Top Stories

Top Stories

Gesamt: 9 BeiträgeAnzeigen: 1 - 9 Beiträge
14 Jan 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Hackenbergs Zielgruppe, Audi Allroad Shooting Brake 1885

Audi Allroad Shooting Brake

Extrem neue Wege sind es nicht, die Audi derzeit geht. Aber offenbar will man die Komponenten rasch in Serie bringen.

Wenn sie am Morgen gerne von Los Angeles aus zum Snowboarden in die San Gabriel Mountains fahren und am Nachmittag mit dem Kite an den Strand von Venice Beach aufbrechen, dann haben sie Glück. Denn sie sind die angepeilte Zielgruppe von Prof. Dr. Ulrich Hackenberg.



Gut, besonders gross ist die Zielgruppe jetzt nicht, denn so viele arme Würste mit ADHS, die keine Freunde haben und deshalb zum Sport machen erst einmal den halben Tag durch die USA gondeln müssen, um dann, nachdem das Schneebrett gerade unter den Füssen verzurrt ist, wieder ins Auto zu steigen um an den Strand zu fahren, wird es nicht geben.



Aber die Not in Ingolstadt ist gross, deshalb wird jeder Strohhalm gegriffen. Man erinnere sich: Vorsprung durch Technik. Das war einmal. Plötzlich ging nix mehr voran, ausser den jährlich wachsenden Singleframe-Grills. Dann kam Wolfgang Dürheimer. Hochdekorierte Ingenieurs-Koryphäe aus Zuffenhausen. Mit ihm gleich ein ganzes Team von Porsche-Entwicklern. Da sie sich nicht um das Wachstum des Singleframe-Kühlergrills und die Passgenauigkeit der Innenraumkunststoffe kümmerten, war die angestammte Mannschaft in Ingolstadt beleidigt. Und es begann das Mobbing. Auf Dauer konnte das nicht funktionieren.

Also die Notbremse gezogen und die Entwicklermannschaft abermals ausgewechselt.

So kam Prof. Dr. Ulrich Hackenberg ans Ruder. Und es scheint ein grosses Ruder zu sein, mit dem der VW-Mann die Rückwärtsbewegung einleitete. Denn die unter Dürheimer eingestellten e-tron Projekte wurden wieder aus der Schublade geholt und die aktuelle allroad shooting brake e-tron quattro-Studie ist das erste unter der neuen Regie entwickelte Modell.

Hackenbergs Zielgruppe, Audi Allroad Shooting Brake 1885

Es ist – was auch sonst – ein Crossover. Deshalb nicht angewiesen auf asphaltierte Strassen. Es ist – was auch sonst – ein Plugin-Hybrid. Deshalb nicht angewiesen auf Kraftstoff. Auch sonst wird das volle Programm geboten: zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, ein e-S-Tronic-Getriebe, einen 12.3 Zoll TFT-Monitor, Multitouch-MMI, in den Lüftungsdüsen versteckte Klimaregler und Matrix-LED-Scheinwerfer. Dazu eine Karosserie aus Alu- und Karbon.



Zu den Zahlen: Systemleistung 408 PS und 650 Nm. Dargereicht von einem 2.0 TFSI mit 292 PS und 380 Nm, einem 40kW und 270Nm starken Elektromotor und einem 85 kW und 270 Nm starken Elektromotor. Die ersten beiden Aggregate leiten ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderachse weiter, die stärkere Elektromaschine treibt alleine und unabhängig die Hinterachse an. Erst sie macht den Allroad zum quattro. 

Selbstverständlich gibt es mehrere Betriebsmodi des Hybridsystems. Rein elektrisch (bis 130km/h und bis zu 50km weit), hybrid (auf höchste Effizienz aller drei Motoren getrimmt) und sportlich (volle Leistung – der Benziner dreht aus und die E-Maschinen boosten). Dazu kann man die elektrische Ladung der Lithium-Akkus auf «hold» stellen, oder bei Bedarf auch während der Fahrt per «charge» mit dem Verbrenner nachladen.

Genau wie beim Porsche Panamera mit Hybridantrieb. Das interessanteste an der Detroiter Neuvorstellung ist jedoch folgender Satz der Pressemitteilung: «Damit geben wir einen sehr konkreten Ausblick in die nahe Zukunft». Auf welches Modell genau? Auf den Audi TT. Denn das Interieur kennt man von der CES in Las Vegas und dort wurde es eben als jenes des TT ausgegeben. Front und Heck passen ebenfalls zum neuen Kompaktsportler. Ob es vom TT allerdings eine allroad-Variante geben wird, wagen wir zu bezweifeln.
Dank an Fabian Mechtel von asphaltfrage.de , mehr Audi gibts im Archiv.

Hackenbergs Zielgruppe, Audi Allroad Shooting Brake 1885
Hackenbergs Zielgruppe, Audi Allroad Shooting Brake 1885

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/audi-allroad-shooting-brake-1885/seite_1-2

10 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Prädikat: wertvoll, Fahrbericht BMW i3-1352

BMW i3

(Wir haben schon länglich vorberichtet über den BMW i3, da steht so einiges zur Technik, zum Carbon, auch zum Mut vom BMW, wir mögen das weiterhin zur Lektüre empfehlen, hier.)

Es war genau das Szenario, das man in einem Elektroauto eigentlich nicht erleben mag. Da steht in der Reichweitenanzeige: 8 km. Auf dem Verkehrsschild, das uns dem Weg zurück zur Steckdose zeigt, steht aber: 14 km. Das macht dann sanft nervös, aber der freundliche Herr von BMW, der auch sonst extrem souverän und freundlich alle Fragen beantworten konnte, hatte uns ja einen Tip auf den Weg gegeben: ecoPlus+. Das ist dann Sparen in seiner reinsten Form, jedes Fitzelchen Strom wird rekuperiert, die Höchstgeschwindigkeit auf etwa 70 km/h beschränkt. Trotzdem, die Reichweite wanderte beängstigend nach unten, und als es noch 2 Kilometer waren bis zum Nachladen, hatten wir noch: 1 km. Ja, es hat dann natürlich trotzdem gereicht. Nein, die Problematik mit der fehlenden Reichweite, der Angst davor, ultimativ liegenzubleiben, die hat BMW nicht gelöst. Aber eine helfende Hand bieten die Bayern, etwas mehr Sicherheit, ein gutes Gefühl von Eigenverantwortung.

ecoPlus+ gibt es also, ecoPlus auch, und dann noch Comfort, drei verschiedene Fahrstufen, drei verschiedene Charaktere. Zumeist wird man wohl Comfort wählen, da rekuperiert die Batterie nicht zu stark, sprich: der Wagen fällt nicht ganz in sich zusammen, wenn man vom «Gaspedal» geht. Aber es ist gut, dass man die Wahl hat, dass man den i3 so bewegen kann, wie es dem Piloten am sinnvollsten erscheint. Mit ecoPlus lässt sich die vom Werk angegebene Reichweite von 160 Kilometern wahrscheinlich erreichen - falls es nicht bitterkalt ist, falls die Klimaanlage, Licht und Radio und sonstige Stromfresser nicht auf Hochtouren laufen. Aber allein diese Angaben zeigen schon auf, dass BMW das Rad neu erfunden hat, nicht einmal das Elektroauto definieren die Bayern neu. Mit 160 Kilometern Reichweite setzt der i3 keinen neuen Bestwert, das können andere E-Autos auch oder sogar besser (Tesla!).

BMW i3
BMW i3

Für alle, denen das zu wenig ist, wird es noch eine i3-Variante mit Range-Extender geben, ein Dreizylinder-Motörchen plus einen 9-Liter-Benzintank plus 120 Kilo Übergewicht, damit ist man dann zwar auf der sicheren Seite in Sachen Reichweite, doch dafür ist die CO2-Bilanz nicht mehr ganz so grossartig.

Doch wir wollen hier von der reinen Lehre schreiben, dem puren Elektriker, der 1195 Kilo wiegt. Das ist ein hervorragender Wert, denn immerhin schleppt der i3 stolze 280 Kilo an Batterien und Elektromotoren herum. Dank der grosszügigen Verwendung von Carbon allerorten kommt der knapp 4 Meter lange, 1,78 Meter breite und 1,58 Meter hohe Bayer aber auf einen Wert, der in etwa einem (etwas grösseren) Golf entspricht. In etwa gleich ist auch das (gefühlte) Raumangebot; grosszügige Platzverhältnisse gehörten ja nicht immer zu den Stärken von BMW, doch beim i3 ist die Nutzung clever, es ist vor allem angenehm viel Luft nach oben und unten an den Beinen, weil ja keine Kraftstränge nach hinten verlaufen müssen.

BMW i3
BMW i3
BMW i3
BMW i3
BMW i3

Hilfreich sind die gegenläufig öffnenden Türen, wie wir sie auch vom Opel Meriva kennen, der Zugang nach hinten ist locker. Der Kofferraum ist nicht riesig, aber einigermassen gut zugänglich.

Innen, tja, da werden sich bisherige BMW-Kunden vielleicht ein wenig verwundert umschauen. Denn da ist nicht edles Holz und teures Leder Trumpf, sondern Nachhaltigkeit. Die Verkleidung von Türen und oben am Armaturenbrett sieht ein bisserl aus wie Dachpappe, aber sie ist halt leicht und besteht aus nachwachsenden Materialien; solches schuldet man wohl der potenziellen Kundschaft. Die Bedienung ist logisch, klar, ergonomisch gut, es gibt auch nicht zu viele digitale Angaben, wie das denn jetzt läuft mit dem Strom und wohin der fliesst, das interessiert sowieso niemanden. Die Sitzposition ist für einen BMW ziemlich hoch, doch man thront nicht unangenehm, guter Seitenhalt, bequem auch auf längeren Strecken (die man im i3 eh nicht zurücklegen kann).
Der kleine Stromer, 170 PS stark, beschleunigt BMW-typisch sehr flott, in 7,2 Sekunden ist er von 0 auf 100 (die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf 150 km/h beschränkt). Doch da ist trotzdem und trotz der schmalen Reifen jede Menge Fahrfreude. Wie alle E-Autos verfügt der i3 über eine sehr gute Durchzugskraft, aber das Fahrwerk verträgt auch so einiges in Sachen Kurvengeschwindigkeiten, der BMW lässt sich grob in Eck hauen, auch wenn das vielleicht nicht der Sinn ist eines Elektroautos.

Obwohl der i3 hoch baut, sind die Wankbewegungen kaum zu spüren, was dem tiefen Schwerpunkt (Batterien) zu verdanken ist. Die Dämpfung ist allerdings eher auf der harten Seite, ohne deswegen aber gleich unkomfortabel zu sein. Doch wir sind in erster Linie erfreut, dass das sportliche Fahrverhalten jetzt auch bei den E-Autos Einzug halten darf. Bremsen sind eh kein Thema beim Stromer, es sei aber vermeldet, dass es BMW geschafft hat, sie feinfühliger auszulegen als bisher bei Elektrikern gewohnt, da ist nicht zuerst nichts und dann plötzlich viel, sondern alles schön gleichmässig, wie man das von «normalen» Autos kennt.

BMW i3
Überhaupt: der i3 ist ein BMW durch und durch, abgesehen von der manchmal gespenstisch anmutenden Ruhe fährt er sich wie ein 1er oder 3er, fein, problemlos, locker. In der Stadt gefällt er durch seine extreme Wendigkeit (er lässt sich quasi auf einem Bierdeckel drehen), die hohe Agilität (Durchzugskraft) und gute Übersichtlichkeit (den haut man auch noch in die kleinste Lücke zwischen einem Q7 und einem X5). Und über Land kann man es durchaus fliegen lassen, einzig der harte Rad-an-Rad-Kampf auf der deutschen Autobahn gehört sicher nicht zu seinen Stärken, da muss er den Audi RS6 den Vortritt lassen.

Ein gutes, sogar sehr überzeugendes Produkt also, mit einem Ab-Preis von unter 40000 Franken für einen BMW mit derart hohem Zukunftsanspruch nicht einmal sehr teuer. Doch es sind weder Fahrleistungen, neue Materialien noch der interessante Preis, die den i3 wirklich aussergewöhnlich machen, sondern der Mut vom BMW, mit der Untermarke «i» vollkommen neue Wege zu gehen, auch in Sachen Design. Ist er hübsch, sieht er gut aus? Wir haben ihn lange betrachtet, und je länger wir ihn angeschaut haben, desto besser hat er uns gefallen. Aber das ist eine subjektive Empfindung. Und wir wagen trotzdem die Voraussage, dass der i3 sicher nicht an seiner Optik scheitern wird.

An was dann? Es gibt eigentlich keine rationalen Gründe, die gegen den i3 sprechen. Ja, vielleicht die Reichweite, immer wieder die Reichweite, doch wir sind schon der Überzeugung, dass da so langsam ein Umdenken stattfindet, dass sich die Kundschaft daran gewöhnen will und kann. Das geschieht nicht heute, das geschieht auch noch nicht morgen, aber BMW wird ganz viel Marketing-Geld einsetzen, um das geneigte Publikum auf seine Seite zu ziehen, Überzeugungsarbeit zu leisten (und, wahrscheinlich, auch dafür, mehr öffentliche Schnellladestationen aufzubauen). Ob das schon reicht, um den Elektroautos endlich so etwas wie den Durchbruch an der Verkaufsfront zu sichern, das muss sich noch weisen. Sicher aber ist: die anderen Hersteller sind aufgeschreckt, bemühen sich fast ein bisschen krampfhaft, den Zug in Richtung Zukunft auch noch zu erwischen. Mercedes, zum Beispiel, hat gerade angekündigt, die B-Klasse bald schon auch rein elektrisch anbieten zu wollen, mit Batterien-Technik von Tesla; VW kommt bald schon (und ebenfalls mit viel Marketing-Macht) mit den elektrischen up! sowie Golf. Je mehr von den bekannten Herstellern mitmischen in diesem Spiel, desto schneller wird das funktionieren mit der Akzeptanz. BMW führt mit dem i3 in diesem Spiel um die Zukunft die bisher feinste Klinge (abgesehen von Tesla), und wir betrachten das mit Hochachtung.
Wie sehen Sie das? Wird sich der i3 durchsetzen können? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Mehr BMW gibt es im Archiv.
 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-bmw-i3-1352/seite_1-2

05 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg

Motorsport Club Ludwigsburg.

Die Oldtimersaison ist im Endspurt. Der graue Rathausplatz in Ludwigsburg war am Sonntag der herbstliche Treffpunkt für Altautofreunde. 111 Oldtimer kamen in die Residenzstadt. Prachtstücke der deutschen Marken Daimler, Porsche, VW und die US-Fraktion dominierten dabei das Feld. Wunderbare Höhepunkte waren der cremefarbene Renault 4CV, das stolze Bitter Coupé, der quietschig gelbe Datsun 240 Z oder der Citroen 11CV Familiale. Impressionen.

Mehr MSC findet ihr bei formfreu.dehier.

Motorsport Club Ludwigsburg

9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg

9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg

9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg

9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg9. Oldtimertreffen des MSC Ludwigsburg

Original http://www.formfreu.de/2013/10/05/9-oldtimertreffen-des-msc-ludwigsburg/

08 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

Unterwegs mit der weißen Flunder: 2013 Mercedes-Benz SLS AMG GT Coupé (C197) Fahrbericht meiner Probefahrt

Ich hatte ja schon einen sehr emotionalen Erstbericht zum 2013 Mercedes-Benz SLS AMG GT verfasst, seitdem bin ich gut 500 Kilometer mit dem weißen Supercar aus dem Hause Mercedes-Benz gefahren und kann noch ein wenig nüchterner über den Sportwagen berichten. Was an sich schon vollkommen absurd ist, denn der 2013 Mercedes-Benz SLS AMG GT ist ein Fahrzeug, was Emotion weckt und beim Fahren den absoluten Fahrspass vermittelt. Dass dieser Fahrspass auch eine Menge mit der aus dem Rennsport stammenden Technik zu tun hat, zeigt Erklär-Bär Jens in unserem neusten Ausfahrt.tv-Video:
Wer sich nun aber den SLS kauft, um zu flanieren und seinen Reichtum ungeniert zur Schau zu stellen, der sollte sich nicht unbedingt für den von uns gefahrenen GT entscheiden. Der Restkomfort der wirklich extrem sportlich eingestellten Gasdruckdämpfer entspricht so gar nicht dem, was man sonst aus Sindelfingen kennt. Hart auf der Strasse liegt er. Und wer will kann das adaptive Sportfahrwerk auch noch härter einstellen. Ich selbst habe das nur ein Mal gemacht und es war alles andere als spassig, auf der Rennstrecke sieht das wohl dann ganz anders aus. Und da möchte man dem 2013 Mercedes-Benz SLS AMG GT auch wirklich gerne mal Auslauf geben.Meine Nachbarin sagte, der V8 des SLS würde sich beim Starten anhören, als würde er nicht so recht wollen. Fast ein wenig wütend. Und wenn der Motor eine Seele hat, dann ist das wohl auch genau das, was er da tut. Rumbrüllen am frühen Morgen, weil ich die Kinder zur Schule bringe und ihn nicht zum Bilster Berg bringe. Eine kleine kompakte Soundprobe zum Gegenchecken meiner Behauptung habe ich ich hier in diesem kleinen Video für Euch:

Original http://auto-geil.de/2013/10/08/unterwegs-mit-der-weissen-flunder-2013-mercedes-benz-sls-amg-gt-fahrbericht-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=unterwegs-mit-der-weissen-flunder-2013-mercedes-benz-sls-amg-gt-fahrbericht-meiner-probefahrt

04 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Es brennt, Standpunkt: Tesla-1348

Tesla S

Vor einigen Jahren wurde ich kurzfristig zu einem exklusiven Interview mit Elon Musk gebeten. Ich wusste nicht viel über diesen Herrn, musste noch googlen, sah: Südafrikaner, unterdessen 42, Milliardär dank Verkauf von Zip2 von PayPal sowie Gründer, Besitzer, Geldgeber, Mastermind hinter Tesla. Musk kam zu spät, er war genervt - und wir waren uns auf den ersten Blick unsympathisch. Das Interview wurde ein Krampf, Musk ist ein unglaublicher Besserwisser, er will die Welt nicht bloss retten, sondern in seinem Sinne verbessern, er beantwortete keine der Fragen, sondern leierte zumeist leeres PR-Geschwafel runter. Und er hat schlicht und einfach gelogen, viel erzählt von den ihm wichtigsten Werten überhaupt, Familie und so - und dabei vergessen zu erzählen, dass er kurz zuvor gerade Frau und jede Menge Kinder gegen ein Hollywood-Sternchen eingetauscht hatte. Unterdessen hat er auch dieses Dämchen gegen etwas Repräsentableres wechseln können.

Es gibt viel, was gegen Elon Musk spricht. Es ist offensichtlich, dass Tesla auf seine Anweisung sehr offensiv gegen Journalisten vorgeht, welche Tesla/Musk nicht ganz so doll finden. Es ist unterdessen auch bewiesen, dass Tesla Kunden einschüchterte, welche auf dem Internet negative Kommentare über den Roadster und/oder S veröffentlichten. Und es ist auch ganz klar, dass Tesla Profis beschäftigt, um weltweite Lobeslieder über seine Produkte publizieren zu lassen. Mal schauen, was Musk und Tesla gegen das diese Woche publik gewordene Video eines brennenden S unternehmen werden, wir nehmen mal an: es war ein Konkurrent, der das Auto vorsätzlich angezündet hat. Und die «Beweise» werden folgen... Man könnte dem auch sagen: Verfolgungswahn. Oder sonst eine Form von Paranoia. Was aber nicht weiter überraschend ist, wenn man den Herrn Musk einmal persönlich erlebt hat.

Tesla S
Tesla S

Und es ist schade. Und es ist unnötig. Denn Tesla und vor allem seine Mitarbeiter, die Ingenieure haben das nicht verdient. Schon der Roadster war ein cooles Teil - und der S ist eine sehr, sehr ernsthafte Konkurrenz zu den etablierten Produkten (siehe auch: Fahrbericht Tesla S). Was die Amerikaner da in erstaunlich kurzer Zeit aus dem Boden gestampft haben (natürlich auch dank der quasi unbeschränkten finanziellen Ressourcen von Elon Musk), das verdient höchsten Respekt. Und man darf davon ausgehen, dass Tesla eine der wenigen neuen Marken sein wird, die ihre Position auf dem Markt finden können. Und bleiben werden. Bald kommt der X, ein Elektro-SUV, und wenn das Teil ähnlich gut wird wie der S, dann werden sich X5, Q7, Touareg & Co. sehr warm anziehen müssen.

Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S

Natürlich hat Tesla einen entscheidenden Vorteil: man kann quasi mit einem weissen Blatt Papier beginnen. Es braucht keine Gleichteile, wie bei allen anderen etablierten Herstellern, man kann das nehmen, was am besten taugt, man kann das Produkt von Grund auf neu entwickeln, neu denken. Zum Beispiel der 17-Zoll-Bildschirm: bisher hiess es von Herstellern immer, das sei nicht möglich, zu hohe Kosten, Sicherheitsbestimmungen, blablabla. Doch Tesla zeigt jetzt, dass es nicht bloss möglich ist, sondern auch ganz hervorragend funktioniert. Und gut aussieht. Was Tesla beim S geschafft hat allein an der hervorragenden Ausnützung des Raumangebots, das verdient nicht bloss Respekt, sondern muss alle anderen Hersteller beschämen.

Gleiches Spiel bei der Batterie: die gesamte Auto-Industrie jammert, dass die Dinger zu teuer sind, keine Reichweite haben. Und dann kommt ein winziger Produzent und führt alle Argumente, dies bisher gegen das E-Auto gesprochen haben, ad absurdum. Die Tesla-Batterie ist nicht bloss günstiger, sie auch bedeutend leistungsfähiger. Ja, es gibt sicher gute Gründe, die gegen die serielle Schaltung von Hunderten von günstigen Zellen sprechen, doch schon beim Tesla Roadster hat sich gezeigt, dass dies Ding kaum Probleme macht. Die etablierten Hersteller beobachten die Tesla-Technik nun schon seit einigen Jahren, aber irgendwie haben sie Kinnlade immer noch nicht hochgekriegt, noch immer stehen sie da mit den Hosen an den Knöcheln und erstarren in Ehrfurcht. Mercedes kauft jetzt anscheinend bei Tesla ein und elektrifiziert eine B-Klasse - welch ein Armutszeugnis.

Schön war ja auch der Auftritt von Tesla an der IAA. Der Stand war klein, er war ganz einfach, ein Auto, ein Schnitt-Modell, Prospekte und einige sehr motiverte Mitarbeiter, die alles, aber wirklich alles bestens erklären konnten. Und obwohl es keine schönen Mädels gab und wilde Lichtshows und feine Häppchen und Champagner, war die Tesla-Ausstellung eine der bestbesuchten der ganzen Messe.

Tesla S

Das Interesse war gross - auch bei der Konkurrenz. Da machte sich wohl manch ein Manager im massgeschneiderten Anzug und Schlips so seine Gedanken, was man auf hunderten von Quadratmetern alles falsch machen kann. Dass Tesla am weitesten ist mit den Bestellmöglichkeiten über Internet, das verwundert da auch nicht.

Im September war der Tesla S das meistverkaufte Auto in Norwegen. Einverstanden, dies ganz einfach deshalb, weil der norwegische Markt sehr klein ist und die Amerikaner quasi alle Vorbestellungen auf einmal bedienen konnten. Doch der S ist in Norwegen luxussteuerbefreit, auch die Mehrwertsteuer fällt weg, er kostet also so viel wie ein Ford Mondeo. Da profitieren die Amerikaner von staatlichen Zuwendungen, welche den Verkauf von E-Autos fördern sollen. Doch warum auch nicht? Auch in Dänemark und den Niederlanden wird Tesla in Kürze den Markt aufmischen, weil auch in diesen Ländern kaum Steuern auf Stromer anfallen. Andererseits ist der Preis nicht wirklich ein Grund, keinen Tesla zu kaufen, für die 112'000 Franken, welche die schärfste S-Version in der Schweiz kostet, kriegt man auch nur eine gut ausgestattete E-Klasse oder einen A6 mit Diesel und Leder. Aber keine 416 PS und null CO2-Emissionen.

Selbstverständlich muss sich jetzt zuerst noch weisen, ob der Tesla S auch qualitativ auf dem Premium-Niveau ist, das er darstellen will. Auch wird es mehr Händler brauchen und mehr Servicestellen. Wie die Situation auf dem Gebrauchtwagen-Markt aussieht, ist noch ein grosses Fragezeichen. Und ob die Amerikaner auch wirklich Geld verdienen können, das ist wohl das Geheimnis vom Elon Musk, obwohl das Unternehmen an der Börse kotiert ist (und nach dem Brand eines S gerade einen heftigen Kurseinbruch hinnehmen muss). Doch das sind Nebenschauplätze, Tesla wird nicht so bald einer der Massen-Hersteller werden, die Nische ist noch klein, das E-Auto noch lange nicht da, wo die konventionell angetriebenen Gefährte seit einem Jahrhundert sind. Doch wir sind überzeugt, dass Tesla auf einem sehr guten Weg ist - falls die Amerikaner ihren Schwung aufrechterhalten können, weiterhin quer denken. Genau das ist nötig - und damit kann Tesla auch den grossen Herstellern helfen, aus ihrer Lethargie zu kommen.

Der Fahrbericht zum Tesla S: hier.


Was halten Sie von Tesla? Wird das was? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Original http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-tesla-1348/seite_1-2

02 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833

Porsche Eco Rallye Suisse

Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833

Mutig ist man schon bei Porsche. Statt sich auf dem Normverbrauchswert für den neuen Panamera S E-Hybrid (3,1 Liter pro 100 Kilometer) auszuruhen, schickt man vier der 2,2 Tonnen schweren Viersitzer auf eine Mehrpässefahrt in die Schweizer Berge. Ohne Möglichkeit zum Nachladen der Akkus sollen die Journalisten erfahren, wie hoch der Verbrauch des Plug-in-Hybrid aus Zuffenhausen wirklich ist. Und, die Strecke ist durchaus anspruchsvoll. Von Vitznau aus gehts über einige Pässe (unter anderem die Furka und die Grimsel) nach Frutigen und dann zurück durch die Stadt Luzern wieder nach Vitznau. Über 300 Kilometer ist die Gesamtstrecke lang. Und, es ist klar dass diese nicht mit dem Normverbrauchswert zu schaffen ist. Allein der Furkapass ist mit einer Höhe von 2429 Metern über Meer ein Strom- und Spritfresser.
Und ja, wenn ich in einem Panamera sitze dann ist der Gasfuss meist keine Feder. Natürlich im Rahmen der gesetzlichen Leitplanken. Darum, und weils rund um den Vierwaldstädtersee zuweilen recht eng ist, lasse ich es locker angehen, fahre fast nur elektrisch. Über 24 Kilometer kann ich alleine mit dem Strom aus den Akkus zurücklegen, dabei sogar rein elektrisch angetrieben Überholen. Schon cool, nach 18 km auf dem Tageskilometerzähler zeigt die Verbrauchsanzeige immer noch 0,0 L/100 km an. Doch irgendwann ist die Ampére-Herrlichkeit vorbei, der V6-Benziner schaltet sich zu. Muss er auch, denn die Furka zu erklimmen ist ein hartes Stück arbeit. Schliesslich wiegt der Porsche weit über zwei Tonnen. Aber es ist schon erstaunlich wie leichtfüssig sich das Trumm um die Ecken werfen lässt. Das animiert natürlich zu allen anderem als zum Sparen. Auch, weil auf einmal das Begleitfahrzeug mit dem Fotografen und den Jungs von V12 Media auftaucht. Im strömenden Regen gibts ich der Panamera keine Blösse und hält das Elfer-Cabrio zumindest soweit in Schach, dass Instruktor Basti nicht vorbeiziehen kann.

Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833 Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833

Oh, ja, über den Verbrauch auf dieser Etappe hüllen wir den Mantel des Schweigens. Doch, ein bisschen Power muss man schon freilegen, schliesslich sind die Etappenzeiten knapp gewählt. Wer zu spät kommt den bestraft die Rallye-Hexe mit ordentlich Strafpunkten. Nach einer kuren Pause auf der Furka gehts weiter zum Grimsel-Hospiz und den grossen Stauseen. Hierher kam wohl ein Teil des Stroms, der im Akkus des Plug-in-Hybrids lagerte. Aber, zum Strom nachfüllen bleibt keine Zeit, weiter gehts nach Frutigen. Ich habe es mit verkniffen, beim Mittagshalt auf die Verbrauchsanzeige zu schauen. Der Plan war, die technischen Möglichkeiten des Autos so weit wie möglich auszunutzen, zu Fahren wie mir der Gasfuss gewachsen ist und dann ganz an Ende zu schauen, was dabei rauskommt. Ich habe also keine Ahnung, wie vielich bis zur Mitte der Strecke durch die Brennkammern gejagt habe. Aber Spass hats gemacht, bisher. Und, radical.mag hat einen Ruf zu verlieren. Eine Verbrauchschallenge zu gewinnen wäre für uns etwa so schlimm, wie wenn Bastien Giroud einen Bentley fahren müsste.

Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833 Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833
Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833 Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833

Nach einer Stärkung geht es auf die Schlussetappe nach Vitznau. Der Verkehr rollte locker, auf der Autobahn ist es für einmal nicht so hektisch. Gut für eine sparsame Fahrweise. Und die Gelegenheit für mich, die Batterien des Panamera wieder aufzuladen. Dank der Ladefunktion soll man die Akkus in etwa 45 Minuten wieder laden können. Dank einer Lastpunktverschiebung des Benziners soll dies ohne grossen Mehrverbrauch möglich sein. Der Vorteil: wenns nachher durch die Stadt Luzern geht, kann ich wieder rein elektrisch mit null Verbrauch durch die Rush-Hour schleichen. Gesagt, getan, nach fast 320 ereignisreichen Kilometern, stehen alle vier Porsches wieder in Vitznau. Nun die Frage wer gewonnen hat. Ich sicher nicht, sonder zwei Kollegen, die mit dem Panamera nicht nur sehr wenig verbraucht haben, sondern auch nur wenige Strafpunkte sammelten. Statt 3,1 L/100 km wie die Norm besagt waren es bei den Siegern 6,4 L/100 km. Angesichts der Topographie ein Wahnsinnswert, wir gratulieren Raphael und Benjamin. Doch was zeigt unser Porsche an, en wir ja wirklich nicht geschont haben? Erstaunliche 7,5 Liter hat sich das Teil genehmigt. Ich bin hocherfreut, Letzter geworden zu sein, viel Spass gehabt zu haben und trotzdem weniger Verbraucht zu haben als vor kurzem mit einem 200-PS-Kompaktauto wie dem Kia C'eed GT. Und das sagt wohl alles.
Mehr Porsche gibts im Archiv, den «normalen» Fahrbericht zum Panamera S E-Hybrid hier.

Fun ohne Reue?, Porsche Eco Rallye Suisse 1833

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/porsche-eco-rallye-suisse-1833/seite_1-2

Created Mittwoch, 02. Oktober 2013 Tags panamera | porsche | Porsche Eco Rallye Suisse 1833 Document type Article
Categories Timeline | Top Stories
17 Sep 2013

IAA 2013 Fotos: BMW i3

iaa-berichterstattung-powered-by-transparoIch freue mich schon richtig auf die Presse-Fahrveranstaltung mit dem BMW i3 im nächsten Monat. Noch am Wochenende hatte ich mich mit einem Kollegen aus dem Print unterhalten, der da meinte, dass seine Redaktion den BMW i3 gelungen findet. In meinem Blogger-Umfeld sieht das ja eher ganz anders aus. Selbst Jens hatte sich ja eher negativ über das Erscheinungsbild des BMW i3 geäußert. Ich mag den jetzt schon. Schon alleine, weil das Elektroauto von BMW so herrlich polarisiert. Vor allem aber bin ich gespannt, wie die Haptik der neuen Werkstoffe ist. Dazu hatte ich ja schon mal etwas geschrieben. BMW geht mit dem BMW i3 richtig neue Wege. Gerade beim Interieur.

Auf der IAA war der BMW i3 auch omnipräsent. Man konnte ihn gar nicht übersehen. In der Halle von BMW auf keinen Fall, denn da hatten sie ja einen Rundkurs aufgebaut. Per Verlosung konnte man eine Mitfahrt gewinnen. Und auf dem Aussengelände hatte BMW gefühlt 200 BMW i3 Shuttles am Start. Und trotzdem war die Warteschlange am Shuttle-Stand extrem lange. Gefahren ist ihn aber keiner von uns. Lediglich mitfahren konnte man. Und das habe ich dann den echten BMW-Fans überlassen. Aber gerade weil der BMW i3 auf der IAA 2013 zu oft sehen war, bin ich mir jetzt ganz sicher, dass ich ihn optisch auch von außen mag. Er sieht halt anders aus, als das was wir bislang so auf der Strasse sehen. Und ich denke die Meinung der anderen wird sich auch ein wenig ändern, wenn das Elektrofahrzeug öfter auf unseren Strassen zu sehen ist. Ich hatte vor einem Weilchen schon alle Daten und Fakten zum BMW i3 zusammen getragen – wer es auf die Schnelle wissen will, der Preis für den BMW i3 wird bei 34.950 Euro in Deutschland beginnen. Für Euch liebe Leser habe ich bis zum Oktober dann noch die Bilder aus der nachstehenden Galerie. Im Oktober gibt es dann mehr – viel mehr – Bilder und wir planen selbstredend auch ein Ausfahrt.tv-Video.

Original: "Auto .. geil"

Created Dienstag, 17. September 2013 Tags allgemein | bmw | BMW i3 | Elektroauto | elektrofahrzeug | fotos | Fotos BMW i3 | Fotos BMW i3 IAA | IAA 2013 | Stromer | Was kostet der BMW i3 Document type Article
Categories Timeline | Top Stories
22 Sep 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

60 Jahre Mercedes-Benz Ponton

Gestern wurde in der Frankfurter Klassikstadt das 60 jährige Jubiläum des Mercerdes-Benz Ponton in Verbindung mit dem 50. Geburtstag des Modelles 600 gefeiert. Im Innenhof standen Schmal- und Breitkühler,  Coupés, Cabrios  oder Sonderaufbauten als Kranken- oder Feuerwehrwagen.  Hier ein paar Impressionen…

Mercedes-Benz InteressenGemeinschaft e.V.

Original: http://www.formfreu.de/2013/09/22/60-jahre-mercedes-benz-ponton/

Created Sonntag, 22. September 2013 Tags 50 geburtstag | automotive | cabrios | frankfurter | hler | impressionen | kranken | mercedes-benz | modelles | ponton | schmal | standen Document type Article
Categories Timeline | Top Stories
29 Aug 2013

Feuer und Wind – 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) – Fahrbericht meiner Probefahrt

Pure Geschmeidigkeit! so hatte ich meinen Fahrbericht meiner Probefahrt mit dem Porsche 911 Carrera S betitelt. Damals hatte ich den 911er nur für 2 Tage, um von Bielefeld nach Stuttgart zu fahren, jetzt stand er ein paar Tage mehr in Bielefeld. Stand? Nein. Fast 2.000 Kilometer haben Jens und ich in dem offenen 2+2 Sitzer zurückgelegt. Meine Fahrt von Berlin nach Bielefeld wird mir noch ein Weilchen sehr sehr gut in Erinnerung bleiben. Bevor ich jetzt aber das 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet über den Klee lobe, hier vorab zur Einstimmung wieder eines unserer Ausfahrt.tv-Video:

Bielefeld – Berlin – Bielefeld. Ich mag die A2. Ich bin ja gebürtiger Berliner und bin diese Strecke schon unzählige Male gefahren. Früher, um meien Großeltern dort zu besuchen, heute, um Freunden hin und wieder mal einen Besuch abzustatten. Auf dem Hinweg hatte ich mehr als Pech. Fast überall Geschwindigkeitsbegrenzungen und wenn die mal aufgehoben waren, standen die anderen mehr oder weniger auf der linken Spur. Auf dem Rückweg das komplette Gegenteil. Kaum Tempolimits und dazu auch noch relativ wenig Verkehr. Auf jeden Fall hin und wieder längere Passagen, um das 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet einfach mal laufen zu lassen. Und mein rotes Cabrio konnte laufen. Die Höchstgeschwindigkeit von 299 km/h habe ich nicht erreicht. Dafür reichte der Platz dann nicht. Aber ich kann bestätigen, dass man mit dem 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet ganz bequem auf mit 275 km/h noch offen fahren kann. Na klar hört man dann nichts mehr – ausser eben die Windgeräusche und die sind dann auch recht laut, die Luftverwirbelungen in der offenen Fahrgastzelle halten sich aber erstaunlicher Weise in sehr angenehmen Grenzen. Und ja, natürlich hatte ich bei höheren Geschwindigkeiten die Fenster oben und auch das Windschott ausgefahren. Ich bin 42, ich brauche niemanden mehr etwas beweisen.

Und ich finde, dass ist auch genau der Spirit, der beim 911er Carrera S mitschwingt. Der braucht nichts beweisen, der kann es eben. Schnell fahren? Kann er. Langsam fahren? Kann er auch. Und so habe ich mich auch zu keinem Zeitpunkt irgendwie herausgefordert gefühlt auch nur irgendetwas zu probieren, was mich auch nur ansatzweise in eine strafbare oder bedrohliche Lage gebracht hätte. Mit dem 2012 Porsche 911 Carrera S brauchst Du nicht drängeln. Wozu auch? Zum einen ist das Überholprestige so krass, dass die meisten eh schon auf der rechten Spur sind, bevor man überhaupt in ihre Nähe kommt. Und selbst wenn dann mal jemand auf der linken Spur bei 120 km/h den Rückspiegel ignoriert – na und? Dann bremmst man eben ab. Wartet bis die Schlafmütze einen hellen Moment hat, geht dann wieder aufs Gas und ist mirnichts dirnichts wieder auf Betriebsgeschwindigkeit. Bis 250 km/h beschleunigt das Porsche 911 Carrera S Cabriolet als wäre Luft- oder Rollwiderstand eine dummes Ammenmärchen. Erst danach dauert es ein wenig länger. 4.5 Sekunden benötigt das Porsche 911 Carrera S Cabriolet mit dem PDK-Automatikgetriebe von 0 auf 100 km/h – hat man das Chrono-Paket mitgeordert, dann geht es im Sport+-Modus auch in 4.3 Sekunden. Für die Beschleunigung von 80 zu 120 km/h reichen 2.5 Sekunden. Hey, und wenn es drei sind. Wahnsinn!

Das 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet ist bei weitem nicht das potenteste Fahrzeug, was ich ja gelenkt hatte. Auch bin ich schon deutlich schneller beschleunigt worden und auch schon schneller gefahren. Was mich am 911 Carrera S Cabrio aber so fasziniert ist die oben schon angesprochene Geschmeidigkeit mit der das alles von Statten geht. Während andere Sportautos eher mit einem Sprinter beim 100m Lauf zu vergleichen sind, kommt mit der 911 Carrera S wie eine Primaballerina vor, die ebenso schnell aber deutlich eleganter zum Ziel kommt. Und diese Primaballerina hat sich übrigens mit 10.1 Litern feinstem SuperPlus auf 100 km begnügt – auf dem Weg von Bielefeld nach Berlin. Der von Porsche angegebene NEFZ-Verbrauch von 8.9 Litern ist also erreichbar.

Und dann. Dann drückst Du diese Sport+-Taste. Ade Ballerina. Willkommen Phoenix! Das PDK schaltet mal eben zwei Gänge zurück, das Porsche Active Suspension Management (PASM) wird aktiviert – das Fahrwerk also deutlich straffer und die Klappensteuerung der vierflutigen Abgasanlage läßt den Phoenix brüllen! Vorwärts heisst das Kommando. Der Porsche nimmt das Kommando so prompt auf, dass es den Fahrer erstmal in die Sitze drückt. Und zeigt gleich bewegen sich die Mundwinkel steil nach oben. An einem Abend bin ich mit meinem Sandkastenfreund eine Runde gefahren. Hier in Bielefeld gibt es eine Stadtautobahn, liebevoll Ossidamm genannt, die endlich (!) direkt zur A33 führt. Es ist nicht kalt, aber schon etwas kühl an diesem Abend. Und weil auf der lang gezogenen Zufahrt eh ein Tempolimit von 60 km/h ist, öffne ich das Verdeck während der Fahrt (laut Porsche geht das bis zu 50 km/h und dauert 13 Sekunden). Mein Freund guckt mir fragend an. Die Auffahrt führt unter dem vierspurigen Ossidamm entlang. Kein Tunnel. Aber eine lange Brücke. Kurz vor der Brücke drücke ich die Sport+-Taste und trete das Gas durch. Der Klang ist einfach phänomenal. Es folgen auf meiner Teststrecke noch 3 solcher Brücken. Den Rest des Abends kichern wir wie kleine Jungs.

Auch sonst ist das 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet gut angekommen. Bei meiner Frau. Bei den Kindern. Bei den Nachbarn. Und wer Platz genommen hatte, wollte kaum mehr aussteigen. Das lag zum einen durchaus an der tiefen Sitzposition. Ich gestehe. Wohlgenährt und ungelenkig, wie ich mich heuer präsentiere, war das Aussteigen schon ein wenig quälend. Man sitzt halt tief und man muss sich aus dem Auto schälen. Wenn man hingegen einsteigt und sich die 14fach elektrisch verstellbaren Sportsitze an den Körper schmiegen, dann hat man auch noch einen zweiten, positiven Grund nicht aussteigen zu wollen. Die Strecke Bielefeld – Berlin – Bielefeld ist etwas über 800 km lang. Weder der Rücken noch die Knie waren nach meiner Fahrt irgendwie angeschlagen. Man sitzt so gut, wie das Auto fährt.

Wundervoll griffig fühlt sich das Sportlenkrad im Ledermantel an. Zu 90% meiner Fahrzeit hatte ich beide Hände artig am Lenkrad. Umso befremdlicher ist es da, dass Porsche nicht wenigstens eine Minimalausstattung an Tasten zum Bedienen des Infotainment-System bietet. Sicher, so nackt ist das Lenkrad sportlich schlicht und schön. Aber gerade bei der Knopfwüste des Infotainment-System in der Mittelkonsole (ja, das ist Kritik!) wünscht man sich diese Tasten am Lenkrad umso mehr. Immerhin kann man Telefonate (Freisprechen klappt auch bei geöffnetem Verdeck bis ca. 120 km/h einigermassen gut) mit dem Hebel rechts unten am Lenkrad annehmen mit dem man sich durch die verschiedenen Ansichten des Rundinstrumentes rechts neben dem zentralen Drehzahlmesser navigieren kann. In dieser Uhr, in der sich ein kleines Display verbrigt, werden auch die Anweisungen des Navigationssystem ausgegeben, was ich sehr angenehm fand. Das Infotainment-System selbst ist mit einem Touchscreen ausgestattet. Menüführung und Handhabung lässt auf nahe Verwandschaft zu anderen Systemen aus dem VW-Konzern schliessen. Die Boxen der Serienausstattung sind ok, ab 140 km/h können sie dem Fahrtwind bei geöffnetem Verdeck wenig entgegen setzen. Bei geschlossenem Verdeck ist der Carrera S wirklich leise. Will schreiben – unglaublich leise. Das Stoffverdeck ist wirklich klasse. Sicher kommen gerade bei höheren Geschwindigkeiten Windgeräusche, aber nichts, was man als allzu störend empfinden würde.

Platz ist in der kleinsten Hütte – auch im Porsche 911 Carrera S Cabriolet? Ich war überrascht. Der Kofferraum vorne fasst 135 Liter. Das hört sich nach nichts an, aber ich habe da zwei Bord-Trolleys, einen Rucksack und zwei Stative verstauen können. Quasi meine komplette Ausrüstung. Also ein prima Firmenwagen für mich, oder? Die Rücksitzbank – die Fahrzeugklasse 2+2 Sitzer lässt es erraten – ist nicht mehr als ein Witz. Als Erwachsener möchte man da nicht mal den Weg zum nächsten Zigarettenautomaten mitfahren. Und selbst Kinder sollten wohl nicht älter als 10 Jahre sein. Allerdings sitzen sie hinten auch bei geöffnetem Verdeck recht windgeschützt. In dem Fall lässt sich dann das Windschott nicht mehr nutzen.

Ich kann den Artikel wohl nicht beenden, ohne wenigstens einmal kurz die Motorwerte zu nennen. Der 3.8 Liter Boxer-Motor im Heck leistet 400 PS und kann ein maximales Drehmoment von 440 Nm erzeugen. In Einheit mit der PDK verschmilzt es zu etwas, was das Prädikat “perfekt” verdient. Und dies gilt ebenso für das Fahrwerk. Das Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) klebt quasi an der Strasse. Nie hat mir das Kurvenfahren mehr Spass gemacht!

Wer mindestens EUR 121.416,50 zur Verfügung hat (oder finanzieren kann), darf das Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) in sein Eigentum überführen. Allerdings ist die Aufpreis- oder im Marketingsprech Optionsliste bei Porsche lang. Und wenn man nur ein wenig Musik hören möchte und die Spasstasten haben will. Naja und dies noch und das noch, dann ist man wohl schnell bei 135.000 Euro. Wie viel darf ein perfektes Auto kosten? So viel wie die Leute bezahlen, richtig? Aktuell kann man übrigens ein wenig sparen. Dank dem 50jährigen des 911 gibt es derzeit ein Sondermodell mit Preisvorteil.

Mein Fazit? Ein Traum. Wird er wohl auch weiter bleiben. Eifrig hypothetisch unterwegs, bin ich übrigens am Überlegen, ob ich nicht das Coupé mit Schiebedach dem Cabrio vorziehen würde. Allein, weil ins Coupe auch Teenager passen. Aber dann, wenn ich mir den Porsche mal leisten kann, sind die Kinder eh aus dem Haus …

Nachstehend noch einige weitere Fotos und Detailbilder von dem indischroten 2012 Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991):

Original: "Auto .. geil"