiedlichsten Aufgaben – von Hobby-Rasenpflegern über Babysitter bis hin zu hochspezialisierten IT-Experten. Darunter befinden sich natürlich immer wieder Menschen, die Hilfe bei ihrem Auto benötigen – sei es, dass das Auto für den TÜV fit gemacht werden soll, ein klappernder Auspuff überprüft werden muss oder der Besitzer mit dem Einbau des neuen Moniceiver nicht klarkommt.

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

07.08.2015 - Oldtimer - 43. AvD Oldtimer Grand Prix 2015 - Foto: PhotoAHRt

Vorsicht Finanzamt

Ein letzter Hinweis: "Ein bisschen was nebenbei verdienen" ist zwar immer eine gute Idee, kann aber auch leicht in Schwarzarbeit münden. Daher immer aufpassen, ob die Einkünfte versteuert werden müssen. Auf Sportwetten müssen beispielsweise keine Steuern gezahlt werden, solange nicht der ganze Unterhalt als "Berufsspieler" verdient wird. Als Berufsspieler wird jemand eingestuft, der über mehrere Monate über die Hälfte des Einkommens mit Wetten verdient. Wer alle zwei Monate mal 150 Euro beim Wetten gewinnt, kann den Gewinn dagegen behalten.

Grundsätzlich gilt: Wer regelmäßig als Verkäufer/Händler oder Dienstleister auftritt, sollte mit dem Steuerberater Rücksprache halten und die steuerfreien Verdienstgrenzen einhalten. Ist das eigene Fachwissen dauerhaft gefragt, ist die Anmeldung als Kleinunternehmer sinnvoll, um steuertechnisch auf der sicheren Seite zu sein.

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/die-begeisterung-fuer-den-motorsport-zu-geld-machen/

Created Donnerstag, 20. August 2015 Tags GMK | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
20 Aug 2015
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Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Test Opel Karl

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Ach ja, es gibt Autos, die holen wir lieber zum Test ab als den Opel Karl. Drezylinder-Saugmotor, ein Liter Hubraum, stramme 75 PS - das holt uns nicht hinter dem Ofen hervor. Und ja, der Karl ist lahm. Hat den Vorteil, dass selbst wenn man die Gänge voll ausdreht die Schwiegermutter nicht sagt: «rase nicht so, Junge». Aber davon später mehr. Erst gabs ein richtig heftiges Backflash in die 80ziger-Jahre. Damals, als koreanische und japanische Neuwagen noch so richtig schon gestunken haben. Nach Weichmachern und Kunststofftrennmitteln, die sich beim kleinsten Sonnenstrahl in Scharen aufmachten, denn Innenraum zu verpesten. Mittlerweile haben ja eigentlich alle Hersteller ein Team, dass sich um den Duft kümmert. Beim Karl waren wohl gerade Werksferien. Der Wagen, sorry, wir können es nicht anders sagen: stinkt zum Himmel.

Aber das wird sich geben, früher oder auch später. Und was bleibt dann? Dann bleibt ein Fünftürer, sehr kompakt, sehr gut ausgestattet mit erstaunlich viel Platz für die Passagiere. Der Karl soll ja die Palette von Corsa und Adam nach unten abrunden. Das tut, in jeder Beziehung. Auch preislich. 11'950 Franken kostet der Kleine mindestens. In der von uns geprüften Ausstattung «Enjoy» sinds dann 13'650 Franken, die man abliefern muss. Ein faires Angebot auf den ersten Blick. Und auch auf den Zweiten. Klar bekommt man einen Mitsubishi Space Star für etwas weniger Geld, aber dafür hat der Opel auch mehr zu bieten. Und der VW Up! zum Beispiel, den es nur als Dreitürer gibt, kostet mindestens 12'500 Franken. Zudem kann man den Opel so richtig gross aufrüsten. Sitz- und Lenkradheizung, Lederlenkrad und Parkpilot hinten kosten als Paket gerade einmal 400 Stutz. Das ahtte unser Prüfling zusammen mit 15-Zöllern, Spurassistent und einigen weiteren Gimmicks an Bord. Kostenpunkt für den Testwagen: 15'150 Franken. Gut.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Und irgendwann versöhnt man sich dann auch mit den Fahrleistungen. Immerhin läuft der Dreizylinder sehr vibrationsarm. Und ist man mal auf der gewünschten Geschwindigkeit, macht das der Karl richtig gut. Erstaunlich guter Geradeauslauf, bequeme Federung und genügend lange Sitzflächen machen das Auto angenehm zu Fahren. Auch auf der Autobahn. Wer bist zum erreichen des Tempolimits noch nicht eingedöst ist wird merken, dass sich der Karl auch auf dem Highway gut schlägt. Wenig Windgeräusche, sehr gute Übersicht und ein Audiosystem, welches wir als - in dieser Fahrzeugklasse - als gut bezeichnen. Zum Thema Audio. Der Testwagen hatte nicht das grosse System drin, sondern einfach einen Radio. Also kein Navi, und das ist gut so. Denn man kauft sich besser ein mobiles Gerät, als sich mit dieser von Opel lobgepriesenen Handy-Lösung rumzuärgern. Derjenige, der den Testwagen konfiguriert hat, verstand etwas von der Materie.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Kommen wir zum Rest des Innenraums. Ja, klar, in dieser Preisliga gibts halt nur Hartplastik. Immerhin leicht abwaschbar und wie bereits erwähnt - nicht ganz geruchsneutral. Allerdings scheint man bei der Verarbeitung noch nicht ganz auf dem Stand zu sein, den man gerne hätte. Da löst sich währen der Fahrt die komplette Abdeckung um den Innenspiegel und fällt in den Schoss des Fahrers. Ein ziemlich unangenehme Überraschung! Immerhin, es gibt kein Knarzen oder Knarren, insgesamt macht der Karl einen ordentlichen Eindruck.

Auch beim Verbrauch. So lange man ihn artgerecht bewegt. Im Mischbetrieb aus Stadt, Agglo und ein paar Fahrten über Land ergab sich ein Verbrauch von 4,9 Liter pro 100 Kilometer. Akzeptabel. Auf der Autobahn sinds dann leider schon 5,8 L/100 km. Im Testschnitt waren es durchaus vertretbare 5,2 pro 100 Kilometer. Zwar deutlich mehr als Opel verspricht (Werksangabe 4,5 L/100 km), aber noch okay. Obwohl, für ein Auto mit einem maximalen Drehmoment von 95 Nm (wann haben wir eigentlich das letzte Mal eine zweistellige Drehmomentangabe getippt?) und einem Leergewicht (DIN) von knapp 900 kg auch nicht wirklich wenig. Trotzdem attestieren wir dem Karl, mit dessen Namen wir uns nach wie vor nicht anfreunden können, gewisse Qualitäten. Insbesondere die Fahrgäste im Fond haben erstaunlich viel Platz wenn man bedenkt, dass der Opel nur gerade 367 cm lang ist. Allerdings bleibt so auch nicht viel Kofferraum übrig. Da muss der Karl-Besitzer mit 206 Litern auskommen. Immerhin lässt sich der Gepäckraum aber auf 1013 Liter erweitern.
Mehr Opel gibts im Archiv.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-karl-2253/seite_1-2

20 Aug 2015

Rösrath Classic 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye

Zu der Rundfahrt für Oldtimer, der Rösrath Classic 2015, hatte der Automobil-Club Bergischer Löwe eingeladen – 72 Oldtimer-Fans gingen an den Start. Teilnehmer aus Kiel und Hamburg hatten die weiteste Anreise, der älteste Fahrer war 78, die jüngste Teilnehmerin 18 Jahre alt.

Original http://germanmotorkult.de/roesrath-classic-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

20 Aug 2015
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Das letzte Mal schweißen am Pirat?

Am Radlauf auf der Fahrerseite fehlte ja noch ein Stück. Ausgehend vom oberen und unteren Ende habe ich eine Schablone gemacht, ein Blech geschnitten und das reingebraten.

Radlauf

Ein wenig Spachtel brauchte ich, um das in Form zu bringen.

Radlauf

Wie man auf dem Bild erkennt, habe ich zwischendrin die Schweißnähte versiegelt. Die streichbare Dichtmasse trocknet schnell, deshalb habe ich das am Anfang des Einsatzes gemacht, dass es zwischendrin trocknen kann.

In den hinteren Radkästen waren noch die Enden der Schweller offen. Ich hatte diese Stellen absichtlich offen gelassen, damit wir keine Probleme beim Einsetzen der Schweller haben. Jetzt konnte ich sie verschweißen auf beiden Seiten.

Radkasten

Radkasten

Waren das die letzten Bleche, die ich einschweißen muss? Ich hoffe es, dass es das vorerst war. Die Bleche habe ich nass in nass mit Dichtmasse und Brantho 3in1 versiegelt.

Radkasten

Das selbe habe ich mit den Innenkanten der Schweller am Unterboden gemacht. Was ne Sauerei, ich habe irgendwie vergessen, davon Bilder zu machen. Vermutlich weil ich komplett mit Lack eingesaut war. Da muss überall noch Unterbodenschutz drüber, dann ist das fertig.

Am hinteren Radlauf auf der Fahrerseite war ein kleiner Riss im Spachtel. Ich hätte da nicht kratzen sollen. Unterm Spachtel steckte - man ahnt es - Rost.

Radlauf

Ach nöööööö. Nicht auch noch da. Ich habe es einfach mit der Fächerscheibe glatt geschliffen.

Radlauf

Irgendwann müssen die Radläufe doch neu, aber nicht jetzt. Ich will das Ding jetzt endlich auf die Straße bringen. Und durchgerostet ist ja nix an der Stelle. Der Radlauf fällt leicht ein nach dem Schleife, aber der Rost ist erst einmal besiegt, damit sich das Problem verzögert. TÜV gerecht ist es allemal.

Radlauf

Wie man auf dem Bild schon sieht, die Schweller und auch A-/B-C-Säulen sind auch gelackt.

Schweller

Schweller

Sieht doch schon ganz anders aus, wenn die Säulen kein blau mehr zeigen - viel weniger nach Bastelbude.

Schweller

Jetzt können die Türen wieder dran - deren untere Enden muss ich noch Instandgesetzt werden. Aber mit Türen sieht es wieder wie ein Auto aus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/das-letzte-mal-schweissen-am?blog=29

20 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Das ging fix, Mercedes C-Coupé AMG 2254

Mercedes C-Coupé AMG

Nur wenige Tage nach dem neuen C-Coupé kommt nun die AMG-Variante mit ganz dicken Backen.

Es ist noch keine Woche her, da hat uns Daimler das neue C-Klasse Coupé gezeigt. Und schon schiebt man die AMG-Variante nach. Und die ist eigentlich genau gleich wie die anderen AMG-Versionen der C-Klasse. Also mit 476 oder 510 PS (als C63 S), mächtig fetten Rädern und deutlich mehr Breite. Will heissen, über sechs Zentimeter an Breite hat der AMG gegenüber dem Standard-C bekommen. Und wie mittlerweile üblich, kann man den Zweitürer auch ohne die Topspeed-Beschränkung auf 250 km/h bekommen. Wer ein paar grosse Scheine drauflegt darf mit dem Stern 290 km/h schnell fahren. Also, theoretisch. Und in 3,9 Sekunden soll die S-Variante aus dem Stand 100 km/h erreichen. Ganz schön schnell, denn der Wagen ist nicht gerade leicht. 1,8 Tonnen nennt man bei den Benzen als Leergewicht für das AMG-Teil. Die Schmalhans-Version schafft dies in vier Sekunden und ist 15 kg leichter. Wohl genau das Gewicht des Sperrdifferenzials, welche der C 63 S serienmässig an Bord hat. Preise haben wir keine bekommen, aber wer glaubt das AMG-Coupé sei billig ist...
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Das ging fix, Mercedes C-Coupé AMG 2254

Test: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-c-coup_-amg-2254/seite_1-2

19 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endlich!

Gestern war es endlich so weit, Thomas hatte Zeit für mich, um die Schweller einzuschweißen. Es ging nicht darum, dass ich mir das nicht zugetraut hätte, aber er hat eine Punktschweißzange und das ist ein klarer Vorteil bei der Geschichte. Die Kanten waren damit sehr schnell geschweißt.

Endlich!

Nicht nur, dass das schnell geht, es spart auch Nacharbeit. Kein lästiges Verschleifen mehr, es sieht sofort sauber aus.

Endlich!

Leider konnte er nicht alles so schweißen, denn die Zange kann nur 2 Bleche verschweißen, die man auch von beiden Seiten erreicht. Zwischendrin zog Thomas die Schweißnähte konventionell durch. Und irgendwie sehen Profischweißnähte immer besser aus als meine.

Endlich!

Der Schweller auf der Beifahrerseite ist von Klokkerholm, ist verzinkt und passte eigentlich sehr gut. Irgendwann war es so weit, der Schweller war drin.

Endlich!

Weiter auf die Fahrerseite. Da hatte ich einen Schweller von Schlieckmann. Der ist zwar von der Materialstärke deutlich dicker, aber nicht verzinkt und das vordere Ende - Haue Haue, Haue. Das war wirklich unter aller Sau.

Endlich!

Endlich!

Nicht nur, dass das tausende Falten warf, was egal ist, weil da später eh der Kotflügel drüber sitzt, er ging nicht so weit, wie der originale Schweller und es entstand eine unschöne Lücke zwischen der Restkarosserie und dem Schweller. Thomas blieb nichts anderes, als den Spalt aufzufüllen.

Endlich!

Letztendlich hat auch die Fahrerseite verloren, auch da ist der Schweller jetzt bombenfest drin.

Endlich!

Mir bleiben noch kleine Restschweißarbeiten, wie das untere Ende des Radlaufs. Der Bereich war rostig, also hatte ich ihn weggetrennt, aber noch nicht neu aufgebaut, das wollte ich machen, wenn ich weiß, wie es auf den Schweller fluchten muss.

Endlich!

Natürlich muss da noch einiges verschliffen werden, die Nähte sauber gemacht werden etc. Aber der gestrige Abend katapultiert mich weit nach vorne. So langsam sehe ich Licht am Ende des Tunnels.

Dank an Thomas für die Hilfe!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/endlich-1?blog=29

19 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Test Porsche 911 GT3 RS

 

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Wozu denn ein GT3 RS? Diese Frage darf man sich durchaus stellen. Weil wir nicht an die Präsentation des schärfsten Saug-Elfers konnten, waren wir mit dem Teil nicht auf der Rennstrecke. Und auf der öffentlichen Strasse? Macht das Auto einfach keinen Sinn, oder? Stimmt, Sinn macht das nicht. Also wozu denn 500 PS aus einem Vierliter-Boxer? Wozu ein Pit-Speed-Limiter? Wozu der mächtige Heckflügel? Wozu 21-Zöller an der Hinterachse(da machen wir uns später noch etwas mehr Gedanken)? Wozu? Wozu? Wozu? Die Antwort ist ganz einfach: weil es geil ist! Der RS ist nur etwas, sauschnell. Alles andere interessiert ihn nicht.

Und wir verfluchen alle Strassenplaner. Wozu diese öden Geraden zwischen zwei Kurven. Was soll das? Klar ist es wunderbar, wenn der Sechszylinder unter infernalischem Brüllen die 8000er-Marke so locker knackt wie der Papst sein Urbi et Orbi runterlallt. Aber wir wollen nur eines: Kurven: Und noch mehr Kurven. Und wenns keine Kurven mehr hat? Dann fahren wir halt verdammt nochmal auf dem Parkplatz im Kreis. Bergab voll in die Eisen steigen, auf der Bremse einlenken, rumziehen und wieder hart ans Gas. Das macht so ein GT3 RS als hätte es seine Urahnen nie gegeben. Kein Zucken, keine Hinterlist, manchmal wollten wir aussteigen und nachsehen ob der Motor wirklich im Heck montiert ist. Und dann dieser mechanische Grip. Hat man die Michelin-Walzen mal auf Temperatur (und wenns mal grad nicht regnet) scheint die Querbeschleunigung nie zu enden. Wäre ich Märtyrer, behaltet die 72 Jungfrauen! Stellt mit einen GT3 RS hin! Ja, ich werde emotional, wie immer bei einem echten Porsche (also 911, Cayman oder Boxster). Und ja, auch mir ist klar, dass man auf der Strasse nie ans Limit dieses Wagens kommt. Aber der Weg dorthin ist das Ziel. Wie sagt mein Scheff? Erst geht dir das Talent aus, dann der Mut, dann die Strasse und erst danach enden die Fähigkeiten dieses Sportwagens. Stimmt.

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Dieses Scharren der Hinterachssperre. Es begleitet dich immer, überall. Manchmal leise, mehr knurrend. Dann auch mal lauter, fordernd. Man scheint zu hören: gib endlich Gas, Alter. Die Lamellen stehen stramm, wir können. Meist klingt es aber so, wie wenn spät nachts über den knarrenden Holzfussboden ins Bett schleichen will. Es hat etwas Verbotenes, Aufregendes. Klasse. Die Sitze? Was sollen wir dazu sagen? Es gibt vielleicht bessere Sitze, sicher gibt es bequemere. Aber sie passen zu dem Auto. Und vor allem: Sie halten den Fahrer fest. Und die Gurte erfüllen auch ihren Zweck. Denn die Bremsen sind brachial. Obwohl nicht die optionalen Keramik-Komposit-Stopper montiert waren. Die Stahlscheiben reichen. Die sind sogar so gut, dass unsere Freunde von der grössten Schweizer Boulevardzeitung geschrieben haben, der Testwagen hätte die edlen Kermaikteile montiert...

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

27 Jahre mache ich nun nichts anderes. Motorräder und Autos auf den Zahn zu fühlen. Und immer wieder gibt es Wagen, die mich überraschen. Auch der RS ist so ein Teil. Denn wir müssen ja die Testautos auch holen und Zurückbringen. Also langweilige Autobahnkilometer abspulen. Und selbst dort macht sich der GT3 mit grossem Heckflügel gut. So lange es nicht über Betonpisten geht, federt und dämpft der Porsche hochanständig. So etwas war noch vor 15 Jahren völlig undenkbar. Ein rennstreckentaugliches Auto, dass die auf schlechten Strassen nicht die Bandscheiben komprimiert bis du nur noch etwas willst: Aussteigen. Einzig wenn die Strassen wirklich schlecht werden, dann geht dem RS der Federweg aus. Dann hüpft und bockt er wie ein Mustang - also ein Vierbeiniger - beim Zureiten.

Und ja, wir haben auch einige Punkte gefunden, die uns nicht so gefallen haben. Die 21-Zoll-Hinterräder zum Beispiel. Hier haben die Marketing-Gurus die Techniker wohl in einer basisdemokratischen Abstimmung übertrumpft. Die Räder in diesem Format machen einfach keinen Sinn. Sind nur schwerer als 19- oder 20-Zöller. Oder das ganze Entertainment-Zeugs. Wozu brauche ich ein Soundsystem in einem RS? Keine Ahnung, wer beim Fahren lieber Radio hören will soll sich einen Prius zulegen. Und ja, dieser Heckspoiler. Mächtig das Teil, auf der Rennstrecke sicher sinnvoll. Auf der Strasse hingegen meist nur im Weg. Zudem: Um in den Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, in welchem das mächtige Teil auch einen Nutzen bringt ist nicht einfach. Am besten fährt man vor dem Versuch auf Polizeirevier und gibt den Lappen schon mal präventiv ab.

Noch ein Wort zum Getriebe. Den GT3 RS gibt es nur mit dem richtig guten Doppelkupplungsgetriebe PDK. Und ja, ich mag das System. Aber irgendwie fehlen mir die guten alten Handschalter immer mehr. Nicht, dass ich besser oder schneller Schalten könnte als ein PDK. Keine Chance. Aber ich möchte Schalten. Das Fahrgefühl ist so emotional, dass man auch das emotionale Erlebnis des selber Schaltens haben möchte. Schade.

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Womit wir wieder bei der Frage wären: wozu? Wozu soll man sich einen GT3 RS und nicht viel Geld sparen und sich einen «normalen GT3 kaufen? Die Frage ist einfach zu beantworten: damit man auch bei der Anfahrt zur Rennstrecke schon sehr, sehr viel Spass hat. Denn eigentlich gehört der RS nur auf die Piste. Was natürlich auch ein Problem mit sich bringt: nach der Rennstreckenhatz wird die Heimfahrt - trotz des tollen Autos - langweilig.

Und weil das Teil ja technisch so interessant ist, hier noch die wichtigsten Eigenschaft des GT3 RS: Vollaluminium-Sechszylinder-Boxermotor, 3996 cm3, Verdichtung 12,9:1, 500 PS bei 8250/min, max. Drehmoment 460 bei 6250/min, Drehzahllimit 8800/min, Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, Launch Control, Bremsen vorne Sechskolbenzangen mit 38 cm Scheiben (Stahl), hinten Vierkolbenzangen mit 38 cm Scheiben (Stahl), Leergewicht (DIN) 1420 kg, Reifen vorne 265/35 R 20, hinten 325/30 R 21, 0-100 km/h 3,3 Sekunden, 0-160 km/h 7,1 Sekunden, 0-200 km/h 10,9 Sekunden, Topspeed 310 km/h. Verbrauch (kombiniert) 12,7 Liter pro 100 Kilometer, Preis ab 221'600 Franken, Testwagenpreis 234'230 Franken.

Wir haben keinerlei Messwerte, haben den Topspeed auf der Autobahn im Nachbarland nicht ausgelotet. Und ja, während des Kurztests hats öfters geregnet. Bei Nässe macht GT3 RS nur mässig Spass. Aber wir waren trotzdem fasziniert. Und dennoch gibts ein grosses, sehr grosses ABER! Ist das noch ein Porsche? Wenn sogar völlig talentfreie Hobbyrennfahrer mit dem Teil zurechtkommen. Ein Porsche 911 fast ohne jegliche Hinterlist? Ist dass das Ziel? Wenn ja, ist das Ziel erreicht. Aber wir fragen uns auch, ob so ein Elfer damit nicht auch austauschbar wird. Wir wollen einen Porsche bändigen. Aber, wir sind halt auch Ewiggestrige.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/test-porsche-911-gt3-rs-2252/seite_1-2

19 Aug 2015
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Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Fahrbericht Hyundai Tucson

 

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Von 2005 bis 2010 hiess das SUV von Hyundai schon einmal Tucson. Dann kam der Modell- und Namenswechsel auf iX35. Und nun, knappe fünf Jahre später ist wieder ein neues Modell da - und es heisst wieder Tucson. Was dieser Marketing-Schlungg sollte, wissen wir nicht. Wir wissen nur, dass der neue Tucson ein durchaus ernstzunehmendes Autos ist. Eines, das fast alles kann, was heute gefordert wird. In dieser Klasse. Und diese Klasse, also die SUV mögen wir ja nicht besonders. Aber, die Herr und Frau Schweizer lieben sie, mittlerweile sind die Pseudo-Offroader das grösste Marktsegment in der Schweiz. Klar, dass auch Hyundai gerne ein grosses Stück vom Kuchen hätte. Mit dem neuen Tucson stellen sie dafür ein Fahrzeug vor, dass durchaus Chancen hat. Aber, so richtig, richtig überzeugt waren wir dann doch nicht. Doch davon später mehr, kümmern wir uns erst mal um die Eckdaten. 447 cm lang ist der neue Tucson und 185 cm breit. Mit diesen Massen passt das Fahrzeug durchaus nach Europa. Die Höhe von nur 164 cm lässt den Koreaner sportlich-geduckt erscheinen, der mächtige Kühlergrill ist - je nach Farbkombination - mal dominanter und mal eleganter. Ingesamt scheint das Erscheinungsbild aber stimmig. Stimmig sind auch die Platzverhältnisse im Innenraum. Ein Kofferraum mit mindestens 513 Liter Volumen steht da bereit, er lässt sich auf 1503 Liter erweitern. Und auch Fahrer und Beifahrer sowie die Passagiere im Fond haben ausreichend Platz. Ausser, für den Kopf. Das mächtige Glasschiebedach und die geringe Bauhöhe schränken das luftige Raumgefühl leider ein. Das können andere Hersteller besser, hier wurde offenbar der Optik ein Opfer gebracht.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Gross ist dafür die Auswahl beim Antrieb. Es gibt einen neuen, kleinen Benziner der aus 1,6 Liter Hubraum satte 177 PS generiert. Dazu die bekannten Diesel mit 1,7 L (115 PS, 280 Nm), 2,0 L (136 PS, 373 Nm) und den 2,0 L High Power (185 PS, 400 Nm. Dazu eine bunter Strauss an Kraftübertragungen. Den Benziner gibt es mit Doppelkupplungsgetriebe, die grossen Diesel mit Automatik oder Handschaltung und einige Versionen statt mit Allrad- nur mit Vorderradantrieb. Der 1700er-Selbstzünder ist nur mit einem manuellen Getriebe (sechs Gänge) lieferbar. Um die ersten Fahreindrücke zu sammeln haben wir uns den stärksten Diesel mit der Topausstattung «Vertex» geschnappt. Da ist alles an Bord, was man bei Hyundai zu bieten hat. Während die Preise für den Tucson bei 24'950 Franken beginnen, kostet der Top-Koreaner 43'650 Franken. Viel Geld, aber es gibt auch viel Ausstattung.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Das Auto fährt sich im Normalbetrieb wunderbar. Der erst etwas laute Diesel beruhigt sich, sobald er die Betriebstemperatur erreicht hat. Und, die Sechsstufenautomatik schaltet gefühlvoll. Man hat auf die Option verzichtet, Schaltpaddel am Lenkrad zu montieren, um die Gänge selbst anzuwählen. Das finden wir okay, es gibt ja eine manuelle Schaltgasse am Wählhebel. Aber eigentlich wäre auch das unnötig. Die Automatik macht das einwandfrei. Und, die 400 Nm sind halt schon fein, wenn man zügig wegkommen will. Zieht man mit dem neuen Tucson etwas energischer um die Kurven fällt auf, dass der Hyundai deutlich untersteuert. Das ist in diesem Segment typisch und leicht beherrschbar. Etwas weniger gefallen haben uns die Ledersitze. Sie bieten nicht nur wenig Seitenhalt sondern auch eine recht kurze Sitzfläche. Zusammen mit der nicht gerade überragenden Kopffreiheit ist das Fahrgefühl zwar okay, aber nicht überragend.

Gefallen hat uns dafür die reichhaltige Ausstattung, die wirklich solide Verarbeitung und vor allem, dass man auch bei Hyundai den Materialmix nun im Griff zu haben scheint. Auch wenn die Hartplastik-Türverkleidungen etwas mehr Liebe im Detail verdient hätten. Nicht wegzudiskutieren sind die Garantieleistungen von Hyundai. Fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung können sich sehen lassen, hinzu kommen kostenlose Wartungsarbeiten während des selben Zeitraums bis maximal 100'000 km. Zudem hat man bei Hyundai in Sachen Assistenzsystemen aufgerüstet und das grosse Navigationssystem lässt sich sehr einfach bedienen. Und, es reagiert im Falle einer Routenneuberechnung sehr schnell. Das können einige Hersteller aus Europa von ihren Systemen nicht behaupten.

Doch, der Tucson ist und bleibt ein SUV. Also: nicht unser Fall. Aber wir wissen, dass dies viele da draussen ganz anders sehen. Und für die ist der neue Tucson sicher einen zweiten Blick wert.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-hyundai-tucson-2251/seite_1-2

18 Aug 2015
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Königstein Classic Rallye 2015

Nachdem uns die Königstein Classic noch aus dem Jahr 2012 gut in Erinnerung war, hatten wir uns für dieses Jahr mal wieder angemeldet. Eingeteilt in zwei Wertungsgruppen (Classic und Sport) gingen über 120 Teilnehmer auf die Reise durch den Taunus. Wir waren mit unserem 911er und Startnummer 5 in der Sportler-Gruppe und so mussten wir neben einigen Sollzeitprüfungen natürlich auch allerlei Orientierungsaufgaben meistern. Der Vormittag war noch relativ entspannt, aber nach der Mittagspause ging es ans Eingemachte. Die weiteren Chinesen, Halbpfeile, Strich- und Punktskizzen, Wurmpfeile in Karten oder Luftbildern, Fotochinesen oder Textaufgaben waren nicht ohne und haben uns Kopfzerbrechen bereitet, aber auch das eine oder andere Erfolgserlebnis beschert. Besonders Klasse war die „Fischgräte“ mit 30 Abzweigen auf dem Firmengelände vom Baumarkt Jäger und Höser in Neu-Anspach. Da ging es zwischen Baumaterial, LKWs, Schotter und Lagerhalle ganz schön durcheinander. Ein Riesenspaß! Die Aufgaben waren teilweise schwierig, aber so war es zumindest nicht langweilig und auch Geübte Teams kamen auf ihre Kosten. Am Ende sprang ein Platz im hinteren Mittelfeld raus. Macht aber nix…

Königstein Classic

Königstein Classic 2012bei formfreu.de

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Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015

Original http://www.formfreu.de/2015/08/19/konigstein-classic-rallye-2015/

18 Aug 2015

Europa Klassik am Rheintor | Bilder zur Oldtimerrallye

Die Stadt Andernach am Rhein veranstaltete am Wochenende vom 3. bis 5. Juli 2015 ihr Europafest mit verkaufsoffenem Sonntag.
Im Zuge dieses EUROPA-FESTES luden die Oldtimerfreunde Andernach & Umgebung e. V. zum dritten Mal ein Oldtimertreffen mit einem Teilemarkt an Samstag und Sonntag und einer attraktiven Ausfahrt am Sonntag ein. Die Präsentation der Klassiker fand auf einem extra für die Veranstaltung gesperrten Teilstück der Rheinpromenade in Andernach statt. 

 

Original http://germanmotorkult.de/europa-klassik-am-rheintor-bilder-zur-oldtimerrallye/

18 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Patchwork

Ich hatte gestern eigentlich vor, die Reserveradmulde zu entrosten. Da hat sich etwas Rost eingenistet. Noch nicht durch, aber wehret den Anfängen.

Patchwork

Vorher wollte ich nur schnell die Kanten für das Einschweißen der Schweller blank machen - was ich auch getan habe.

Kante

Aber beim näheren Hinsehen: Huch! Da hatte ich noch minimale Durchrostungen am Bodenblech gefunden.

Loch

Ganz ehrlich? Ich habe kurz darüber nachgedacht, das einfach mit Dichtmasse zuzuschmieren. Ist ja minimal. Aber dann muss ich das wahrscheinlich vor dem nächsten TÜV schweißen - und jetzt ist der Teppich schon einmal draußen. Also großzügig rausgetrennt und ein Blech eingeschweißt.

Patchwork

Ich kam ins Grübeln. ich hatte nur alle sichtbaren Durchrostungen geschweißt, TÜV Prüfer stochern gerne mal am Unterboden. Also habe ich auch gestochert und auf der Fahrerseite wurde ich fündig. Und das Loch war definitiv zu groß zum Zuschmieren.

Patchwork

Der erste gesetzte Flicken war zu klein, beim Saubermachen nahm das angrenzende Blech auch siebartige Formen an. Also gleich noch ein Flicken daneben.

Patchwork

Hätte man auch mit einem Blech machen können, aber egal. Das kommt davon, wenn man nur von oben und nicht von unten schaut.

Weitergestochert. Das muss es jetzt aber gewesen sein. War es aber nicht. Ganz vorne im Fahrerfußraum wurde ich erneut fündig.

Patchwork

Morsch, morscher, Pirat. Ich hätte einmal eine Statistik machen sollen, wie viele Bleche bereits alleine am Patchwork Unterboden vom Piraten verbraten wurden. Auf jeden Fall kam jetzt noch eines hinzu - hoffentlich das letzte.

Patchwork

Zum Abschluss gab es Lack und Dichtmasse, weil man die Dichtmasse so schön mit dem Lack glattstreichen kann.

Patchwork

Am Rand kann der Prüfer nun stochern, wie er will, er wird nicht durchkommen. Mir ehrlich gesagt unverständlich, warum ich diese Löcher vorher nicht gefunden hatte.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/patchwork?blog=29

18 Aug 2015
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Reutlinger Oldtimertag 2015

Sauwetter. Der am vergangenen Sonntag von den Oldtimerfreunden Neckar-Alb-Schönbuchveranstaltete Reutlinger Oldtimertag ist ins Nass gefallen. Das Schaulaufen der auf Hochglanz polierten Karossen war im Wolkengrau und im Dauerregen versunken. Nichtsdestotrotz kam eine große Zahl an Altfahrzeugen auf den Marktplatz – zur Freude der Freunde alten Blechs, alter Pappe und edlen Chroms.

Ab 13.15 Uhr fanden Fahrzeugvorstellungen statt und die Oldtimer starteten zur Rundfahrt in die Umgebung östlich von Reutlingen, zwischen dem Albtrauf und der Achalm, einem der Alb vorgelagerten Zeugenberg. Die Eninger Steige führt auf die Alb nach St. Johann und zur Eninger Weide, einem beliebten Naherholungsgebiet.

Die Oldtimerfreunde Neckar-Alb-Schönbuchmit Sitz in Reutlingen feierten 2014 ihr 25-jähriges Bestehen. Die rund 140 Mitglieder besitzen etwa 220 Oldtimer oder jüngere »Alte« (Youngtimer) sowie hundert Motorräder und etwa fünfzig Traktoren.

Oldtimerfreunde Neckar-Alb-Schönbuch e.V.

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/18/reutlinger-oldtimertag-2015/

17 Aug 2015
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Der Zwitter, Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»-1873

Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»

 

Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»

Es müssen herrliche Jahre gewesen sein im Maranello, Ende der 50er Jahre. Die wirtschaftliche Situation von Ferrari war gut, der «Commendatore» guter Laune, denn auf der Rennstrecke lief es auch nicht schlecht. Und es war jede Menge Talent versammelt in der Emilia Romangna, nicht nur unter den Rennfahrern, sondern ganz besonders in den technischen Abteilungen. Es waren die Namen, welche die italienische Auto-Industrie in den nächsten Jahrzehnten prägen würden, allen voran Giotto Bizzarrini, geboren 1924 in Livorno, sein congenialer Partner Carlo Chiti, geboren 1924 in Pistoia, die beide 1957 von Alfa Romeo zu Ferrari gekommen waren, aber auch, ab 1960 dann, Mauro Forghieri, geboren 1935 in Modena. Von dieser Truppe werden wir dann auch später noch lesen, bei der 250 GT SWB Berlinetta und vor allem beim 250 GTO, doch ihre Sporen verdienten sich Bizzarrini und Chiti zuerst einmal bei einem anderen Wagen ab.

Der 250 GT war in die Jahre gekommen. Zwar verkaufte er sich besser denn je, damals, so 1958, 1959, er war immer noch ein ausgezeichnetes Gerät für den ambitionierten Sportfahrer, der am Freitagabend mit seinem Ferrari auf den Rennplatz fuhr, dort am Samstag Nummern auf sein Gefährt klebte, am Sonntag einen Pokal holte - und am Montag mit dem gleichen Auto wieder zur Arbeit fuhr. Doch Enzo Ferrari und sein Verkaufsdirektor Girolamo Gardini wussten, dass die Zeit des wunderbaren Gran Turismo um war - es musste etwas Neues, Besseres her. Und da war die Truppe um Bizzarrini und Chiti, die jungen Wilden, selbstverständlich perfekt. Und ausserdem war da noch: Pininfarina.

Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»
Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»

Wann genau die Arbeiten am 250 GT mit kurzem Radstand begonnen haben, für den Bizzarrini und Chiti verantwortlich zeichneten, ist unklar. Aber es dürften schon Ende 1957 erste Versuchsfahrzeuge entstanden sein mt den nur 2,4 anstatt 2,6 Metern Radstand. Und nein, selbstverständlich war es nicht so, dass Bizzarrini einfach 20 Zentimeter zwischen den Rädern heraussägte (obwohl, es wäre ihm durchaus zuzumuten gewesen), da stand weit mehr dahinter. Und wohl schon 1958 war man in Maranello so weit, dass klar war: das neue Auto, der SWB, wird einfach besser. Doch es sollte kein Schnellschuss sein - und auch Pininfarina sollte genügend Zeit erhalten, das perfekte Kleid für das neue Fahrzeug zu zeichnen.

Was dann aber aus Turin kam, muss die Herren in Maranello derart überzeugt haben, dass sie das neue Kleid auch noch auf den langen Radstand montierten (man darf davon ausgehen, dass Pininfarina die ersten Entwürfe auch so gedacht hatte).

Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»
Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim», #1519GT
Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim», #1519GT
Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim», #1519GT
Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim», #1519GT

Und so entstand ein Fahrzeug, das heute bekannt ist als «Interim»: zwar langer Radstand, aber scharfer Motor, das Pininfarina-Design, das die 250 GT Berlinetta SWB - «il corto» - so berühmt machen sollte, komplett aus Alu. Der erste Wagen, #1377GT, entstand bei Pininfarina, hatte den damals stärksten Motor (also: 128DF), und wurde im Mai 1959 nach Venezuela ausgeliefert (man weiss leider nicht, wo sich das Fahrzeug heute befindet). Es folgte #1461GT Mitte Juni, wie alle anderen sechs «Interim» bei Scaglietti gebaut, mit dem Pilette/Arents einen hervorragenden 4. Rang bei den 24 Stunden von Le Mans schafften - im Gesamtklassement. Dieser Wagen hatte später einen bösen Unfall und wurde von Ferrari neu aufgebaut.

#1465GT kam dann Anfang September 59 (und schaffte erst bei «historic races» soetwas wie einen Palmares), #1509GT entstand ebenfalls im Septmeber 59 und war mit Jo Schlesser (1959) sowie den Schweizern Edgar Berney (1960), Richard Huber (1962) und Balz Aschwanden (1962) einigermassen erfolgreich, #1519GT, ebenfalls noch im September, wurde in den Händen des Schweizer Jena-Pierre Schild 1959 bei der «Tour de France» glänzender Dritter (und am vergangenen Wochenende von Bonham's für 8,525 Millionen Dollar versteigert - alle Bilder hier stammen von diesem Fahrzeug). Nur mit einem 128D ausgeliefert wurde #1521GT, es reichte trotzdem zum 7. Rang bei der «Tour de France» 1959 - und mit Pierre Dumay und Fernand Tavano am Steuer zu vielen erstklassigen Platzierungen im Jahr 1960; der Wagen erlangte aber auch traurige Berühmtheit, weil sein damaliger Besitzer 1966 bei einem schweren Unfall mit #1521GT verstarb (und später in die Sammlung von Lorenzo Zambrano kam).

Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim», #1519GT

Und schliesslich war da noch #1523GT, mit Gendebien/Bianchi Sieger der «Tour de France» 1959, 1961 aber bei einem Unfall in Spa komplett zerstört (und deshalb eigentlich - abgeschrieben...).

Wie man sieht: ein ausgezeichnetes Renngerät, dieser «Interim». Und weil seine Geschichte einigermassen überblickbar ist sowie der Verbleibe der meisten Fahrzeug auch klar, sind diese 250 GT bei den Sammlern - und vor allem den wahren Liebhabern, also jenen Menschen, welche die Fahrzeuge auch standesgemäss bewegen - sehr beliebt. Die 8,5 Millionen für #1519GT sind allerdings schon ein heftiger Preis, denn es ist ja eben: kein SWB.
Die Übersicht über alle unsere Ferrari-250-GT-Stories: hier.

Jede Menge von Bildern von Ferrari 250 GT an unserer Pinnwand, also: hier.

Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Und für die neuen Modelle: www.radical-mag.com. Eine garantiert Ferrari-freie Seite haben wir auch noch: hier.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-berlinetta-_interim_-1873/seite_1-2

17 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Stephan hilft, Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce Roadster 2250

Lamborghini Aventador
LP 750-4 Superveloce Roadster

Lambo-CEO hat ein Herz für Minderheiten. Drum kommt nun der offene Superveloce.

Es soll leute geben, denen ein Lamborghini Aventador Roadster einfach nicht schnell genug ist. Und es gibt wohl viele davon, denn das neusten Modell mit dem Zusatz «Superveloce» ist nicht etwa auf ein Dutzend Autos limitiert. Nein, 500 Stück will man bauen. Hier die Eckdaten: 750 statt nur 700 PS (bei 8400 Umdrehungen, wie das -4 erahnen lässt natürlich mit Allrad und mit einem Leergewicht von 1575 kg genauso viel Kilos weniger wie Mehr-PS. Der frei atmende 6,5 L grosse  V12 Saugmotor produziert zudem ein maximales Drehmoment von 690 Nm. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h geschieht in 2.9 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit liegt laut den Italienern bei über 350 km/h. Der Aventador SV Rodster verfügt über ein zweiteiliges, komplett aus Kohlefaser gefertigtes Hardtop. Die beiden Dachteile wiegen jeweils weniger als sechs Kilogramm und lassen sich im Gepäckfach verstauen, wo ein spezielles Aufnahmesystem ihren sicheren Transport garantiert. Vielen SV-Eignern wird das alles wohl zu mühsam sein, deshalb werden sie meistens wohl nur die elektrisch versenkbare Heckscheibe bemühen, um mehr V12-Sound zu bekommen…
Mehr Lamborghini gibts im Archiv.


Stephan hilft, Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce Roadster 2250

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lamborghini-aventador-lp-750-4-superveloce-roadster-2250/seite_1-2

17 Aug 2015
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Totalschaden

Ich bin zurück von meiner Heimattour. 800km mit einem eigentlich desolaten Antriebswellengelenk. Ford Escort out of Hell.

Totalschaden

Wenn man mit offenem Fenster & Schiebedach fährt, ist es auszuhalten ;-) Er läuft, ich bin sicher wiedergekehrt. Aber beim Anspringen dreht der Anlasser inzwischen schon wieder schwach. Ich denke mal, ich habe zu Unrecht die Batterie in Verdacht gehabt. Entweder ist der Anschluss des Anlassers wackelig, den der ADAC improvisiert hat, oder die LiMa lädt nicht richtig. Denn 2 defekte Batterien? Ehrlich, das wäre ein großer Zufall.

Zurück in Mainz hängt erst einmal das Ladegerät dran. Liegen geblieben bin ich glücklicherweise nicht.

Totalschaden

Ist natürlich nur Bekämpfung der Symptome und nicht der Ursache. Der erste Schritt der Fehlersuche wird sein, alle Anschlüsse an Lima und Anlasser zu checken. Wären nicht die ersten Anschlüsse an dem Bock, die abvibriert waren.

Wieso aber Totalschaden? Nun, das bezog sich nicht auf die Batterie, sondern auf die Antenne. Ehrlich? Ich hab mich echt gewundert, wie lange die mit Fuchsschwanz dran gehalten hat. Keine Ahnung, wie das früher die Mantafahrer gemacht haben, dass denen die Antenne nicht abgebrochen ist. Bei mir fehlt jetzt das oberste Glied des Teleskopauszugs.

Antenne

Aber es gibt auch Positives zu berichten. Ich habe endlich Nachschub für meinen Lack!

Lack

Eigentlich ist der seit Wochen fertig gemischt, aber irgendwie gab es immer wieder Pannen, so dass der einfach nicht zu mir kam. Nun konnte ich ihn auf dem Weg nach Mainz zurück abholen. Der Lack bremst mich jetzt nicht mehr aus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/totalschaden

16 Aug 2015

43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix: Tage des Donners – die Eifel lebt!

Es brummt, röhrt, donnert, bollert und grollt. Dabei ist weit und breit kein Gewitter zu sehen über der Eifel. Stattdessen sind beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix 2015 hunderte von Sportwagen und Formel-1-Boliden am und auf dem Nürburgring unterwegs. Aber nicht nur die Renn- und Sportwagen aus rund einem Jahrhundert, die sich am Ring in über 20 Rennen packende Duelle liefern, waren für Fans und Freaks die Anreise in die Eifel wert.

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: FotoAHRt.de

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: FotoAHRt.de

Der AvD-Oldtimer-Grand-Prix (7. – 9. August) hielt bei seiner 43. Auflage, was er versprochen hatte: 52.000 Zuschauer erlebten am Nürburgring ein dreitägiges Festival des historischen Motorsports, bei dem viele seltene und berühmte Fahrzeuge Erinnerungen an die faszinierendsten Rennen der Vergangenheit weckten. Kein Wunder, dass die Veranstaltung als eine der erfolgreichsten in Europa gilt – und in der mittlerweile 43-ten Ausgabe auch als eines der weltweit wohl traditionsreichsten Oldtimer-Events obendrein.

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AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: FotoAHRt.de

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AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

Neben den angesichts des Fahrzeugwerts erstaunlich engagiert ausgetragenen Rennen auf der Strecke spielt sich ein guter Teil des die Fans interessierenden Lebens im alten – und neuen – Fahrerlager, in der Boxengasse und neben der traditionsreichen Eifel-Rennstrecke ab. Hier sind die Markenclubs zu finden, etwa von Alfa-Romeo, Porsche, Maserati oder Ferrari.

43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix: Tage des Donners – die Eifel lebt!

07.08.2015 - Oldtimer - 43. AvD Oldtimer Grand Prix 2015 - Foto: PhotoAHRt

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

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Schon erstaunlich, dass selbst die deutsche Sportwagen-Ikone, der 911er, beinahe „gewöhnlich“ ausschaut, wenn er in Hunderten von Exemplaren – in allen möglichen Farben und aus allen Baujahren – brav und einträchtig nebeneinander parkt wie sonst die Gölfe vor dem Supermarkt. Klar, dass auch der alte 356er bei den Zuffenhausenern ebenso wenig fehlen darf wie die diversen Modelle der Baureihen 924, 944 und 928 belegen die schwäbischen Boliden mit rund 10.000 Quadratmetern mal wieder die größte Fläche.

43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix: Tage des Donners – die Eifel lebt!

07.08.2015 - Oldtimer - 43. AvD Oldtimer Grand Prix 2015 - Foto: PhotoAHRt

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

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Neben den verschiedenen Marken aus Italien und den Sportwagen von Porsche standen im Infield der Grad-Prix-Strecke auch wieder diverse Isderas. Ihr Entwickler und Erbauer, Eberhard Schulz, hatte seinen Exoten Reihen- der V8-Motoren verpasst. Ganz heftig trieb er es bei seinem Autobahnkurier 116i. Das viersitzige Einzelstück verfügt über zwei gekoppelte V8-Motoren, die es gemeinsam auf gut zehn Litern Hubraum bringen.

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

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Irgendwo auf dem weitläufigen Gelände rund um die „Grüne Hölle“ wird immer irgendwo geschraubt und repariert, unter Zelten oder in elend langen Renntransportern. Ob es Motoren sind, die ihren Geist aufgegeben haben und wieder zum Laufen gebracht werden sollen, ob nur ganz simpel Reifen oder Zündkerzen gewechselt oder Kampfspuren am Blech notdürftig beseitigt werden, hier konnten die die Besucher in campingplatz-artiger Umgebung echte Rennsport-Atmosphäre live schnuppern, im wahrsten Sinne des Wortes, denn der Geruch von Kraftstoff, Öl und Gummi lag wieder überall in der Luft.

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: MotorMarketing

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Und die Besucher konnten in der Eifel wieder höchst exotische Vehikel bewundern, mit Markennamen, die heute nur noch die Spezialisten zuordnen können. Einen Veritas wird man beispielsweise kaum live in „freier Wildbahn“ erleben können, auch ein ISO Bizzarini zählt kaum zu den im Alltag zu bewundernden Gefährten. Die E-Types von Jaguar tauchen am Ring hingegen schon beinahe in Massen auf, hin und wieder ist auch eine AC Cobra zu sehen,oder von der britischen Insel ein Morgan oder ein TVR.

AvD-Oldtimer-Grand-Prix | Foto: FotoAHRt.de

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Der ein oder andere hat es auch dieses Jahr noch nicht einmal bis an die Strecke selbst. Geschafft. Weil auch das Leben auf den Parkplätzen rund um den Ring - abseits des Renngeschehens – schon höchst spannend ist, nicht nur mit Oldtimern. (AvD.de)

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/43-avd-oldtimer-grand-prix-tage-des-donners-die-eifel-lebt/

16 Aug 2015

19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren

Der Hochsommer macht Pause und läßt das dritte Wochenende im August verregnen, welches traditionell für das große Oldtimertreffen im Freilichtmuseum des Landkreises Esslingen in Beurenreserviert ist. Die weiten Wiesen, auf denen sich sonst endlose Reihen an Oldtimerfahrzeugen unter den Obstbäumen vor der knallenden Sonne Schatten suchen, sind aufgeweicht. Dennoch hat sich eine tapfere Altautotruppe auf den Weg zum Museumsdorf am Fuße der Schwäbischen Alb gemacht. Schlepper und Traktoren gehören zu den besonderen Attraktionen auf dem Gelände. Kurzweilige Vorführungen und Teilmärkte ergänzen das Angebot.

Wir sind mit zwei Wartburg 311 nach Beuren gekommen, da der Veranstalter im Netz und an der Einfahrt auf eine strenge Alterskontrolle (Oldtimer nur bis Baujahr 1969) verweist und unsere 353er nicht in die willkommenen Jahrgänge fallen. Es ist dann doppelt ärgerlich, wenn auf den Wiesen jedes vierte Auto dann doch deutlich jüngeren Jahrgangs ist und offenbar die Einweiser die eigene Regelung nicht kennen…

Freilichtmuseum Beuren

19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren

19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren

19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren

19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren19. Oldtimertreffen im Freilichtmuseum Beuren

Original http://www.formfreu.de/2015/08/16/19-oldtimertreffen-im-freilichtmuseum-beuren/

14 Aug 2015
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Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872

Ruch - wie er lenkt und denkt

 

Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872

Versprochen, es ist dies die letzte Story zum «Pinnacle Portfolio», das RM Sothebys vergangene Nacht versteigert hat. Wir haben nun alle Autos vorgestellt, wir waren live mit dabei, wir haben auch die Resultate gebracht - jetzt kommen noch so ein paar Gedanken von vergangener Nacht und heute nach dem Frühstück.

Ja, es waren im Vorfeld schon einige Fragezeichen aufgetaucht zum «Pinnacle Portfolio». Dass es halt keine echte, schön über die Jahre gewachsene Sammlung sei, kein Herzblut eines Freaks, sondern ganz einfach: ein Investment.  Das jetzt einen Return brauchte. Man darf davon ausgehen, dass dem so ist - wir kennen den, die Menschen hinter diesem Portfolio nicht (und lassen uns gern - belehren), doch es ist wohl ganz ok, wenn diese volle Garage jetzt geleert wird. Denn Freude (am Objekt) und Verstand (weder beim Kauf noch beim Verkauf) hat der «Besitzer» nicht bewiesen, es ist besser, wenn er diesen Klotz am Bein (der ihm immerhin 60,515 Millionen Dollar gebracht hat) los ist.

Die grosse Frage ist aber: haben die Fahrzeuge denn ein gutes Plätzchen gefunden? Wir wagen die Behauptung: nein. Zwar waren wir nur über den Live-Stream vor Ort, sahen das Publikum folglich nicht, doch man merkte schnell: da sassen die Spezialisten. Allerdings nicht die Spezialisten für Oldtimer, sondern jene für: Geld. Dass die günstigeren Wagen so gut gingen, ist ein gutes Zeichen dafür: ein paar Freunde des Automobils hatte es schon vor Ort, und die sollten ja auch etwas zum Spielen haben. Bestes Beispiel: der grottige Saleen für 620'000 Dollar - da konnte man hören, dass sich ein paar Spinner gegenseitig in die Höhe trieben, wahrscheinlich einfach, damit sie dann nachher beim Dinner etwas zu lachen hatten. Gebrauchtwagen wie der XJ220 und der SLR, auch die beiden Bugatti und der Koenigsegg, gingen wohl einfach nur deshalb, weil es in Pebble Beach immer das richtige Publikum hat: das Hammergeld ist keines dieser Fahrzeuge wert.

Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872
Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872

Ausnahme: der Dino. Ein gefreutes Wägelchen - und im Vergleich zum (sehr teuren) 911er ein Schnäppchen. Wobei halt auch der 911er wohl keine schlechte Investition ist.

Das Mittelfeld, wir reden von einer Million bis derer 5 oder 6, tat sich einigermassen schwer. Der 959er-Porsche - hätte auch mehr sein dürfen als 1,1 Millionen. Der Toyota - da wurde auch schon deutlich mehr abgedrückt. Die Ferrari in diesem Bereich, Daytona Spider, 275 GTB/4, 288 GTO, F50, Enzo, F40LM (als grösste Überraschung) gingen gut - in einem noch vernünftigen Rahmen. Für diese Wagen aus Maranello werden die neuen Besitzer das Geld immer wieder zurückkriegen - ob sie (also, die Autos, nicht die Käufer) noch die ganz grossen Sprünge nach oben machen werden, wagen wir aber zu bezweifeln (ok, das tun wir schon seit Jahren...)

.Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872
Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872
Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872
Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872
Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872

Überbezahlt sicher der Reventon und der Maserati - und zu günstig der Miura. Es gibt keinen Besseren, keinen Schöneren, die 2,25 Millionen bedeuten das Ende dieses Marktes, mehr geht da nicht mehr. Also irgendwie auch ein Shuss ins eigene Knie.

So weit, so gut, alles innerhalb der (hohen) Erwartungen. Es kam dann der McLaren, der mit 12,5 Millionen völlig in den Himmel schoss. Der Preis für dieses Fahrzeug, LM-Specs hin oder her, ist unerklärlich - hey, no heritage, aber: Null. Und doch 106 Stück, also weit entfernt von: wirklich selten. Wir sehen das so: da hat jemand den Finger drauf. Da werden die Preise abgesprochen. Da darf unter einem gewissen Preis nicht verkauft werden, und wenn, dann nur innerhalb des Grüppchens von Eingeweihten. Die 12,5 Mio sind absurd - wahrscheinlich musste, wollte sich da jemand reinkaufen in diesen Clan. Und vielleicht hat Gordon Murray ja wieder einmal persönlich den Preis raufgetrieben...

Aber dann, und das wollten wir ja eigentlich erzählen: ganz oben war die Luft dann dünn. Zu dünn. Denn da sassen eben nicht die Petrol-Heads im Publikum, die ein Auto auch fahren wollen, nicht die krankhaften Sammler, die ein Auto unbedingt haben müssen. Sondern in erster Linie: Investoren. Wohl mit dem Tablet in der Hand (oder der Tabelle im Kopf), auf der die genaue Kurs-Entwicklung des California Spider, der 250 GT Berlinetta, auch des Alu-300-SL verzeichnet waren. Mindestens 20 Prozent return on investment in den kommenden zwei Jahren (pro Jahr, versteht sich), klare Kurve - klares Angebot. Und das war dann einfach: zu wenig. 4,5 Millionen für den Benz, 8 für den Cali, 13,25 für die Berlinetta - die Rechnung ging nicht auf. Weder für den Verkäufer noch für RM Sothebys, denn da stehen jetzt mindestens 25 Millionen blöd rum. Haben für mindestens zwei Jahre die Seuche. Haben den Markt für diese Fahrzeuge zerschossen.

Pinnacle Portfolio, Pinnacle Portfolio - Gedanken-1872

Und damit noch viel mehr Geld vernichtet als jenes, das sie in Monterey nicht eingebracht haben. Wobei es ja schon eine gewisse Arroganz braucht, um 13,25 Millionen einfach mal so lächelnd abzulehnen. It's a different world...

Nein, wir denken nicht, dass deswegen gleich die ganze Branche in die Knie gehen wird; das «Mittelfeld» ist weiterhin stark, die Umsätze bleiben auf schwindelerregenden Höhen, an die man noch vor zwei, drei Jahrenn nicht einmal zu denken vermochte. Man wird es sehen in den nächsten Tagen, bei den anderen Auktion (wir zeigen hier ein paar Dinge, die dann auch noch angeboten werden - na, wer kennt sie, ohne nachzuschauen - the winner takes all auf unserer Facebook-Seite...), es mag vielleicht eine kleine Delle geben, aber Ferrari und Porsche reissen das locker wieder raus. Nur eben: ganz oben nicht. Denn eigentlich war auch der «Tagessieger», der 250 LM mit seinen 16 Millionen, enttäuschend - man sprach da von 20.

Gut, eh alles nicht das Problem von uns Normalsterblichen - uns fehlt ja schon das Kleingeld für die Motel-66-Klitsche in der Umgebung von Pebble Beach. Aber es fehlt uns halt auch: die Freud'. Der so herrliche 250 LM wird mit Garantie in irgendeine klimatiserte Halle verschwinden für ein paar Jahre, nie die Rennstrecke sehen, für die er gebaut wurde - und irgendwann, wenn der ROI stimmt, auf der nächsten Auktion auftauchen. Auch der 356er, mit 300'000 Dollar für einen Käfer ebenfalls überbezahlt, darf wohl kaum mehr Gassi, dafür ist er einfach zu teuer geworden. Und das ist schade. Früher waren die Museen und hardcore-Sammler der Schrecken aller Fans und Freaks und Freudvollen, heute sind es: die Heuschrecken. Aber das ist ja wie im richtigen Leben....

Unser Chat während der Auktion: hier. War lustig. Und die Liste der Resultate, samt Estimates: hier.
Mehr schöne, teilweise auch bezahlbare Oldies gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/pinnacle-portfolio---gedanken-1872/seite_1-2

14 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Als Kayleigh 30 wurde

Als Kayleigh 30 wurde

Großmutters fliegender Teppich

Dämmerig ist es. Und warm. Vor allem warm! Er ist bis hier hin einer der unspektakulärsten Montage meines Lebens gewesen, dieser Montag, aber er ist noch nicht ganz zu Ende. Hinter diesen Türen da sei eine Bühne, erzählen sie sich. Da stünden ein paar Stromgitarren und Trommeln, und so gegen acht singe dann auch jemand. Behaupten sie. Jetzt ist es kurz vor sieben, ich wollte vorher unbedingt noch einen ungesunden Burger auf der Reeperbahn futtern. Ich treff mich gleich mit Kayleigh zu ihrem 30. Geburtstag, nix Großes, nicht viele Gäste. Ein bisschen über damals quatschen, 1985, als die Welt noch übersichtlicher war. Damals, in Berlin. Der Gastgeber hat angedeutet, dass wir uns danach nie wieder sehen werden, Kayleigh und ich.
Dies ist eine Geschichte von singenden und weinenden Menschen in einem kleinen, warmen Raum. Und Tara.

Endlich mal hier.

Endlich mal hier.

Rock Café St Pauli. Nein, nicht HARDrock Café, einfach nur Rock Café. Wenn Sie auf den ersten Metern der Reeperbahn nicht direkt von ein paar nicht Magdalene heißenden Mädchen in deren kostenpflichtiges Appartement mitgeschnackt werden kommt gleich rechts eine kleine Straße, und da ist dieser Laden. Man erzählt sich, dass hier gute handgemachte Musik um die Ohren geblasen werde. Man erzählt sich sowieso so einiges, und als ich drin bin hole ich mir an der Bar erstmal ein großes Bier und suche den Ausgang des kleinen Raumes, um zur Halle und zur Bühne zu gelangen. Der Raum hat allerdings keinen Ausgang zur Halle. Der Raum ist die Halle. Neben mir liegt eine winzige, mit bunten Teppichen ausgelegte Bühne auf dem Boden. Gitarren, Bässe, Synthesizer und ein Schlagzeug stehen da drauf und sehen so aus, als ob gleich jemand darauf spielen will. Ach. Okay. Und während ich hier vor diesem Bühnchen noch so nachdenke, was ich eigentlich im Jahr 1985 gemacht habe ist der kleine Raum plötzlich randvoll mit Menschen, fast so wie damals auf der Loreley, es wird dunkel und ein Mann kommt auf die Bühne. Ein Schotte. Dann kann Kayleigh, mein Date, auch nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Als Kayleigh 30 wurde

It’s fucking hot in here

Der Schotte muss dem Wirt hier irgend einen Gefallen aus grauer Vorzeit schulden, vielleicht hat er hier damals bei einer dieser Stadiontouren mal gepennt? Er entschuldigt sich für seine unsexy kurzen Hosen, aber es sei einfach zu warm in diesem Raum. Er versucht es auf Deutsch, die Mutter seiner bezaubernden Tochter ist eine Deutsche. Die Leute in dem kleinen Raum hören ihm zu, sie lachen über seinen trockenen Wortwitz, sie schwitzen und sie holen sich kein Bier mehr, weil sie Angst haben, den Ausgangspunkt nie wieder zu erreichen. Der Schotte fragt uns deshalb, ob wir Wasser haben wollen. Ja, wollen wir. Er sucht alle kleinen Plastikflaschen auf der winzigen Bühne zusammen, nimmt sie von Verstärkern und Keyboards und reicht sie uns in die… nein, nicht in die Menge, sagen wir mal in den Raum :-) Ein ziemlich großer Kerl, wenn er so vor mir steht und Mineralwasser verteilt. Niemand grapscht nach ihm, niemand hält Schilder hoch, auf denen steht, dass man ein Kind von ihm möchte. Er hat ja auch schon eins. Als alle ihr Wasser haben plätten die Synthesizer einen weiteren Teppich in den Raum, einen aus Noten, aus Emotionen und aus Erinnerungen. Der Schotte beginnt zu singen und hüllt sich in einen Pseudo Silk Kimono aus Erinnerungen, die Jungs passen dabei auf, dass sie nicht über die Mikrofonständer oder ihre eigenen Füße stolpern. Safe…. in the sunshine. Safe….

Als Kayleigh 30 wurde

Ja, sie spielen es wirklich

Meine Dame betritt den Raum. Der Schotte hat mal gesagt, dass er sich heute gar nicht mehr so richtig erinnern kann, für wen er das Lied eigentlich mal geschrieben hatte, es sei nur eine Sammlung von Gefühlen über eine verlorene Liebe. Das betraf damals mehrere Frauen. Aber er ist ja auch schon Ende 50, ich bin noch ein paar Jahre jünger und kann mich ziemlich gut daran erinnern (… do you remember?), in wen ich beim ersten Hören dieser von Steve Rothery auf einer Fender Stratocaster gespielten Akkorde verliebt war. Wer mir das Herz brach, und wem ich es später selbst gebrochen habe. SO etwas vergisst man nie. Ist es zu spät, um jemanden um Vergebung zu bitten? Mein Date ist tatsächlich älter geworden, geboren in der kreativen Hochzeit des Progressive Rock guckt Kayleigh mich zwischen Radio-Remixes und heavy rotating Dance-Banalitäten im täglichen Radioprogramm ein bisschen verzweifelt an und hält mir einen brutalen Spiegel vor die Nase. I never meant to break your heart. But you broke mine.Verdammt, ich bin echt älter geworden. Warum hat mich nie jemand gewarnt?

Als Kayleigh 30 wurde

Menschen, denen warm ist.

Das gesamte spendierte Mineralwasser ist längst verdampft. Ich bin klitschnass. Neben mir stehen zwei Ladies, die sich an einen pyramidenähnlichen Mann mit kariertem Hemd und Oberlippenbart ranwanzen, der ihnen erzählt, dass er mit dem singenden Schotten da auf der Bühne privat gut befreundet sei. Er lebe in der Nähe von Durlach, und immer wenn der keinen Bock auf den Tourbus habe würde er mit ihm im Auto fahren. Ah. Die Ladies machen begeistert Selfies von sich und der schwitzenden Pyramide, die die komplette Setlist des Abends auswendig kennt. Ich kenne die auch, die liegt ja vor jedem der Musiker auf dem Boden rum, aber ich erzähle das niemandem, weil ich lieber zuhören möchte. Und ich läster mal nicht zu laut, der Typ hat irgend einen Pass um den Hals und sagt vermutlich sogar die Wahrheit Als Kayleigh 30 wurde Auf dem kleinen, mit Instrumenten vollgestellten Karree gibt derweil die Musikkapelle alles. Trommeln, Synthesizer, Gitarre, Bass und Gesang. Ich bin erstaunt, wie fett das klingen kann in einem Raum, der nicht größer als ein durchschnittlicher McDonald’s ist. Gedanklich zurück auf die Reeperbahn.
The sky was Bible black in Lyon, when I met the Magdalene.
She was paralyzed in a streetlight. She refused to give her name.
And a ring of violet bruises, they were pinned upon her arm.
Two hundred francs for sanctuary and she led me by the hand to a room of dancing shadows
where all the heartache disappears.
And from glowing tongues of candles I heard her whisper in my ear: ‚J’entend ton coeur‘

Als Kayleigh 30 wurde

I can hear your heart

Der Schotte singt, als wäre er komplett von den Worten übermannt. Ich bin es ebenfalls, 30 Jahre nach dem ersten Date mit der Geschichte rund um eine verkackte Kindheit, unglückliche Liebe und Verlassenwerden verstehe ich erstmals einzelne Textpassagen. Vielleicht war ich damals für diese Themen einfach noch zu jung. Ich kann sein Herz hören. Er erzählt uns, die wir kein Wasser mehr haben, dass wir jetzt in den nächsten 50 Minuten alle wieder mehr Haare hätten, ein bisschen wachsen würden und ein bisschen besser aussähen :-) Hihi. Dass wir alle JÜNGER würden. Ja verdammt, hier bin ich alter Retro-Sack genau richtig. Die anderen gefühlt nicht mehr als 150 Leute um mich herum sehen das genau so, und inzwischen werden Sehnsuchtspunkte für die vergeben, die damals die gleichen Lieder auf dem Loreley Konzert hörten. Der fröhliche Mann mit dem grauen Bart schräg vor mir nicht, seine Frau auch nicht, das Mädel neben mir dürfte definitiv zu jung dafür sein (und war auch nicht da), aber sie sagt mir dass die Pyramide damals auf der Loreley war. Klar. Das stand bei Mr.-ich-kenne-sie-alle quasi auf dem Hemd geschrieben, es beeindruckt mich jetzt allerdings nicht, der schwitzt zu doll. Was sich allerdings aus Effektgeräten und einer Stratocaster rausholen lässt demonstriert der Gitarrist in einem zweistimmigen Solo, während ich erneut über die Bedeutung einiger Textzeilen in Heart of Lothian nachdenke und erneut erstmals eine Ahnung bekomme, was er meint.

Als Kayleigh 30 wurde

Ich muss noch viel lernen

Kayleigh ist wieder nach Hause gegangen und hat anderen Gedanken Platz gemacht, ich bleibe noch. Mein Bier ist längst alle, aber auch ich habe wie alle anderen Angst, hier wieder wegzugehen und mir ein neues zu holen. Das ist eigentlich ganz okay hier direkt vor dem Schotten, der Sound ist gut, es fliegt nur relativ wenig Fremdschweiß in meine Richtung und vielleicht lerne ich noch ein paar Akkorde von Robin, der seine Finger direkt vor mir und neben mir episch über das Griffbrett fliegen lässt. Ich bleib mal. Der Trommler Gavin hat gerade seinen großen Moment bei Waterhole (Expresso Bongo), die Jungs shuffeln über die Bühne und eine Frau mit neubaugebietskompatibler Kurzhaarfrisur rechts vor mir blättert hektisch in den umständlich vom Plattencover abfotografierten Texten auf ihrem Smartphone, vermutlich um mitzusingen. Sie guckt die ganze Zeit mitwippend auf ihr Display, statt sich der Musik hinzugeben und dem Schotten zuzuhören.
A lifestyle with no simplicities
But I’m not asking for your sympathy
Talk, we never could talk, distanced by all that was between us
A lord of the backstage, a creature of language
I’m so far out and I’m too far in
I just wanted you to be the first one
I just wanted you to be the first one

Als Kayleigh 30 wurde

Ja, wir hören dem Mann zu

Ich stehe diesen fünf musizierenden Männern direkt gegenüber, bekomme fast die eine oder andere artikulierende Hand ins Gesicht geflatscht und erinnere mich, wie unmöglich es vor 30 Jahren gewesen wäre, ein Konzertticket mit dem Namen dieses Mannes drauf zu bezahlen oder auch nur eines zu bekommen. Der Schotte erzählt die gleiche Geschichte aus dem Blickwinkel der anderen Seite. Wie krass es ihm heute vorkommt, damals von der Bühne runter mit dem Finger nur auf ein paar Frauen zu zeigen und die dann einfach so mit hinter die Bühne zu nehmen. Lords of the Backstage. Das sei heute alles ein wenig reifer, entspannter. Stimmt. Er singt in einem Raum, der mit einer Handvoll Menschen gefüllt ist und in dem die Luft steht. Nicht, weil er muss. Die Loreley füllt er noch immer. Er macht das, weil er älter wird und den Trubel nicht mehr braucht. Da draußen verkaufe seine Tochter außerdem coole T-Shirts. AAAAAAAAAHHHH:roll: Was?? Tara ist da draußen und vertickt Shirts? Geil. Nach einem Date mit Kayleigh plane ich ein Date mit Tara. Und sei es nur, um ihr ein Kleidungsstück abzukaufen.
Ihr Vater driftet derweil oktavgewaltig in die Blind Curve, und wie immer, WARUM auch immer, kommen mir eine Menge Tränen. Das ist dann wohl so. Vielleicht komme ich eines Tages mal dahinter.

Blind Curve

Blind Curve

Progressive Rock und Konzeptalben. Dinosaurier in einer Zeit, in der Musik kurzlebig und omnipräsent geworden ist. Ein ganzes Album, was man aufklappen kann und wo die epischen Texte nachzulesen sind. Umso erstaunlicher, dass mir einige Passagen vorkommen, als würde ich sie zum ersten mal hören. Keine Pause zwischen den Liedern, sie erzählen eine zusammenhängende Geschichte und nehmen die Melodien immer wieder auf. Kayleigh, mein 30 Jahre alt gewordenes Date, kennen sie alle. Aber da ist noch mehr. Stressige 5/4 Rhythmen werden durch zweistimmige, bittersüß weinende Gitarrensoli aufgelöst. Musik hören, so wie ein Buch lesen. Nur zum Platte umdrehen musste eine Pause eingelegt werden :-) Der Schotte breitet seine Arme aus, während mir noch immer die Tränen herunterlaufen, aber in diesem humiden Menschendschungel fällt das niemandem auf, nass sind wir sowieso alle. Die Leute sind alle total durch, aber sie sehen glücklich aus. Ich weiß nicht, ob das an alten Erinnerungen liegt, an der guten Performance in diesem kleinen Lokal oder daran, dass sie alle tatsächlich ein bisschen jünger geworden sind, wie der Schotte auf der Bühne behauptet hat?

Als Kayleigh 30 wurde

Peter Gabriel bewegt sich wie Dave Gahan

Als die Frage nach Childhood’s End gestellt ist und die White Feather, ein wenig Optimismus verbreitend, durch den dampfenden Raum gleitet klatschen die Leute noch frenetisch, aber mehr als eine Zugabe bekommen sie nicht. Das hat die Pyramide natürlich auch schon gewusst, und begeistert machen noch ein paar weibliche Mitläufer Bilder von ihm. Der Raum leert sich. Ich stehe wieder fast allein vor der kleinen Bühne und muss ein bisschen sacken lassen, was ich gerade erlebt habe. Ich lasse die Augen wandern. Ich atme die verschwitzte Luft ein. Hören kann ich sowieso die nächsten zwei Tage nichts mehr.

Der Schotte auf der kleinen Bühne war Derek Dick, der Fish genannt wird, weil er in seiner ersten WG immer viel zu lange die gemeinsame Badewanne belegt hatte. Vor 30 Jahren war er der Frontmann von Marillion, die 1985 mit dem Konzeptalbum Misplaced Childhood einen Meilenstein der Musikgeschichte hingelegt hatten. Die Platte war der Soundtrack meiner Teenagerzeit, meiner ersten Liebe und meines ersten Kummers. Ich konnte die Platte gar nicht laut genug hören. Und heute habe ich sie zum zweiten, aber zum allerletzten Mal komplett live gehört. Fish verlässt die Bühne. Er möchte nach Deutschland kommen und Bücher schreiben. Der Schotte spielt diese letzte Misplaced Childhood Tour komplett vor ausverkauften Hallen, Säälen, Open Airs und eben auch in solchen kleinen Läden wie dem Rock Café auf Sankt Pauli. Er ist beiweitem kein gealterter One-Hit-Wonder Star, der heute auf Kinderfesten oder Baumarkteröffnungen spielt. Er ist ein älter gewordener Musiker, der das macht, was er am besten kann. Texten und singen. Mir kullern noch immer Tränen über die Wangen, ich weiß nicht was das eben mit mir gemacht hat, meinem Poeten der 80er in diesem winzigen Raum gegenüber zu stehen und ihm zuzuhören.

Als Kayleigh 30 wurde

Misplaced Childhood. Nur eine Zeile.

Draußen steht Tara und hat hinter sich ein paar Shirts hängen, auf denen ihr Papa oder das Motiv seiner aktuellen Solo CD zu sehen ist. Die „Farewell to Childhood“ Shirts gibt es online. Mit dröhnenden Ohren strahle ich das schöne junge Model ein bisschen albern an, freue mich irgendwie, sie mal live zu sehen und möchte glaube ich das olive Shirt mit Konterfei ihres Papas drauf haben. „Das gibt es leider nur noch in S und in XL, die fallen aber groß aus…“ sagt sie. „Ich nehm dann eins in L“ antworte ich und versuche, zu rekonstruieren, was sie gerade in meine dröhnenden Ohren gesagt hat. Sie lacht und erklärt es mir nochmal. Ah. Sorry, der Mann da drin hat eine Menge Krach gemacht. Also XL. Und als sie es hochhält freue ich mich, ein neues Viermann-Zeit zu besitzen. Tara. Eine wahrhaft kreative Frau, ein wirklich textgewaltiger Vater. Family Business. Auf ihre Frage, ob ich eine Tüte will antworte ich bejahend und lasse sie dann mit den anderen um sie rum und den vorhersehbaren Kalauern alleine.

Als Kayleigh 30 wurde

Tara und mein viel zu großes T-Shirt

Dunkel ist es. Und warm. Vor allem warm! Ich rauche ja eigentlich nicht, aber nach so einem Abend stecke ich mir doch mal einen Zigarillo an, setze mich auf den Kantstein vor den Club und bin ziemlich vielen Autos auf der Kopfsteinpflasterstraße im Weg. Hinter mir steht die Pyramide, umringt und laut gefeiert von diversen Damen. Wie kann man nur jemanden so abfeiern, nur weil der wiederum jemanden zu kennen scheint? Na ja, jeder wie er mag. Ich habe Melodien im Kopf, Textzeilen, Drumpassagen. Ich werde die noch tagelang mit mir herumtragen. Fish hat etwas in mir aufgebrochen und gleichzeitig in mir begraben. Beides war gut. Mit dem Wissen um alles, was ich in den letzten 30 Jahren erlebt habe hätte mich das Album 1985 vermutlich um den Verstand gebracht. Während dieses intimen Konzertes voller Gegensätze aus ikonischer Vergangenheit und einer Band mitten zwischen den tanzenden Leuten habe ich Frieden mit den Themen geschlossen. Verstehen Sie, was ich meine? Und jetzt geht es weiter in die Zukunft, denn da kommt bestimmt noch ne Menge.

Sandmann

 

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Created Freitag, 14. August 2015 Tags Absurdistan | Farewell to Childhood | Fish | hamburg | Misplaced Childhood | Rock Café | Sankt Pauli | Tara Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
14 Aug 2015
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Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734

Vorsprung in der Technik?

 

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734

Der Miller-Zyklus ist ein unbekanntes Wesen. Man kennt ihn vor allem im Zusammenhang mit dem Toyota Prius. Dort und in anderen sparsamen Hybriden macht er vor allem durch latente Durchzugsschwäche auf sich aufmerksam.


Was steckt dahinter? Im Kern der geizige James Atkinson. Ihm waren damals die Patente von Nikolaus Otto und seinem Viertaktmotor zu teuer. Er erfand deshalb seinen eigenen Prozess, bei dem der Kolben nicht wie bei Otto für Ansaug- und Expansionstakt dieselbe Strecke zurücklegt. Atkinson verlängerte einfach den Expansionstakt. Der Vorteil des größeren Hubes beim Arbeiten liegt daran, dass durch eine größere Entspannung des Abgases mehr Energie gewonnen wird. Weil es unter weniger Druck und weniger Temperatur aus dem Zylinder gelangt.



Atkinson hatte also nicht nur das Patentgeld gespart, sondern obendrein noch ein paar Wirkungsgradprozente gefunden. Der Haken an der Sache: Sein Kurbeltrieb zur Realisierung der unterschiedlichen Hübe war maßlos komplex. Selbsterklärend deshalb, dass er – zumindest was die Anwendung im Automobil betraf – ein Rohrkrepierer wurde.



Diesen Komplexitätsmakel auszubügeln schickte sich der Amerikaner Ralph Miller Ende 1957 an. Auch er fand Gefallen am Gedanken, den Wirkungsgrad durch eine längere Expansion zu verbessern. An Stelle der aufwändigen Kurbelwellen-Sonderkonstruktion ließ er einfach die Einlassventile über den unteren Totpunkt hinaus geöffnet. So konnte der sich in der Aufwärtsbewegung befindliche Kolben einen Teil des vorher angesaugten Gemischs wieder ausschieben. Er (oder ein benachbarter Zylinder) würde es im nächsten Arbeitsspiel ja eh wieder ansaugen, es ist also nicht ganz verloren.

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734

Ja, wir kennen den Unterschied zwischen Miller und Miller...

Was auf den ersten Blick dennoch wenig verständlich wirkt – warum sollte ein Motor sein mühsam angesaugtes Gemisch wieder zum Fenster hinaus schieben? – bringt es dennoch auf den Atkinson-Effekt: Am Ende der Verdichtung ist weniger Inhalt im Zylinder. Das Triebwerk verhält sich so, als hätte es einen kleineren Hubraum. Im Arbeitstakt hingegen kann es den vollen Hubraum ausschöpfen - und hier versteckt sich die Asymmetrie, die am Ende zum Sprung im Wirkungsgrad führt. Doch auch der Miller-Zyklus kommt nicht ohne Preis. Das bewusste Nichtausschöpfen des vollen Hubraums kostet Leistung.

Was also, wenn man nicht auf Leistung verzichten möchte und sich dennoch die Vorteile der beiden Prinzipien zu Nutze machen will? Man muss tief in die Trickkiste greifen.

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734

Ja, wir kennen den Unterschied zwischen Miller und Miller...

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734


... deshalb: lest zu Ende.

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734
Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734
Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734

Freiheitsgrade nennt der Ingenieur das dann. Hier kommt Audi ins Spiel, denn in Ingolstadt scheint man sehr frei. So frei, dass man neben Atkinson und Miller noch einen dritten Zyklus entworfen hat, der für eine längere Expansionsphase sorgt.
Das Geheimnis liegt bei Audi, im Unterschied zu den beiden anderen Tüftlern, im sehr frühen Schließen der Einlassventile. Dadurch gelangt analog zum Miller-Zyklus weniger Gemisch in den Zylinder. Im Gegensatz zum bisherigen Verfahren befindet sich das an der Verbrennung teilnehmende Gemisch allerdings schon vor dem unteren Totpunkt im Zylinder. Der Druck im Zylinder verringert sich also während der fortlaufenden Motorumdrehung im restlichen Ansaugtakt.

Der dadurch verringerte Mitteldruck ermöglicht wiederum ein gesteigertes Verdichtungsverhältnis, soll am Ende der Kompression doch ein ähnliches Spitzendruckniveau (man will ja eine ähnliche Leistung wie bisher!) im Vergleich zum konventionellen Motor erreicht werden. Dass man bei einer höheren Verdichtung zusätzlich ein paar Prozentpunkte beim Wirkungsgrad gewinnt – eh klar und ein durchaus gewollter Nebeneffekt.

Kritisch ist die hohe Verdichtung allerdings auch: Im Falle der Volllast ist man schneller an der Klopfgrenze. Drücke und Temperaturen werden zu hoch und sind nicht mehr sicher zu beherrschen, sollte der Motor mit voller Füllung gefahren werden. Der neue Audi-Zyklus kann also tatsächlich nicht das volle Potenzial seines technischen Hubraums nutzen, ist er durch das vom Steuerzeitentrick ermöglichte Verdichtungsverhältnis doch quasi „zu scharf“ ausgelegt.

Doch dieser kleine Nachteil wird in der Teillast – und damit dem Bereich, in dem sich ein Motor den Großteil seines Lebens bewegt - mehr als ausgeglichen. Denn durch den angesprochenen niedrigeren Mitteldruck des neuen Audi-Triebwerks kann ein weiterer Kniff angewendet werden.

Miller? Atkinson? Audi?, Miller? Atkinson?-1734


Ja, wir kennen den Unterschied zwischen Miller und Miller...

In sicherer Entfernung der Volllastdrücke kann nun der Ladedruck bei kurzer Ventilöffnungszeit solange erhöht werden, bis sich der gleiche Mitteldruck wie bei einem konventionellen Motor einstellt. Im Ergebnis bringt das eine deutliche Entdrosselung und somit weniger Verluste auf der Ansaugseite.



Auf der Habenseite verbucht die Neuentwicklung also bessere Wirkungsgrade beim Ansaugen durch die Entdrosselung, Bei der Kompression durch das höhere Verdichtungsverhältnis und bei der Expansion durch den längeren Arbeitshub.


Ein kleiner Makel bleibt die etwas geringere Spitzenleistung, die allerdings nicht so dramatisch wie bei bisher bekannten Motoren mit Miller-Zyklus ausfallen. Audi gibt für den neuen EA888 Generation 3B genannten 2.0 TFSI-Motor 190 PS und 320 Nm an. Der konventionelle Motor der zweiten EA888-Generation schaffte hier zum Vergleich 211 PS und 350 Nm. Beim Verbrauch allerdings liegt das neue Aggregat unter fünf Litern pro 100 Kilometer.



Und bedenkt man die konstruktiven Grenzen des Systems – die höheren Anforderungen an die Aufladetechnik durch den gesteigerten Ladedruck sowie die Klopfgrenze bei hohen Lasten - so haben die Ingolstädter mit weiteren Eigenentwicklungen in naher Zukunft zwei gute Antworten parat: ihren hochoktanigen synthetischen Kraftstoff, den sie aus Windenergie und Elektrolyse gewinnen, und ihren elektrischen Turbolader, der den Zielkonflikt zwischen hohem Ladedruck und hohen Abgasgegendrücken elegant löst.



Es scheint also, als hätten sie in Ingolstadt derzeit tatsächlich Vorsprung in der Technik.

(Die Bilder? Ja, wir kennen den Unterschied zwischen Ralph und Harold Arminius Miller. Wobei das Werk von Harry eigentlich mehr Beachtung verdient hätte; die wir ihm hier ein bisschen geben wollen, mit diesem herrlichen 91 von 1927. Und ausserdem: den neuen A4 können wir nicht vom alten unterscheiden. Und weil wir ja da keinen Fehler machen wollen…Aber für unsere Audi-Freunde haben wir was in der Bildergalerie.)

Mehr Audi (mit Audi-Bildern) gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/miller_-atkinson_-1734/seite_1-2

14 Aug 2015
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Sehr rar, Lotus Exige 360 Cup 2249

Lotus Exige 360 Cup

Lotus baut eine auf 50 Stück limitierte Sonderserie mit dem Namen Exige 360 Cup. Das Auto ist stärker, leichter und natürlich für die Rennen des Lotus-Cup zugelassen.

360 PS leistet der V6-Motor im Sondermodell, das sind 10 Pferdestärken mehr als beim normalen Cup-Modell. Und mit einem Gewicht von 1130 kg kann man in der heutigen Zeit durchaus von einem Floh sprechen. Hinzu kommt ein maximales Drehmoment von 400 NM bei doch erklecklichen 4500 Umdrehungen. So motorisiert soll der 360er in unter vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen  und einen Topspeed von 274 km/h erreichen. Was ist sonst noch anders? Ein leichte Haube vorne und ein extraleichter Heckdeckel zum Beispiel. Oder Aerodynamikteile zum Beispiel, die zusammen mit dem flachen Unterboden einen Abtrieb von 42 kg bei 160 km/h bieten sollen. Als Optionen bietet Lotus neben Feuerlöscher, abnehmbaren Lenkrad auch eine Klimaanlage, spezielle Bremsscheiben oder edle Öhlins-Stossdämpfer an. Der Preis auf der Insel beträgt mindestens 62'995 Pfund.
Mehr Lotus gibts im Archiv.
 


Sehr rar, Lotus Exige 360 Cup 2249

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lotus-exige-360-cup-2249/seite_1-2

14 Aug 2015
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Endlich, Mercedes C Coupé 2248

Mercedes C Coupé

Endlich, abertausende von Mercedes-Fans haben auf das C-Coupè gewartet. Nun ist es endlich da.

Wir wollen gar nicht gross auf die Technik eingehen, die ist wie bei allen anderen C-Klassen auch. Ausser vielleicht das Fahrwerk. Da schreibt Daimler: «Um das sportliche Naturell des Coupés zu unterstreichen, ist das Fahrwerk gegenüber der Limousine serienmässig um 15 Millimeter tiefer gelegt.» Liebe Benzen, ein Fahrwerk tiefer zu legen bedeutet, dass man 12 Zoll grosse Räder montiert. Wir gehen aber davon aus, dass die Karosserie um 15 mm abgesenkt wurde...
Eigentlich ist diese Absenkung ja der falsche Weg für die Zielgruppe. Denn meist werden solche Autos ja von Damen und Herren bewegt, die nicht mehr ganz so jugendlich sind. Da wird das Ein- und Ausstaeigen in die tiefe Kare dann zum Problem. Als Gerücht stempeln wir die Infos ab, dass es beim C-Coupé optional ein Bediensystem mit besonders grossen Tasten geben soll, ähnlich der Auslegung eines Seniorenhandys.
Für das Coupé stehen zunächst vier Benzinmotoren zur Verfügung. Vom 1,6-Liter-Vierzylinder im C 180 mit 156 PS über die Modelle mit zwei Liter Hubraum C 200 (184 PS) und C 250 (211 PS) bis zum C 300 mit ebenfalls zwei Liter Hubraum und 245 PS. Die beiden Dieselmodelle sind mit einem weiter entwickelten Vierzylinder mit 170  oder 204 PS.
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Endlich, Mercedes C Coupé 2248

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-c-coup_-2248/seite_1-2

14 Aug 2015
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LowBudgetCar Juli 2015: Ingos Stricher

Als ich mir die Geschichte mit den Kisten ausgedacht habe, die maximal 1.500,- Euro gekostet haben dürfen, war einer der Hintergedanken, zu beweisen, dass man auch ohne viel Geld eine stylische Karre aufbauen kann. Und der 1976er Mercedes W115 200D von Ingo ist ein gutes Beispiel dafür. Und ein Auto, dass auch andere ohne meine teilweise verschrobenen Ideen im Kopf als kultig empfinden.

Stricher

Er ist der Schrecken der Landstraße. Der gute alte Strich Achter 200D. 55 Rassepferde nageln eher gemächlich vor sich hin. So ein Bauern-Diesel beschleunigt nicht, er nimmt Fahrt auf. Aber: Er ist relativ sparsam und einfach hart im Nehmen.

Ingo hat sich schon lange auf den /8 eingeschossen. Es parkt nicht nur dieses Exemplar in seiner Garage, aber es ist der einzige, der zugelassen ist. Sein erstes Auto war ein 250er Benziner – viel zu durstig für seinen jungen Geldbeutel, aber nachdem er ihn auf Diesel umgebaut hatte, wurde er damit glücklich - und quasi auch süchtig. Volltanken für damals 25,-DM und mehrere Wochen mobil sein mit einem fahrenden Wohnzimmer, das war eine tolle Sache.

Der Benz, um den es hier geht, wurde bei eBay versteigert und stand nicht weit weg. Er hatte zwar H-Kennzeichen, aber keinen TÜV mehr. Eher aus Langeweile kloppte Ingo einmal 1.002,- Euro in den Rechner - ohne den Wagen vorher angesehen zu haben. Er saß im Wartezimmer beim Zahnarzt, als er erfuhr, dass er für 1.001,- Euro ein Auto gekauft hatte. Versehentlich ein Auto gekauft. Ist mir ehrlich gesagt auch schon zweimal passiert.

Bei dem Preis rechnete Ingo mit viel, aber er war noch schlechter, als befürchtet, als er ihn letztendlich barg.

Stricher

Der Fachmann würde sagen: Substanziell tod. Schon lange zum /8 Kenner gereift, wusste er, wo er hingreifen musste. Wo die neuralgischen Roststellen sind und der Wagen hatte das volle Programm. Unvorstellbar, wie der Wagen den letzten TÜV geschafft hatte, auch das H-Kennzeichen war kaum zu rechtfertigen. Eigentlich ein typischer Schlachter. 9. Hand und wie er inzwischen weiß, hat die Karosserie 670.000km runter, die Maschine, die wohl aus einem älteren Modell stammt geht auch schon stramm auf die halbe Million zu.

Was machen mit dem Bock? Ingo hatte 2 Wochen Urlaub. Den ersten Tag nahm er sich zeit für eine genaue Bestandaufnahme, die darauf folgende Nacht schlief er schlecht, kam aber zum Schluss: Augen zu und durch. Man muss dazu sagen, Ingo ist vom Fach, schweißen kann er. Als her mit der Flex und den Gammel herausgetrennt.

Stricher

Er kaufte kein einziges Reparaturblech, sondern suchte alles zusammen, was eben so rumlag, wie Türen von einem ausgemusterten Stahlschrank. Schön dickes 1,5mm Blech. Und dann blitze es unentwegt. Er dengelte sich auch z.B. die Aufnahmen für das Lenkgetriebe aus dem Vollen. Heute ist das teilweise deutlich massiver als im Original.

Stricher

Dabei eliminierte er einige neuralgischen Rostnester, indem er Blechdoppelungen durch massives einteiliges Blech ersetzte. Es musste an den nicht sichtbaren Stellen nicht schön, sondern schön haltbar werden. Und er wusste, was er da macht. Ingo gibt offen zu, um die ursprüngliche Form von außen wiederherzustellen, war doch die eine oder andere Dose Spachtel nötig. Wir erinnern uns: Es wurde kein einziges vorgeformtes Blech verwendet.

Am Ende bekam der Wagen sein Lackkleid. Er hatte da ein paar Dosen geschenkten Kunstharzlack von der niederländischen Marine in RAL 7016 matt.

Stricher

Für den Aufbau brauchte Ingo gerade einmal seinen zweiwöchigen Urlaub - den aber in Vollzeit.

Am Motor hat er ein wenig seine Erfahrungen mit ollen Mercedes Dieseln ausgespielt. Papierluftfilter aus einem Renault Belingo, 265er Flachzapfendüsen mit angepasstem Öffnungsdruck, Pumpe etwas gedreht, 240D Nockenwelle, Kraftstoffvorwärmung für PÖL Betrieb (der sich nicht mehr lohnt), abschaltbare Lichtmaschine und weiterer Quatsch, wie er es selbst nennt.

Die vollkommen durchgerockten vorderen Sitze ersetzte er durch Serie 1 Sitze aus einem Hanomag Feuerwehrökosandalenwohnklo, das Pseudo Sicherheitslenkrad der /8 Serie 2 ersetzt er durch ein weißes Exemplar aus der ersten Serie, das eben so rumlag.

Stricher

Gut, die Sitze haben nicht die passende Farbe, aber sie sind fit. Wer schon einmal auf einem kaputten Benzsitz mit dem Arsch Lambada getanzt hat, weiß, was intakte Sitze wert sind.

Ein paar Gimmicks durften noch sein. Das Taxischild fand sich auf den Flohmarkt.

Stricher

Die externe Kofferraumerweiterung, manche sprechen auch profan von einem Dachgepäckträger, hat er klammheimlich seinem Opa stibitzt.

Stricher

Stilgerecht sind die Alus. ATS Fuchsnachbauten in 7J15, die irgendwo noch rumlagen. Schwarz übergeblasen und mit 175/65 R15 besohlt. Die originalen Barockfelgen hatten serienmäßig übrigens nur 14 Zoll.

Seit 2012 hat Ingo mit dem Stricher ca. 42.000 pannenfreie Kilometer abgespult. Das einzige, was wirklich etwas nervt, ist der exorbitante Ölverbrauch von bis zu 1l auf 150km bei Vollgas. Die Maschine ist knochentrocken, wahrscheinlich sind die Laufflächen einfach verschlissen. Das wollen wir dem Motor bei einer Laufleistung von einer knappen halben Millionen Kilometern einmal zugestehen. Fast alle anderen Motoren hätten da schon lange den Schlappen in die Luft geworfen. Ingo denkt aber nicht einmal im Traum daran, deshalb die Maschine zu ersetzen. Für den Motor gibt es Laufbuchsen zum Einsetzen, die komplette Instandsetzung kostet ca. 350 Euro Material. Mit den Maschinen kennt er sich aus und wenn er den Motor selber überholt, dann weiß er was er hat. Ein gebrauchter Dieselmotor für den /8er Benz wird inzwischen auch mit 1.000,- Euro Plus gehandelt - und man weiß bei einer gebrauchten Maschine nie, ob sie nicht genauso fertig ist, wie die alte.

In diesem Sinne: Bitte einmal Öl nachfüllen und Diesel nachsehen!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/1500/lowbudgetcar-juli-2015-ingos-stricher

14 Aug 2015
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Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

The Pinnacle Portfolio - Resultate

 

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

Es ist dies eine erste Einschätzung. Um 02.30 Uhr aufgestanden, ab 03.00 live dabei, um 04.45 war es schon fertig. 25 Autos in weniger als zwei Stunden, hmm - manchmal war Max Girardo vielleicht etwas gar schnell. Und in der Mitte hatte der Chef-Plauderer von RM Sothebys wohl einen Durchhänger. Grosse Frage: hat er den Bugatti Veyron Super Sports selber gekauft? Für 2,1 Millionen? Muss er als Angestellter das Aufgeld auch bezahlen?

Ganz allgemein: es war eher enttäuschend. Was als grösste Show der Auktions-Industrie angekündigt gewesen war, wurde eher: lau. Das Publikum hat manchmal geklatscht - wie im Charterflieger nach geglückter Landung auf Malle. Sor richtig Stimmung kam selten auf, am meisten noch beim traurigsten Lot überhaupt, dem Saleen, der für sagenhafte 620'000 Dollar zugeschlagen wurde und damit, in Prozenten, am weitesten über dem obersten Estimate lag. Ein Saleen - Himmel. Dafür blieben gleich drei der absoluten Highlights stehen: der Alu-300-SL wurde für 4,5 Mio nicht zugeschlagen, der California Spyder wurde für 8 Millionen nicht verkauft, auch die herrliche 250 GT Berlinetta ging für 13,25 Millionen nicht weg. Macht ein Loch von: mindestens 25 Millionen. Tagesumsatz: 60,515 Millionen, plus Aufgeld, plus Steuern.

Aber der Reihe nach:

  • Jaguar XJ220: geschätzt auf mindestens 275'000, zugeschlagen bei 420'000. Es ging damit ja eigentlich gut los, gleich das erste Fahrzeug über dem oberen Estimate. Und doch: ein XJ220. Das ist ein Gebrauchtwagen, das interessiert irgendwie niemanden.
  • Porsche 959 Komfort: geschätzt auf mindestens 1'000'000, zugeschlagen bei 1'100'000. Ein sehr guter Preis - wenn man bedenkt, dass es diese hochkomplexen Fahrzeuge für zwei Jahren noch zu einem Viertel dieses Preises gab. Doch das ist sicher noch Potenzial nach oben.

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

Stehengeblieben: der Alu.

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

Stehengeblieben: der Kurze.

  • Ferrari Enzo: geschätzt auf mindestens  4'000'000, zugeschlagen bei 5'500'000. Auch hier: guter Preis, sauber in Richtung oberes Estimate. Ist aber auch ein feines Exemplar.
  • Toyota 2000GT: geschätzt auf mindestens 1'000'000, zugeschlagen bei 750'000. Eine erste leise Enttäuschung, den solche Toyota wurden auch schon für 1,2 Millionen verkauft. Naja, ist aber wohl auch mit 750'000 schon ziemlich ausgereizt.
  • Lamborghini Miura P400SV: geschätzt auf mindestens  2'000'000, zugeschlagen bei 2'250'000. Da könnte man jetzt meinen: zufriedenstellend. Andererseits: es stand hier der wohl beste Miura überhaupt zum Verkauf. Und das bedeutet, dass die 2,25 Millionen so bald wohl nicht mehr überboten werden. Ja, dieser Wagen hätte mehr verdient.

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870
Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870
Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

  • Ferrari F50: geschätzt auf mindestens 1'600'000, zugeschlagen bei 1'800'000. Auch kein schlechtes Resultat für ein doch eher langweiliges Fahrzeug.
  • McLaren F1 (LM): kein Estimate, zugeschlagen bei: 12'500'000! Das dürfte neuer Rekord sein für diesen McLaren - bei dem eigentlich niemand versteht, weshalb die Preise derart exorbitant sind. Also, es ist schon klar - warum. Da wird der sehr übersichtliche Markt ganz einfach, sagen wir es mal freundlich: gesteuert.
  • Porsche 356 A 1600 Speedster: geschätzt auf mindestens  270'000, zugeschlagen bei 300'000. Hier zeigte sich, dass die eher günstigen Angebote auf gute Preise kommen. 300k für einen 356er ohne den Königswellen-Motor, das erscheint uns massiv überbezahlt.
  • Mercedes-Benz 300SL: geschätzt auf mindestens 5,500'000, high-bid bei 4'500'000, not sold. Eine erste grosse Enttäuschung. Wobei: die Einschätzung war auch ganz einfach viel zu hoch. Ok, Alu, aber trotzdem. Man wird diesen Wagen also bald wieder sehen auf einer Auktion.
  • Porsche 993 Carrera RS: geschätzt auf mindestens 350'000, zugeschlagen bei 500'000. Wahnsinn. Einverstanden, ein luftgekühlter, also begehrenswerter 911er für die Strasse - aber zu diesem Preis?
  • Bugatti Veyron 16.4: geschätzt auf mindestens 1'800'000, zugeschlagen bei 1'650'000. Das verstehen wir eh nicht, also: das Auto per se. Und eigentlich ist die Performance enttäuschend, der kostete schon neu eine Million.
  • Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: geschätzt auf mindestens 2'500'000, zugeschlagen bei 2'100'000. Da gilt das Gleiche wie oben. Und warum Nummer 300 teurer sein soll als Nummer 1, das ist jetzt irgendwie nicht logisch.

Enttäuschend?, The Pinnacle Portfolio - Resultate-1870

  • Ferrari 250LM: ohne Estimate, zugeschlagen bei 16'000'000. Ja, das war dann wirklich der Höhepunkt. Das - neben dem Miura - beste Auto kam auch auf den besten Preis. Rekord ist es für einen 250 LM - und doch, da gingen die Schätzungen auch bis 20. Blieb der Höhepunkt des Abends.
  • Mercedes-Benz SLR McLaren: geschätzt auf mindestens 300'000, zugeschlagen bei 450'000. Kein Kommentar, ausser vielleicht: wer tut sich das für dieses Geld an? Gehört in die Kategorie Gebrauchtwagen.
  • Lamborghini Reventón: geschätzt auf mindestens  1'400'000, zugeschlagen bei 1'250'000. Wurde an eine Dame verkauft. Das ist: cool. Der Preis ist stolz, denn für das gleiche Geld hätte man sich auch drei Aventador kaufen können.
  • Ferrari F40LM: geschätzt auf mindestens 2'000'000, zugeschlagen bei 3'000'000. Die vielleicht positivste Überraschug des Abends - und irgendwie verdient. Ist ja auch ein Einzelstück, hat Geschichte - trotz massivem Aufpreis wohl ein guter Deal.
  • Maserati MC12: geschätzt auf mindestens 1'500'000, zugeschlagen bei 1'500'000. Ist nicht nach unserem Geschmack, viel zu sehr prolo für einen Maserati. Und auch der Preis stimmt nachdenklich, der F50 war nicht viel teurer.
  • Ferrari 250 GT California Spider LWB: geschätzt auf mindestens  9'000'000, high-bid bei 8'000'000, not sold. Der aufgerufene Preis war einfach: Wahnsinn, erst kürzlich gab es ein ähnliches Exemplar noch für 2,5 Mio. Kein Wunder, dass er stehenblieb.
  • Saleen S7: geschätzt auf mindestens  350'000, zugeschlagen bei 620'000. Was da genau geschehen ist, wissen wir jetzt auch nicht. Da machten sich ein paar Millionäre wohl einen Spass. Gebrauchtwagen, das schlechteste Angebot des Abends - und dann dieser Preis. Man muss nicht alles verstehen.
  • Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider: geschätzt auf mindestens 3'000'000, zugeschlagen bei 2'500'000. Da waren die Erwartungen auch zu hoch - und doch ist der Preis grossartig, denn die Daytona hatten zuletzt einen Durchhänger. Wir hätten trotzdem den Miura genommen.
  • Ferrari 275 GTB/4: geschätzt auf mindestens 3'500'000, zugeschlagen bei 3'000'000. Viel Geld für ein allerdings sehr gutes Auto. Trotzdem: irgendwie bescheuert, denn 275er gibt es doch ziemlich viele.
  • Koenigsegg CCXR: geschätzt auf mindestens 950'000, zugeschlagen bei 750'000. Dazu wollen wir gar nichts sagen ausser: unter dem Neupreis. Ätsch.
  • Ferrari Dino 246 GTS: geschätzt auf mindestens 350'000, zugeschlagen bei 375'000. Ja, natürlich viel Geld für einen Dino. Aber im Vergleich zum 911er ein Schnäppchen. Gutes Auto, aber falsche Farbe.
  • Ferrari 288 GTO: geschätzt auf mindestens 2'400'000, zugeschlagen bei 2'200'000. Eigentlich erstaunlich, ist der 288 GTO doch der seltenste (und wahnsinnigste) der neuzeitlichen Supersportwagen von Ferrari. Aber halt schwierig zu fahren. Der Preis geht in Ordnung, da geht sicher noch was gegen oben.
  • Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione: no Estimate, high-bid bei 13'250'000, not sold. Sie hätte der Höhepunkt des Abends werden sollen, wurde aber zur grossen Enttäuschung. Die Gebote kamen gar nie so richtig in Gang, Girardo spürte schnell, dass da nichts zu machen ist. Hätte wohl auch 20 bringen sollen.

So, das ist mal die Übersicht über das nächtliche Geschehen in Monterey. Wir machen uns dann heute im Laufe des Tages noch ein paar grundsätzliche Gedanken.
Mehr zu den Fahrzeugen des Pinnacle-Portfolio gibt es: hier. Auch lustig: unsere Live-Facebook-Unterhaltung.

Original http://www.radical-mag.com/news/the-pinnacle-portfolio---resultate-1870/seite_1-2

14 Aug 2015
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Neue Besen..., Subaru Levorg 2247

Subaru Levorg

Das es für Europa nicht sonderlich schlau ist, einen etablierten Namen zu opfern, kann man bei Kooperationspartner Toyota (Auris statt Corolla) sehen. Trotzdem heisst der Legacy jetzt Levorg.

Der Name ist also neu, aber auch das Auto an sich ist es. Auch wenn man dies auf den ersten Blick nicht so genau sieht. Wie bei Subaru üblich geht es beim neuen Auto vor allem um die inneren Werte. Und von denen scheint der Levorg viele zu haben. 470 cm lang ist er, der neue Sportkombi, dazu 178 cm breit. Und, die Lufthutze is back. Unter der behutzten Haube gibts einen neuen, kleinen Turbomotor. Subaru hat in diesem Aggregat erstmals einen Turbo-Direkteinspritzer mit einer Stopp/Startautomatik kombiniert. Der 1,6 DIT l170 PS, das maximale Drehmoment (dazu haben wir leider keine Zahl gefunden) steht bereits bei 1800 U/min zur Verfügung. Der Leichtbaumotor soll sich ausserdem durch geringe Vibrationen und eine niedrige Geräuschentwicklung auszeichnen. Die Kraftübertragung erfolgt über das Lineartronic-Getriebe. Hinter diesem Begriff steckt nichts anderes als ein CVT-Getriebe, welches aber mittlwerweile bei Subaru sehr ordentlich funktioniert.
Noch ein Wort zur Namensfindung. LEgacy, reVOlution und touRinG, so sind die Japaner zum neuen Namen gekommen. Offenbar war Sake gerade in der Aktion. Wir bedauern es, dass man den Namen Legacy aufgibt und wir wissen, dass auch diverse Landes-Importeure keine Freudentänze aufführen.
Neue Besen..., Subaru Levorg 2247
Innen ist der Levorg ebenfalls ein typischer Subaru. Alles da, aber nichts atemberaubendes zu sehen, grosses Display, auf den ersten Blick feine Materialien. So weit, so gut. Bei  einem Subaru zählen wie gesagt, die inneren Werte. Werte wie das Kofferraumvolumen zum Beispiel. 522 Liter fasst das Gepäckabteil im Normalfall. Das ist okay. Es lässt sich auf 1422 Liter erweitern. Auch hier, keine Sensation, aber grundsolide der Wert.
Interessant hingegen sind die Preise. Der Subaru Levorg wird ab Anfang Oktober zu Preisen ab 27‘900 Franken erhältlich sein. Subaru bietet für diesen Preis das Modell Levorg 1.6 DIT in der Ausstattungsvariante Advantage an. Die Swiss-Ausstattung steht mit mindestens 31'900 Franken, die Swiss S-Ausstattung mit mindestens 34‘400 Franken und die Top-Version Luxury S mit mindestens 37‘700 Franken in der Preisliste. Wie bei den Japanern üblich, ist die Aufpreisliste relativ kurz. Gar keine Wahl hat man leider beim Antrieb. Der 1600er-Benziner ist im Angebot und sonst? Nichts. Kein Diesel, kein Handschalter - null. Wenn man bedenkt, dass der Levorg so den Legacy ersetzen soll, reiben wir uns schon etwas die Augen. Bald werden wir den Levorg fahren können, wer will kann ihn aber jetzt schon bestellen - ohne auf unseren Fahrbericht zu warten.
Mehr Subaru gibts im Archiv.


Neue Besen..., Subaru Levorg 2247
Neue Besen..., Subaru Levorg 2247

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/subaru-levorg-2247/seite_1-2

13 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Klingt immer noch nicht dolle

Der Titan muss heute auf Langstrecke ran. Das Antriebswellengelenk war gestern noch nicht angekommen. Was tun? Augen zu und durch? Hat jetzt so lange gehalten, da wird es die Fahrt auch noch überstehen? Nun, ich habe mich entschlossen, ich improvisiere, um das Risiko zu minimieren. Also habe ich dick Fett in die aufgerissene Antriebswellenmanschette reingedrückt. Nur wie verhindern, dass das sofort wieder herausgeschleudert wird? Nach etwas Überlegen kam ich auf Kabelbinder. Denn Kabelbinder rosten nicht ;-)

Antiebswellenmanschette

Liebe Kinder, nicht nachmachen, das ist grober Pfusch. Und natürlich alles andere als dicht, aber dichter, als wenn das auseinanderklaffen würde. Geht ja nur darum, dass es nicht unterwegs endgültig abreißt, gewechselt wird das eh die nächste Zeit. Leider zu spät bekam ich den Tipp, dass es mit Frischhaltefolie ganz gut geklappt hätte. Klingt logisch, hätte man testen können.

Auf der Heimfahrt blieb das Geräusch, ein Wummern eindeutig von dieser Seite vorne. Tritt ab ca. 120 km/h auf. Vielleicht geht das noch zurück, wenn sich das Fett etwas eingearbeitet hat.

Apropos Geräusch. Ich hatte gestern meinen 2,16 Euro eBay Verstärker bekommen. Klar, der musste sofort rein. Ich habe ihn erst einmal improvisiert angeschlossen und in den Beifahrerfußraum geworfen.

Endstufe

Ergebnis: Ja, es wird deutlich lauter, wenn man voll aufdreht. Scheiße klingt es bei basslastigen Titeln trotzdem. Es ist, wie ich insgeheim schon vorher vermutet habe: Es wird am Radio selbst liegen. Ich werde wohl mal wieder meine eBay Trüffelsau herauskramen müssen und Ersatz suchen. Lieber ein gebrauchtes Markengerät, als ein Huri Buri No Name Taiwan Gerät, das einfach nicht klingen kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/klingt-immer-noch-nicht-dolle

13 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Der Wahnsinn, The Pinnacle Portfolio-1733

The Pinnacle Portfolio

Heute wird in Monterey «The Pinnacle Portfolio» versteigert.

Fabian Mechtel hat dazu eine kleine Doktorarbeit geschrieben. Jedes der 25 angebotenen Fahrzeuge angeschaut, kommentiert. Und am Schluss sagt er uns auch noch, was er von der ganzen Sache hält. Wir möchten uns ganz herzlich bei Fabian dafür bedanken.
Zu finden ist die grosse Sause auf www.radical-classics.com. Beginnen Sie doch einfach bei der ersten Story: hier, danach ist alles schön verlinkt, sind ja nur sieben Teile...
Und was halten Sie vom ganzen Oldtimer-Preis-Hype? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.


Der Wahnsinn, The Pinnacle Portfolio-1733

Original http://www.radical-mag.com/forum/the-pinnacle-portfolio-1733/seite_1-2

13 Aug 2015
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Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione.

Das Beste kommt zum Schluss. Ein SWB wie kein zweiter. Ein echter Competizione, Aluminium-Karosserie, Überollkäfig ab Werk, Entfall der Kotflügelentlüftungen, keine Kennzeichenaussparung am Heckdeckel, keine Seitenblinker in den Kotflügeln vorne – und dann auch noch: gelb. Ein absoluter Traum. Vollendet durch die vier zarten Rohre der Auspuffanlage. Eine Zurückhaltung, einmalig für einen SWB. Trotzdem sind alle go-faster-Teile montiert, die man sich wünschen könnte. Das Ganze übrigens für eine Dreiviertelmillion Dollar frisch restauriert.

Radical meint: diese oder keine. Eine Berlinetta kann nicht schöner werden als diese. Sollen die anderen sammeln, was sie wollen. Preis? Hoffentlich deutlich über zehn Millionen. Weil sie es wert ist.

Estimate: auf Anfrage

Und nun, zum Abschluss, noch unsere ganz bescheidene Meinung. Eine tolle Sammlung ist das „Pinnacle Portfolio“ ohne Frage. Allerdings auch eine ohne Substanz. Warum? Weil sie viel zu jung ist. Kaum ein Auto ist länger als vier Jahre in der Hand des Besitzers, zu viele wurden erst unlängst zugekauft. Sie ist nicht gewachsen aus Passion und Freude an den Automobilen, sondern vermutlich aus rein rechnerischem Kalkül. Die besonderen Chassisnummern, die interessantesten Historien und das Ganze dann noch unter dem Deckmantel der Superlative zu einem schönen Arrangement geschnürt.

Die Marketingabteilung von RM Sothebys hat obendrein gross mitgetan, feinste Bilder produziert, herzerwärmende Texte geschrieben und alle Medien der Welt dazu eingeladen über die rekordbrechende Auktion zu berichten. Es hat geklappt, wirklich.
Nur: was für eine Sammlung ist es, die sich in einer schmucklosen Halle die Reifen eckig steht und nur auf die nächste Verbringung zur Jahreswartung wartet? Wenn schon so ein Arrangement an den Besten, Tollsten, Schönsten, warum dann nicht in einem entsprechenden Rahmen? Wenn man sie schon nicht fährt, dann doch bitte wenigstens anschauen und nicht zusammengepfercht in einer Lagerhalle in Florida abstellen.

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Wie gesagt, Kalkül. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein. Zu offensichtlich ist die Ansammlung von Autos, die von RM Sothebys höchstselbst in jüngster Vergangenheit bereits versteigert wurden, zu offensichtlich das Zurückhalten jener Autos von allen namhaften Veranstaltungen in den letzten Jahren.

Radical meint: diese oder keine. Eine Berlinetta kann nicht schöner werden als diese. Sollen die anderen sammeln, was sie wollen. Preis? Hoffentlich deutlich über zehn Millionen. Weil sie es wert ist.
Estimate: auf Anfrage.

Es scheint tatsächlich, als sei der einzige Sinn dahinter die Wertsteigerung gewesen.

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Wir gehen noch einen Schritt weiter: bei allen echten blue chips des Portfolios schlug gerade bei RM der Hammer bei exorbitanten Preise zu - teilweise unterscheiden sich die Ergebnisse von denen der Konkurrenzhäuser um mehrere Millionen bei gleichen Fahrzeugtypen.

Noch spannender: bei den wirklich interessanten Lots, dem F1 quasi-LM und dem 250LM gibt es nicht mal ein Estimate – weil die Preise, die man gerne erzielen würde, in der Vergangenheit eben gerade nicht erzielt wurden, man das aber natürlich nie zugeben würde und stattdessen mit neuen Rekordmeldungen und „upon request“ Ansagen die Phantasie zusätzlich anstacheln möchte?

Überhaupt, anstacheln ist ein gutes Thema. Wenn nun eine Sammlung, die als Zweck bloß die Rendite hatte und deren Besitzer dem versteigernden und werbetrommelrührenden Auktionshaus scheinbar sehr nahe steht, verkauft wird, was sagt uns das über die Marksituation? Ist er am Zenit? Oder handelt es sich bloß um eine Gewinnmitnahme, um das gleiche Spiel mit anderen Teilnehmern von vorne zu beginnen?

Egal. Es sind dies alles Spekulationen. Fakt ist nur, dass diejenigen, die diese Autos besitzen - und artgerecht nutzen - die Frage nach den aktuellen Werten mit einem Tippen an die Stirn beantworten. Sie tun nicht mit im Ringen um neue Rekorde.

Allerdings verkaufen sie auch nicht. Deshalb: das, was derzeit am Markt ist, ist Material, dass nicht von Herzen kommt. Sondern aus irgendwelchen Lagerhallen. Zusammengesammelt und ungeliebt. Auf Profit getrimmt.
Das ist schade, beinahe widerwärtig. Denn: es geht der automobilen Welt ihr wichtigster Teil verloren, wenn ihre besten Stücke nicht mehr das machen dürfen, wofür sie gebaut wurden.
 

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Ferrari 275 GTB/4.

Longnose, vier Nockenwellen und dann auch noch dunkelblau mit hellblauem Leder. Wo darf man unterschreiben? Gut, die Borrani-Speichenfelgen vielleicht noch gegen die Magnesiumexemplare von Campagnolo getauscht – schon ist er wirklich makellos. Die aerodynamische Form (vom 250 GTO abgeleitet), der stärkere Motor (als /4 in der wirklich fettesten Ausbaustufe) und dazu noch als 66er Modelljahr mit den verchromten außenliegenden Heckklappenscharnieren – ja, #10051 ist wirklich ein ganz feines Gerät.

Radical meint: So ein Longnose 275 ist wirklich fein, besonders in blau und als /4. Aber irgendwie reizen die 250er noch ein wenig mehr und wenn schon Ludenschleuder, dann gleich einen Daytona. Dennoch: der Preis ist heiß, sie werden immer teurer.

Estimate: 3'500'000-4'000'000$

Koenigsegg CCXR.

Zugegeben, es ist schwierig bei den ganzen Koenigsegg-Varianten den klaren Durchblick zu behalten. So in etwa: der CCXR ist nach CC, CC8S, CCR, CCX und CCGT die letzte Ausbaustufe (lässt man die Edition-Einzelstücke außen vor), bevor die Schweden zum Bau des Agera übergingen - der eigentlich auch nur ein etwas geschminkter CC ist. Dieser CCXR (einer von bloß fünf in den USA!) macht die Sache noch ein bisschen komplizierter, verfügt er doch über das neue Instrumentarium des Nachfolgers sowie das Agera-Fahrwerkssetup.

Radical meint: das ehemals schnellste Auto der Welt ist für Fans von Fräs- und Carbonteilen eine Augenweide. Und für jene, die ihren Freunden gerne ganz genau die Details verschiedener Automobiljahrgänge erklären. Unser Ding wäre er jetzt nicht unbedingt. Zumal nicht zu diesem Preis.

Estimate: 900'000-1'300'000$

Ferrari Dino 246 GTS.

Der erste Mittelmotor-Ferrari und dann noch mit einem V6. Deshalb nannten sie ihn auch Dino und nicht Ferrari. Was dem Auto allerdings keinerlei Abbruch tut, denn die GT wie auch die offenen GTS sind ganz feine Geräte.

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Der angebotene ist aus der letzten Serie und ab Werk mit schwarz/roten Daytona-Sitzen ausgeliefert worden. Viel mehr braucht es nicht zur automobilen Glückseligkeit.
Radical meint: sie kommen langsam. Vor allem, wenn man bedenkt, welch irrwitzigen Preise derzeit für normales 911-Material bezahlt wird, wirken die Preise für die Dinos geradezu moderat. Auch wenn sie nicht ganz so kostengünstig zu unterhalten sind, machen sie beim Fahren noch mehr Freude als die Konkurrenz aus Zuffenhausen.

Estimate: 350'000-400'000$

Ferrari 288 GTO.

Was tun, wenn man alle Rundstreckenrennserien bereits gewonnen hat? Klar, man wechselt auf Schotter. Zumal zu einer Zeit, als sich die Rallye größter Beliebtheit erfreute und Audi, Peugeot und Lancia mit den ganz großen Säbeln rasselten. Ferrari wollte dort mittun, die Gruppe B richtig aufmischen - und doch wurde es nichts. Das tragische Ende der Serie ist bekannt, noch bevor der 288 GTO ein einziges Rennen bestreiten konnte.

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Was die Italiener nicht daran hinderte, ihren Breitbau-308 mit dem mächtigen Biturbo-V8 (erstmalige Zwangsbeatmung in Maranello!) unters zahlungswillige Volk zu streuen. 272 gab es, viele davon sind ausgebrannt (man hatte es damals nicht so mit der Dichtigkeit der Kraftstoff- und Ölleitungen), aber brav wieder aufgebaut worden. Heute sind die 288 GTO mehr als gesucht, die Preise steigen in einer Dramatik, dass man gar nicht anders kann, als an die wahnsinnigen Zeiten in den Achtzigern zurückzudenken.

Radical meint: ein grobes Pfund, der 288 GTO. Der Preis ist so verkehrt auch nicht, denn mag die Steigerung der letzten Jahre auch noch so hoch gewesen sein, vielleicht waren die 288er einfach nach dem Crash der Achtziger zu lange unterbewertet. Denn: seltener als F40, F50, Enzo und La Ferrari, dazu der erste Turbo, mächtige Optik und dazu „GTO“ am Heck. Mehr sollte es doch wirklich nicht brauchen, um einen Ferrari richtig wertvoll zu machen, oder?

Estimate: 2'400'000-2'800'000$

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Maserati MC12.

Die letzten echten Rennerfolge von Maserati waren lange her. So lange, dass sogar Ferrari Mitleid hatte und den Enzo als technische Basis für einen neuen GT1-Renner spendierte: den MC12. Erst sollten es nur 25 Exemplare werden, um die Homologationsvorschriften zu erfüllen, es fanden sich dann aber genug Kunden und Maserati baute noch einmal 25 Stück. Technisch wie erwähnt dem Enzo quasi ident, nur beim Motor, da kappten sie 20kW ab, damit der Dreizack nicht zu scharf wurde. Leichtere Karosserie und bessere Aerodynamik des Langhecks aus Modena ließen den Vorsprung des Enzo aber dennoch schwinden. Auf der Rennstrecke fanden die MC12 großen Erfolg (auch mangels echter Gegner) und die Marke konnte mit ihnen die Reihe der lukrativen Maserati Corsa-Modelle starten.

Radical meint: zu viel Rennwagen, zu wenig Maserati. Ein bisschen mehr Flair, Grandezza, Eleganz, ja, das täte ihm gut. So ist er wirklich nur Homologationszweck. Aber gut, wer keinen Enzo bekommen hat und obendrein noch etwas sparen will, dem sei er ans Herz gelegt.

Estimate: 1'500'000-1'900'000$

Ferrari 250 GT California Spider LWB.

Keine Sammlung ist solide ohne einen California Spider. Dieser hier glänzt gleich mit ein paar netten Details: die Lufteinlässe im Kotflügel etwa, übernommen vom damals noch weit teureren 410 Superamerica. Dazu der große Haubenlufteinlass, die nicht abgedeckten Scheinwerfer und leistungssteigernde Ansaugtrichter auf den drei Weber 36DCL3. Ebenfalls bei #1307GT mit dabei: illustrer Prinzenvorbesitz, Rennfahrer und ein silbernes Hardtop. Der Zustand ist ebenfalls gut, ordentlich restauriert und regelmäßig in guten Service-Händen sei er gewesen, der California.

Radical meint: Prinz hin, Vergasertrichter her, ein California muss kurz sein, das lange TdF-Chassis braucht niemand, schon gar nicht mit nicht abgedeckten Scheinwerfern.

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Und eine Preissteigerung von neun Millionen Euro in vier Jahren ist dann vielleicht doch – spekulativ? Denn #1307GT wurde 2011 für gerade einmal 2.5 Millionen Dollar beim Concours in Villa d’Este verkauft.

Estimate: 9'000'000-11'000'000$

Saleen S7.

Ein Fehltritt in diesem illustren Kreis. Immerhin: 1000 PS. Weil: Amerika. Design, Stil, Verarbeitungsqualität, von all dem hat der Saleen wenig, von allem anderen davon reichlich. Der hier Feilgebotene ist einer der wenigen mit dem echten Competition-Paket ab Werk, wurde als Pressetestwagen (warum das genau preissteigernd sein soll, Ideen?) genutzt und danach in ein paar Filmen zu sehen (Redline und Iron Man). Zwischen diesen ganzen Terminen wurde er auf diversen Auktionen herumgereicht, meist mit wertverlierendem Erfolg.

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Unsere Meinung: wenn Sie nicht gerade Robert Downey Jr. Fan sind, dann braucht es den Saleen nicht wirklich. Immerhin: günstig sollte er sein: 2009 brachte er noch über 400'000 Dollar, 2011 waren es dann nur noch 297'000$. Ein klarer Fall von Gebrauchtwagen eben.

Estimate: 350'000-500'000$

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider.

Das Auto für den echten Playboy. Lange Haube, mächtiger Motor, fehlendes Dach. Ein feines Ding - und doch irgendwie ein Holzhammer, wenn man die Miura daneben stehen sieht. Aber gerade diese muscle car-Attitüde des Daytona macht heute viel von seinem Reiz aus. Er war das perfekte Auto für Amerika. Nix mehr mit feinem Gentleman, sondern fetter Macho. Das kommt auch heute noch an.
Radical meint: „Ein Pferd spannt man vor den Wagen, nicht dahinter!“. Wir halten es mit Enzo Ferrari und finden den Daytona großartig. Ein Spider müsste es jetzt nicht unbedingt sein, die Dachform des geschlossenen 365GTB/4 ist großartig genug. Die Preiserwartung dürften deutlich in den drei Millionen sein.

Estimate: 3'000'000-3'500'000$

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Ferrari 250LM.

Die Krone der 250er-Schöpfung, der GTO-Nachfolger, der alles in Grund und Boden fahren sollte. Bloß: die FIA hatte etwas dagegen, sah den direkten Zusammenhang zwischen den Frontmotor-Berlinettas und dem Mittelmotor-Rennwagen, der mehr auf dem 250P als auf den GTs basierte, was die Homologation verhinderte und den LM in die Prototypenklasse einsortierte. Dort hoffnungslos unterlegen schaffte er einzig 1965 zufällig den Le Mans-Gesamtsieg, weil eben jene schnellen Prototypen allesamt ausfielen. Dennoch ist der 250LM aber ein Traum. Formschön, schnell und zuverlässig. #6105 hat praktisch seine ersten zehn Jahre konstant auf der Rennstrecke verpasst, ohne nennenswert ausgefallen oder beschädigt worden zu sein. Nicht zuletzt deshalb einer der begehrenswertesten (weil originalsten) LMs.

Radical meint: muss man haben. Die Preise sind eh vernünftig: zu einem LM gibt es noch einen SWB, einen Cali Spyder und einen Lusso für die Eisdiele – und man ist immer noch günstiger als mit einem GTO! Die letzten auktionierten liefen von 14'3 über 11'5 zu 9'6 Millionen Dollar abwärts. Man darf gespannt sein!

Estimate: auf Anfrage.

Mercedes-Benz SLR McLaren.

Ja, auch der SLR gehört irgendwie in diese Sammlung. Er war der Versuch aus der Ehe zwsichen McLaren und Mercedes-Benz ein Kind hervorzubringen. Dass es am Ende dann nur zu einem sehr grob geschminkten und mit teuren Materialien bedachten SL 55 AMG reichte, straften auch die Kunden ein bisserl ab. Bei der Konkurrenz gab es einen Enzo oder einen Carrera GT. Selbst der GT von Ford, damals weit günstiger, weil profaner in der Machart, notiert heute auf dem Niveau der SLR. Immerhin: dieser hier hat nur 134 Meilen auf dem Tacho, man darf also auch gleich noch sämtlichen Dichtungen tauschen, bevor man ihn das erste Mal auf die Straße holt.

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Radical meint: hätte er keine Sidepipes, wären wir nicht des Lobes. Glück für den SLR. Preislich wird er um seinen ungefähren Neupreis dümpeln, mehr aber auch nicht. Da hilft auch das 300 SLR-Leder im Innenraum für damals 10'000$ Aufpreis nicht weiter.

Estimate: 300'000-400'000$

Lamborghini Reventón.

Was für ein Ding, damals. 2007 auf der IAA enthüllt und alle sind in Ohnmacht gefallen. Die Einen angesichts des Millionenpreises, die Anderen angesichts seines wirklich groben Stylings. Waren Lamborghini diesseits der Miura schon immer etwas schräg, der Reventón war schräger. Und ein lukratives Geschäft. Auf technisch unveränderter Basis des LP640 schneiderten sie eine frisch gefeilte Carbon-Karosserie, fertig war die super-exklusive Kleinserie. Zwanzig Kunden hatten die 100'000$ teure Anzahlung bereits geleistet, bevor die automobile Welt überhaupt von der Existenz des Reventón wusste.

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Dass es auch der Beginn einer bis heute nicht enden wollenden Serie von super-exklusiven Kleinserien aus Sant’Agata sein sollte, konnte man ebenfalls nicht ahnen. Aber: die Italiener wissen eben, wie man Geschäfte macht.
Radical meint: kann man machen. Ein Aventador in mattgrau sieht soviel anders nicht aus, fährt besser, schnell